JP4289330B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、側面衝突時の側突荷重を受け止めるための車体側部構造に関する。

側面衝突時の側突荷重を受け止めるための従来の車体側部構造としては、ドア内部下方に固定され車体前後方向に延びるインパクトバーに対して、荷重伝達用のブラケットを固定し、該ブラケットの車室内方に位置する面をクロスメンバの端面に対向させるようにしたものが開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−９５２３１号公報 特開平７−８１５０７号公報 特開平８−２６１４４号公報

しかしながら、上記した従来例では、側突荷重がブラケットと異なる位置（例えば、ブラケットよりも前方の位置）にオフセット入力された場合に、クロスメンバ（車体）への荷重伝達効率が低下してしまうため、より大きな荷重を受けることができるようにするためには、板厚の増加等が必要になる。

即ち、上記した従来例は、荷重伝達用のブラケットとクロスメンバの端面とを単に車幅方向に並べて配置したものに過ぎず、側突荷重がブラケットの位置に、かつ車幅方向に正確に入力されたならば、側突荷重をクロスメンバに効率的に伝達することができるものの、側突荷重がオフセットして入力された場合には、ブラケットが傾くため該ブラケットとクロスメンバとが面状に当たらず、その接触部分に局部的な変形が生じて（変形抵抗が小さくなり）荷重伝達効率が低下してしまうおそれがあった。

本発明は、上記事実を考慮して、側突荷重がオフセットして入力された場合でも、車体への荷重伝達効率が低下しないようにすることを目的とする。

請求項１の発明は、車室フロアに車幅方向に延設されたクロスメンバの車幅方向外側に設けられたドアと、該ドアの内部の下方に、車両前後方向に延設されたドア内補助部材と、前記ドアに対して車幅方向に入力された荷重を前記ドア内補助部材から前記クロスメンバ側に伝達可能に構成された荷重伝達部材と、前記クロスメンバのうち前記荷重伝達部材の車幅方向内側に対向する位置に設けられ、前記荷重伝達部材からの荷重を複数方向から受けることが可能なように該複数方向の荷重に対応した複数の荷重受け面を有する荷重受け部材と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の車体側部構造では、荷重受け部材が荷重伝達部材からの荷重を複数方向から受けることができるので、側突荷重が荷重伝達部材の位置に車幅方向に入力された場合だけでなく、荷重伝達部材からオフセットした位置に車幅方向に入力された場合や、車幅方向に対して一定の角度をなす方向に入力された場合にも、該側突荷重を、荷重伝達効率を低下させることなくクロスメンバ（車体）に的確に伝達することができる。
また荷重受け部材が、複数方向の荷重に対応した複数の荷重受け面を有しているので、各々の荷重受け面に対向する方向から側突荷重が入力された場合に、荷重伝達部材と荷重受け部材とを面状に当接させることができる。荷重伝達部材と荷重受け部材とが面状に当接した場合には、点状或いは線状に当接した場合と比較して変形抵抗が低下しないので、接触部分において局部的な変形が進行することがない。即ち、荷重伝達部材から荷重受け部材への荷重伝達効率が低下しないので、側突荷重をクロスメンバ（車体）に的確に伝達することができ、該側突荷重を車体で効率的に吸収することが可能である。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記荷重受け面として、車両平面視において、車両前後方向に沿って形成された第１面と、該第１面と所定の角度をなす方向に沿って形成された第２面を有することを特徴としている。

請求項２に記載の車体側部構造では、荷重受け面として、車両平面視において、車両前後方向に沿って形成された第１面と、該第１面と所定の角度をなす方向に沿って形成された第２面を有しているので、側突荷重が荷重伝達部材に対して車幅方向に入力された場合には、該荷重伝達部材と第１面とが面状に当接することで、クロスメンバに該側突荷重を伝達することができ、また、側突荷重が荷重伝達部材の位置からオフセットした位置に入力された場合には、ドア内補助部材の変形によって荷重伝達部材が傾いて第２面と面状に当接することで、クロスメンバに該側突荷重を伝達することができる。

