CN101010211A - 车体侧面结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车体侧面结构，其中，载荷传递部件具有横向内侧部分，载荷承受部件具有横向外侧部分，该部分朝向载荷传递部件横向内侧部分。横向内侧部分和横向外侧部分设置为将沿多个方向施加在车门上的载荷从门内辅助部件向横梁传递。由此，向与载荷传递部件偏离的位置施加的载荷以及沿相对于车辆横向倾斜的方向施加在车门上的载荷有效地传递到横梁(车体)而不显著降低载荷传递比率。因此，可以像冲击发生在载荷传递机构的位置处一样对偏移的冲击力进行有效的传递。

Description

车体侧面结构

技术领域

本发明涉及车体侧面结构，该结构吸收侧面冲击碰撞中的侧面碰撞载荷。

背景技术

JP-A-10-95231、JP07-81507以及JP-A-26144中描述了传统的车体侧面结构，它吸收侧面冲击碰撞中的侧面碰撞载荷。例如，在JP-A-10-95231中，把用于传递载荷的支架安装到冲击试杆，该冲击试杆沿纵向延伸并安装到车门内部的下部。支架的内侧表面朝向横梁的末端表面。

但是，在上述传统结构中，在向偏离支架的位置(例如位于支架前方的位置)施加侧面碰撞载荷时，向横梁传递载荷的比率下降，因此向车体传递载荷的比率也下降。所以必须增大门板以吸收更大的冲击载荷。

换句话说，在上述传统结构中，用于传递载荷的支架与横梁的末端表面只在横向上对准。因此，在侧面冲击载荷施加在支架的精确位置处并只沿着横向时，侧面冲击载荷会有效地传递到支架。但是在向支架位置施加偏离的侧面冲击载荷时，由于支架并非与横梁呈平面接触，所以传递载荷的比率下降，造成接触部分的局部(即部分地)变形，或变形阻力下降。

发明内容

本发明提供了一种车体侧面结构，即使在所施加的侧面冲击载荷偏离车体侧面结构位置的情况下，该结构也能防止载荷传递比率降低。

在本发明的一个方面，车体侧面结构包括安装在车辆内部地板上并沿车辆横向延伸的横梁；安装在所述横梁横向外侧的门；以及设在门的内侧下部并沿车辆纵向延伸的门内辅助部件。载荷传递部件安装在门的内侧并具有横向内侧部分。载荷承受部件形成于横梁上并具有朝向载荷传递部件横向内侧部分的横向外侧部分。横向内侧部分和横向外侧部分设置为把施加到门上的冲击载荷从门内辅助部件传递到横梁。这种冲击载荷可以沿彼此不同的方向施加。

在这种车体侧面结构中，冲击载荷可以包括沿第一方向施加的第一冲击载荷和沿与第一方向不同的第二方向施加的第二冲击载荷。载荷承受部件的横向外侧部分可以包括第一部分和第二部分，第一部分承受来自载荷传递部件的第一冲击载荷，第二部分承受来自载荷传递部件的第二冲击载荷。

在这种车体侧面结构中，冲击载荷可以包括沿第一方向施加的第一冲击载荷和沿与第一方向不同的第二方向施加的第二冲击载荷。载荷传递部件的横向内侧部分可以包括第一部分和第二部分，第一部分向载荷承受部分传递第一冲击载荷，第二部分向载荷承受部分传递第二冲击载荷。

在根据本发明上述方面的车体侧面结构中，载荷承受部件和载荷传递部件可以设置为把沿多个方向施加在车门上的多个载荷从门内辅助部件传递到横梁。因此，向偏离载荷传递部件的位置施加的侧面冲击载荷以及沿着相对车辆横向倾斜的方向施加到门上的侧面冲击载荷，以及只沿着车辆横向施加到载荷传递部件(精确)位置的侧面冲击载荷，都可以传递到横梁(车体)而不显著降低(或显著改变)载荷传递比率。

载荷承受部件可以具有第一表面和第二表面，它们分别对应于第一部分和第二部分并承受第一载荷和第二载荷。或者，载荷传递部件可以包括第一表面和第二表面，他们分别对应于第一部分和第二部分并传递第一载荷和第二载荷。

