JP5593813B2 - 車体補強構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体のフロントボディとサイドボディとの間における車体補強構造に関するものである。

一般に、自動車の車体は、ボンネットやドア等の開閉可能な部分を除いてボディシェルと呼ばれる。ボディシェルを大別すると、車体の前部を構成するフロントボディ、後部を構成するリヤボディ、側壁を構成するサイドボディ、下面を構成するアンダーボディ等の部位に分けることができる。

上記の各部位のなかでもフロントボディは、車体の進行方向の前端であり、走行中に前方から荷重を受け易い部位である。フロントボディが荷重を受けると、その荷重はフロントボディの後方の各部位に伝達される。フロントボディにはその後方にサイドボディが結合されているが、フロントボディとサイドボディとの結合箇所は荷重が特に集中するため、結合箇所には荷重に耐え得る剛性が求められている。

従来から、フロントボディとサイドボディとの結合箇所には、アウタメンバやアウタフレームと呼ばれる結合部材が利用されている。例えば、特許文献１には、フロントボディとサイドボディとをアウタフレーム部材で結合した車体フレーム構造が開示されている。特許文献１では、アウタフレーム部材を、サイドボディの骨格を形成するボディパネルとリーンフォースメント部材、およびそれらのドア取り付け位置に設置されるドアヒンジアッパに対してボルトを共締めすることにより補強している。特許文献１によれば、アウタフレーム部材を上記の各部材に共締めすることによって車体の耐久強度の向上を図ることが可能であるとされている。

特開２００５−７５１３０号公報

特許文献１では、アウタフレーム部材は、その長手方向が車体の前後方向とほぼ平行になるようにフロントボディおよびサイドボディに固定されている。そのため、サイドボディがアウタフレーム部材を介して前方のフロントボディから受ける荷重は、車体のほぼ前後方向に沿った方向性を有すると考えられる。ここで、特許文献１においてアウタフレーム部材が固定される箇所のサイドボディ、すなわちボディパネルとリーンフォースメント部材、およびドアヒンジアッパは、一般的な車体の構造と同じく、板金に曲げ加工を施すことによって立体化された部材である。例えば、特許文献１の図３では、ボディパネル等の部材は板状であって、車外側に向かって凸に湾曲している。しかし、このように湾曲した構成では、その方向に高い剛性を発揮し得るとは考え難く、アウタフレーム部材から受ける荷重に対するボディパネル等の耐久強度は構造的に制限されてしまうおそれがある。

本発明は、このような課題に鑑み、前方から受ける荷重に対するサイドボディの構造的な耐久性を向上させ、フロントボディとサイドボディとをより強固に結合することが可能な車体補強構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車体補強構造の代表的な構成は、車体の側壁を構成し、車外側に向かって凸に湾曲し、フロントドアがドアヒンジを介して取り付けられる側壁部材と、側壁部材の車外側で側壁部材と車体の前部とを結合する結合部材と、側壁部材の車内側に側壁部材の上下方向にわたって取り付けられ、湾曲する側壁部材に沿って湾曲し、側壁部材を補強する補強部材とを備える車体補強構造において、長手の平面部を有し補強部材の湾曲する内面に差し渡されるブレース部材であって、平面部が水平で車体前後方向に延びているブレース部材と、結合部材、側壁部材、補強部材およびブレース部材を共締めするボルトと、を備えることを特徴とする。

上記のブレース部材により、補強部材は湾曲していてもその車体の前後方向の剛性が構造的に高められる。この補強部材を取付けた側壁部材は、補強部材によって車体の前後方向の剛性が補強される。そして、これらの部材と一体になるように結合部材を取り付けることで、車体の側壁（サイドボディ）の剛性の高い部分を利用して、車体の前部（フロントボディ）とサイドボディとを結合することができる。この構成によれば、サイドボディは、結合部材を介してフロントボディから荷重を受けても変形せず、受けた荷重をドアヒンジを介してフロントドアやリアドアなど車体のさらに後方へ受け流すことができる。このように、上記構成によれば、前方から受ける荷重に対するサイドボディの構造的な耐久性を向上させ、フロントボディとサイドボディとをより強固に結合することが可能となる。