即ち、請求項２に記載の車体側部構造では、荷重伝達部材の位置に側突荷重が入力された場合だけでなく、荷重伝達部材の位置からオフセットした位置に側突荷重が入力されたり、車幅方向に対して一定の角度をなす方向に入力されたりした場合にも、荷重伝達効率を低下させることなく、クロスメンバに該側突荷重を効率的に伝達することが可能である。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車体側部構造において、前記第２面は、前記第１面よりも車両前後方向前側に形成され、前記角度は、前記第２面が車幅方向外側前方を向く方向に１５乃至２０°であることを特徴としている。

請求項３に記載の車体側部構造では、第２面が第１面よりも車両前後方向前側に形成され、かつ第２面が第１面に対して車幅方向外側前方を向く方向に１５乃至２０°傾斜して形成されているので、側突荷重が荷重伝達部材の位置から車両前後方向前側にオフセットした位置に入力され、又は車幅方向に対して一定の角度をなす方向に入力されて、荷重伝達部材の車幅方向内側面が車幅方向内側後方を向くように傾いた場合であっても、該荷重伝達部材の車幅方向内側面と第２面とを面状に当接させることができる。

請求項４の発明は、車室フロアに車幅方向に延設されたクロスメンバの車幅方向外側に設けられたドアと、該ドアの内部の下方に、車両前後方向に延設されたドア内補助部材と、前記ドアに対して車幅方向に入力された荷重を前記ドア内補助部材から前記クロスメンバ側に複数方向に伝達可能となるように、該複数の荷重伝達方向に対応した複数の荷重伝達面を有する荷重伝達部材と、前記クロスメンバのうち前記荷重伝達部材の車幅方向内側に対向する位置に設けられ、前記荷重伝達部材からの荷重を受けることが可能な荷重受け部材と、を有することを特徴としている。

請求項４に記載の車体側部構造では、荷重伝達部材が、ドアに対して車幅方向に入力された荷重をドア内補助部材からクロスメンバ側に複数方向に伝達可能となるように、荷重伝達部材が、該複数の荷重伝達方向に対応した複数の荷重伝達面を有しているので、各々の荷重伝達面に対応する方向から側突荷重が入力された場合に、荷重伝達部材と荷重受け部材とを面状に当接させることができる。荷重伝達部材と荷重受け部材とが面状に当接した場合には、点状或いは線状に当接した場合と比較して変形抵抗が低下しないので、接触部分において局部的な変形が進行することがない。即ち、荷重伝達部材から荷重受け部材への荷重伝達効率が低下しないので、側突荷重をクロスメンバ（車体）に的確に伝達することができ、該側突荷重を車体で効率的に吸収することが可能である。

請求項５の発明は、請求項４に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達面として、車両平面視において、車両前後方向に沿って形成された第１面と、該第１面と所定の角度をなす方向に沿って形成された第２面を有することを特徴としている。

請求項５に記載の車体側部構造では、荷重伝達面として、車両平面視において、車両前後方向に沿って形成された第１面と、該第１面と所定の角度をなす方向に沿って形成された第２面を有しているので、側突荷重が荷重伝達部材に対して車幅方向に入力された場合には、該荷重伝達部材の第１面と荷重受け部材とが面状に当接することで、クロスメンバに該側突荷重を伝達することができ、また、側突荷重が荷重伝達部材の位置からオフセットした位置に入力された場合には、ドア内補助部材の変形によって荷重伝達部材が傾いてその第２面と荷重受け部材とが面状に当接することで、クロスメンバに該側突荷重を伝達することができる。

即ち、請求項５に記載の車体側部構造では、荷重伝達部材の位置に側突荷重が入力された場合だけでなく、荷重伝達部材の位置からオフセットした位置に側突荷重が入力されたり、車幅方向に対して一定の角度をなす方向に入力されたりした場合にも、荷重伝達効率を低下させることなく、クロスメンバに該側突荷重を効率的に伝達することが可能である。

