JP4469399B2

JP4469399B2 - スタッドレスタイヤ

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Publication number: JP4469399B2
Application number: JP2008062034A
Authority: JP
Inventors: 明夫池田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2008-03-12
Filing date: 2008-03-12
Publication date: 2010-05-26
Anticipated expiration: 2028-03-12
Also published as: EP2100753A1; CN101531122A; JP2009214775A; RU2410244C2; CN101531122B; EP2100753B1; US20090229721A1; US8857483B2; RU2009108560A

Description

本発明は、雪上性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうるスタッドレスタイヤに関する。

従来、氷路及び雪路での走行に適したスタッドレスタイヤが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。スタッドレスタイヤのトレッド部には、通常、サイピングが設けられたブロック及び／又はリブが形成される。このようなサイピングが設けられた陸部は、氷路面上の水分を吸い上げるとともに路面との間の摩擦力を大きくし、氷路において駆動力及び制動力を発揮できる。

特開２００３−６３２１１号公報

ところで、スタッドレスタイヤの氷上性能を向上させるためには、路面に対して大きな摩擦力を得ることが有効であり、そのためにはトレッド部の全面積に対する陸面積の比であるランド比を大きくすることが有効である。他方、雪上性能の向上には、ランド比を小さくして溝面積を大きくし、大きな雪中せん断力を得ることが有効である。このように氷上性能及び雪上性能は、背反事項であり、これらを両立させることは容易ではない。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部のクラウン領域及びショルダー領域のランド比を、ミドル領域よりも大きくし、かつトレッド部全体のランド比を一定の範囲に限定することを基本として、雪上性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうるスタッドレスタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の内の縦溝と、前記内の縦溝と接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびる一対の外の縦溝とが設けられ、しかも縦溝間の各陸部分に複数のサイピングが設けられたスタッドレスタイヤであって、前記内の縦溝の溝中心線間をクラウン領域、前記内の縦溝の溝中心線と前記外の縦溝の溝中心線との間をミドル領域、及び前記外の縦溝の溝中心線と接地端との間をショルダー領域としたときに、前記クラウン領域及び前記ショルダー領域は、前記ミドル領域よりもランド比が大きく、かつ前記トレッド部全体のランド比が、０．６５以上かつ０．７５以下であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記クラウン領域と前記ミドル領域とのランド比の差、及び前記ショルダー領域と前記ミドル領域とのランド比の差は、いずれも０．１５以下である請求項１に記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内の縦溝の溝中心線とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅の６．０％以上かつ１０．０％以下、かつ前記外の縦溝の溝中心線とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅の２８．０％以上かつ３５．０％以下である請求項１又は２に記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ミドル領域には、外の縦溝と内の縦溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列が設けられるとともに、前記ミドルブロック列には、タイヤ周方向に連続してのびる細縦溝が設けられ、しかも該細縦溝の溝中心線は、前記ミドル領域の幅中心線よりもタイヤ赤道側に設けられる請求項１乃至３の何れかに記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ミドル横溝は、前記外の縦溝と前記細縦溝との間をのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する外側ミドル横溝と、この外側ミドル横溝に細縦溝を介して連なるとともに外側ミドル横溝とは逆向きに傾斜する内側ミドル横溝とからなる請求項４に記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記ミドル横溝の溝幅は、クラウン領域に向って段階的に小さくなる請求項４又は５に記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝より溝深さが大きい請求項５又は６の何れかに記載のスタッドレスタイヤである。

ここで、前記トレッド接地幅は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッド部の接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明のスタッドレスタイヤは、トレッド部におけるクラウン領域のランド比が、ミドル領域よりも大きい。クラウン領域は直進時に主として路面と接地するので、このクラウン領域のランド比を相対的に大きくすることにより、直進時の接地面積を十分確保して氷路での摩擦力を大にでき、ひいては直進時に大きな駆動力ないし制動力が得られ、氷上性能が向上する。

また、本発明のスタッドレスタイヤは、ショルダー領域のランド比が、ミドル領域よりも大きい。ショルダー領域は、コーナリング時に主として路面と接地する。従って、ショルダー領域のランド比を相対的に大きくすることにより、氷上コーナリング時の接地面積を十分確保して、優れたコーナリング性能を発揮しうる。

