MÁV 324 sorozat

MÁV 324 sorozat
MÁV IIIu. osztály MÁV 324 sorozat CFR 324 sorozat ČSD 324 sorozat SHS-CXC 324 sorozat ČSD 344.4 sorozat JDŽ 22 sorozat PKP Ol103 sorozat FS 683II sorozat SŽ 344.4 sorozat HDŽ 22 sorozat DRB 357 sorozat ČSD 335.2500 ČSD 335.201 DB 35 704 DR 35 702 JŽ 22 sorozat GYSEV 324 sorozat
Pályaszám
→lásd: Típusadatok
Általános adatok
Gyártó	Magyar Királyi Állami Vasgyárak, Budapest
Gyártásban	1909–1943 →lásd: Típusadatok
Selejtezés	1938–1981
Darabszám	905 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	1'C1'
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1440 mm
Futókerék-átmérő
Elöl	950 mm
Hátul	950 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	75 km/h
Hossz	11 074 mm
Magasság	4570 mm
Szélesség	2900 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3500 mm
Teljes tengelytávolság	8310 mm
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék	–
Átmenő fék	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék[1]
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	{180/120[2] m
Gőzvontatás
Hengerek
Száma	2
Dugattyú lökethossza	650 mm
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2850 mm
Tűzcsövek
Belső/külső átmérője	46,5/52 mm
Hossza	5000 mm
Vezérmű rendszere	Heusinger-Walschaert
Szerkocsi
Típusa	IIIu. (→M), M (E / R)
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 324 sorozat témájú médiaállományokat.
Az infoboxban az általánosan jellemző adatok találhatóak. A típusonként eltérő ill. részletes adatokhoz lásd: Típusadatok
Sablon • Wikidata • Segítség

A MÁV 324 sorozata volt a legnagyobb darabszámban épített magyar mozdonytípus, melyet több eltérő alsorozatban gyártottak. Megszületésük pillanatában sem számítottak sem a legerősebb, sem a leggyorsabb mozdonyoknak és nem voltak a gőzmozdony-flotta „sztárjai”, zászlóshajói – mégis évtizedekig a MÁV vonóerő-állományának gerincét alkották és a gőzöskorszak végéig a legfontosabb mozdonyok közé tartoztak, melyeket minden vonattípus továbbítására felhasználtak. Az elkészült 324-esek túlnyomó része a szomszédos országok vasútjaihoz került, de egyszerű, mértéktartó és a céloknak megfelelő szerkezetükkel ott is kivívták a szakemberek elismerését és hosszú évtizedekig láthatóak voltak a vonatok élén.

A századfordulón megnövekedett teherforgalom miatt az akkor gyártás alatt lévő IIIq. osztályú (később 325 sorozatú) mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő. Ezért elhatározták egy új, nagyobb teljesítményű és sebességű mozdonytípus kifejlesztését. A síkvidéki vonalak tehervonatainak továbbításához a 14,4 t tengelyterhelésű vonalakon a három kapcsolt kerékpár által biztosított kb. 53,2 tonna tapadási tömeg továbbra is elegendőnek látszott. Ugyanakkor a szükséges nagyobb teljesítményű és méretű kazán, valamint a nagyobb sebesség megkövetelte nyugodtabb futás érdekében a három kapcsolt kerékpárú futóművet elöl és hátul egy-egy Adams–Webb-rendszerű futókerékpárral egészítették ki. Így a mozdony 1'C1' „Prairie” tengelyelrendezésű lett, hasonlóan a röviddel korábban beszerzett IIIs. és IIIt. osztályú (322 és 323 sorozatú) mozdonyokhoz.

A Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapacitásproblémái miatt a 90. szerkezetszámon készülő, a MÁV-nál IIIu. osztályba sorolt típus első példányai csak 1909. december elejére készültek el.

A IIIu. osztályú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

A mozdonyok kazánjának középvonala jelentősen magasabban helyezkedik el, mint elődjéé, a IIIq. osztályé. Az alul 1,5 m széles, 16 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelték ki. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben felfelé előre hajlott, a tüzelőajtó MÁV-szabvány szerinti, kör alakú volt. Az 1:11,5 esésű rostély három részből áll, ezek közül az elsőt buktatni lehetett. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.

Az 5082 mm hosszúságú és 1,5 m átmérőjű hosszkazánt három, 16, 16,5 és 18 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A hosszkazán első és harmadik övének alján egy-egy kimosónyílást alakítottak ki. A gőzdómra 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelepet szereltek. A gőzdómban helyezték el a lemezes vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított szerelvényfejhez és a gőzdómból táplálták a légszivattyút és a lövettyűket is. A gőzdómra 2 db közvetett rugómérleges biztonsági szelepet szereltek.

A kazánba 248 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A közel 1,7 m hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó csappantyús kivitelű volt. A füstszekrényajtó egyszárnyú, kör alakú kivitelű volt enyhén domború fedéllel; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.

A mozdony két gőzhengere közül szokásos módon a jobb oldalon a nagynyomású kis átmérőjű, bal oldalon a kisnyomású nagy átmérőjű hengert helyezték el. A két vízszintes elrendezésű gőzhenger, a kapcsolt kerékpárok közül a középsőt hajtotta. A nagynyomású henger folytvas beömlőcsöve 2,65 m hosszúságú és 121/133 mm átmérőjű volt. A kompenzáló cső 180 mm belső átmérőjű fémöntvény volt, míg a kisnyomású henger folytvas kiömlőcsöve 203/216 mm átmérővel és 1,15 m hosszúsággal készült. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott, a dugattyúrudak tömszelencéi grafitos azbeszt-tömítéssel tömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűjét a kormányvonórúdhoz kapcsolták), a hengerfedelekre ún. Ricour-szelepet szereltek, ezen kívül az átömlőcsövet egy légszeleppel kombinált, 6,5 bar nyomásra beállított redukáló szeleppel is ellátták. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompressziószelep is került. A mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A hengerek legnagyobb töltése előre irányban 75%, hátra a nagynyomású hengeré 74,5, a kisnyomásúé 80,5% volt.