上記の車体補強構造は、ブレース部材を２つ備え、ドアヒンジは側壁部材とともに補強部材にも取り付けられていて、２つのブレース部材は、補強部材の湾曲の内面においてドアヒンジの取付位置の上下近傍にそれぞれ取り付けられるとよい。

上記のブレース部材によれば、ドアヒンジの取付位置の周囲における側壁部材および補強部材の剛性を確実に高めることができる。したがって、側壁部材および補強部材は、車体の前部から荷重を受けてもドアヒンジの取付位置に変形が発生せず、ドア（フロントドア）の取付状態が維持できる。これにより、フロントボディからサイドボディが受ける荷重は、側壁部材および補強部材だけでなく、フロントドアをも介して車体の後方へ伝達される。すなわち、上記構成によれば、車体の前方から後方へ荷重が伝達する過程において、サイドボディが受ける荷重を軽減することができる。

ドアヒンジの取付位置の上側に取り付けられるブレース部材の平面部は水平で車体前後方向に延びていて、ドアヒンジの取付位置の下側に取り付けられるブレース部材の平面部は、フロントドアの上下方向の中部を補強する中部ビーム部材の長手方向に延びているとよい。

上記構成によれば、側壁部材および補強部材がフロントボディから受けた荷重を、フロントドアのとりわけ剛性の高い箇所へ伝達させることができる。これにより、フロントドアを変形させることなく、荷重を的確に車体後方へ伝達させることができる。

上記のボルトは、結合部材、側壁部材、補強部材およびブレース部材を、ブレース部材の車体前方の位置で車外側斜め前方から共締めするとよい。この車体前方の位置でのボルトの共締めにより、結合部材からボルトを介して車体後方へ伝わる荷重の経路に、ブレース部材を介在させることができる。また、上記の各部材に対してボルトが車外側斜め前方から挿入されて共締めされることにより、ボルトから各部材へ荷重が印加された際に各部材同士をずらすことなく接触させ、荷重の伝達効率を向上させている。

上記のブレース部材は、平面部の外縁に設けられ、補強部材の湾曲の内面に接するリブをさらに有するとよい。この構成によれば、リブによって、上記のボルトを利用しての各部材の共締めが容易に可能となる。また、リブと平面部とを組み合わせることによって、ブレース部材は立体形状となって剛性がより向上する。さらに、リブによってブレース部材と補強部材との接触面積が拡大するため、ブレース部材は補強部材をより的確に補強することができる。

本実施形態にかかる車体補強構造が実施される車体を示す図である。 図１の車体補強構造の分解図である。 図１の車体補強構造を示す図である。 図３の上側ブレース部材を示す図である。 図３の下側ブレース部材を示す図である。 図３の断面図である。 図３からフロントドアドアインナーパネルを省略した図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態にかかる車体補強構造１００が実施される車体１０２を示す図である。以下では、図１に示すように車体１０２の右側壁に設置される車体補強構造１００を例に挙げて説明する。なお、車体１０２の左側壁には、右側壁の車体補強構造１００と対称な構造かつ同一の機能を有する車体補強構造（図示省略）が設置される。

本実施形態にかかる車体補強構造１００は、車体１０２のフロントドア１０４における上下方向の上側のドアヒンジ１０６が取り付けられる位置の近傍において、フロントボディ１０７とサイドボディ１０８とを結合して固定する。

フロントボディ１０７は、車体１０２の前部を構成する部位である。フロントボディ１０７には、不図示のエンジンやフロントサスペンション等の部品が取り付けられる。フロントボディ１０７は、車体１０２の進行方向の前端であって、走行中に前方の外部から荷重を受け易い部位である。

フロントボディ１０７の後方には、サイドボディ１０８が結合される。サイドボディ１０８は、車体１０２の側壁を構成する部位である。サイドボディ１０８には、フロントドア１０４やリアドア１１０が取り付けられる。サイドボディ１０８とフロントボディ１０７とは、様々な箇所において溶接やボルト締結等を利用して結合される。これらの結合箇所は、フロントボディ１０７が前方からの荷重を受けた場合にその荷重が集中しやすい箇所である。

