DE3621883C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Regal zur Lagerung von Stangen- und Profilmaterial, insbesondere von Walzprofilen, Stangen aus Vollmaterial od. dgl., mit in einem Regalgestell übereinander angeordneten Fächern, die nebeneinander in einzelne, in Längsrichtung der zu lagernden Stangen ausziehbare, rollengelagerte schubladenartige Züge zur Aufnahme des Materials unterteilt sind, und mit wenigstens einem zusätzlichen, vorzugsweise fahrbaren Traggerüst od. dgl. zum Unterstützen des jeweils auszufahrenden Zuges beim Ausfahren und in ausgefahrener Position, welches Traggerüst mit diesem Zug jeweils lösbar kuppelbar ist.

Ein solches Stangen-Regal mit zusätzlichem Traggerüst ist beispielsweise aus der CH-PS 4 47 950 bekannt. Das Traggerüst ist dabei mit einer Stirnseite eines jeden Zuges lösbar kuppelbar und unterstützt somit den beladenen Zug von Anfang an beim Ausfahren oder auch beim Einfahren in seine Ruhestellung. Besonders wichtig ist diese Unterstützung beim Ausfahren eines beladenen Zuges, um die Gewichtskräfte der in dem Zug befindlichen Stangen besser verteilen zu können.

Da solche Stangen häufig eine relativ große Länge von 3 m oder in vielen Fällen 6 m und mehr haben können, ergeben sich sehr große Gewichtskräfte, die trotz der Kuppelung des Traggerüstes an der Stirnseite des Zuges einen in sich stabilen und steifen Zug erforderlich machen, um diesen gegen Durchbiegungen in eingezogenem Zustand soweit wie möglich unempfindlich zu machen, um vor allem das Einfahren eines beladenen Zuges in Ruheposition nicht zu erschweren oder unmöglich zu machen oder durch zu starke Biegungen des Zuges diesen vorzeitig zu beschädigen. Trotz der Unterstützung des Zuges durch ein zusätzliches Traggerüst ergibt sich also bei der Fertigung der einzelnen Züge ein hoher Aufwand insbesondere für deren Aussteifung.

Aus der nicht vorveröffentlichten DE-OS 35 24 141 ist ebenfalls schon ein Regal zur Lagerung von Stangen- oder Profilmaterial mit ausfahrbaren Zügen bekannt, wobei es bei dieser älteren Lösung darum geht, Traggerüste in der Regel zu vermeiden. Es ist aber vor allem bei extrem einseitiger Beladung eines Zuges gemäß dieser DE-OS 35 24 141 als Möglichkeit angegeben, daß ein Traggerüst angesetzt werden kann. Über die Anordnung einer Kupplung zwischen einem solchen Traggerüst und einem Zug ist jedoch dieser Druckschrift nichts zu entnehmen und bei der Beschreibung der Fig. 2 dieser Druckschrift in Spalte 8, Zeile 41 ff. ist ausdrücklich nur ausgesagt, daß angedeutet ist, daß ein solches Traggerüst Verwendung finden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Regal der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem die einzelnen Züge trotz einer hohen Belastung leicht ein- und ausgefahren und auch unterstützt werden können, diese aber leichter und somit weniger materialintensiv konstruiert sein können.

Diese scheinbar widersprüchliche Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplungsstelle für die formschlüssige Verbindung mit dem Traggerüst an dem jeweiligen Zug gegenüber dessen in Auszugrichtung vorderer Stirnseite zurückversetzt und bei in Ruhestellung eingefahrenem Zug im Inneren des Regalgestelles angeordnet ist, daß die in Auszugrichtung vordere Stirnseite und der vordere Bereich des Zuges in Kupplungsposition mit dem Traggerüst über den Umriß des Traggerüstes bzw. eines am Traggerüst befindlichen Auflagers oder dergleichen in Auszugsrichtung überstehen und daß die Kupplung zwischen der Unterseite des Zuges und der Oberseite des Traggerüstes bzw. des Auflagers des Traggerüstes in vertikaler Richtung so viel Spiel hat, daß der Zug mit Abstand über das Traggerüst bewegbar und wenigstens in horizontaler Richtung kuppelbar ist.