A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású tolattyú átmérője 300 mm, a kisnyomásúé 380 mm, belső túlfedésük elöl -7 mm, a nagynyomású tolattyú külső túlfedése 37 mm, a kisnyomásúé 28 mm volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat emeltyűvel kombinált kormánycsavarral szabályozták. A két vezérmű egy közös kormányműhöz kapcsolódott.

A mozdony 1440 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 950 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A kapcsolt kerékpárok átmérője és tengelytávolsága megegyezett az előd IIIq. osztályéval. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A belső elrendezésű keretet 28 mm vastag folytvas lemezekből szegecselték össze. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezek keretkivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. A kapcsolt kerékpárok hordrugói megegyeztek az előd IIIq. osztályéval. A hordrugók közül az első két kerékpár rugóit a tengelyek fölött, a harmadikét az állókazán miatt a tengely alatt helyezték el. A hordrugókat himbák kötötték össze. A futókerékpárok Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyekkel készültek és biztosították a mozdony jó megvezetését, illetve az állókazán alátámasztását, ezáltal a megfelelő futási tulajdonságokat. Az elülső beállótengely 2,12 m sugáron oldalirányban 70–70 mm-t, a hátsó 1,67 m sugáron 50–50 mm-t tudott elmozdulni. A futókerékpárok rugói közül az elülsőé a tengely fölött, a hátulsó alul voltak.

A mozdonysátor homlokán egy-egy ovális forgóablakot alakítottak ki. Oldalra egy fix- és egy tolóablak, a sátortetőre szellőző került.

A mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony bal oldalán elhelyezett Westinghouse-rendszerű egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 66, a teljes mozdonysúly 47,4%-a volt. A sebességet egy, a hátsó futókerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy négy nyílású Friedmann-rendszerű HD jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Az első futókerékpár nyomkarimáját a légszivattyúból távozó olajos gőz kente. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat univerzális jellegüknél fogva bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel is ellátták.

A IIIu. osztályú mozdonyokhoz a IVe. osztályú mozdonyokhoz korábban szállítottakkal azonos szerkezetű, a Magyar Királyi Állami Vasgyáraknál 24 szerkezetszámot viselő, a MÁV-nál kezdetben a mozdonnyal megegyezően IIIu. osztályúként jelölt háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.

A mozdonyokkal lefolytatott próbamenetek alapján bebizonyosodott, hogy a IIIu. osztályú mozdonyok megfelelnek a velük szemben támasztott követelményeknek. A MÁV valamennyi elsőrangú vonalán korlátozás nélkül közlekedhettek és legnagyobb sebességük miatt személy- és kisebb sebességű gyorsvonatok továbbítására alkalmas volt. Ezért a sorozatgyártás azonnal elindult és még 1909-ben összesen tíz, a rákövetkező évben pedig már 92 db készült el. A típus a MÁV-nál 1911-ben bevezetett új mozdonyszámozási rendszerben a 324 sorozatjelet kapta: a már leszállított példányokat (3831–3955 pályaszámcsoport) átszámozták (324,001–125), a továbbiakat 324,126-tól már az új rendszer szerinti pályaszámokkal álltak forgalomba. A szerkocsik az M jellegmegjelölést, valamint a hozzájuk tartozó mozdony sorozatjelét és pályaszámát (M324,001–) kapták.

A mozdonyok egységára felszereltségtől függően 112 500…117 151,– korona volt, felszereltségtől függően némi szórással.

A harmadik kazánövre a 324,233 pályaszámtól kezdve nyolccellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek. A mozdonyok gőzdómjára a rugómérleges szelepek helyett 324,305 pályaszámtól kezdődően 2 db 3½″-os MÁV-rendszerű^[3] közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep került. A beömlőcső hosszúsága 2,05 m-re csökkent.

A 90. szerkezetszámú mozdonyokból a gyártás 1913-as befejezéséig összesen 355 db hagyta el a Magyar Királyi Állami Vasgyárak kapuját.

A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely a típus esetén a IIIt. osztályéval azonos, ${\displaystyle {\tfrac {\mathrm {III\ 400} }{\mathrm {A} _{1}}}}$ volt.

Az 1910-ben a MÁV-nál megkezdett túlhevítős mozdonykísérletek sikere után 1914-től a 356. mozdonytól kezdve a 324-esek is Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel, ikergépezettel készültek.

A 108. szerkezetszámon készült járművek hosszkazánjába 110 darabbal kevesebb tűzcső került, helyükre négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek, melyekbe 27/33 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A füstcsövek száma és elhelyezése teljesen megegyezett a 327 sorozatéval.

A füstcsöves túlhevítős mozdonyoknál szokásos módon a gőzdómban összegyűlt gőz a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A túlhevítés szabályozása itt is túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. Az alacsonyabb karbantartási költségek érdekében a kazán nyomását csökkentették, a rostély esését 1:12-re változtatták. A gőzfúvó változtatható kivitelűre módosult. A túlhevítő füstszekrényben elhelyezett gőzgyűjtőszekrényének helyigénye miatt a szikrafogót és a kéményt valamivel előrébb helyezték át.

A túlhevítés lehetővé tette, hogy számottevő veszteség nélkül elhagyják a bonyolultabb és kevésbé kiegyensúlyozottan járó kompaund gépezetet, helyette mindkét oldalra azonos átmérőjű hengereket szereltek és nélkülözhették az indítókészüléket is. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 140/152 mm átmérőjűek és 1,35 m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövek 179/191 mm átmérőjűek 1,15 m hosszúak lettek. A dugattyúrudak tömszelencéi a túlhevített gőz miatt Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A tolattyúk átmérője 354 mm, belső túlfedésük 0, külső túlfedésük 29,5 mm lett. A maximális töltés mindkét irányba 84%-ra változott.

Az egyfokozatú légszivattyút Westinghouse-rendszerű kétfokozatú kompresszorral váltottak fel.

A 324,401–543 pályaszámokon állományba vett mozdonyok egységára 118 625,– koronára nőtt.