根据本发明的这个方面，当沿多个方向(例如朝向各个载荷承受表面的方向)施加侧面冲击载荷时，因为载荷承受部件具有多个载荷承受表面，或者载荷传递部件具有多个载荷传递表面，所以载荷传递部件与载荷承受部件产生大体上平面接触。当载荷传递部件与载荷承受部件产生大体上平面接触时，与点接触或线接触的情况相比，不容易降低变形阻力，接触部分也不容易产生(增长)局部(部分的)变形。换句话说，即使向车门施加偏移的冲击载荷，从载荷传递部件向载荷承受部件传递的比率也不会下降。因此，可以更适当地向横梁(车体)传递侧面冲击载荷，并由车体有效地吸收侧面冲击载荷。

在从车辆上方看去时，载荷承受部件的第一表面可以沿车辆的大体上纵向延伸并可以是大体上垂直的。载荷承受部件的第二表面可以相对于第一表面倾斜预定的角度。

根据本发明的这个方面，由于车体侧面结构具有载荷承受表面，载荷承受表面包括第一表面和第二表面，第一表面沿车辆的大体上纵向延伸并且大体上是垂直的，当从车辆顶部看去时，第二表面相对于第一表面倾斜预定的角度，所以在向载荷传递部件施加侧面冲击载荷时，载荷传递部件与第一表面产生大体上平面接触。在向与载荷传递部件有距离的位置施加侧面冲击载荷时，载荷传递部件与第二表面产生大体上平面接触。因此，侧面冲击载荷可以有效地传递到横梁。

换句话说，在根据本发明这个方面的车体侧面结构中，与施加到载荷传递部件(精确)位置的侧面冲击载荷相比，向偏离载荷传递部件的位置施加的侧面冲击载荷，以及沿相对于车辆横向成预定角度的方向施加的侧面冲击载荷可以传递到横梁而不显著降低或显著改变载荷传递比率。

在本发明的另一个方面，第二表面可以位于第一表面沿车辆纵向的前方，预定角度可以在15到20度之间。

在根据本发明这个方面的车体侧面结构中，由于第二表面位于第一表面沿车体纵向的前方，并且第二表面相对于第一表面朝前方外侧倾斜15到20度之间的角度，所以在向与载荷传递部件有向前间隔的位置施加侧面冲击载荷或者沿着相对于横向有预定角度的方向施加侧面冲击载荷、使得载荷传递部件的内侧表面向后和向内倾斜时，载荷传递部件的内侧表面与第二表面产生大体上平面接触。

附图说明

根据下文中参考附图对优选实施例的说明，会更加明白本发明的前述和其他的目的、特征和优点，附图中相同的标号用于代表相同的元件，其中：

图1的立体图图示了从根据本发明第一实施例的车辆外侧看去，门内(车辆内)的车体侧面结构，其中门用双点划线表示；

图2的侧视图图示了从根据本发明第一实施例的车辆外侧看去，门内(车辆内)的车体侧面结构；

图3是沿图2中3-3线所取的向视图，示出了根据本发明第一实施例的车体侧面结构。

图4是图示了载荷承受部件的立体图；

图5是沿图4中箭头5方向的向视图；

图6是沿图4中箭头6方向的向视图；

图7是沿图4中箭头7方向的向视图；

图8的平面图图示了在向载荷传递部件位置施加侧面冲击载荷时载荷传递部件的内侧表面，它与载荷承受部件的第一表面处于大体上平面接触；

图9的平面图图示了在向与载荷传递部件正面偏离的位置施加侧面冲击载荷时倾斜的载荷传递部件的内侧表面，它与载荷承受部件的第二表面处于大体上平面接触；

图10的平面图图示了根据本发明第二实施例的车体侧面结构；

图11的平面图图示了根据本发明第二实施例的车体侧面结构，其中，在向载荷传递部件位置施加侧面冲击载荷时，载荷传递部件的第一表面与载荷承受部件的横向外侧表面大体上平面接触；

图12的平面图图示了根据本发明第二实施例的车体侧面结构，其中，在向与载荷传递部件正面偏离的位置施加侧面冲击载荷时，倾斜的载荷传递部件的第二表面与载荷承受部件的横向外侧表面大体上平面接触。

具体实施方式

下面将参考附图对本发明的实施例进行说明。

图1和图2示出了根据本发明第一实施例的车体侧面结构S1。图1和图2所示车体侧面结构S1与传递载荷的结构有关，在该结构中，当箱式小客车的后门位置处发生侧面冲击碰撞时，车体10承受侧面冲击载荷。车体侧面结构S1包括门14、防撞杆(设在门内侧的门内辅助部件)16、载荷传递部件18和载荷承受部件20。