Dadurch wird erreicht, daß der jeweilige Zug an einer statisch wesentlich günstigeren Position untergriffen und unterstützt wird, als wenn dies an seiner Stirnseite geschieht, so daß der Überhang des Zuges gegenüber dem Traggerüst einen Teil der Durchbiegung zwischen Traggerüst und Regal in ausgefahrenem Zustand des Zuges aufhebt. Somit können die einzelnen Züge leichter und deshalb auch platzsparender ausgebildet sein, trotzdem aber eine hohe Belastung aushalten. Bei der Bedienung ergibt sich, daß der jeweilige Zug zunächst ohne Hilfe des Traggerüstes so weit aus dem Regalgestell herausgezogen wird, bis die Kupplungsstelle hervortritt, so daß dann die Verbindung mit dem Traggerüst und danach das weitere Ausfahren erfolgen kann. Dabei kann der Zug in der ersten Ausziehphase aufgrund des genannten Spieles im Bereich der Kupplung leicht und ohne Kollision über das entsprechende Auflager des Taggerüstes bewegt werden, andererseits aber dort eine sichere Kupplung hergestellt werden. Nach dieser Kupplung kann also durch ein weiteres Verschieben des Traggerüstes in Ausziehrichtung des Zuges auch der Zug bewegt werden.

Ein weiterer Vorteil besteht dabei darin, daß das zusätzliche Traggerüst sehr einfach aufgebaut und gestaltet sein kann und entsprechend einfach bedienbar ist. Eine eigene angetriebene Zugvorrichtung am Traggerüst zum Bewegen des Zuges relativ zum Traggerüst ist nicht erforderlich. Darüber hinaus wird vermieden, daß an den Zügen mehrere Kupplungsmöglichkeiten für den Angriff eines zum Beispiel kettenförmigen Zugelementes eines angetriebenen Traggerüstes erforderlich sind.

Durch das Überstehen des Zuges in Kupplungsposition werden die Gewichtskräfte des Zuges insbesondere in beladenem Zustand in diesem überstehenden Bereich schon gegeneinander aufgehoben, so daß bei ausgezogenem Zug nicht nur eine verminderte Spannweite des Zuges freihängt, sondern ein Teil dieser Spannweite zwischen Traggerüst und Regal bezüglich der Kraftwirkung durch den überstehenden Bereich des Zuges ausgeglichen ist.

Zweckmäßig ist es, wenn das Spiel zwischen Unterseite des Zuges und Auflager des Traggerüstes in Kupplungsposition kleiner als die elastische Durchbiegung des Zuges bei weiterem Herausziehen aus dem Regalgestell ist. Das für die Kupplung und während des Kuppelns noch vorteilhafte Spiel wird durch diese Maßnahme also beim weiteren Ausziehen des Zuges durch dessen Gewicht und dessen Belastung verschwinden, so daß dann das Auflager des Traggerüstes zum Tragen kommt.

Der Überstand eines Zuges gegenüber dem Auflager oder der Kupplungsstelle des Traggerüstes kann wenigstens ein Zehntel bis insbesondere etwa ein Viertel, vorzugsweise etwa ein Achtel bis ein Fünftel, z. B. etwa ein Sechtel bis ein Siebtel der Länge des Zuges betragen. Dies stellt einen guten Kompromiß einerseits bezüglich eines guten Gewichtsausgleiches des beladenen Zuges bei Abstützung durch das Traggerüst und andererseits dem Wunsch nach möglichst früher Koppelung zwischen Traggerüst und Zug bei dessen Herausziehen dar. Beträgt der Überstand beispielsweise etwa ein Achtel der Gesamtlänge des Zuges, ergibt sich bei vollständiger Beladung, daß bereits etwa ein Viertel der Länge des Zuges bezüglich der Unterstützungskräfte durch das Traggerüst in ausgeglichener Form gehalten ist. Die verbleibende Länge von etwa drei Viertel des Zuges kann nun gut von dem Zug selbst und dem zweiten Auflager des Zuges am Regalgerüst verkraftet werden. Eine Durchbiegung des Zuges zwischen seinen Auflagern ist dadurch in jedem Falle gegenüber einer Ausführungsform erheblich vermindert, bei welcher das Traggerüst im Bereich der Stirnseite des Zuges, also ohne einen Überstand angreift.