A háború okozta vörösrézhiány miatt 1915-től a mozdonyok Brotan–Deffner-rendszerű vízcsöves kazánnal épültek, 114. szerkezetszámmal. A tűzszekrény falát 52 db 95/85 mm-es acélcső alkotta, melyek fent egy közel 3 méter hosszú, 680 mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély esése 1:18,5-re csökkent. A hosszkazán harmadik övének teteje előrefelé csökkenő átmérőjű, kúpos kialakítású volt és ezen az övön helyezték el a gőzdómot és elé a homoktartályt is. A víztisztító a második övön kapott helyet. A kazánba két mozdony kivételével Stein-rendszerű vízelválasztót szereltek. A gőzhengerek beömlőcsöveinek mérete 140/150 mm átmérőjűre és 1,07 m hosszúságúra, míg a kiömlőcsövek 180/190 mm átmérőjűre 690 mm hosszúságúra változtak.

Ezt a változatot a háború végéig, sőt azon túl is, 1921-ig gyártották: összesen 262 db-ot (324,544–805) vett át a MÁV, továbbá ennek alváltozataként Hardy-rendszerű légűrfékkel és részben egyszerűbb anyagok felhasználásával további 95 db-ot (324,901–995) kapott a Központi Szállításvezetőség. A járművek egységára 119 190…128 120,– korona között mozgott. A járművek közül a 324,656–665 pályaszámúak kísérletképpen víztisztítóval kombinált tápvíz-előmelegítővel, míg a 324,645–646 és 324,706–719 pályaszámú mozdonyok szintén kísérletképpen, majd 324,729 pályaszámtól minden példány a kisebb súrlódású keskenygyűrűs tolattyúkkal készült.

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a túlhevítővel ellátott 324 sorozatú mozdonyoknál 1917-től két túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették. Az ilyen átalakításon át nem esett keskenygyűrűs tolattyúval ellátott példányokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján azonban ezen átalakításokat az ilyen változatú járműveknél 1919-ben leállították, sőt a kiszerelt elemeket ezekbe vissza is szerelték.

Komoly probléma jelentkezett a Brotan-kazánok karbantartásánál a tűzszekrény-csőfal alsó hajlásánál felhalmozódott, nehezen eltávolítható lerakódások miatt. Az egyszerűbb tisztítás érdekében 1918-tól a 324 sorozatú mozdonyoknál a függőleges középvonaltól számított első, negyedik és ötödik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobb oldalon egyaránt (összesen tehát hat tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták, továbbá a kimosónyílások számát összesen hárommal^[4] bővítették. A kazánok tönkremenetelét megelőzendő az intézkedés gyors végrehajtását ún. repülőbrigádok segítették, a fűtőházakat sorra járva.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. Innentől kezdve a 324 sorozat nagyjavítását az Északi Főműhely, az Istvántelki Főműhely és a Szolnoki Műhely végezte.

A MÁV 324 sorozatú mozdonyai az első világháború harcaiban is részt vettek. A frontvonalban harcoló csapatokat közvetlenül kiszolgáló k.u.k. Heeresbahn délnyugati, IV. részlegének állományában 29 db, többségében a 324,900-as számcsoportba tartozó mozdonyok közül 18 db Udine állomás, 11 db Pontafel (ma: Pontebba állomás) fűtőházánál üzemelt.

A vesztes első világháború után az elszakított területeken maradt, a tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt, valamint a trianoni békeszerződés következtében az utódállamoknak ítélt vasúti járművek között a 324 sorozatú mozdonyok nagy része is a határokon túlra került. Az 1919-ben meglévő 828 db eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV 222 db,
• CFR 454 db,
• ČSD 47 db
• SHS 87 db,
• PKP 4 db,
• FS 14 db.

A rossz minőségű hengerolaj és a széles tolattyúgyűrűk költséges fenntartása ösztönözte a MÁV-ot arra, hogy megmaradt széles tolattyúgyűrűs túlhevítős mozdonyok tolattyúit is keskenygyűrűs kivitelűre alakítsa át. Ezt az 1920-ban elrendelt módosítást az Államvasutak egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. Ennek során a 324-esek tolattyú-átmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak. A tolattyúk átalakítását követően a korábban kiszerelt túlhevítőelemeket újra visszaszerelték.

A MÁV részére újonnan utoljára 1922–1923-ban szállítottak 40 db 324-est, részben a háborút követően elveszett 324-esek, részben a korszerűtlen gépek pótlására. A 324,806–845 pályaszámon forgalomba állított járművek^{[halott link]} újra porosz rendszerű síktűzszekrénnyel készültek.

A MÁV 442 és 328 sorozatú mozdonyainak túlhevítőinél már nem alkalmazott csappantyúkat és e járművek túlhevítőelemei nem károsodtak a korábbiaknál nagyobb mértékben.^[5] Ezt figyelembe véve, valamint a szervomotorok működésében felmerült nehézségek miatt az új szállítású 324 sorozatú mozdonyok túlhevítőit csappantyúk és szervomotor nélkül szállították.

A füstszekrénybe Neugebauer-rendszerű szikrafogót szereltek, mely ugyanilyen rendszerű kéményhez csatlakozott.

A dugattyúrúd vezeték elöl nyitott hüvelyben futott, a hengerfedeleken a dugattyúrudak tömszelencéi elöl-hátul Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A hatásfok javítása érdekében a széria legnagyobb részét MÁV-rendszerű kazántápvíz-előmelegítővel és Teudloff–Dittrich-rendszerű tápszivattyúval, széria fennmaradó, kisebbik részét pedig az egyik frissgőzlövettyű helyett Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú X/10. számú fáradtgőz-lövettyűvel látták el, mely a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette.. Ezen kívül több korszerű berendezést, így Friedmann-rendszerű NS osztályú nyolcnyílású meleg- és FSA osztályú hidegkenő-szivattyút,^[6] tolattyúszekrény-légszelepet, kazánlefúvató-tolattyúkat és a mozdonyok egy részénél a szén, a hamuláda és a füstszekrény locsolására Friedmann-rendszerű ún. kombinált locsolót is felszereltek a járművekre.