横梁12是强化部件，它通过例如焊接方式安装到车体10的车体内部地板22上，并沿车体10的横向延伸。横梁12横向延伸的两个外端在车体内部地板22的横向末端处向下弯曲，并连接到沿车辆纵向延伸的摇臂30。

门14安装在横梁12的横向外侧。门至少由外门板24和内门板28形成。门14是通过铰链(未示出)安装到中柱44的后门。中柱44从摇臂30向上延伸。后柱34设在后轮箱32上方。顶侧轨36从后柱34上端沿车辆纵向超车辆前方延伸。中柱44的上端连接到顶侧轨36。这样，由中柱44、摇臂30、后轮箱32、后柱34和定侧轨36包围的区域形成了开门部分26。

在图1和图2中，门内辅助部件(例如防撞杆16)是例如高强度钢管，它安装到门14内部的下部并沿车辆的纵向延伸。防撞杆16的前端和后端分别通过安装托架40固定到门14。如图2所示，门14内部的下部是防撞杆16与横梁部件12在车辆侧视图中重叠的位置。这样，当侧面冲击碰撞发生时，侧面冲击载荷会有效地从防撞杆16传递到横梁12。至于相对于后座的位置，防撞杆16沿车辆纵向延伸并位于后座落脚区域的横向外侧以保护落脚区域。如图2所示，防撞杆16倾斜成前端比后端高。门内辅助部件可以是板状强化部件、经过局部强化的内门板本身、或者使门14强化并将侧面冲击载荷传递给载荷传递部件18的任何其他结构。

如图3所示，载荷传递部件18可以是封闭截面部件，该部件是通过将两个盒状部件的相对凸缘部分18A相连并接合而形成的。两个盒状部件可以通过对铁板进行模压来形成。载荷传递部件18例如固定在门14内的防撞杆16内侧，使侧面冲击载荷可以从防撞杆16传递到横梁12。载荷传递部件18穿过内门板28延伸，并通过例如将凸缘部分18A的大致中央部分焊接到内门板28的方式或者螺栓连接方式而安装到内门板28。载荷传递部件18设在内部板38中。

载荷传递部件18的横向外表面18B贴近防撞杆16的内侧部分或与之接触。支撑部分18C从横向外表面18B的下端向外横向延伸并在防撞杆16下方延伸以支撑防撞杆16。当向下的冲击载荷施加到防撞杆16时，支撑部分18C抑制防撞杆16向下运动。载荷传递部件18的内表面18D例如可以是平表面，并在车辆的横向上朝向载荷承受部件20。

在图1和图3中，载荷承受部件20安装在横梁12上，并朝向载荷传递部件1 8的内侧部分。为了承受来自载荷传递部件18的多个方向的载荷，载荷承受部件20具有多个载荷承受表面，例如第一表面41和第二表面42，其中第一表面41沿车辆纵向和垂直方向延伸，而第二表面在从车辆顶部看去时相对于第一表面41倾斜。第一表面41大体上平行于载荷传递部件18的内表面18D。

如图3所示，第二表面42位于第一表面41的纵向前方。如图7所示，第二表面相对于第一表面41倾斜一个例如15到20度之间的角度(θ)，并朝向车辆的前方或相对于车辆倾斜。第二表面42可以通过例如将载荷承受表面切去一部分(例如载荷承受部件20的边缘)而形成。这样，载荷承受部件20的重量减轻了切去部分的重量。

第二表面42相对于第一表面41的倾斜角可以在15到20度之间，因为如果该角度小于15度，则第二表面42会与第一表面41几乎平行。在此情况下，当侧面冲击载荷施加到偏离载荷传递部件18的位置、载荷传递部件18因此发生倾斜时，会由于载荷传递部件18的内表面18D不大可能与第二表面42处于大体上平面接触状态而使载荷传递比率降低。另一方面，当该角度大于20度时载荷传递比率也会降低，这是因为虽然载荷传递部件18的内表面18D与第二表面42处于大体上平面接触状态，但是要传递到横梁12的载荷的横向分量减少了。