Eine Ausgestaltung der Kupplung zwischen Traggerüst und Zug kann dabei vorsehen, daß die Kupplung aus einem zwischen Traggerüst und Zug an der Unterseite des Zuges angeordneten Querstab oder dergleichen und einem an dem Auflager des Traggerüstes wenigsten hochschwenkbaren Haken besteht, der in Kupplungsposition den Querstab oder dergleichen mit seinem freien Hakenende übergreift, und daß dieser Haken in Kupplungsposition festlegbar oder verriegelbar ist.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 5 bis 8. Vor allem die Ansprüche 7 und 8 enthalten dabei Merkmale und Maßnahmen, wie eine sehr einfach betätigbare und robuste Kupplung gebildet sein kann, so daß auch dadurch die Forderung nach einem konstruktiv möglichst einfachen Traggerüst erfüllt wird.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung und dabei vor allem des Traggerüstes und der Kupplungselemente sind Gegenstand der Ansprüche 9 bis 12.

Insgesamt ergibt sich ein Regal für schweres Stangenmaterial mit ausfahrbaren Zügen, die trotz der hohen Belastung re­ lativ leicht und platzsparend ausgebildet sein können, so daß die Kapazität des gesamten Regales vergrößert sein kann, weil die Züge in günstiger Weise nicht an ihren Stirnseiten, sondern etwas mit Abstand dazu erfaßt, untergriffen und gekuppelt werden, so daß sich ihre Belastung schon in diesem Auflagerbereich teilweise aufhebt. Durch das im ersten Augenblick beim Kuppeln mit einem nahe am Regal stehenden Traggerüst vorhandene Spiel wird dabei das Herausziehen des Zuges in seine Kupplungsposition gegenüber dem Traggerüst einfach und problemlos möglich. Gleichzeitig ist das Traggerüst in seiner Konstruktion und seinem Aufbau und somit auch in seiner Bedienung entsprechend einfach und preiswert.

Nachstehend ist die Erfindung mit ihren ihr als wesentlich zugehörenden Einzelheiten anhand der Zeichnung noch näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Regales vor dem Ausfahren eines schon teilweise ausgezogenen Zuges, wobei dieser kurz vor oder gerade in Kupplungsposition mit einem Traggerüst ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Regales gemäß Fig. 1, wobei ein Zug mit Hilfe des Traggerüstes in den Be- oder Entladezustand ausgefahren ist, in vergrößertem Maßstab,

Fig. 3 eine Seitenansicht der Kupplungsstelle eines Zuges an dem Auflager des Traggerüstes,

Fig. 4 eine Draufsicht des Auflagers des Traggerüstes mit der Kupplung zur zeitweiligen Verbindung mit einem Zug,

Fig. 5 einen Vertikalschnitt durch die Kupplung zwischen Auflager des Traggerüstes und einem Zug in Gebrauchs­ stellung,

Fig. 6 eine Stirnansicht eines Ausschnittes des Regales mit zwei übereinander befindlichen Zügen,

Fig. 7 eine Seitenansicht der Vorderseite des Regales mit einer Verriegelung eines eingefahrenen Zuges und

Fig. 8 eine Draufsicht der Verriegelung eines eingefahrenen Zuges an der Vorderseite des Regales.

Ein im ganzen mit 1 bezeichnetes Regal dient vor allem zur Lagerung von Stangen oder Profilmaterial 2 und weist ein Regalgestell 3 mit übereinander angeordneten Fächern 4 auf, die nebeneinander in einzelne, in Längsrichtung der zu lagernden Stangen 2 ausziehbare, auf Rollen 5 gelagerte schubladenartige Züge 6 unterteilt sind. Man erkennt in den Fig. 1 und 2 in je zwei derartigen Zügen 6 Bündel von Stangen 2, während die übrigen Züge 6 der Fächer 4 - auch in Fig. 6 - der besseren Übersicht wegen leer dargestellt sind.