Tizennégy év alatt tehát az alábbi változatokban készültek 324-esek:

MÁV-pályaszám 1911-ig	MÁV-pályaszám 1911-től	Mozdony  szerkezetszám	Szerkocsi  szerkezetszám	Gyártási idő	Túlhevítés	Tűzszekrény	Egyéb
3831–3840 3841–3870	324,001–010 324,011–040	901	246	1909. 1910.	nincs	porosz r. sík	–
3871–3932 3933–3955	324,041–102 324,103–125	902	247	1910. 1911.	nincs	porosz r. sík	–
	324,126–193 324,194–205	903	2410	1911. 1912.	nincs	porosz r. sík	–
	324,206–272	904	2411	1912.	nincs	porosz r. sík	–
	324,273–298 324,299–304	905	2412	1912. 1913.	nincs	porosz r. sík	–
	324,305–355	904	2413	1913.	nincs	porosz r. sík	–
	324,401–446	1081	2415	1914.	van	porosz r. sík	–
	324,447–484 324,485–543	1082	2416	1914. 1915.	van	porosz r. sík	–
	324,544–560 324,561–608 324,901–918	1141	2417	1915. 1916. 1916.	van	Brotan–Deffner	– –  Hardy-légűrfék
	324,609–648 324,919–948 324,649–655 324,656–665 324,666–705 324,949–995	1142	2418	1916. 1916. 1917. 1917. 1917. 1917.	van	Brotan–Deffner	–  Hardy-légűrfék  – tápvíz-előmelegítő –  Hardy-légűrfék
	324,706–708 324,709–761 324,762–778 324,779–791 324,792–805	1143	2419	1917. 1918. 1919. 1920. 1921.	van	Brotan–Deffner	–
	324,806–812 324,813–845	1083	2420	1922. 1923.	van	porosz r. sík	tápvíz-előmelegítő

A háború után megmaradt és az után szállított mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A telített gőzű kompaund mozdonyok kijelölt pályaszámcsoportja a 324,301–420, a túlhevítős síktűzszekrényes mozdonyoké a 324,501–567, a túlhevítős Brotan–Deffner-kazánosoké a 324,801–902 lett volna. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A Magyarországon maradt 324-esek 1920-as–30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A 324 sorozatú mozdonyok állomásítása az 1920–30-as években
Honállomás	1925.  október	1927.  május	1930.  február	1933.  január
Budapest-Keleti	10	12	11	11
Budapest-Északi	57	54	46	43
Budapest-Ferencváros	34	39	30	34
Szolnok	29	27	23	23
Cegléd	2	8	21	20
Hatvan	15	9	10	12
Győr	8	–	–	1
Komárom	27	24	23	22
Vác	–	–	–	1
Szombathely	17	11	10	8
Celldömölk	–	–	8	8
Tapolca	8	8	3	3
Miskolc	21	22	26	23
Sátoraljaújhely	6	5	4	7
Dombóvár	17	27	28	23
Pécs	9	8	8	8
Debrecen	17	7	10	15
Szeged	9	23	23	22
Békéscsaba	3	5	5	4

A síktűzszekrényes mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén 2281 km, míg Brotan-kazános gépeké 2787 km volt.

A régebbi szállítású 324-esek a háború utáni változathoz hasonlóan X/10, illetve később X/8. számú fáradtgőz-lövettyűvel, kombinált locsolóval és tolattyús kazánlefúvató-váltóval szerelték fel. A túlhevítős mozdonyok védőszekrény-csappantyúit leszerelték, a szervomotor gőzhengerét kiiktatták.

A még petróleumlámpás korai szállítású mozdonyokra központi acetilénfejlesztő-készüléket szereltek.

A mozdonyok abroncskenőit 1927-től ívbeálló rendszerűvé alakították. Ugyanezen évtől kezdve a kompaund gépezetű mozdonyok tolattyúinál is megkezdődött a keskeny tolattyúgyűrűk alkalmazása.

Az először a 328 sorozatú, majd az utolsó szállítású 324 sorozatú mozdonyok egy részén kedvező eredménnyel kipróbált megoldást követve, 1928-tól fokozatosan a többi 324-es mozdonyt is Wagner-rendszerű szelepes gőzszabályzóval szerelték fel.

Két telített gőzű kompaund mozdony (324,151 és 226 pályaszámú) állókazánját Brotan–Deffner-rendszerűre cserélték.

1929-ben kísérletképpen két mozdonyt, a 324,463 és a 324,499 pályaszámúakat AEG-rendszerű szénportüzeléssel látták el.

1930-tól a víztisztítós gépek hosszkazánjánál lévő forgós kazánlefúvató-váltókat 50 mm-es kazánlefúvató-tolattyúkra cserélték és a mozdonyokat kombinált locsolóval, valamint 24 nyílású Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval^[7] is ellátták. Ugyanezen évtől a 324-esek Westinghouse-légszivattyúit is Friedmann-rendszerű Dk-jelű kenőszivattyúval látták el és Olva visszacsapószelepeket szereltek fel.

A tűzcsövek cseréjekor a vörösrézkúpokat lágyvasból készültekkel pótolták. Az előmelegítő berendezések és a hozzá tartozó tápszivattyúk a MÁV üzemében nem váltak be. A bonyolult, karbantartás-igényes szerkezeteket a mozdonyvezetők sem szívesen használták, inkább a frissgőz-lövettyűvel tápláltak. Ezért az a döntés született, hogy azokon a mozdonyokon, ahol a berendezés nagyobb javításra szorulna, helyreállítás helyett inkább leszerelik azokat és a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerű X/10. számú fáradtgőz-lövettyűt szereltek fel rájuk. A túlhevítős mozdonyok dugattyúrúd-tömítéseit 1926-tól Hauber-rendszerű fémtömítésekkel pótolták, melyeket 1934-től a Duna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítésekkel^[8] váltottak fel.

A mozdonyok hajtó- és kapcsolt kerékpárjainak hordrugóit 1938-tól a 328 és 424 sorozatú mozdonyokból kiszerelt hordrugókkal váltották fel.

A 324 sorozatú mozdonyok MÁV által engedélyezett vonatterheléseit – melyek kiviteltől függetlenül azonosak voltak – az alábbi táblázat szemlélteti:

A 324 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya-  emelkedés	30 km/h	40 km/h	50 km/h	60 km/h	70 km/h	75 km/h
0–  3‰	1135 t	1020 t	800 t	555 t	400 t	360 t
3–  5‰	935 t	865 t	740 t	505 t	395 t	350 t
5–  7‰	765 t	710 t	650 t	505 t	395 t	350 t
8–10‰	525 t	510 t	480 t	410 t	325 t	300 t
14–16‰	305 t	300 t	290 t	290 t	255 t	230 t
25‰	145 t	145 t	140 t	135 t	135 t	135 t

A CFR a mozdonyokat az eredeti, MÁV-sorozatjel és pályaszámok megtartásával üzemeltette tovább. Románia-szerte szinte minden fűtőház üzemeltette ezeket s gépeket és mind fő- mind mellékvonalakon közlekedtek. A mozdonyokat vegyes, olaj+szén tüzelésűre alakították át.