請求項６の発明は、請求項５に記載の車体側部構造において、前記第２面は、前記第１面よりも車両前後方向前側に形成され、前記角度は、前記第２面が車幅方向内側前方を向く方向に１５乃至２０°であることを特徴としている。

請求項６に記載の車体側部構造では、第２面が第１面よりも車両前後方向前側に形成され、かつ第２面が第１面に対して車幅方向内側前方を向く方向に１５乃至２０°傾斜して形成されているので、側突荷重が荷重伝達部材の位置から車両前後方向前側にオフセットした位置に入力され、又は車幅方向に対して一定の角度をなす方向に入力されて、荷重伝達部材の第１面が車幅方向内側後方を向くように傾いた場合であっても、該荷重伝達部材の第２面を荷重受け部材と面状に当接させることができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体側部構造によれば、側突荷重がオフセットして入力された場合でも、車体への荷重伝達効率が低下しない、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の車体側部構造によれば、荷重伝達部材の位置に側突荷重が入力された場合だけでなく、荷重伝達部材の位置からオフセットした位置に側突荷重が入力された場合にも、荷重伝達効率を低下させることなく、クロスメンバに該側突荷重を効率的に伝達することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の車体側部構造によれば、側突荷重が荷重伝達部材の位置から車両前後方向前側にオフセットした位置に入力され、荷重伝達部材の車幅方向内側面が車幅方向内側後方を向くように傾いた場合であっても、該荷重伝達部材の車幅方向内側面と第２面とを面状に当接させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の車体側部構造によれば、荷重伝達部材から荷重受け部材への荷重伝達効率が低下せず、側突荷重をクロスメンバ（車体）に的確に伝達することができ、該側突荷重を車体で効率的に吸収することができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の車体側部構造によれば、荷重伝達部材の位置に側突荷重が入力された場合だけでなく、荷重伝達部材の位置からオフセットした位置に側突荷重が入力された場合にも、荷重伝達効率を低下させることなく、クロスメンバに該側突荷重を効率的に伝達することができる、という優れた効果が得られる。

請求項６に記載の車体側部構造によれば、側突荷重が荷重伝達部材の位置から車両前後方向前側にオフセットした位置に入力され、荷重伝達部材の第１面が車幅方向内側後方を向くように傾いた場合であっても、該荷重伝達部材の第２面を荷重受け部材と面状に当接させることができる、という優れた効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
図１，図２において、第１実施形態に係る車体側部構造Ｓ１は、例えば４ドアセダン系の車両がリヤドア位置に側面衝突を受けた際に、その側突荷重を車体１０で受け止めるための荷重伝達構造に係り、ドア１４と、インパクトビーム１６（ドア内補助部材）と、荷重伝達部材１８と、荷重受け部材２０と、を有している。

クロスメンバ１２は、例えば図示しないリヤシートの下方において、車体１０の車室フロア２２に車幅方向に延設された補強部材であって、例えばフロアパネル２４上に溶接され、クロスメンバ１２の車幅方向外側端は、車室フロア２２の車幅方向両側において下方に湾曲し、車両前後方向に延びるロッカ３０に結合されている。

ドア１４は、クロスメンバ１２の車幅方向外側に設けられ、少なくともドアアウタパネル２４とドアインナパネル２８とから構成され、ロッカ３０から上方に延設されたセンターピラー４４に対して、図示しないヒンジを介して開閉可能に取り付けられたリヤドアである。図２に示されるように、ロッカ３０の後端にはリヤホイールハウス３２が配設され、該リヤホイールハウス３２の上方にリヤピラー３４（図２）が配設され、該リヤピラー３４の上端から車両前後方向前側に向かってルーフサイドレール３６が配設され、センターピラー４４の上端は該ルーフサイドレール３６に連結されている。即ち、センターピラー３４、ロッカ３０、リヤホイールハウス３２、リヤピラー３４及びルーフサイドレール４４で囲まれた領域がドア開口部２６となっている。