本実施形態にかかる車体補強構造１００は、サイドボディ１０８とフロントボディ１０７とを結合する結合部材１１２を備えている。詳細には、結合部材１１２は、フロントボディ１０７のフェンダーエプロン１１４と、サイドボディ１０８の側壁部材１１６とを結合し、固定する。結合部材１１２は、フロントガラス１１８の下方に取付けられるカウル１２０の車幅方向の両側近傍に設置され、カウルサイドアウターメンバとも呼ばれる。

図２は、図１の車体補強構造１００の分解図である。図２に示すように、車体補強構造１００が備える結合部材１１２は、側壁部材１１６の車外側にボルト１２２、１２４を利用して結合される。

側壁部材１１６は、サイドボディーアウタパネルとも呼ばれ、車体１０２（図１）の側壁の外板として機能する。側壁部材１１６には、その車外側にフロントドア１０４およびリアドア１１０が取り付けられる。これらのドアは側壁部材１１６にドアヒンジによって開閉可能に取り付けられる。例えば、フロントドア１０４はドアヒンジ１０６、１２６を介して側壁部材１１６に取り付けられる。

側壁部材１１６には、ルーフ（天井）を支えるための支柱となる複数のピラーが形成されている。ピラーは、車体１０２の前方側から、フロントピラー１２８、センタピラー１３０、リアピラー１３２の領域に分かれる。側壁部材１１６における各ドアの上下方向の下方には、乗員が搭乗する際に敷居となるサイドシル１３４が形成される。これら、フロントピラー１２８等のピラーおよびサイドシル１３４は、車体１０２の全体を支え、かつその剛性を保つために重要な部分である。

側壁部材１１６におけるドアヒンジ１０６、１２６が取り付けられる領域の車内側には、補強部材１３６が設置されている。補強部材１３６は、側壁部材１１６がドアヒンジ１０６、１２６を介してフロントドア１０４から受ける荷重に耐え得るように側壁部材１１６を補強する部材である。補強部材１３６は、側壁部材１１６の車内側に上下方向にわたって取り付けられる。

補強部材１３６には、ドアヒンジ１０６、１２６を取り付けるためのボルト孔１３８、１４０が設けられている。このボルト孔１３８、１４０を利用して、ドアヒンジ１０６、１２６は側壁部材１１６とともに補強部材１３６にも取り付けられる。このように、補強部材１３６は、側壁部材１１６におけるドアヒンジ１０６、１２６の取付領域を補強するため、ヒンジリーンフォースとも呼ばれる。

本実施形態では補強部材１３６の車内側に、２つのブレース部材（上側ブレース部材１４２および下側ブレース部材１４４）が取り付けられる。この２つのブレース部材は、補強部材１３６および側壁部材１１６をさらに構造的に補強する。

図３は、図１の車体補強構造１００を示す図である。図３（ａ）は図１の車体補強構造１００およびフロントドア１０４を車内側から示す図、図３（ｂ）は図３（ａ）のＣ−Ｃ断面を示す図である。

図３（ｂ）に示すように、側壁部材１１６および補強部材１３６は金属製であって、一般的な車体１０２の外板と同様に、板金に曲げ加工を施すことによって立体化されている。例えば、側壁部材１１６は車外側に向かって凸に湾曲する形状に加工され、立体化されている。そして、補強部材１３６も側壁部材１１６に沿って湾曲する形状に立体化されている。そのため、補強部材１３６の車内側の面は湾曲の内面となって凹に窪んでいる（以下、湾曲の内面を凹部１４６と記載する）。図３（ａ）に示す上側ブレース部材１４２および下側ブレース部材１４４は、この凹部１４６に差し渡すように取り付けられる。

図４は、図３（ａ）の上側ブレース部材１４２を示す図である。図４に示すように、上側ブレース部材１４２は、金属製であって、板状に広がる長手の平面部１４８を有している。平面部１４８の外縁には、リブ１５０が設けられている。このリブ１５０と平面部１４８とを組み合わせることによって、上側ブレース部材１４２は立体形状となっている。これにより、上側ブレース部材は特に車体前後方向に対する剛性がより向上している。

リブ１５０における車体前方（図４中、左方向）にはボルト孔１５２が設けられている。リブ１５０にボルト孔１５２を設けることによって、後述するボルト１２２を利用しての各部材の共締めが容易に可能となっている。