A ČSD az első években szintén a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: a mozdonyok a 344.401–47, a szerkocsik a 512.401–47 pályaszámokat kapták. Az első bécsi döntést követően a MÁV-nak át nem adott 26 példányt a Szlovák Vasutak (SŽ) változatlan pályaszámon vette állagba.

Az SHS eredeti pályaszámain vette állagba a mozdonyokat. Jogutódja, a JDŽ 1933-ban a járművek jelölését a 22-001–087 pályaszámokra változtatta.

A mozdonyok a PKP-nél az Ol103 sorozatjelet kapták. A második világháború alatt négy példány került a DRB-hez, mely a 35 701–704 pályaszámokat jelölte ki számukra. Ténylegesen azonban csak három mozdonyt számoztak át.

A mozdonyok az FS-nél 683.001-014 sorozatjelet és pályaszámokat kapták és Trieszt, valamint Fiume fűtőházánál szolgáltak 1938-ig, majd eladták, illetve selejtezték őket.

A MÁV mozdonyállaga – így a 324 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és Bácska visszacsatolása következtében. Így:

• a ČSD-től 21 db,
• a JDŽ-től (illetve Jugoszlávia 1941-es felosztása után valójában már a HDŽ-től, a még abban az évben megszületett Római Egyezmény alapján) 7 db mozdony a MÁV-hoz került.

Az utolsó, 324 sorozattal azonos kivitelű mozdonyok a Szlovák Vasutak (SŽ) részére készültek 1943-ban. A 108⁴ szerkezetszámú mozdonyok – mint arra e jelölés is utal – túlhevítős, síktűzszekrényes kivitelben készültek. Ezen 10 db mozdonyt a MÁV-eredetű mozdonyok mögé, a 344.448–57 pályaszámtartományba számozták.

A MÁV 1941-ben megkezdte a telített gőzű kompaund 324-eseinek iker-túlhevítőssé történő átalakítását. Az átalakított mozdonyok kivitele nagyjából megegyezett a 108³ szerkezetszámú járművekével, azonban a gőzdóm a harmadik kazánövre került át, míg az első kazánövre porosz rendszerű rácsos víztisztító került. A gőzfúvó állandó keresztmetszetű lett, változtatható betéttel. A mozdonyok átalakítási költsége egyenként 16 000,- Pengő volt. Az átalakított mozdonyokat 324,1501 pályaszámtól számozták.

Még ugyanebben az évben iker-túlhevítőssé alakították a 324,226-ot is. Ennél a mozdonynál megmaradt a Brotan-rendszerű állókazán, új pályaszáma ezért 324,1000 lett.

1941 és 1965 között összesen 89 mozdonyt alakítottak át.

1942-ben megkezdték a 324-eseket felszerelését a tehervonati légféküzemhez szükséges berendezésekkel: a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

A tapasztalatok szerint a telített gőzű 324-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 7,1–8,4 kg szenet és 6,2 gramm meleg-, illetve 14,7 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak, míg a túlhevítős változatoknál ezek az értékek 7,9–8,6 kg szén és 5,3, illetve 15,5 gramm kenőolaj voltak.

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 324 sorozatú mozdonyok közül 126 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

• 45 db működőképes volt,
• 40 db javítás alatt állt,
• 41 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül huszonkét mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. A fentieken kívül 65 db CFR-cégjelű (ebből 54 db működőképes) példány is az országban volt. A cégjeltől függetlenül a működőképes 324-esekre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. 1945. augusztusában egy 324-es került haza osztrák területről, míg a MÁV 1946. márciusáig kilenc példányt adott vissza a CFR-nek. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

• 126 db törzsállagba tartozó^[9] (ebből 59 db „T-jelű”, 1 db időközben Ausztriából hazatért),
• 2 db jugoszláv (ebből 1 db „T-jelű”) és 8 db csehszlovák repartíciós (ebből 4 db „T-jelű”),
• 60 db CFR-cégjelű (ebből 45 db „T-jelű”)

324-es volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 22 db Szolnok, 10 db Komárom, 8 db Bánréve, 13 db Miskolc, 3 db Pusztaszabolcs, 8 db Hegyeshalom, 9 db Dombóvár, 14 db Debrecen, 17 db Szombathely, 4 db Barcika, 11 db Budapest-Ferencváros, 3 db Kiskunhalas, 11 db Székesfehérvár, 12 db Budapest-Északi, 9 db Szeged, 6 db Békéscsaba, 6 db Pécs, 12 db Celldömölk, 12 db Dorog, 2 db Kecskemét, míg 1-1 db Tapolca, Győr és Eger fűtőházához tartozott.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán az említetteken kívül

• 1948 novemberében Ausztria szovjet megszállási övezetéből 22 db (közte egy jugoszláv repartíciós),
• 1949 novembere és 1950 októbere között a Németország szovjet megszállási övezetéből 14 db,
• 1950 májusa és 1951 júliusa között Ausztria bizóniai övezetéből szintén 14 db (ebből egy kazán nélkül kocsira pakolva)

324-es tért haza. Ugyanakkor a magyar állam

• 1947 októbere és 1948 októbere között 35 db (köztük 21 „T”-jelű), korábban CFR-tulajdonú 324-est adott vissza Romániának.

A hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott példányok nagy részét, összesen 6 db 324-est 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el: egy példány eredetileg telített gőzű kompaund mozdony volt, e példányt iker-túlhevítőssé átalakítva az 1500-as számcsoport következő szabad elemére, 324,1537 pályaszámra számozták át. Négy, eredetileg is iker-túlhevítős példányt a legmagasabb pályaszámú újonnan gyártott mozdony, a 324,995-ös után sorolták be őket 324,996–999 pályaszámokkal, egyet a következő szabad pályaszámra, a 324,1002-re számozták. A 324,1001 pályaszámot a MÁV-eredetű, kompaund Brotan-kazános 324,151 pályaszámú mozdony 1947-es iker-túlhevítőssé alakításakor kapta meg. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdonyok MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.