Zu dem Regal 1 gehört ferner wenigstens ein zusätzliches, im Ausführungsbeispiel fahrbares, im ganzen mit 7 bezeichnetes Traggerüst, welches gemäß den Fig. 1 und 2 zum Unterstützen des jeweils auszufahrenden Zuges 6 beim Ausfahren (Fig. 1) und in ausgefahrener Position (Fig. 2) dient. Das Traggerüst 7 ist mit diesem Zug 6 jeweils gemäß den Fig. 3 bis 5 kuppel­ bar.

Vor allem in den Fig. 1 und 2 erkennt man, daß die Kupplungs­ stelle 8, die in den Fig. 1 und 2 auch die Kupplung ins­ gesamt bezeichnet, für das Traggerüst 7 an dem jeweiligen Zug 6 gegenüber dessen in Auszugrichtung vorderer Stirnseite 9 zurückversetzt ist und bei in Ruhestellung eingefahrenem Zug 6 also im Inneren des Regalgestelles 3 angeordnet ist.

Da im Ausführungsbeispiel die Kupplungsstelle 8 an dem je­ weiligen Zug 6 durch einen quer zur Auszugrichtung orientierten Querstab 10 gebildet ist, sind diese im Inneren des Regalge­ stelles befindlichen Kupplungsstellen 8 in den Fig. 1 und 2 durch die Seitenansichten dieser Querstäbe 10 angedeutet.

Durch die Fig. 1 und 2 ist ferner verdeutlicht, daß die in Auszugrichtung vordere Stirnseite 9 und der vordere Bereich des Zuges 6 in Kupplungsposition mit dem Traggerüst 7 über den Umriß des Traggerüstes 7 bzw. eines am Traggerüst 7 be­ findlichen Auflagers 11 od. dgl. Abstützung in Auszugrichtung überstehen. Somit ergibt sich eine bessere Verteilung der Ge­ wichtskräfte, die vor allem von einem beladenen Zug 6 auf das Traggerüst 7 und das Regalgestell 3 übertragen werden müssen. Fig. 2 macht deutlich, daß dieser Überstand 12 des Zuges 6 gegenüber dem Auflager 11 die freie Länge des Zuges 6 zwischen dem Regalgestell 3 und dem Traggerüst 7 erheblich vermindert, so daß die Gefahr einer Durchbiegung ver­ ringert ist und der Zug 6 in vorteilhafter Weise aus weniger steifen Profilen und Materialien konstruiert sein kann, als wenn das Traggerüst 7 an der Stirnseite 9 des Zuges 6 ange­ kuppelt würde.

Dieser Überstand 12 eines Zuges 6 gegenüber dem Auflager 11 und dabei vor allem gegenüber der Kupplungsstelle 8 des Traggerüstes 7 kann wenigstens ¹/₁₀ bis insbesondere etwa ¼, vorzugsweise etwa ⅛ bis ¹/₅, im Ausführungsbeispiel etwa ¹/₆-¹/₇ der Länge des Zuges 6 betragen. Dabei ist in Fig. 2 der Überstand des Zuges 6 gegenüber der Kupplungs­ stelle 8 etwa 0,9 m bei einer Gesamtlänge des Zuges von 5,6 m, worauf Stangen von insgesamt 6 m lagern. In Fig. 1 be­ trägt der Überstand 12 nur etwa 0,8 m, also ¹/₇ der Gesamt­ länge des Zuges 6.

Je nach Wahl dieses Überstandes 12 kann schon ein Teil der Gewichtskräfte des Zuges 6 unmittelbar in das Traggerüst 7 eingeleitet werden, um die für eine Durchbiegung in ausge­ fahrenem Zustand wirksamen Kräfte zu vermindern. Anderer­ seits bedeutet diese Rückversetzung der Kupplungsstelle 8 gegenüber der Stirnseite 9 des Zuges 6, daß dieser gemäß Fig. 1 erst bis in seine Kupplungsposition mit dem Traggerüst 7 auszufahren ist, bevor er auf dem Traggerüst 7 befestigt und abgestützt wird. Der dargestellte und erläuterte Überstand 12 hat sich als guter Kompromiß erwiesen.