図３（ａ）を再び参照する。図３（ａ）に示すように、上側ブレース部材１４２は、平面部１４８の長手方向が車体１０２の前後方向を向くように水平に延びていて、補強部材１３６の凹部１４６に取り付けられる。また上側ブレース部材１４２のリブ１５０は、凹部１４６に接している。リブ１５０は、上側ブレース部材１４２と補強部材１３６との接触面積を拡大させることができる。また、リブ１５０に設けられたボルト孔１５２には、ボルト１２２が挿入される。

図５は、図３（ａ）の下側ブレース部材１４４を示す図である。図５に示すように、下側ブレース部材１４４は、上側ブレース部材１４２と同様に、金属製であって、板状に広がる長手の平面部１５４を有している。また、下側ブレース部材１４４における平面部１５４の外縁にも、車体前方にボルト孔１５６を有するリブ１５８が設けられている。このリブ１５８と平面部１５４とを組み合わせることによって、下側ブレース部材１４４は立体形状となっている。これにより、下側ブレース部材１４４も上側ブレース部材１４２と同様に車体前後方向に対する剛性がより向上している。また、リブ１５８にボルト孔１５６を設けることによって、後述するボルト１２４を利用しての各部材の共締めが容易に可能となっている。

下側ブレース部材１４４では、平面部１５４の長手方向の端である端部１５５（車体前方側（図中、左方向側））および端部１５７（車体後方側（図中、右方向側））において、リブ１５８が平面部１５４に対して傾斜して設けられている。この点において、下側ブレース部材１４４は上側ブレース部材１４２と異なる。

図３（ａ）を再び参照する。図３（ａ）に示すように、下側ブレース部材１４４は車体後方側（図中、右方向側）を下方にし、補強部材１３６に斜めに取り付けられる。後述するように、下側ブレース部材１４４は、フロントドア１０４の中部ビーム部材１６２の長手方向と略平行になるように取り付けられるためである。このとき、前述したように、下側ブレース部材１４４のリブ１５８が平面部１５４に対して傾斜して設けられているため、下側ブレース部材１４４を補強部材１３６に斜めに取り付けても、リブ１５８は凹部１４６に接することができる。これにより、リブ１５８は、下側ブレース部材１４４と補強部材１３６との接触面積を拡大させることができる。リブ１５８に設けられたボルト孔１５６には、ボルト１２４が挿入される。

なお、上記の上側ブレース部材１４２および下側ブレース部材１４４の補強部材１３６への取り付けは、ボルト１２２、１２４の締結だけでなく、スポット溶接等を利用して行ってもよい。

図６は、図３（ａ）の断面図である。図６（ａ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面を示している。図６（ａ）に示すように、補強部材１３６は側壁部材１１６に向かって凸に湾曲している。しかし、補強部材１３６は、凹部１４６に上側ブレース部材１４２を備え、これが突っ張り部材として機能することによって、車体１０２の前後方向（図６（ａ）中、左右方向）の剛性を構造的に高めることができる。このとき、リブ１５０によって上側ブレース部材１４２と補強部材１３６との接触面積が拡大しているため、上側ブレース部材１４２は補強部材１３６をより的確に補強することができる。

図６（ｂ）は、図３（ａ）のＢ−Ｂ断面を示している。図６（ｂ）に示すように、凹部１４６に下側ブレース部材１４４が備え、これを突っ張り部材として機能させることによっても、補強部材１３６の車体１０２の前後方向（図６（ｂ）中、左右方向）の剛性は構造的に高められる。また、下側ブレース部材１４４においてもリブ１５８によって補強部材１３６との接触面積が拡大しているため、下側ブレース部材１４４は補強部材１３６をより的確に補強することが可能となっている。そして、これら上側ブレース部材１４２および下側ブレース部材１４４を取り付けた補強部材１３６によって、側壁部材１１６は車体１０２の前後方向の剛性が補強される。

図６（ａ）に示すように、ボルト１２２は、車体補強構造１００の車外側から順に結合部材１１２、側壁部材１１６、補強部材１３６および上側ブレース部材１４２に挿入され、これらを共締めする。また、図６（ｂ）に示すように、ボルト１２４は、車体補強構造１００の車外側から順に結合部材１１２、側壁部材１１６、補強部材１３６および下側ブレース部材１４４に挿入され、これらを共締めする。