1948-ban a 324,610, 324,773 és 324,999 pályaszámú mozdonyokhoz E jellegű szerkocsit kapcsoltak. Ehhez a szerkocsik kapocsszekrényét a 324 sorozathoz kellett átalakítani. A módosított szerkocsiknak kezdetben a K jellegmegjelölést szánták, de végül maradt az E jelölés. Az átalakítást követően a szerkocsik a mozdonyokhoz igazodó pályaszámot kaptak: E324,610, E324,773 és E324,999 pályaszámon álltak forgalomba.

A mozdonyokra a MÁV-nál 1947-től új, kétrészes ellenforgattyúk és módosított ellenforgattyú-vonórudak kerültek. A 411 sorozatú mozdonyok üzembe állításával a 324 sorozatú mozdonyok fokozatosan a nagyobb terhelésű mellékvonalakra kerültek át.

A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. A 24 db, még itt levő CFR 324-est a MÁV 1951-ben átcégjelezte és saját állagába sorozta, de külön nyilvántartásuk csak 1959-ben, a két állam egymással szemben fennálló további követeléseiről való kölcsönös lemondással szűnt meg. Az NSZK-ból 1952-ben 7 db elfogadható állapotú, a PKP-től 1952-ben 14 db, míg 1953-ban 13 db üzemképtelen, lefosztott 324-es került még haza.

A mozdonyok kazánjának kímélésére az 1950-es évek elejétől vegyszeres, úgynevezett Antidur-vízlágyítást alkalmaztak. 1952-től a síktűzszekrényes mozdonyok vörösréz tűzszekrényeit 12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekből, hegesztéssel készült kivitelre cserélték.

A 1954. februárjában a 324,821 pályaszámú mozdonyok kísérletképpen úgynevezett ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjű kéményt (vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek. A kémény teljes hossza több, mint 2 méter lett, de ebből 0,9 méternyit a füstszekrénybe süllyesztették. Átmérője alul 435, felül 650 mm lett, alsó mintegy ¼-e, az ún. keverőtér nem kúpos, hanem hengeres kivitelű volt, alsó pereme pedig tölcsérszerűen kibővült. A kísérletek két hónapig folytak, kezdetben hatágú hengerpalástú, később ötágú divergens fúvóbetéttel. A kísérletek biztatóak voltak, azonban a szikraszórás és a fúvó által okozott léghuzat-egyenetlenség megoldásra várt. Kísérleteket rövidesen több más (például: 324,1511, 1531, 1522, 802 és 1547 pályaszámú) mozdonyokkal folytatták.

1954-ben a MÁV többi gőzmozdonyához hasonlóan a füstszekrényajtóra felfestették a fehér keretű ötágú vörös csillagot.

1953-tól a nagyjavításra kerülő 324-esek tüzelőajtaját fokozatosan a 301 és 424 sorozatnál már alkalmazott kivitelű, kétszárnyú tolóajtóra cserélték ki. Ezzel párhuzamosan, 1954-től pedig a meglévő egyszárnyú tüzelőajtókon a fűtőházak kivitelezésében kezelőnyílást alakítottak ki. Ugyanezen évtől kezdve a füstszekrénybe Erdődi–Osgyán-rendszerű szikratörőt szereltek. Mivel a Magyar Optikai Művek 1954-ben beszüntette a régebbi típusú kenőszivattyúk alkatrész-ellátását, így a 324 sorozat melegkenő-szivattyúi helyére is megkezdték az FSA típus felszerelését.

1955-től a vezetőállásokat fűtéssel látták el, melyet a kenőszivattyú gőzvezetéke táplált. Szintén 1955-től a csappantyús fúvókat cserélhető betétes, állandó keresztmetszetű kivitelre cserélték.

1956-ban elrendelték a mozdony pályaszámainak fehér olajfestékkel történő felfestését a mozdony elejére és a szerkocsi végére. Elöl a pályaszámot a füstszekrényajtóra festetették fel. 1956-tól a teljes felújításra szoruló frissgőzlövettyűket a 411 sorozatú mozdonyoknál alkalmazottal azonos, vertikális elrendezésű Nathan-rendszerű frissgőzlövettyűkkel cserélték ki, a Szász-rendszerű vízkapcsolatokat tömlős kivitellel váltották fel.

Az 1950-es években végrehajtott számos kisebb módosítás közül a mozdonyok külsejét is befolyásolta hosszkazán két oldalára 1954-től felszerelt, a homoktartályok utántöltését megkönnyítő hágcsó és az 1957-től felszerelt szerkocsi-védfal.

1953–1957 között több régi GYSEV-eredetű és 9 db, eredetileg a MÁV-tól származó, de 1951–1952 között a GYSEV állagába került 323 sorozatú mozdonyért cserébe a MÁV 12 db 324-est átadott a GYSEV-nek. A járművek az addigi MÁV-pályaszámukon üzemeltek tovább.

A MÁV a 324 sorozatú mozdonyokra nagy darabszámuk, egyszerű kivitelük és univerzális felhasználhatóságuk miatt. A mozdonyokra 1957 őszétől az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében a kísérletek alapján kismértékben módosított kéménytorok-csillagfúvóval és a kipróbált nagy átmérőjű kéménnyel látták el. A kémény tetejébe Helm-féle szikratörőt szereltek. A tűz felszaggatását elkerülendő az átalakítás során a füstszekrény alatt, kissé azon túlnyúlva hengeres nyomáskiegyenlítő-tartályt szereltek fel.

Azok a mozdonyok, melyek kazánja teljes felújításra szorult, új gyártású, hegesztett kivitelű kazánt kaptak, melynek fő külső jellemzője a gőzdómmal egybeburkolt homoktartály és a központi zárású füstszekrényajtó volt. Az átalakított kazánokba Wagner-rendszerű szelepes szabályozót építettek, a mozdonyt ellátták a tápvíz vegyi úton történő lágyítását biztosító szerelvényekkel (Antidur-rendszer), továbbá a mozdony és a szerkocsi közötti vízkapcsolatot gumitömlős kivitellel váltották fel.