如图4和图5所示，第一表面41和第二表面42可以由屋脊线46和48分开，形成朝上倾斜的上部41A和42A以及基本上垂直延伸的下部41B和42B。采用这样的结构，当侧面冲击载荷施加到防撞杆16上方的位置、载荷传递部件18的内表面18D向下倾斜时，载荷传递部件18易于与载荷承受部件20的上部41A或42A大体上平面接触。

如图4和图6所示，载荷承受部件20设置成与横梁12分开。载荷承受部件20的高度从第一表面41的外端沿横向向内的方向逐渐减少。考虑到向横梁12传递载荷的比率，载荷承受部件20可以安装到与横梁12的中央区域一样高。如上所述，横梁12的横向外端在车辆内部地板22的横向末端处向下弯曲。因此，如果载荷承受部件20安装到与横梁12的弯曲区域(中央区域)一样高的位置，则载荷承受部件20与载荷传递部件18之间的高度(垂直方向上)偏差(差异)得到减小，并因此使载荷传递比率的降低得到抑制。

如上所述，在车体侧面结构S1中，当载荷施加到门14时，载荷传递部件18与载荷承受部件20在包括横向的多个方向上形成大体平面接触，而不会使载荷传递部件18与载荷承受部件20之间的载荷传递有明显降低。因此，冲击载荷可以通过载荷承受部件20有效地从载荷传递部件18传递到横梁12。

在这种实施例中，如图6和图7所示，载荷承受部件20利用安装开口20A和螺钉(未示出)通过螺栓连接方式安装到横梁12。或者，载荷承受部件20可以焊接到横梁12。载荷承受部件20和横梁12可以一体形成在一个零件中，使载荷承受部件20的第一表面41和第二表面42一体形成于横梁12上。

在这种实施例中，载荷传递部件18的内表面18D形成为一个平表面，载荷承受部件20具有包括第一表面41和第二表面42的多个载荷承受表面。或者，载荷承受部件20的横向外表面可以形成为一个平表面，载荷传递部件18的内表面18D可以具有多个载荷传递表面。

在车体侧面结构S1中，横梁12设有载荷承受部件20，载荷承受部件20适当地承受来自载荷传递部件18的多个方向的载荷。因此，当侧面冲击载荷施加到偏离载荷传递部件18的位置时，或者当侧面冲击载荷沿相对于横向倾斜的方向施加到门上时，这种载荷以及恰好施加到载荷传递部件18位置处的载荷会适当且有效地传递到横梁12并从而传递到车体10，而不会显著降低载荷传递比率。换句话说，例如，除了仅仅沿车辆横向施加的侧面冲击载荷外，沿着车辆横向之外的方向施加的侧面冲击载荷也可以在不显著降低载荷传递比率的情况下得到传递。

更具体地说，如图8所示，对于具有车体侧面结构S1的车辆，在门14受到侧面冲击碰撞，并沿着垂直于载荷传递部件18截面和防撞杆16的方向施加侧面冲击载荷F时，载荷传递部件18横向向内受压，载荷传递部件18的内表面18D与载荷承受部件20的第一表面41发生接触。在此情况下，由于内表面18D与第一表面发生大体上平面接触，所以与点接触或线接触情况相比，变形阻力不容易下降。因此，接触位置不容易发生局部(部分的)变形。这样，侧面冲击载荷F会传递到横梁12而不会显著降低载荷传递比率。

如图9所示，当侧面冲击载荷F施加到偏离载荷传递部件18正面的位置时，由于门14或防撞杆16的变形，载荷传递部件18倾斜并横向向内受压。在此情况下，由于倾斜的第二表面42形成于载荷承受部件20上，所以载荷传递部件18的内表面18D与第二表面42发生接触。换句话说，由于内表面18D与第二表面42发生大体上平面接触，所以与点接触或线接触情况相比，接触位置不容易发生局部变形。因此，侧面冲击载荷F会传递到横梁12而不会显著降低载荷传递比率。当侧面冲击载荷F沿着相对于车辆横向倾斜的方向(例如车辆的斜前方)施加到门时也可以获得同样的效果。

如上所述，在车体侧面结构S1中，载荷承受部件20沿着朝向第一表面41或第二表面42的方向(即与各个表面垂直的方向)承受来自载荷传递部件18的侧面冲击载荷F。因此，侧面冲击载荷F有效地传递到车体10，并有效地由车体10吸收。