In Fig. 3 und 5 erkennt man, daß die noch näher zu er­ läuternde Kupplung zwischen der Unterseite 13 des Zuges 6 und der Oberseite 14 des Traggerüstes 7 bzw. des Auflagers 11 des Traggerüstes 7 in vertikaler Richtung so viel Spiel 15 hat, daß der Zug 6 mit Abstand über das Traggerüst 7 und dessen Auflager 11 bewegbar und dann in zumindest horizontaler Richtung kuppelbar ist. Die Kupplung in horizontaler Richtung bedeutet, daß ein Verschieben des Traggerüstes 7 aus der Position der Fig. 1 in die Position der Fig. 2 den Zug 6 mitbewegt. Dabei ist das Spiel 15 zwischen Unterseite 13 des Zuges 6 und Auflager 11 des Traggerüstes 7 in Kupplungs­ position kleiner als die elastische Durchbiegung des Zuges 6 bei weiterem Herausziehen aus dem Regalgestell 3. Somit kann aufgrund des Spieles 15 der Zug leicht zunächst über das Auflager 11 gezogen und in Kupplungsposition gebracht werden, wonach beim weiteren Ausziehen dann das Traggerüst 7 durch das Gewicht des Zuges 6 und eventuell dessen In­ halt belastet wird. Die Kupplungsstelle 8 ist also konstruktions­ bedingt auch abhängig von der zulässigen geringfügigen Ver­ formung des jeweiligen Zuges 6.

Zur zumindest in Auszugrichtung formschlüssigen Kupplung zwischen Traggerüst 7 bzw. Auflager 11 und Zug 6 sind an der Unterseite 13 des Zuges 6 der schon erwähnte Querstab 10 und an dem Auflager 11 des Traggerüstes 7 wenigstens ein, gemäß Fig. 4 zwei hochschwenkbare Haken 16 vorgesehen, welche in Kupplungsposition den Querstab 10 mit dem freien Hakenende 17 an seiner Oberseite übergreifen, wobei der oder die Haken 16 gemäß den Fig. 3 und 4 in Kupplungsposition festlegbar und verriegelbar sind. In den Fig. 3 bis 5 sind die Verriegelungs­ positionen mit durchgezogenen Strichen, die Öffnungspositionen punktiert angedeutet.

Insbesondere aus Fig. 4 ergibt sich auch, daß das Auflager 11 des Traggerüstes 7 in Gebrauchsstellung einseitig frei gegenüber wenigstens einer Hubsäule 18 vorsteht, wobei im Ausführungsbeispiel das Traggerüst 7 zwei derartige parallele Hubsäulen 18 auf derselben Seite des einseitig frei vorstehenden Auflagers 11, welches etwa die Form einer Hubplattform hat, für den Zug 6 besitzt. Somit sind diese Hubsäulen 18 in den Gebrauchsstellungen gemäß Fig. 1 und 2 jeweils seitlich des Auszugweges des jeweiligen Zuges 6 angeordnet. Dies erleichtert es, das Traggerüst 7 schon vor dem ersten Ausfahren eines Zuges 6 in eine entsprechende Kupplungsposition zu bringen und dann den Zug 6 teilweise über das Auflager 6 zu ver­ schieben.

Das Auflager 11 hat im Ausführungsbeispiel einen Rahmen 19 und in der Mitte des Rahmens 19 einen gegenüber dem obersten Niveau des Rahmens 19 erhöhten Bereich als eigentliche Auf­ lagerstelle 20. Gegen diese erhöhte Auflagerstelle 20 läuft der Querstab 10 beim ersten Ausfahren des Zuges 6 und somit verhindert diese Auflagerstelle 20, daß der Zug 6 über die Kupplungsstelle 8 hinaus verschoben werden kann.