Folytatódott a telített gőzű kompaund gépek iker-túlhevítőssé való átalakítása. Ez utóbbi program 1965-ben fejeződött be.

1958-ban a 324-esek füstszekrényajtajára és szerkocsijuk hátsó falára a festett feliratok helyett fekete alapon fehér karakterekkel feliratozott, zománcozott pályaszámtáblát szereltek.

1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán – a második világháború alatt megkezdett átalakítást kiterjesztve – a mozdonyok és a szerkocsik fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz, illetve G/P) váltót szereltek.

A szocialista munkaversenyek világa és a tervszámoknak való minden áron megfelelni akarás egy igen káros rendszert honosított meg a javítóüzemekben. A javítási átfutási idők történő javítása érdekében 1960-tól a nagyjavításra beérkező mozdonyok pályaszámtábláit leszerelték és azt egy-egy frissen elkészült példányra szerelték fel. Így papíron a mozdony akár pár nap alatt megújulhatott. A mozdonykönyvekben a beavatkozást „Főjavítás a XXX,XXX pályaszámú mozdony fődarabjainak felhasználásával” bejegyzéssel eufemizálták – ha egyáltalán beleírták. Természetesen ehhez a trükkhöz szükség volt néhány, alkatrésznyerés érdekében szétszerelt példányra is. Ez az – egyébként illegális – gyakorlat rendkívül megnehezítette a mozdonyok nyilvántartását, ezért a „gyorsjavítás” rendszerét 1964. nyarán rendeletileg megszüntették. A szisztémát és a pályaszámok változását ez a táblázat szemlélteti.

Az Antidur-vízlágyítás feleslegessé tette a Pecz–Rejtő-féle víztisztítók alkalmazását. Ezért a víztisztítókat 1961-től, a hengerkazánok újításakor leszerelték és a tápfejeket a hosszkazán második övének két oldalára, a kazán középvonalába helyezték át.

Mivel a háromtengelyes merevkeretes szerkocsi fordított állásban meglehetősen rossz futási tulajdonságokat mutatott, ezért a MÁV azokat selejtezett 327 és 328 sorozatú mozdonyok négytengelyes, kétforgóvázas R jellegű szerkocsijaival váltotta fel. A módosítást kezdetben a 324 sorozatú mozdonyok tervezett ingavonati felhasználása indokolta. Összesen 45 db mozdony kapott új szerkocsit.

A CFR a 324-eseket a háború után sem nélkülözhette. Egy részüket még korszerűsítették is: 1958 és 1960 között a kolozsvári Február 16. Művek 23 db telített gőzű kompaund mozdonyt épített át ikergépezetűvé. Az átalakított mozdonyok a 324,1001–1023 pályaszámokat kapták. Az utolsó 324-eseket, közülük is legutolsóként a 324,1007 pályaszámút 1978-ban állították le Romániában és 1981-ig selejtezték őket.

A második világháború után további 22 db, addig MÁV-tulajdonú 324-es maradt északi szomszédunknál. E mozdonyok a 344.458–79 pályaszámokon üzemeltek tovább.

A DRB állagába került 35⁷ sorozatú mozdonyok közül három érte meg a háború végét. Az egyik példányt a ČSD hadizsákmányként 335.2500, később 335.201 pályaszámmal jelölte, majd 1950-ben visszaadta a PKP-nek. Egy másik példány Nyugat-Németországban maradt, ahol a DB megalakulásakor változatlan pályaszámon állagba vette, majd 1951-ben selejtezte. A harmadik mozdony az NDK-ban maradt, ahol a DR állományában 1955-ig szolgált, majd a PKP-nek adták vissza. A két Lengyelországba került mozdonyt már nem számozták át és nem is helyezték üzembe, hanem kiselejtezték.

Annak ellenére, hogy milyen nagy darabszámban készültek, viszonylag kevés 324-es maradt fenn az utókorra. Idehaza az egyetlen működőképes példány a 324,540-es, 3827. gyári számmal 1915-ben készült. 1918-ban a CFR-hez került és 1941-ben tért vissza Magyarországra. 1961. december 21-én 324,1564-re számozták, majd 1989-ben a Landler Jenő Járműjavító Üzembe került. 1991 júniusára felújították és eredeti pályaszámán a nosztalgia flotthoz csatlakozott. 2016. április 30-án a Cuha völgybe tartó vonatba sorozva Szárliget és Tatabánya között a bal oldali hengerfedele széttört a hengeröntvény egy része megrepedt, a gépezete súlyosan sérült.

Az 1921-ben 4554. gyári számmal készült és 1979. október 11-ig szolgált 324,799-et Ferencvárosban kiállították, 2003 óta Istvántelken tárolják.

A legöregebb fennmaradt 324-est 1910-ben gyártották 2519. gyári számmal: első pályaszáma IIIu. osztály 3917 volt, melyet 1911-ben 324,087-re változtattak. 1942-ben iker-túlhevítőssé alakították és 324,1518-ra számozták. 1957 januárjában a GYSEV állagába került. 1981. szeptember 2-i selejtezése után felújították és Sopron-GYSEV pályaudvaron kiállították.

A negyedik itthon maradt 324-es az 1911-es gyártású 324,149, melyet 1943-ban alakítottak iker-túlhevítőssé és számoztak át 324,1527-re. 1991 óta e mozdonyt is Istvántelken tárolják.

Romániában is megőriztek néhány 324-est: az 1917-ben 4074 gyári számon készített 324,951 Nagyszebenben csodálható meg a 324.115 pályaszámú szerkocsival. Az 1911-es, 2541 gyári számú, eredetileg IIIu. osztály 3939 psz, majd 324,109 pályaszámú mozdonyt 324.1020 számon őrizték meg és állították ki Bukarestben a Depoul de locomotive CFR Calatori fűtőházban a 324.496 pályaszámú szerkocsival a. Az 1917-es 4311 gyári számú 324,993-et pedig Temesvárott tárolják.

Szlovéniában a 3557 számon 1914-ben gyártott 324,432 maradt fenn: JDŽ 22-092 pályaszámon Kocevjében van kiállítva.

