MÁV Bbmot

MÁV Bbmot
MÁV Bbmot sorozat
Pályaszám
MÁV Bbmot 631–652 →Ab 15; Ab 25; Ab 35; A-153; A-168
Általános adatok
Gyártó	Ganz–MÁVAG, Budapest
Gyártásban	1959.
Selejtezés	MÁV: 1988
Darabszám	MÁV: 22 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	(1B) 2'
Nyomtávolság	1 435 mm
Teljesítmény
Névleges	500 LE / 368 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség	100 km/h
Ütközők közötti hossz	23 000 mm
Hossz	21 680 mm
Magasság	3861 mm
Szélesség	2956 mm
Forgócsaptávolság	15 560 mm
Tengelytáv forgóvázon belül	1450 + 2750 mm (hajtott) 2950 mm (futó)
Teljes tengelytávolság	18 275 mm
Szolgálati tömeg	59 t
Tapadási tömeg	26 t
Legnagyobb tengelyterhelés	13 t
Hajtás	dízelmechanikus, kardánhajtás kúpkerékkel
Kapcsolókészülék típusa	csavarorsós kapcsoló, sarokütközők
Fékek
Típusa	Hildebrandt-Knorr
Legkisebb pályaívsugár	150 m
Gőzvontatás
Hengerek
Átmérője	170 mm
Dugattyú lökethossza	240 mm
Erőátvitel	ötfokozatú, mechanikus
Motorkocsi/Motormozdony-vontatás
Motor
Típusa	Ganz 12 JV 17/24
Szerkezete	12 hengeres, V-hengerelrendezésű, szívó, előkamrás dízelmotor
Névleges fordulatszám	1 250 min-1
Üzemanyagkészlet	631–632 psz.: 2×538 l + 65 l 633–652 psz.: 2×538 l + 35 l
Kocsi / Motorkocsi
Ülőhelyek száma	631–632 psz.: 48 633–652 psz.: 46 db
Osztályok	2.
gömbtámos elméleti forgáspontú forgóváz
Sablon • Wikidata • Segítség

Ez a cikk a MÁV Bbmot 631–652 pályaszámú motorkocsijairól szól.

A MÁV Hargita motorvonatainak Bbmot 323–326 pályaszámú motorkocsijairól lásd: MÁV Hargita típus

A Bbmot 631–652 pályaszámú motorkocsik a Magyar Államvasutak számára gyártott, (1B) 2’ tengelyelrendezésű dízel-mechanikus erőátvitelű vontató motorkocsijai voltak. A típus az ABb motorkocsik továbbfejlesztett, nagyobb teljesítményű változata. Fő szerkezeti egységei megegyeztek azzal. A Ganz–MÁVAG összesen 22 db-ot gyártott 1959-ben a MÁV részére.

A MÁV még 1956-ban, az első ABb motorkocsik szállítása idején újabb 22 db öttengelyes motorkocsit rendelt a Ganz Vagon- és Gépgyártól. A járművek végleges kivitelét 1957-ben hagyták jóvá és az első két példányt 1958-ban gyártásba vették. A MÁV állagában Bbmot sorozatjelet kapott típus számos ponton eltért az előd ABb motorkocsikétól. Az áttervezés során törekedtek a motorkocsi tömegének és tengelyterhelésének csökkentésére annak érdekében, hogy a mellékvonalakon is közlekedhessen. Rövidebb lett a kocsiszekrény, elhagyták az egyik feljáróajtó párt, áthelyezték a vonatfűtési kazánt, az 1. osztályú utasfülkéket egy 16 ülőhelyes 2. osztályú termes szakasszal váltották fel. A Ganz-Rónai-féle csúszótámokkal szerzett kedvezőtlen tapasztalatok miatt a járműszekrény a Rónai-támok helyett továbbra is forgócsap és himbamozgás nélkül, vízszintes és függőleges gömbtámokon támaszkodott a hajtott forgóvázra, míg a futóforgóváz forgótányéros kivitelű lett. A vezetőállásokon a vezetőasztalokat megemelték, a gépteret 1-1 oldalablakkal látták el. Mivel a Ganz Vagon- és Gépgyárban 1953-ban jelentős dízelmotor-fejlesztés indult, ezért a Bb motorkocsikba új típusú, a XII Jv 170/240 típusból kifejlesztett, azzal azonos hengerszámú, furatú és löketű, de 500 lóerőre (368 kW) növelt teljesítményű, 12 Jv 17/24 típusjelű dízelmotor került. A járművezérlés feszültségét 24 V-ról 72 V-ra növelték annak érdekében, hogy két motorkocsi a vonat két végére sorozva is vezérelhesse egymást.
A prototípus motorkocsikba a gyár kísérletképpen új vezérlőberendezést épített be, mely lehetővé tette a motorkocsi egyetlen irányítókarral történő vezetését a szokásos három (külön töltésszabályozó, sebességváltó és fék) helyett. ^[1] A Ganz Vagon- és Gépgyár nem tudta 1958. végéig átadni az első két példányt, ezért mind a 22 db 1959-ben került az akkor már Ganz–MÁVAG-nak hívott gyártól a MÁV állagába Bbmot 631–652 pályaszámokon.