In den Fig. 3 und 5 erkennt man, daß im Kupplungsbereich 8 des Auflagers 11 dieses als mittleren erhöhten Bereich und als Auflagerstelle 20 eine Quertraverse 21 etwa in der Mitte des Rahmens 19 hat, die als Anschlag für den Querstab beim ersten Ausfahren des Zuges 6 in seine Kupplungsstellung in der vorerwähnten Weise dienen kann. Dabei ist an der Quer­ traverse 21 des Auflagers 11, im Ausführungsbeispiel an ihrer dem Querstab 10 abgewandten Seite, wenigstens ein die Quer­ traverse 21 überragender Sicherheitsvorsprung 22 angeordnet. Dieser überragt die Auflagerstelle 20 an der Oberseite der Oberseite der Quertraverse 21 noch etwas, so daß für den Fall, daß der Querstab 10 doch über diese erhöhte Auflager­ stelle 20 gleiten sollte, er dann an diesem Sicherheits­ vorsprung 22 festgehalten würde. Gemäß Fig. 2 sind zwei der­ artige Sicherheitsvorsprünge 22 an der Quertraverse 21 be­ festigt.

Die schwenkbaren Kupplungshaken 16 sind gemäß Fig. 3 und 4 mit ihrer Schwenkachse 23 drehfest verbunden. Am Ende der Schwenkachse 23 sind ein Betätigungshebel 24 und eine noch zu beschreibende Arretierung oder Verriegelung 25 für den Betätigungshebel 24 in Kupplungsposition der Haken 16 vorge­ sehen. Dabei ist im Ausführungsbeispiel der Betätigungshebel 24 als Schub- und Zugstange über einen Zwischenhebel 26 an der Schwenkachse 23 der Kupplungshaken 16 verbunden.

Wird der Betätigungshebel 24 aus der in durchgezogenen Strichen dargestellten Position etwas angehoben und dann nach links verschoben, wird somit die Schwenkachse 23 verdreht und damit der Haken 16 aus seiner Kupplungsposition in eine Ruhestellung verschwenkt. Die Verbindung mit dem Zwischenhebel erfolgt dabei gemäß Fig. 4 über eine Gabel 27. Die Verriege­ lung 25 ist ein Vorsprung, der mittels einer an dem Hebel 24 befindlichen Knagge 28 in Gebrauchsstellung hintergriffen wird.

In Fig. 4 erkennt man außerdem, daß das Auflager 11 des Trag­ gerüstes 7 über Schwenkbolzen 29 nahe den Tragsäulen 18 aus seiner horizontalen Gebrauchsstellung in eine etwa vertikale Ruhestellung klappbar, vorzugsweise hochklappbar ist.

In den Fig. 1 und 2 erkennt man, daß die Züge 6 in einge­ fahrener Ruheposition über die Vorderseite 30 des Regalgestelles 3 in Auszugrichtung etwas vorstehen. In den Fig. 7 und 8 er­ kennt man, daß sie in dieser Position mechanisch verriegelt sind. Praktisch ist also die Vorderseite 30 des Regalgestelles 3 gegenüber den Stirnseiten 9 der Züge 6 zurückversetzt. Dies erleichtert das Beistellen des Traggerüstes 7 in der Aus­ gangsstellung, wobei auch für die Bedienungspersonen genügend Platz an der Vorderseite 30 des Regalgestelles 3 bleibt, um das Traggerüst 7 notfalls etwas rangieren zu können, bis es die bestmögliche Position relativ zu einem auszufahrenden Zug 6 hat.

An den Führungsbahnen 31 für die Züge 6 sind gemäß den Fig. 1 und 2 sowie vor allem gemäß Fig. 6 (dort im Bereich des unteren Zuges 6 dargestellt) ortsfeste Rollen 5 zur Unter­ stützung der Züge 6 in deren Randbereichen vorgesehen. Ferner haben die Züge 6 zumindest in ihrem Endbereich (gemäß der Darstellung des in Fig. 6 oberen Zuges) ihrerseits Nachlaufrollen 32, die auf dem Regalgestell 3 zugehörenden, in Ausfahrrichtung der Züge 6 orientierten Schienen 33 laufen. Diese auch in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Nachlaufrollen 32 unterstützen jeweils das Ende eines Zuges, wenn dieses sich zwischen zwei ortsfesten Rollen 5 befindet (Fig. 2).