ボルト１２２、１２４による各部材の共締めは、上側ブレース部材１４２および下側ブレース部材１４４における車体前方の位置で、車外側斜め前方から行われている。通常、ボルトによって各部材を単に共締めするだけであれば、ボルトは各部材に対して車外側から垂直に挿入される。しかしその場合、ボルトを介してのフロントボディ１０７から各部材への荷重が、ボルトの軸に対する垂直方向、つまり各部材の面に対してせん断方向にかかってしまう。このような構成では、ボルトから各部材へ荷重が伝わり難くなり、各部材同士はせん断方向にずれてしまう。そこで、本実施形態では、ボルト１２２、１２４を上記のように車外側斜め前方で共締めすることで、ボルト１２２、１２４から各部材へ荷重が印加された際に各部材同士をずらすことなく接触させ、荷重の伝達効率を向上させている。

また、上記車体前方の位置でボルト１２２、１２４が共締めされることによって、結合部材１１２からボルト１２２、１２４を介して車体後方へ伝わる荷重の経路に、上側ブレース部材１４２および下側ブレース部材１４４を介在させることができる。このように、各部材と一体になるように結合部材１１２を取り付けることで、結合部材１１２はサイドボディ１０８（図１）における剛性のより高い部分を利用して、フロントボディ１０７とサイドボディ１０８とを結合することができる。

上記の構成によれば、図１に示すサイドボディ１０８は、結合部材１１２を介してフロントボディ１０７から荷重を受けても変形せず、荷重をほとんど吸収しない。そのため、受けた荷重をドアヒンジ１０６、１２６を介してフロントドア１０４やリアドア１１０など車体１０２のさらに後方へ受け流すことができる。このように、本実施形態にかかる車体補強構造１００によれば、前方から受ける荷重に対するサイドボディ１０８の構造的な耐久性を向上させ、フロントボディ１０７とサイドボディ１０８とをより強固に固定することが可能となる。

図３（ａ）を再び参照して、本実施形態にかかる車体補強構造１００の有するさらなる効果について説明する。図３（ａ）に示すように、上側ブレース部材１４２および下側ブレース部材１４４は、補強部材１３６の凹部１４６において、ボルト孔１３８（図２）を含むドアヒンジ１０６の取付位置Ｅの上下近傍にそれぞれ取り付けられる。詳細には、上側ブレース部材１４２はドアヒンジ１０６の取付位置Ｅの上側に取り付けられ、下側ブレース部材１４４はドアヒンジ１０６の取付位置Ｅの下側に取り付けられる。

上記の上側ブレース部材１４２および下側ブレース部材１４４によれば、ドアヒンジ１０６の取付位置Ｅの周囲における側壁部材１１６および補強部材１３６の剛性を確実に高めることができる。したがって、側壁部材１１６および補強部材１３６は、フロントボディ１０７から荷重を受けてもドアヒンジ１０６の取付位置Ｅに変形が発生せず、ドア（フロントドア１０４）を荷重を受ける以前と同様の取付状態に維持できる。

上記構成により、車体１０２の前方から後方へ荷重が伝達する過程において、サイドボディ１０８が受ける荷重を軽減することができる。例えば、サイドボディ１０８がフロントボディ１０７から荷重を受けた際、フロントドア１０４が通常の取付位置から移動したり外れたりしていては、サイドボディ１０８上（特に側壁部材１１６上）を後方へ向かって移動する荷重は、フロントピラー１２８およびサイドシル１３４に集中して伝わってしまう。しかし、上記のようにフロンドア１０４の取付状態を維持することで、サイドボディ１０８がフロントボディ１０７から受けた荷重は、ドアヒンジ１０６および側壁部材１１６とフロントドア１０４との接触点からフロントドア１０４にも伝達される。つまり、フロントボディ１０７からサイドボディ１０８が受ける荷重は、側壁部材１１６および補強部材１３６だけでなく、フロントドア１０４をも介して車体１０２の後方へ伝達される。