図１，図２において、ドア内補助部材の一例たるインパクトビーム１６は、ドア１４の内部の下方に車両前後方向に延設された、例えば高張力鋼からなるパイプであって、前端及び後端を、夫々取付けブラケット４０を介してドア１４に固定してある。図２に示されるように、ドア１４の内部の下方とは、車両側面視において、インパクトビーム１６がクロスメンバ１２と重なる程度の高さ位置であり、側面衝突時の側突荷重をインパクトビーム１６からクロスメンバ１２へ効率的に伝達できるようにしてある。後席との関係では、インパクトビーム１６は、後席の足元領域を保護するために、該足元領域の側方において車両前後方向に延びている。また、図２に示されるように、インパクトビーム１６は、前端側が高く、後端側が低くなるように傾斜状態で取り付けられている。なお、ドア内補助部材の他の例としては、例えば板状の補強部材でもよいし、ドアインナパネル２８自体を部分的に補強したものでもよく、ドア１４を補強して側突荷重を荷重伝達部材１８に伝達できる構成であればよい。

図３に示されるように、荷重伝達部材１８は、例えば鉄板のプレス成形により製造される２つの箱状部材を、フランジ部１８Ａの部分で向かい合わせて接合し、閉断面化した部材であって、例えばドア１４におけるインパクトビーム１６の車幅方向内側に固定され、車幅方向からの荷重をインパクトビーム１６からクロスメンバ１２側に伝達可能に構成されたものであって、ドアインナパネル２８を貫通しており、例えば中央付近のフランジ部１８Ａをドアインナパネル２８に溶接する、ボルトにて締結する等で該ドアインナパネル２８に固定され、内装パネル３８内に収められている。

荷重伝達部材１８のうち、車幅方向における外側端面１８Ｂは、インパクトビーム１６の車幅方向内側に近接又は当接しており、外側端面１８Ｂの下縁には、インパクトビーム１６の下側に入り込むように車幅方向外側に突出した支え部１８Ｃが形成されている。支え部１８Ｃは、インパクトビーム１６に下向きの荷重成分が作用した際に、該インパクトビーム１６の下降を抑制するためのものである。荷重伝達部材１８のうち、車幅方向における内側端面１８Ｄは、例えば平面状に形成されており、荷重受け部材２０と車幅方向において相対している。

図１，図３において、荷重受け部材２０は、クロスメンバ１２のうち荷重伝達部材１８の車幅方向内側に対向する位置に設けられ、荷重伝達部材１８からの荷重を複数方向から受けることができるように、該複数方向の荷重に対応した荷重受け面として、例えば、車両平面視において、車両前後方向に沿って形成された第１面４１と、該第１面４１と所定の角度をなす方向に沿って形成された第２面４２とを有している。なお、第１面４１は、荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄと平行に向かい合っている。

図３に示されるように、第２面４２は、第１面４１よりも車両前後方向前側に形成され、図７に示されるように、第２面４２は、第１面４１に対して、例えば車幅方向外側前方を向く方向に１５乃至２０°傾斜している（角度θ）。第２面４２は、荷重受け面の一部（荷重受け部材２０の角部）を面取りした部分と見ることもでき、その分だけ荷重受け部材２０が軽量化されている。

ここで、第１面４１に対する第２面４２の傾斜角度を１５乃至２０°としたのは、１５°に満たない場合には、第１面４１と平行に近い状態となり、例えばオフセットした側突荷重の入力により荷重伝達部材１８が傾いた場合に該荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄと第２面４２とが面状に当接せず、荷重伝達効率が低下するからであり、また、２０°を超えた場合には、荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄと第２面４２とが面状に当接したとしても、クロスメンバ１２に伝達される荷重の車幅方向成分が少なくなり、荷重伝達効率が低下するためである。

なお、図４，図５に示されるように、第１面４１及び第２面４２を、稜線４６，４８を境界として、上部４１Ａ，４２Ａと、下部４１Ｂ，４２Ｂとに分け、該下部４１Ｂ，４２Ｂが略水平方向を向き、上部４１Ａ，４２Ａが下部４１Ｂ，４２Ｂよりも斜め上方を向くようにしてもよい。インパクトビーム１６よりも高い位置に側突荷重が入力され、荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄが斜め下方に傾いた場合に、面状に当接し易くなるからである。