Dabei ist der Abstand der gegenüberliegenden Nachlaufrollen 32 zueinander geringer als der der ortsfesten Rollen 5 und die Nachlaufrollen 32 sind zwischen den ortsfesten Rollen 5 an diesen vorbei bewegbar, so daß die Nachlaufrollen 32 pro­ blemlos an den ortsfesten Rollen 5 vorbei in die in Fig. 2 dargestellte ausfgefahrene Position gelangen können. Dabei ist dort angedeutet, daß die ortsfesten Rollen 5 jeweils im Bereich von Ständern 34 des Regalgestelles 3 gelagert sein können, wo sie die von ihnen aufgenommenen Kräfte am besten weiterleiten können.

Um mit Hilfe der Hubplatteform bzw. des Auflagers 11 unter­ schiedlich hohe Züge 6 unterstützen zu können, ist das Auf­ lager 11 des Traggerüstes 7 höhenverstellbar und jeweils etwa in der Höhe der Unterseite 13 der einzelnen Züge 6 arretierbar, um die vorbeschriebene Kupplung durchführen zu können.

In den Fig. 6 bis 8 erkennt man, daß an dem Regal ortsfeste Seitenführungsrollen 35 zumindest im in Auszugsrichtung vorderen Bereich vorgesehen sind. Diese erleichtern ein ziel­ sicheres Ausfahren des Zuges, bis er seine vorgesehene Position relativ zu dem Traggerüst hat und an diesem in der richtigen Kupplungsposition aufliegt, ohne dabei beispielsweise mit einer Hubsäule 18 des Traggerüstes 6 kollidieren zu können. Außerdem wird ein Verkanten der relativ langen und schwer be­ ladenen Züge dadurch besser vermieden.

In den Fig. 7 und 8 ist dabei erkennbar, daß die im vorderen Bereich des Regalgestelles 3 praktisch sogar etwas vor der Vorderseite 30 befindlichen Seitenführungsrollen 35 an einem gegenüber dem dort befindlichen Ständer 34 vorstehenden Vor­ sprung 36 innerhalb einer gabelförmigen Anordnung zweier Bleche gelagert sind, wobei der Vorsprung 36 gleichzeitig ein Widerlager 37 für einen Schwenkriegel 38 zum Verriegeln der Ruhestellung des Zuges 6 trägt. In etwa horizontaler Position hintergreift der Schwenkriegel 38 mit einem Sperr­ vorsprung 39 das Widerlager 37, welches gegenüber dem Vor­ sprung 36 hochsteht. Durch Verschwenken des Schwenkriegels 38 um seine Schwenkachse 40 in die in Fig. 7 gestrichelt dar­ gestellte Position wird diese Verriegelung gelöst, so daß dann der Zug 6 ausgefahren werden kann, wobei er in vorteilhafter Weise soweit wie möglich im vorderen Bereich von Seitenführungs­ rollen 35 gegen seitliche Abweichungen gesichert wird.

Der gesamte Ausfahrvorgang wird dadurch erleichtert, daß das Traggerüst 6 ein Fahrgestell 41 mit Rädern 42 hat. Selbst­ verständlich wäre auch ein an einem Hebezeug hängendes Traggerüst 7 denkbar. Die im Ausführungsbeispiel dargestellte Lösung mit einem Traggerüst 7 mit eigenem Fahrgestell 41 erleichtert jedoch die Handhabung und macht die Bedienung des Regales 1 zumindest was das Aus- und Einfahren der Züge 6 betrifft, unabhängig von einem Hebezeug, welches dann genügend Platz zum Be- und Entladen des jeweiligen Zuges 6 mit Stangen 2 findet.

Claims (12)