他方、ミドル領域のランド比は、クラウン領域及びショルダー領域に比べて小さく、かつトレッド部全体のランド比が、０．６５以上かつ０．７５以下に限定される。これにより、スタッドレスタイヤは、雪路走行に必要な溝面積が確保される。従って、本発明のスタッドレスタイヤは、雪上性能を維持しつつ、氷上性能が向上する。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のスタッドレスタイヤ（全体図示せず）のトレッド部２の展開図、図２は、そのＡ−Ａ断面図、図３は、図１の部分拡大図である。図において、前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、該縦溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。これらの縦溝３及び横溝４により、トレッド部２には、ブロックＢがタイヤ周方向に並ぶブロック列ＢＬが複数列設けられる。なお、本実施形態のトレッド部２のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点について実質的に点対称で形成されているが、このような態様に限定されるものではない。

各ブロックＢには、幅の狭いスリット状の切り込みとして形成されるサイピングＳが設けられる。サイピングＳの厚さ（溝における幅に相当する寸法）は、例えば０．３〜１．０mm程度が望ましく、またサイピングＳの深さは、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは５．０mm以上が望ましい。前記深さが３．０mm未満の場合、氷路でのエッジ効果が十分に得られないおそれがある。他方、サイピングＳの深さが大きすぎると、ブロックＢの剛性を過度に低下させるおそれがあるため、好ましくは横溝４の最大深さの１００％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の内の縦溝３ａ、３ａと、該内の縦溝３ａと接地端Ｅとの間でタイヤ周方向に連続してのびる一対の外の縦溝３ｂ、３ｂとからなる。本実施形態の内の縦溝３ａ及び外の縦溝３ｂは、タイヤ周方向に沿ってのびる直線状をなすため、排雪性が向上し、ひいては雪上性能を向上しうる。ただし、縦溝３は、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるものでもよい。

十分な排雪性能を確保しつつトレッド部２の接地面積を確保するために、前記内の縦溝３ａ及び外の縦溝３ｂのタイヤ軸方向に測定される各溝幅Ｔｇ１、Ｔｇ２は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは８mm以下、より好ましくは７mm以下が望ましい。また、タイヤ軸方向外側に形成される外の縦溝３ｂは、内の縦溝３ａに比べて雪上性能への寄与率が大きい。このため本実施形態では、外の縦溝３ｂの溝幅Ｔｇ２は、内の縦溝３ａの溝幅Ｔｇ１より大きく形成される。これによって、雪上性能がさらに向上する。また、図２に示されるように、各縦溝３ａ、３ｂの溝深さＵｇ１、Ｕｇ２は、排雪性能を高めるために、好ましくは７mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、また、好ましくは１１mm以下、より好ましくは１０mm以下が望ましい。

前記横溝４は、内の縦溝３ａ、３ａ間を横切ってのびるクラウン横溝４ａと、内の縦溝３ａと外の縦溝３ｂとの間を横切ってのびるミドル横溝４ｂと、外の縦溝３ｂと接地端Ｅとの間を横切ってのびるショルダー横溝４ｃとを含む。これらの各横溝４ａないし４ｃの詳細については後述する。

また、本実施形態のスタッドレスタイヤは、内の縦溝３ａ、３ａの溝中心線Ｇ１、Ｇ１間をクラウン領域ＣＲ、内の縦溝３ａの溝中心線Ｇ１と外の縦溝３ｂの溝中心線Ｇ２との間をミドル領域ＭＤ、及び外の縦溝３ｂの溝中心線Ｇ２と接地端Ｅとの間をショルダー領域ＳＨとしたとき、クラウン領域ＣＲ及びショルダー領域ＳＨは、ミドル領域ＭＤよりもランド比が大きく、かつトレッド部２全体のランド比が、０．６５以上かつ０．７５以下に設定される。ここで、前記各領域のランド比は、溝を埋めた状態で測定される各領域の表面積に対する陸部分（ブロック）の接地面積の比で表される。また、トレッド部全体のランド比は、溝を埋めた状態で測定されるトレッド接地端間の表面積に対する陸部分の接地面積の比で表される。なお、各縦溝３ａ又は３ｂがタイヤ周方向にジグザグ状にのびる場合は、そのジグザグ振幅の中心線（タイヤ周方向線）を前記溝中心線とみなす。

このように、クラウン領域ＣＲのランド比が、ミドル領域ＭＤのランド比よりも大きいため、該クラウン領域ＣＲが主に接地する直進時において、接地面積を十分に確保することができる。また、ショルダー領域ＳＨのランド比が、ミドル領域ＭＤのランド比よりも大きいため、該ショルダー領域ＳＨが主に接地するコーナリング時において接地面積を十分に確保することができる。従って、本実施形態のスタッドレスタイヤは、直進時及びコーナリング時においても、氷路面に対する摩擦力を大きくすることができ、ひいては氷上性能を向上しうる。