図４，図６に示されるように、荷重受け部材２０は、クロスメンバ１２とは別体に構成され、第１面４１及び第２面４２から車幅方向内側へ向けて高さが漸減して形成されている。クロスメンバ１２への荷重伝達効率を考慮すると、荷重受け部材２０は、クロスメンバ１２の中央領域の高さと同等の高さ位置に取り付けられることが望ましい。上記したように、クロスメンバ１２の車幅方向外側端は、車室フロア２２の車幅方向両側において下方に湾曲しているので、この湾曲位置に荷重受け部材２０を取り付けることで、荷重伝達部材１８の高さ位置に対する荷重受け部材２０の高さ方向のオフセット量を少なくして、荷重伝達効率の低下を抑制している。

上記のように、車体側部構造Ｓ１では、ドア１４に対して荷重が入力された際に、荷重伝達部材１８と荷重受け部材２０とが、車幅方向を含む複数方向において、荷重伝達効率を低下させることなく当接可能に構成され、該荷重を荷重伝達部材１８から荷重受け部材２０を介してクロスメンバ１２へ伝達できるように構成されている。

なお、図６，図７に示されるように、荷重受け部材２０は、例えば取付け穴２０Ａを利用して図示しないボルト等を使用してクロスメンバ１２に固定されるが、固定手段は溶接であってもよい。また、荷重受け部材２０をクロスメンバ１２と別体にせず、クロスメンバ１２に荷重受け部材２０の第１面４１及び第２面４２に相当する部分を一体的に形成してもよい。

本実施形態では、荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄを平面状に形成し、荷重受け部材２０に第１面４１と第２面４２からなる荷重受け面を形成するようにしたが、これに限られるものではなく、荷重受け部材２０の外側端面を平面状に形成し、荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄに複数の荷重受け面を形成するようにしてもよい（図示せず）。

（作用）
車体側部構造Ｓ１では、クロスメンバ１２に荷重伝達部材１８からの荷重を複数方向から受けることが可能な荷重受け部材２０を設けているので、側突荷重が荷重伝達部材１８の位置に入力された場合だけでなく、荷重伝達部材１８から前方にオフセットした位置に入力された場合や、車幅方向に対して一定の角度をなす方向に入力された場合にも、該側突荷重を、荷重伝達効率を低下させることなくクロスメンバ１２（車体１０）に的確に伝達することができる。即ち、例えば車幅方向だけでなく、該方向と異なる方向においても、荷重伝達効率を低下させることなく側突荷重を伝達することが可能である。

具体的には、図８において、車体側部構造Ｓ１を有する車両のドア１４に側面衝突を受け、車両前後方向における荷重伝達部材１８の位置、かつインパクトビーム１６の高さ位置に側突荷重Ｆが車幅方向に入力された場合には、荷重伝達部材１８が車幅方向内側に押し込まれ、該荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄが荷重受け部材２０の第１面４１に当接する。このとき、内側端面１８Ｄが第１面４１に面状に当接するので、点状或いは線状に当接した場合と比較して変形抵抗が低下せず、接触部分において局部的な変形が進行することがない。このため、側突荷重Ｆを、荷重伝達効率を低下させることなく、クロスメンバ１２へ伝達することができる。

また、図９に示されるように、側突荷重Ｆが荷重伝達部材１８の位置から前方にオフセットした位置に入力された場合には、ドア１４やインパクトビーム１６の変形によって荷重伝達部材１８が傾きながら車幅方向内側に押し込まれるが、荷重受け部材２０に傾斜した第２面４２が形成されているので、荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄは該第２面４２に当接する。このとき、内側端面１８Ｄが第２面４２に面状に当接するので、点状或いは線状に当接した場合と比較して変形抵抗が低下せず、接触部分において局部的な変形が進行することがない。このため、側突荷重Ｆを、荷重伝達効率を低下させることなく、クロスメンバ１２へ伝達することができる。側突荷重Ｆが車幅方向に対して一定の角度をなす方向に（例えば、斜め前方から）入力された場合も同様である。