当侧面冲击载荷F施加到防撞杆16上方的位置时，载荷传递部件18的内表面18D可以向下倾斜。注意，载荷传递部件18的支撑部分18C会抑制防撞杆16向下运动。在此情况下，如果第一表面和第二表面的上部41A和42A分别相对于下部41B和42B向上倾斜(参见图4和图5)，则内表面18D与载荷承受部件20(第一表面41的上部41A或者第二表面42的上部42A)产生大体上平面接触。这样，载荷传递部件18的内表面18D构造成可以与载荷传递部件18在四个方向上(即与第一表面41和第二表面42的各个上部41A、42A和下部41B、42B垂直的方向)产生大体上平面接触。因此，可以有效地吸收各种侧面碰撞力。

在第二实施例的车体侧面结构S2中，如图10所示，载荷传递部件18的内表面具有第一表面51和第二表面52作为载荷传递表面。载荷承受部件20的横向外表面20B大体上平行于第二表面51并朝向第一表面51。第一表面51与第二表面52之间的相对位置，或第二表面52相对于第一表面51的角度跟第一实施例中第一表面41与第二表面42之间的情况相似或基本相同。其他位置与第一实施例的情况相似。因此，与第一实施例中相似的那些部分用相同的标号表示，并略去了对其进行的说明。

在图11中，对于具有车体侧面结构S2的车辆，在门14受到侧面冲击碰撞时，侧面冲击载荷F沿车辆横向施加到载荷传递部件18的截面和防撞杆16，载荷传递部件18横向向内受压，载荷传递部件18中作为载荷传递表面的第一表面51与载荷承受部件20的横向外表面20B发生接触。这样，侧面冲击力F通过第一表面51，由载荷传递部件18沿大体上平行于横梁12的方向传递。在此情况下，由于第一表面51与横向外表面20B发生大体上平面接触，所以与点接触或线接触的情况相比，变形阻力不容易降低。这样，接触位置不容易发生局部变形。因此，侧面冲击载荷F会传递到横梁12而不会显著降低载荷传递比率。

另外，如图12所示，在侧面冲击载荷F施加到与载荷传递部件18正面偏离的位置时，由于门14或防撞杆16的变形，载荷传递部件18倾斜并横向向内受压。因为倾斜的第二表面52形成于载荷传递部件18上，所以第二表面52与载荷承受部件20的横向外表面20B发生接触。这样，偏移的侧面冲击力F通过第二表面52，由载荷传递部件18沿大体上平行于横梁12的方向传递。在此情况下，由于第二表面52与横向外表面20B发生大体上平面接触，所以与点接触或线接触的情况相比，不容易在接触位置发生局部变形。因此，侧面冲击载荷F有效地传递到横梁12而不会显著降低载荷传递比率。在侧面冲击载荷F沿相对于车辆横向倾斜的方向(例如车辆的斜前方)施加到门上时也可以获得相同的效果。

如上所述，在车体侧面结构S2中，侧面冲击载荷F从载荷传递部件18传递到载荷承受部件20，侧面冲击载荷F接着通过横梁12传递到车体(未示出)。这样，侧面冲击载荷F可以有效地由车体10吸收。

在上述各个实施例中，载荷传递部件18与载荷承受部件20处于大体上平面接触。不过，只要在接触时不发生使载荷传递比率降低的局部变形，就可以采用其他接触形式。

尽管上文已经叙述了本发明的某些实施例，但是应当理解，本发明不限于所述实施例的具体细节，而是可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下，通过本领域技术人员可以想到的各种改变、更改或改进来实施。

Claims (14)

1.一种车体侧面结构，包括：

横梁，安装在车辆内部地板上并沿所述车辆的横向延伸；

门，安装在所述横梁的横向外侧；

门内辅助部件，设在所述门的内侧下部并沿所述车辆的纵向延伸；

载荷传递部件，安装在所述门的内侧并具有横向内侧部分；以及

载荷承受部件，安装在所述横梁上并具有朝向所述载荷传递部件横向内侧部分的横向外侧部分，其中，所述横向内侧部分和所述横向外侧部分设置为把沿多个不同方向施加到所述门上的多个冲击载荷从所述门内辅助部件传递到所述横梁。

2.根据权利要求1所述的车体侧面结构，其中，所述多个冲击载荷包括沿第一方向施加的第一冲击载荷和沿第二方向施加的第二冲击载荷，其中所述第二方向与所述第一方向不同，并且