また、前記トレッド部２は、ミドル領域ＭＤのランド比がクラウン領域ＣＲ及びショルダー領域ＳＨに比べて小さい。しかも、トレッド部２全体のランド比は、０．６５以上かつ０．７５以下に限定される。これにより、トレッド部２は雪路走行に必要な溝面積を確保することができるので、排雪性を発揮しうる。従って、本発明のスタッドレスタイヤは、雪上性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうる。

前記トレッド部２の全体のランド比が０．６５未満であると、トレッド部２の接地面積が小さくなるため、氷上性能を向上が期待できない。また、前記全体のランド比が０．７５を超えると、トレッド部２の溝面積が小さくなるため、雪上性能が著しく悪化する。このような観点により、トレッド部２の全体のランド比は、好ましくは、０．６７以上、より好ましくは０．６８以上が望ましく、また、好ましくは０．７３以下、より好ましくは０．７２以下が望ましい。

また、前記トレッド部２において、クラウン領域ＣＲとミドル領域ＭＤとのランド比の差、及びショルダー領域ＳＨとミドル領域ＭＤとのランド比の差が、いずれも０．１５以下であることが好ましい。このように、トレッド部２の、各領域ＣＲ、ＭＤ、ＳＨの剛性差を一定範囲に限定した場合には、剛性差によって生じるブロックＢの偏摩耗を抑制することができる。但し、前記各ランド比の差が小さくなると、上述のような雪上性能及び氷上性能の両立が困難となるおそれがある。このような観点により、クラウン領域ＣＲとミドル領域ＭＤとのランド比の差、及びショルダー領域ＳＨとミドル領域ＭＤとのランド比の差は、いずれも、好ましくは０．０５以上、より好ましくは０．０６以上が望ましく、また、好ましくは０．１５以下、より好ましくは０．１４以下が望ましい。

また、内の縦溝３ａは、その溝中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの６．０％以上かつ１０．０％以下となる位置に設けられるのが望ましい。前記距離Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの６．０％未満の場合、ランド比が大きいクラウン領域ＣＲが小さくなるため、直進時の氷上性能が十分に向上できないおそれがある。逆に、前記距離Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの１０．０％を超えると、クラウン領域ＣＲが大きくなって排雪性が低下するおそれがある。このような観点により、内の縦溝３ａの溝中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間の前記距離Ｗ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの７％以上が望ましく、また、より好ましくは９％以下が望ましい。

また、前記クラウン領域ＣＲには、内の縦溝３ａ、３ａ及びクラウン横溝４ａによって区分されたクラウンブロックＢ１がタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列ＢＬ１が形成される。特に限定されるわけではないが、クラウン領域ＣＲのランド比は、直進時の接地面積を十分に確保するために、好ましくは０．７２以上、より好ましくは０．７３以上が望ましく、また、０．７８以下、より好ましくは０．７７以下に設定されるのが望ましい。

図３に示されるように、クラウン横溝４ａは、タイヤ軸方向に対して傾斜する斜溝からなるとともに、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上を横切る中央細溝部４ａ１と、該中央細溝部４ａ１の両端からタイヤ周方向に測定される溝幅を漸増させながら両側にそれぞれのびる拡幅部４ａ２とから構成される。このような斜溝は、拡幅部４ａ２によって、タイヤ軸方向のエッジ成分や溝容積が増大する。従って、氷上及び雪上性能をさらに向上させうる。他方、溝幅の小さい中央細溝部４ａ１は、クラウンブロック列ＢＬ１のタイヤ赤道Ｃ付近の剛性及びランド比を高め、氷上性能の向上に役立つ。

特に限定されるわけではないが、中央細溝部４ａ１のタイヤ周方向に沿って測定される溝幅Ｊａ１は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１mm以上が望ましく、また、好ましくは４mm以下、より好ましくは３mm以下が望ましい。また、その溝深さＫａ１は、内の縦溝３ａの溝深さＵｇ１の好ましくは５０％以上、より好ましくは５５％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させるために、中央細溝部４ａ１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは０度以上、より好ましくは５度以上が望ましく、また、好ましくは３０度以下、より好ましくは２５度以下が望ましい。

また、前記拡幅部４ａ２のタイヤ周方向に沿って測定される最大の溝幅Ｊａ２は、好ましくは中央細溝部４ａ１の溝幅Ｊａ１の１倍以上、より好ましくは２倍以上が望ましく、また、好ましくは６倍以下、より好ましくは５倍以下が望ましい。また、その溝深さＫａ２は、十分に大きな雪中せん断力を発揮させるために、中央細縦溝部の溝深さｋａ１よりも大きいことが望ましい。