A Bb motorkocsik első honállomásai Budapest-Déli, Debrecen és Nyíregyháza volt. A kezdetben 1. osztályúként besorolt utasterű motorkocsik Budapestről Debrecenen át Záhonyig, valamint az ABb motorkocsikhoz hasonlóan a Budapest–Wien-expresszt és más, Budapestről a nagyobb vidéki városokba közlekedő gyors- és sebesvonatokat továbbítottak.^[2]
A Bb motorkocsik engedélyezett vonatterheléseit a MÁV az ABb motorkocsikkal megegyezően állapította meg:

Az üzemben egy motorkocsi ugyanúgy rendszerint három, míg két, szinkronba kapcsolt motorkocsi öt-hat négytengelyes személykocsit továbbított. A Bb motorkocsik üzemkészsége az üzembeállítást követő első két évben alacsony volt. A legtöbb probléma az új fejlesztésű, ám kellő mértékű próbák nélkül gyártásba vett, "rajztábláról eladott" dízelmotorokkal adódott. Számos alkalommal fordult elő hajtórúdszakadás, de például csapágyproblémák is előfordultak. Ugyanezek a problémák jelentkeztek néhány évvel korábban az ugyancsak 12 JV 17/24 típusú motorral szerelt, az Egyiptomi Vasutak részére szállított DHM1 gyári típusjelű és az ezzel közel megegyező DHM2 típusú, a MÁV-nál M31 sorozatként közlekedő tolatómozdonyokkal is. A Ganz–MÁVAG-nak rengeteg erőfeszítésébe és pénzébe került a dízelmotorok garanciális hibáit kijavítani, mely sok esetben a motorok gyárba történő visszaszállítását és helyettük módosított kivitelű motorok szállítását jelentette. A Bb motorkocsiknál a dízelmotorok hibái mellett a sebességváltóval és a fűtőkazánnal is akadtak kezdetben problémák. Végül a motorkocsitípus üzemkészsége 1961-re érte el a MÁV által elvárt szintet. A prototípus motorkocsikba épített új vezérlőberendezés a kezdeti kisebb hibák megszüntetését követően megbízhatóan működött, azonban a dízelmotor teljesítménye nem mindig tette lehetővé a beállított sebesség minden pályaviszony melletti tartását. Ezért a berendezést a többi motorkocsiba nem építették be és 1962-ben a kísérleti példányokat is visszalakították.^[3] A próbák során Bb motorkocsik géptérben elhelyezett vezetőállásánál igen magas zajszintet mértek.^[4] A motorkocsivezetők is panaszkodtak a zajra, ami miatt hosszabb utakra két motorvezetőt vezényeltek, akik menet közben váltották egymást. Az ügy a napi sajtóba is eljutott.^[5][6][7][8]
Mivel a Budapest–Záhony vonalon 1966-ban a személyszállító vonatok továbbítását dízelmozdonyok vették át, az itt üzemelő Bb motorkocsikat Szentesre helyezték át, ahol az addig ABb motorkocsik által kettesével továbbított irányváltós ingaszerelvények (két motorkocsi, közéjük sorozott személykocsikkal) vontatását vették át. Az 1960-as évek végére a budapesti Bb motorkocsikat Pécsre, Szentesre és Békéscsabára helyezték át. Pécsről többek között Szombathelyre, Bátaszékre, Mohácsra és Barcsra közlekedtek,^[9] a többi motorkocsi a Szegedi Vasútigazgatóság területén járt, ugyanakkor továbbra is közlekedtek Békéscsabáról Dombóvárra, illetve Pécsre. Az 1970-es évek elején a pécsi Bb motorkocsikat Bátaszékre állomásították a Budapest–Baja gyorsvonatok továbbítására. Az 1970-es évek második felére a még maradt példányokat Békéscsabára vonták össze. A sorozat Magyarországon 1988-ig volt rendszeres szolgálatban.