其中，所述载荷承受部件的横向外侧部分包括第一部分和第二部分，所述第一部分承受来自所述载荷传递部件的第一冲击载荷，所述第二部分承受来自所述载荷传递部件的第二冲击载荷。

3.根据权利要求2所述的车体侧面结构，其中，所述载荷承受部件的横向外侧部分包括分别与所述第一部分和所述第二部分对应的第一表面和第二表面。

4.根据权利要求3所述的车体侧面结构，其中，所述第一表面沿着所述车辆的大体纵向和大体垂直方向延伸，在从所述车辆顶部看去时，所述第二表面相对于所述第一表面倾斜预定角度。

5.根据权利要求4所述的车体侧面结构，其中，所述第二表面位于所述第一表面沿着所述车辆纵向的前方，所述预定角度在15到20度之间。

6.根据权利要求3到5中任意一项所述的车体侧面结构，其中，所述第一表面与所述第二表面中至少其一包括上表面和下表面，并且

其中，所述上表面相对于所述下表面朝上倾斜。

7.根据权利要求1所述的车体侧面结构，其中，所述多个冲击载荷包括沿第一方向施加的第一冲击载荷和沿第二方向施加的第二冲击载荷，其中所述第二方向与所述第一方向不同，并且

其中，所述载荷传递部件的横向内侧部分包括第一部分和第二部分，所述第一部分向所述载荷承受部件传递所述第一冲击载荷，所述第二部分向所述载荷承受部件传递所述第二冲击载荷。

8.根据权利要求7所述的车体侧面结构，其中，所述载荷传递部件的横向内侧部分包括分别与所述第一部分和所述第二部分对应的第一表面和第二表面。

9.根据权利要求8所述的车体侧面结构，其中，所述第一表面沿着所述车辆的大体纵向和大体垂直方向延伸，在从所述车辆顶部看去时，所述第二表面相对于所述第一表面倾斜预定角度。

10.根据权利要求9所述的车体侧面结构，其中，所述第二表面位于所述第一表面沿着所述车辆纵向的前方，所述预定角度在15到20度之间。

11.根据权利要求8到10中任意一项所述的车体侧面结构，其中，所述第一表面与所述第二表面中至少其一包括上表面和下表面，并且

其中，所述上表面相对于所述下表面朝上倾斜。

12.根据权利要求1到11中任意一项所述的车体侧面结构，其中，所述载荷承受部件和所述横梁一体形成为一件。

13.一种车体侧面结构，包括：

横梁，安装在车辆内部地板上并沿所述车辆的横向延伸；

门，安装在所述横梁的横向外侧；

门内辅助部件，设在所述门的内侧下部并沿所述车辆的纵向延伸；

载荷传递部件，安装在所述门的内侧并包括横向内侧表面，将施加到所述门上的第一载荷和第二载荷从所述门内辅助部件传递到所述横梁，所述第一载荷和所述第二载荷是沿两个不同方向施加到所述门上的；以及

载荷承受部件，安装在所述横梁上并包括第一表面和第二表面，所述第一表面和所述第二表面朝向所述载荷传递部件的横向内侧表面，所述第二表面相对于所述第一表面倾斜，其中，当所述第一载荷施加到所述门上时，所述横向内侧表面与所述第一表面发生接触，当所述第二载荷施加到所述门上时，所述横向内侧表面与所述第二表面发生接触。

14.一种车体侧面结构，包括：

横梁，安装在车辆内部地板上并沿所述车辆的横向延伸；

门，安装在所述横梁的横向外侧；

门内辅助部件，设在所述门的内侧下部并沿所述车辆的纵向延伸；

载荷传递部件，安装在所述门的内侧并包括第一表面和第二表面，所述载荷传递部件将施加在所述门上的第一载荷和第二载荷从所述门内辅助部件传递到所述横梁，所述第一载荷和所述第二载荷是沿两个不同方向施加在所述门上的；以及

载荷承受部件，安装在所述横梁上并包括横向外侧表面，所述横向外侧表面朝向所述载荷传递部件的第一表面和第二表面，其中，当所述第一载荷施加在所述门上时，所述第一表面与所述横向外侧表面发生接触，当所述第二载荷施加在所述门上时，所述第二表面与所述横向外侧表面发生接触。

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