このように、車体側部構造Ｓ１では、荷重伝達部材１８からの側突荷重Ｆを荷重受け部材２０の第１面４１又は第２面４２に向かい合う方向（各々の面の法線方向）において受けることができ、かつ該側突荷重Ｆを車体１０に的確に伝達することができるので、該側突荷重Ｆを車体１０で効率的に吸収することが可能である。

なお、インパクトビーム１６よりも高い位置に側突荷重Ｆが入力された場合には、荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄが斜め下方に傾くことがある（インパクトビーム１６の下降は荷重伝達部材１８の支え部１８Ｃにより抑制される。）。しかし、このようなことがあっても、第１面４１及び第２面４２の上部４１Ａ，４２Ａが下部４１Ｂ，４２Ｂよりも斜め上方を向くように夫々傾斜していれば（図４，図５）、該内側端面１８Ｄを荷重受け部材２０（第１面４１の上部４１Ａ又は第２面４２の上部４２Ａ）に対して面状に当接させることができる。第１面４１及び第２面４２の上部４１Ａ，４２Ａと、下部４１Ｂ，４２Ｂの各々の法線方向（計４方向）において、荷重伝達部材１８の内側端面１８Ｄと面状に当接することができるので、より多様な側面衝突形態に対応することができる。

［第２実施形態］
図１０において、第２実施形態に係る車体側部構造Ｓ２では、荷重伝達部材１８の内側に、荷重伝達面として、例えば第１面５１及び第２面５２が設けられている。荷重受け部材２０の外側端面２０Ｂは、第１面５１と平行に形成され、かつ該第１面５１と向かい合っている。第１面５１と第２面５２の位置関係や、第１面５１に対する第２面５２の傾斜角度等は、第１実施形態における第１面４１及び第２面４２と同様である。その他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
図１１において、車体側部構造Ｓ２を有する車両のドア１４に側面衝突を受け、車両前後方向における荷重伝達部材１８の位置、かつインパクトビーム１６の高さ位置に側突荷重Ｆが車幅方向に入力された場合には、荷重伝達部材１８が車幅方向内側に押し込まれ、該荷重伝達部材１８の荷重伝達面である第１面５１が荷重受け部材２０の外側端面２０Ｂに当接する。このとき、第１面５１が外側端面２０Ｂに面状に当接するので、点状或いは線状に当接した場合と比較して変形抵抗が低下せず、接触部分において局部的な変形が進行することがない。このため、側突荷重Ｆを、荷重伝達効率を低下させることなく、クロスメンバ１２へ伝達することができる。

また、図１２に示されるように、側突荷重Ｆが荷重伝達部材１８の位置から前方にオフセットした位置に入力された場合には、ドア１４やインパクトビーム１６の変形によって荷重伝達部材１８が傾きながら車幅方向内側に押し込まれるが、荷重伝達部材１８に傾斜した第２面５２が形成されているので、該第２面５２が荷重受け部材２０の外側端面２０Ｂに当接する。このとき、第２面５２が外側端面２０Ｂに面状に当接するので、点状或いは線状に当接した場合と比較して変形抵抗が低下せず、接触部分において局部的な変形が進行することがない。このため、側突荷重Ｆを、荷重伝達効率を低下させることなく、クロスメンバ１２へ伝達することができる。側突荷重Ｆが車幅方向に対して一定の角度をなす方向に（例えば、斜め前方から）入力された場合も同様である。

このように、車体側部構造Ｓ２では、側突荷重Ｆを荷重伝達部材１８から荷重受け部材２０に伝達し、更にクロスメンバ１２を通じて車体（図示せず）に的確に伝達することができるので、該側突荷重Ｆを車体で効率的に吸収することが可能である。

なお、上記各実施形態においては、荷重伝達部材１８と荷重受け部材２０とが面状に当接するものとしたが、これに限られるものではなく、当接時に局部変形が発生して荷重伝達効率が低下するような当たり方でなければどのような当接態様であってもよい。