また、前記外の縦溝３ｂは、その溝中心線Ｇ２とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷの２８．０％以上かつ３５．０％以下となる位置に設けられるのが望ましい。前記距離Ｗ２が、トレッド接地幅ＴＷの２８．０％未満の場合、ランド比が大きいショルダー領域ＳＨが大きくなるため、ミドル領域ＭＤの溝面積を十分に確保できないおそれがある。逆に、前記距離Ｗ２が、トレッド接地幅ＴＷの３５．０％を超える場合、ショルダー領域ＳＨが小さくなり、コーナリング時の氷上性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点により、外の縦溝３ｂの溝中心線Ｇ２とタイヤ赤道Ｃとの間の距離Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの、より好ましくは２９％以上が望ましく、また、より好ましくは３４％以下が望ましい。

前記ミドル領域ＭＤには、内の縦溝３ａ、外の縦溝３ｂ及びミドル横溝４ｂによって形成されるミドルブロックＢ２がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列ＢＬ２が形成される。特に限定されるわけではないが、ミドル領域ＭＤのランド比は、氷上性能を損なわずにトレッド部２に十分に溝面積を確保するために、好ましくは、０．６３以上、より好ましくは０．６４以上が望ましく、また、好ましくは０．６９以下、より好ましくは０．６８以下が望ましい。

また、本実施形態では、各ミドルブロックＢ２は、タイヤ周方向に連続してのびる細縦溝５により、内のブロック片Ｂ２ａと外のブロック片Ｂ２ｂとに区分されている。これにより、本実施形態のブロックの横剛性の分布は、ミドルブロックＢ２＜クラウンブロックＢ１＜ショルダーブロックＢ３となる。このような剛性分布は、旋回時の横力発生の過渡特性や、レーンチェンジ時の安定性を向上させる点で望ましい。

また、図３に示されるように、前記細縦溝５の溝中心線Ｇ３は、ミドル領域ＭＤの幅中心線Ｈ１よりもタイヤ赤道Ｃ側に設けられる。これにより、内のブロック片Ｂ２ａは、外のブロック片Ｂ２ｂよりも幅が小、即ち、横剛性が小さくなる。これは、上述の過渡特性やレーンチェンジ性能を円滑化してさらに向上させるのに役立つ。とりわけ、前記細縦溝５の溝中心線Ｇ３とミドルブロックＢ２の幅中心線Ｈ１とのタイヤ軸方向の距離Ｗ３は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１mm以上が望ましく、また、好ましくは５mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。

上述の作用を発揮させるために、前記細縦溝５の溝幅Ｔｇ３は、内の縦溝３ａの溝幅Ｔｇ１の好ましくは２０％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。同様に、細縦溝５の溝深さＵｇ３は、内の縦溝３ａの溝深さＵｇ１の好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。

前記ミドル横溝４ｂは、外の縦溝３ｂと細縦溝５との間をのびる外側ミドル横溝４ｂ２と、該外側ミドル横溝４ｂ２に細縦溝５を介して連なるとともに該細縦溝５と内の縦溝３ａとの間をのびる内側ミドル横溝４ｂ１とで形成される。また、内側ミドル横溝４ｂ１と外側ミドル横溝４ｂ２とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜してのびている。このような屈曲傾斜溝は、エッジ成分を増大させるとともに、コーナリングの向きに拘わらず、高い摩擦力を発揮できる。とりわけ、内側ミドル横溝４ｂ１及び外側ミドル横溝４ｂ２のタイヤ軸方向に対する角度θ２、θ３は、好ましくは１度以上、より好ましくは５度以上が望ましく、また、好ましくは３０度以下、より好ましくは２５度以下が望ましい。

また、本実施形態において、前記ミドル横溝４ｂのタイヤ周方向に沿って測定される溝幅は、クラウン領域ＣＲに向かって段階的に小さく形成される。本実施形態の内側ミドル横溝４ｂ１及び外側ミドル横溝４ｂ２は、それぞれ溝幅が段階的に小さくなる部分を少なくとも１つ含んでいる。これにより、ミドル横溝４ｂは、クラウン領域ＣＲに向かって、段階的に小さくなる第１の溝幅Ｊｂ１、第２の溝幅Ｊｂ２、及び第３の溝幅Ｊｂ３を含んでいる。