1. Regal zur Lagerung von Stangen- und Profilmaterial, insbesondere von Walzprofilen, Stangen aus Vollmaterial oder dergleichen, mit in einem Regalgestell übereinander angeordneten Fächern, die nebeneinander in einzelne, in Längsrichtung der zu lagernden Stangen ausziehbare, rollengelagerte schubladenartige Züge zur Aufnahme des Materials unterteilt sind, und mit wenigstens einem zusätzlichen, vorzugsweise fahrbaren Traggerüst oder dergleichen zum Unterstützen des jeweils auszufahrenden Zuges beim Ausfahren und in ausgefahrener Position, welches Traggerüst mit diesem Zug jeweils lösbar kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstelle (8) für die formschlüssige Verbindung mit dem Traggerüst (7) an dem jeweiligen Zug (6) gegenüber dessen in Auszugsrichtung vorderer Stirnseite (9) zurückversetzt ist und bei in Ruhestellung eingefahrenem Zug (6) im Inneren des Regalgestelles (3) angeordnet ist, daß die in Auszugrichtung vordere Stirnseite (9) und der vordere Bereich des Zuges (6) in Kupplungsposition mit dem Traggerüst (7) über den Umriß des Traggerüstes bzw. eines am Traggerüst (7) befindlichen Auflagers (11) oder dergleichen in Auszugsrichtung überstehen und daß die Kupplung zwischen der Unterseite (13) des Zuges (6) und der Oberseite (14) des Traggerüstes (7) bzw. des Auflagers (11) des Traggerüstes (7) in vertikaler Richtung so viel Spiel (15) hat, daß der Zug (6) mit Abstand über das Traggerüst (7) bewegbar und wenigstens in horizontaler Richtung kuppelbar ist.

2. Regal nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Spiel (15) zwischen Unterseite (13) des Zuges (6) und Auflager (11) des Traggerüstes (7) in Kupplungsposition kleiner als die elastische Durchbiegung des Zuges (6) bei weiterem Herausziehen aus dem Regalgestell (3) ist.

3. Regal nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Überstand (12) eines Zuges (6) gegenüber dem Auflager (11) oder der Kupplungsstelle (8) des Trag­ gerüstes (7) wenigstens ein Zehntel bis insbesondere etwa ein Viertel, vorzugsweise etwa ein Achtel bis ein Fünftel, z. B. etwa ein Sechstel bis ein Siebtel der Länge des Zuges (6) beträgt.

4. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kupplung aus einem zwischen Traggerüst (7) und Zug (6) an der Unterseite (13) des Zuges (6) angeordneten Querstab (10) oder dergleichen und einem an dem Auflager (11) des Traggerüstes (7) wenigstens hochschwenkbaren Haken (16) besteht, der in Kupplungsposition den Querstab (10) oder dergleichen mit seinem freien Hakenende (17) übergreift, und daß dieser Haken (16) in Kupplungsposition festlegbar oder verriegelbar ist.

5. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (11) des Traggerüstes (7) in Gebrauchsstellung einseitig frei gegenüber wenigstens einer Hubsäule oder dergleichen vorsteht.

6. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (11) des Traggerüstes (7) einen Rahmen (19) und in der Mitte des Rahmens (19) einen gegenüber dem obersten Niveau des Rahmens (19) erhöhten Bereich als eigentliche Auflagerstelle (20) hat.

7. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der oder die schwenkbaren Kupplungshaken (16) mit ihrer Schwenkachse (23) drehfest verbunden sind und am Ende der Schwenkachse (23) ein Betätigungshebel (24) und vorzugsweise eine Arretierung oder Verriegelung (25) insbesondere für den Betätigungshebel (24) in Kupplungsposition des/der Haken (16) vorgesehen sind.

8. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (24) als Schub- und Zugstange über einen Zwischenhebel an der Schwenkachse des/der Kupplungshaken (16) angreift.

9. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (11) oder dergleichen des Traggerüstes (7) höhenverstellbar und jeweils etwa in der Höhe der Unterseite (13) der einzelnen Züge (6) arretierbar ist.

10. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Kupplungsbereich (8) des Auflagers (11) dieses als mittleren erhöhten Bereich und als Auflagerstelle (20) eine Quertraverse (21) als Anschlag für den Querstab (10) beim ersten Ausfahren des Zuges (6) in seine Kupplungsstellung hat.

11. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß an der Quertraverse (21) des Auflagers (11), vorzugsweise an ihrer dem Querstab (10) abgewandten Seite, wenigstens ein die Quertraverse (21) überragender Sicherheitsvorsprung (22) angeordnet ist.

12. Regal nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Auflager (11) des Traggerüstes (7) aus seiner horizontalen Gebrauchsstellung in eine etwa vertikale Ruhestellung klappbar, vorzugsweise hochklappbar ist.