図１から図９は、第１実施形態に係り、図１は車両外側からドア内側を見た場合における車体側部構造を示す斜視図である（ドアは仮想線で図示している）。 車両外側からドア内側を見た場合における車体側部構造を示す側面図である。 車体側部構造を示す、図２における３−３矢視図である。 荷重受け部材を示す斜視図である。 図４における矢印５の方向から見た荷重受け部材を示す矢視図である。 図４における矢印６の方向から見た荷重受け部材を示す矢視図である。 図４における矢印７の方向から見た荷重受け部材を示す矢視図である。 車体側部構造において、荷重伝達部材の位置に車幅方向に側突荷重が入力された場合に、荷重伝達部材の内側端面が荷重受け部材の第１面に面状に当接している状態を示す平面図である。 車体側部構造において、荷重伝達部材の位置から前方にオフセットした位置に車幅方向に側突荷重が入力された場合に、荷重伝達部材の内側端面が傾いて荷重受け部材の第２面に面状に当接している状態を示す平面図である。 図１０から図１２は、第２実施形態に係り、図１０は、車体側部構造を示す平面図である。 車体側部構造において、荷重伝達部材の位置に車幅方向に側突荷重が入力された場合に、荷重伝達部材の第１面が荷重受け部材の外側端面に面状に当接している状態を示す平面図である。 車体側部構造において、荷重伝達部材の位置から前方にオフセットした位置に車幅方向に側突荷重が入力された場合に、傾いた荷重伝達部材の第２面が荷重受け部材の外側端面に面状に当接している状態を示す平面図である。

符号の説明

１０ 車体
１２ クロスメンバ
１４ ドア
１６ インパクトビーム（ドア内補助部材）
１８ 荷重伝達部材
２０ 荷重受け部材
２２ 車室フロア
４１ 第１面（荷重受け面）
４２ 第２面（荷重受け面）
Ｓ１ 車体側部構造
Ｓ２ 車体側部構造

Claims (6)

1. 車室フロアに車幅方向に延設されたクロスメンバの車幅方向外側に設けられたドアと、
   該ドアの内部の下方に、車両前後方向に延設されたドア内補助部材と、
   前記ドアに対して車幅方向に入力された荷重を前記ドア内補助部材から前記クロスメンバ側に伝達可能に構成された荷重伝達部材と、
   前記クロスメンバのうち前記荷重伝達部材の車幅方向内側に対向する位置に設けられ、前記荷重伝達部材からの荷重を複数方向から受けることが可能なように該複数方向の荷重に対応した複数の荷重受け面を有する荷重受け部材と、を有することを特徴とする車体側部構造。
2. 前記荷重受け面として、車両平面視において、車両前後方向に沿って形成された第１面と、該第１面と所定の角度をなす方向に沿って形成された第２面を有することを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記第２面は、前記第１面よりも車両前後方向前側に形成され、
   前記角度は、前記第２面が車幅方向外側前方を向く方向に１５乃至２０°であることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 車室フロアに車幅方向に延設されたクロスメンバの車幅方向外側に設けられたドアと、
   該ドアの内部の下方に、車両前後方向に延設されたドア内補助部材と、
   前記ドアに対して車幅方向に入力された荷重を前記ドア内補助部材から前記クロスメンバ側に複数方向に伝達可能となるように、該複数の荷重伝達方向に対応した複数の荷重伝達面を有する荷重伝達部材と、
   前記クロスメンバのうち前記荷重伝達部材の車幅方向内側に対向する位置に設けられ、前記荷重伝達部材からの荷重を受けることが可能な荷重受け部材と、を有することを特徴とする車体側部構造。
5. 前記荷重伝達面として、車両平面視において、車両前後方向に沿って形成された第１面と、該第１面と所定の角度をなす方向に沿って形成された第２面を有することを特徴とする請求項４に記載の車体側部構造。
6. 前記第２面は、前記第１面よりも車両前後方向前側に形成され、
   前記角度は、前記第２面が車幅方向内側前方を向く方向に１５乃至２０°であることを特徴とする請求項５に記載の車体側部構造。

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