A sorozatból a Bbmot 640 megmaradt üzemképesen.

A Bb motorkocsi dízelmotor erőforrású, mechanikus ötfokozatú mechanikus sebességváltóval. Felépítése és szerkezete követi az ABb motorkocsikét, az alábbi eltérésekkel. A motorkocsi poggyászterének alapterülete a géptér méretének rovására 5,5 m²-re csökkent, változatlan terhelhetőség mellett. A géptér mindkét oldalán egy-egy nagyméretű ablakot alakítottak ki. Oldalanként egy-egy feljáróajtót és a hozzájuk tartozó lépcsőket elhagyták. A két WC-fülkét a jármű hossztengelyéhez képest azonos oldalon alakították ki, míg azokkal ellenkező oldalra helyezték át a vonatfűtési kazánt és annak tápvíztartályát. A két 1. osztályú fülke helyett egy harmadik másodosztályú utastermet alakítottak ki. A 631–632 pályaszámú prototípus motorkocsikban mindhárom utasterem egységesen 16 ülőhellyel rendelkezett, míg a 633–652 pályaszámú sorozat motorkocsikban - tekintettel arra, hogy a kazánfülke méretét egy kezelőhely kialakításával megnövelték - a futóvégi utasterem befogadóképessége 14 ülőhelyesre csökkent. Az üléseket az ABb motorkocsikhoz hasonlóan párnázással és műbőr huzattal látták el. A vezetőállások méreteit mindkét kocsivégen megnövelték, a vezetőállások homlok- és oldalablakainak méretét csökkentették.

A motorkocsik hajtott forgóvázába a Ganz gyár új fejlesztésű, 12 JV 17/24 típusú Ganz-Jendrassik-rendszerű előkamrás, feltöltés nélküli dízelmotorját építették. A dízelmotor változatlanul 12 hengeres, 170 mm furatú, V hengerelrendezésű motor volt 40°-os hengerszöggel. Az erőforrás névleges teljesítménye 500 LE-re (368 kW), névleges fordulatszáma 1250 min⁻¹-re nőtt. A fő- és mellékhajtórudas elrendezés helyett villás és közrefogott hajtórudas elrendezést választottak, így mindkét hengersor 240 mm löketű lett. V hengersorok között, egyetlen vezértengelyen lévő bütykökről történik a szelepek mozgatása. A szemközti hengerek szelepeit közös bütyök mozgatják. A befecskendező szivattyúkat és a regulátort a vezértengely fölött helyezték el, míg a többi segédüzem a motor elejére került. Elmaradtak az öntöttvas hengerpárok és a könnyűfém forgattyúházba nedves hengerperselyek kerültek. A páros hengerfejek helyett, egyedi hengerfejek készültek. A forgattyúház az előddel ellentétben száraz olajteknős és könnyűfém anyagú lett. A könnyen megmunkálható alumínium forgattyúház alkalmazását, a súlycsökkentés mellett az is indokolta, hogy ez volt az egyetlen fém, amely hazai nyersanyagból előállítható volt. Az alumínium forgattyúházat - ebben a motor nagyságrendben - más motorgyárak általában nem alkalmazták. A korábbi alumínium dugattyú kivitele alig változott. A dugattyú hűtése csak a hajtórúdfejből kiáramló olaj fecskendezésével történik. A félben csereszabatos, acélhátú, galvanikus úton bevont, bejárató és korrózió védő rétegű csapágyak alkalmazása, szintén jelentős fejlesztés volt. Ugyanis a korábbi Jendrassik motorok bronz csapágyait, a forgattyúházban és a hajtórudakban, helyben fúrták méretre. Az új megoldások a javítási munkát könnyítették és az élettartamot növelték. A régi motorok mechanikus regulátorai helyett, hidraulikus szervo-regulátor került a motorra.^[10] A dízelmotor fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása ... g/LEh.