図７は、図３（ａ）からフロントドアドアインナーパネル１６４を省略した図である。通常、フロントドア１０４の内部には、フロントドア１０４を補強するための複数のビーム部材が備えられている。例えば図７に示すように、フロントドア１０４は、その上部を補強する上部ビーム部材１６０と、上下方向の中部を補強する中部ビーム部材１６２を備えている。上部ビーム部材１６０は、車体１０２の前後方向にほぼ平行に設置されている。中部ビーム部材１６２は、車体１０２の後方側（図中、右方向側）を下方にして斜めに設置されている。これらのビーム部材が支柱となることで、フロントドア１０４は各ビーム部材の長手方向に対して特に剛性が高められている。

図７に示すように、上側ブレース部材１４２は、ドアヒンジ１０６の取付位置Ｅの上側に取り付けられるだけでなく、平面部１４８の長手方向がフロントドア１０４の上部を補強する上部ビーム部材１６０の長手方向と略平行になるように取り付けられる。また、下側ブレース部材１４４は、ドアヒンジ１０６の取付位置Ｅの下側に取り付けられるだけでなく斜めに取り付けられていて、平面部１５４がフロントドア１０４の上下方向の中部を補強する中部ビーム部材１６２の長手方向と略平行になるように延びている。

上記構成によれば、側壁部材１１６および補強部材１３６がフロントボディ１０７から受けた荷重を、フロントドア１０４上のとりわけ剛性の高い箇所へ伝達させることができる。したがって、フロントドア１０４に荷重を伝達させたとしても、フロントドア１０４を変形させることなく、荷重を的確に車体後方へさらに伝達させることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車体のフロントボディとサイドボディとの間における車体補強構造に利用することができる。

Ｅ …取付位置、１００ …車体補強構造、１０２ …車体、１０４ …フロントドア、１０６ …ドアヒンジ、１０７ …フロントボディ、１０８ …サイドボディ、１１０ …リアドア、１１２ …結合部材、１１４ …フェンダーエプロン、１１６ …側壁部材、１１８ …フロントガラス、１２０ …カウル、１２２ …ボルト、１２４ …ボルト、１２６ …ドアヒンジ、１２８ …フロントピラー、１３０ …センタピラー、１３２ …リアピラー、１３４ …サイドシル、１３６ …補強部材、１３８ …ボルト孔、１４０ …ボルト孔、１４２ …上側ブレース部材、１４４ …下側ブレース部材、１４６ …凹部、１４８ …平面部、１５０、１５８ …リブ、１５２ …ボルト孔、１５４ …平面部、１５６ …ボルト孔、１６０ …上部ビーム部材、１６２ …中部ビーム部材、１６４ …フロントドアドアインナーパネル

Claims (4)

1. 車体の側壁を構成し、車外側に向かって凸に湾曲し、フロントドアがドアヒンジを介して取り付けられる側壁部材と、
   前記側壁部材の車外側で該側壁部材と前記車体の前部とを結合する結合部材と、
   前記側壁部材の車内側に該側壁部材の上下方向にわたって取り付けられ、前記湾曲する側壁部材に沿って湾曲し、該側壁部材を補強する補強部材とを備える車体補強構造において、
   長手の平面部を有し前記補強部材の湾曲する内面に差し渡される２つのブレース部材であって、少なくとも１つのブレース部材の該平面部が水平で車体前後方向に延びている２つのブレース部材と、
   前記結合部材、側壁部材、補強部材およびブレース部材を共締めするボルトと、を備え、
   前記ドアヒンジは前記側壁部材とともに前記補強部材にも取り付けられていて、
   前記２つのブレース部材は、前記補強部材の湾曲の内面において前記ドアヒンジの取付位置の上下近傍であって前記結合部材の車体後方にそれぞれ取り付けられることを特徴とする車体補強構造。
2. 前記ドアヒンジの取付位置の上側に取り付けられるブレース部材の平面部は水平で車体前後方向に延びていて、
   前記ドアヒンジの取付位置の下側に取り付けられるブレース部材の平面部は、前記フロントドアの上下方向の中部を補強する中部ビーム部材の長手方向に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車体補強構造。
3. 前記ボルトは、前記結合部材、側壁部材、補強部材およびブレース部材を、該ブレース部材の車体前方の位置で車外側斜め前方から共締めすることを特徴とする請求項１または２に記載の車体補強構造。
4. 前記ブレース部材は、前記平面部の外縁に設けられ、前記補強部材の湾曲の内面に接するリブをさらに有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車体補強構造。

Images