Horvátországban két működőképes 324-es maradt: a 3665 gyári számú 22-047 pályaszámú mozdony eredetileg a 324,491 állt szolgálatba 1915-ben a MÁV-nál. A 22-077-es pedig 4030 gyári számon 1916-ban készült és eredetileg a MÁV 324,931 pályaszámát viselte.
A trieszti vasúti múzeum gyűjteményéhez tartozik az FS 683.015 pályaszámú mozdonya (ex. MÁV 324,736 4491/1918, majd JDŽ 22-069 pályaszám).

A IIIu. osztály / 324 sorozat változatonként eltérő típusadatai
Pályaszám	MÁV 3831–3955 →MÁV 324,001–125 MÁV 324,126–355 →CFR 324.001..355 →ČSD 324.021..341 →SHS 324.026..283 →ČSD 344.401–16 →JDŽ 22-001–025 →SŽ 344.401..16 →HDŽ 22-001.025 →JŽ 22-001..025 →JŽ 22-088..090 →JŽ 22-101	MÁV 324,401–543 →CFR 324.401..543 →ČSD 324.406..539 →SHS 324.404..533 →ČSD 344.417–27 →PKP Ol103-1–2 →JDŽ 22-026–050 →DRB 35 704 →SŽ 344.417..27 →HDŽ 22.026–050 →ČSD 344.460 →ČSD 344.470 →DB 35 704 →JŽ 22-026–050 →JŽ 22-091–093	MÁV 324,544–805 MÁV 324,901–995 →CFR 324.544..776 →CFR 324.904..993 →ČSD 324.558..778 →ČSD 324.919, 941 →SHS 324.556..748 →SHS 324.902..974 →ČSD 344.428–47 →PKP Ol103-3–4 →JDŽ 22-051–087 →DRB 35 702–703 →SŽ 344.428..45 →HDŽ 22.051..087 →MÁV 324,996–1002 →ČSD 344.464–66 →ČSD 344.474–74 →ČSD 335.2500 →ČSD 335.201 →DR 35 702 →JŽ 22-051..087 →JŽ 22-094–097 →JŽ 22-099–100 →JŽ 22-103–107	MÁV 324,806–845 SŽ 344.448–57 →MÁV 324,1501–1589 →ČSD 344.448–59 →ČSD 344.462–63 →ČSD 344.467–69 →ČSD 344.477–79 →JŽ 22-098
Gyártásban	1909–1913	1914–1915	1915–1921	1922–1923 1943
Szerkezetszám	901–6	1081–2	1141–3	1083 1084
Darabszám	355 db	143 db	357 db	50 db
Jelleg	1'C1'–n2v	1'C1'–h2
Ütközők közötti hossz	17 534 mm (17 744 mm[10] / 19 056 mm[11])
Tengelytávolság szerkocsival	14 235 mm (14 280 mm[10] / 15 800 mm[11])
Üres tömeg	51,71 t	53,9 t	55,27 t	55,53 t
Szolgálati tömeg	58,08 t	60,11 t	61,9 t	61,94 t
Szolgálati tömeg szerkocsival	92,28 t	94,31 t (≈102,44 t[10] ≈114,2 t[11])	96,1 t (≈102,44 t[10] ≈114,2 t[11])	96,14 t (≈102,44 t[10] ≈114,2 t[11])
Tapadási tömeg	41,71 t	42,27 t	42,6 t	43,0 t
Legnagyobb tengelyterhelés	13,91 t	14,2 t		14,4 t
Hengerek átmérője	–	510 mm
Nagynyomású hengerek átmérője	460 mm	–
Kisnyomású hengerek átmérője	690 mm	–
Állókazán típusa	porosz rendszerű sík- tűzszekr.		Brotan–Deffner	porosz rendszerű sík- tűzszekr.
Túlhevítés	–	Schmidt-rendszerű, nagyfüstcsöves
Gőznyomás	15 bar	12 bar
Tűzcsövek száma	248 db	143 db	128 db	143 db
Füstcsövek száma	–	24 db
Füstcsövek belső/külső átmérője	–	119/127 mm
Rostélyfelület	3,148 m²	3,15 m²
Sugárzó fűtőfelület	11,0 m²	11,24 m²	13,8 m²	11,24 m²
Csőfűtőfelület	202,6 m²	160,37 m²	152,16 m²	160,37 m²
Túlhevítőfelület	–	36,7 m²
Teljesítmény	670 LE[12][13]	840 LE[12][14]	830 LE[12][15]	840 LE[12][14]
Gépezeti vonóerő	84,36 kN	82,89 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	65,47 kN	66,39 kN	66,86 kN	67,49 kN

• Malatinszky Sándor.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti vontató járművek (1900-1914)., Magyar vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
• Pottyondy Tihamér. A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok, A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Magyar Királyi Államvasutak (1918. november) 
• Sávoly Mihály. A gőzmozdony leírása, működése és kezelése, 3. átdolgozott és bővített kiadás, Budapest: Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. (1919) 
• Hámori István – Varga Jenő. A gőzmozdony. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1962) 
• dr. Csiba József – Falk Alfréd: A MÁV Gépgyár és a MÁVAG gőzmozdonyszállításai külföldre. Vasúthistória Évkönyv, 1990.
• Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
• Hans Sternhart. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter Eisenbahn. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 6.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1966.) 
• Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
• Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
• Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
• Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4 

• Sopronban kiállított gőzmozdony belseje (konyhája)^{[halott link]}
• A 324 sorozatú mozdonyok pályaszámcserés „gyorsjavításai” a MÁV-nál 1960–1964 között (német)
• A 324 sorozatú mozdonyok további sorsa Csehszlovákiában számokban (német)
• A 324 sorozatú mozdonyok további sorsa Jugoszláviában számokban (német)
• Képek a MÁV 324 sorozatú mozdonyairól
• Vincze Tamás ny. MÁV igazgató: 100 éves a MÁV 324-es mozdonysorozata (magyar nyelven) (pdf). (Hozzáférés: 2009. november 29.)
• Kirchner Attila–Tóth Sándor–Villányi György: A MÁV 324 sorozatú gőzmozdonyai; szerzői, Bp., 2012 (Magyar mozdonyok)

• Indóház Extra – Pannon Prairie-k