Felépítése és szerkezete megfelel az ABb motorkocsikénak, azonban a hűtőventillátor szakaszos működtetése érdekében a segédüzemi elosztóhajtóműbe egy pneumatikusan működtetett szárazlemezes tengelykapcsolót is beépítettek.

Felépítése és szerkezete követi az ABb motorkocsikét, azonban a járműszekrény a hajtott forgóvázra Rónai-támok helyett - továbbra is forgócsap és himbamozgás nélkül - vízszintes és függőleges gömbtámokon támaszkodik. Az egyenletesebb súlyelosztás és a tengelyterhelés csökkentése érdekében a háromtengelyes hajtott forgóvázban változatlan szélső tengelytávolság mellett a második tengelyt az első (futó-) tengelyhez 120 mm-rel közelebb helyezték el.
A futóforgóvázon egy gumiba ágyazott szférikus acélöntésű forgótányért helyeztek el, melyen a kocsiszekrény bronzbetétes felső forgótányérral támaszkodik. A forgóvázhossztartók felett állítható hézagú, gumiba ágyazott sík csúszópofákat helyeztek el.

Felépítése és szerkezete megfelel az ABb motorkocsikénak, azonban a hajtott forgóváz összes kerékpárja fékezett.^[11]

A villamos energiát a segédüzemi elosztó hajtóműről meghajtott, 72 V egyenfeszültséget termelő világítási dinamó termeli. A feszültségszabályozó Ganz rendszerű. Az alvázra függesztett ládákban elhelyezett lúgos akkumulátorok kapacitása 200 Ah. Az utas- és előtereket 72 V névleges feszültségű fénycsövek világítják meg.^[12]

Felépítése és szerkezete megfelel az ABb motorkocsikénak a következő eltérésekkel. A töltésszabályozás továbbra elektropneumatikusan vezérelt, azonban hidraulikusan működtetett.^[13] A motorkocsik elektropneumatikus távvezérlése változatlanul két motorkocsi szinkronban történő vezérlését tett lehetővé, azonban mivel a vezérlés feszültségét 72 V-ra növelték, így a két motorkocsi a vonat két végére sorolva is megbízhatóan távvezérelhetővé vált. Ennek eredményeképp a két motorkocsiból és a közéjük sorozott személykocsikból összeállított szerelvény irányváltós ingavonatként közlekedhetett.

A 631 pályaszámú motorkocsiba Clayton RO 508 típusú, 195 kg/h teljesítményű^[14], míg a 632-esbe osztrák égőfejes, a Ganz Daru- és Kazángyár által gyártott gőzkazán került. A sorozatjárművekbe szintén a Ganz Daru- és Kazángyár készült, az ABb motorkocsikban is alkalmazott kazánokat építettek.

Egy Bbmot motorvonatot kiállítottak Budapesten a Magyar Vasúttörténeti Parkban.

• ↑ Szécsey 1999: Szécsey István: A MÁV és a GySEV 5-tengelyes Ganz és Ganz-MÁVAG dízelmotorkocsijai (1956-1959). In Vasúthistória Évkönyv. Szerk. Mezei István. Budapest: MÁV Rt. 1999. 100–132. o.  
• ↑ Lovas – Mezei 1986: Lovas József – Mezei István: Vasúti dízeljármű-vezetők zsebkönyve. Budapest: Műszaki Könyvkiadó. 1986. ISBN 963-10-7008-5  
• Kubinszky Mihály – Kopasz Károly – Manndorff Béla – Varju Béla: Ungarische Lokomotiven und Triebwagen. Budapest: Akadémiai Kiadó; Basel: Springer Basel AG. 1975. ISBN 978-3-0348-6446-6  
• Eisenbahnnostalgie in Ungarn. Szerk. Generaldirektion der MAV, Autonomieabteilung für Presse, Reklame und Propaganda. (hely nélkül): Hungaria Sport Egri Nyomda, Eger 902436.  

• A Bbmot 640 a Budapesti Vasúti Parkban^{[halott link]}