このようなミドル横溝４ｂは、ミドル領域ＭＤにおいて、クラウン領域ＣＲ側のランド比を高めて氷上直進性能を高めるとともに、雪上性能への寄与が大きいショルダー領域ＳＨ側の溝領域を高め、雪上性能をさらに向上させるのに役立つ。また、ミドル横溝４ｂは、段階的に溝幅が変化することにより、ステップ状をなす屈曲部４ｂｗ、４ｂｗがその溝壁に形成される。このような屈曲部４ｂｗは、ミドル横溝４ｂのエッジ成分を増加させ、氷上直進性能及びコーナリング性能をバランス良く高めるのに役立つ。とりわけ、本実施形態のように、内側ミドル横溝４ｂ１の屈曲部４ｂｗは、一対のミドル横溝の溝壁のうちの一方に設けられるとともに、外側ミドル横溝４ｂ２の屈曲部４ｂｗは、一対のミドル横溝の溝壁のうちの他方に設けられるときには、駆動時及び制動時の双方において、屈曲部４ｂｗを氷路面に接触させることができるので、より一層氷上走行性能を高めうる点で望ましい。

特に限定されるわけではないが、ミドル横溝４ｂのエッジ成分を増加させつつ排雪性能を維持するために、第３の溝幅Ｊｂ３は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１mm以上が望ましく、また、好ましくは５mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。また、第２の溝幅Ｊｂ２は、第３の溝幅Ｊｂ３の好ましくは１５０％以上、より好ましくは２００％以上が望ましく、また、好ましくは３００％以下、より好ましくは２５０％以下が望ましい。また、第１の溝幅Ｊｂ１は、第３の溝幅Ｊｂ３の好ましくは１５０％以上、より好ましくは２００％以上が望ましく、また、好ましくは３００％以下、より好ましくは２５０％以下が望ましい（但し、Ｊｂ１＞Ｊｂ２である）。

また、図２に示されるように、本実施形態では、前記外側ミドル横溝４ｂ２の溝深さＫｂ２は、内側ミドル横溝４ｂ１の溝深さＫｂ１よりも大きい。このように、ミドル横溝４ｂは、雪上性能への寄与率が大きい外の縦溝３ｂ側の溝深さが大きく形成されるため、効果的に大きな雪柱せん断力を得ることができる。このような雪柱せん断力を得るために、外側ミドル横溝４ｂ２の溝深さＫｂ２は、外の縦溝３ｂの溝深さＵｇ２の好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上が望ましく、また、好ましくは１００％以下が望ましい。また、内側ミドル横溝４ｂ１の溝深さＫｂ１は、前記外の縦溝３ｂの溝深さＵｇ２の好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％以上が望ましく、また、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

また、本実施形態の外のブロック片Ｂ２ｂには、外側ミドル横溝４ｂと細縦溝５とが、交わるコーナ部分を内側ミドル横溝４ｂ１を延長させることにより部分的に切り欠いた切欠部Ｐが設けられる。このようなくぼみ状の切欠部Ｐによっても、雪柱せん断力を得ることができる。特に限定されるわけではないが、切欠部Ｐの溝深さは、前記内の縦溝３ａの溝深さＵｇ１の好ましくは１０％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また、好ましくは４０％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。また、内、外の縦溝３ａ、３ｂと比べて、溝幅の狭い細縦溝５とミドル横溝４ｂとの交わる部分は雪等が詰まりやすいが、このような切欠部Ｐが設けられることによって、雪詰まりを効果的に防止できる。

また、前記ショルダー領域ＳＨには、外の縦溝３ｂ、接地端Ｅ及びショルダー横溝４ｃによって区分されたショルダーブロックＢ３がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列ＢＬ３が形成される。特に限定されるわけではないが、ショルダー領域ＳＨのランド比は、コーナリング時の接地面積を十分に確保するために、好ましくは０．７０以上、より好ましくは０．７１以上が望ましく、また、好ましくは０．７８以下、より好ましくは０．７７以下が望ましい。また、本実施形態のショルダーブロックＢ３は、横剛性を高めてコーナリング性能を向上させるために、そのタイヤ軸方向長さが、クラウンブロックＢ１に比べて大きく形成される。

一般に、ショルダー領域ＳＨは、雪上性能への影響が大きい。従って、クラウン横溝４ａ及びミドル横溝４ｂの溝幅に比べて前記ショルダー横溝４ｃのタイヤ周方向に沿って測定される溝幅Ｊｃ１を大きくすることにより、大きな雪柱せん断力を得るのに役立つ。このような雪柱せん断力を得るために、ショルダー横溝４ｃの溝幅Ｊｃ１は、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは９mm以下、より好ましくは８mm以下が望ましい。また、その溝深さＫｃ１は、外の縦溝３ｂの溝深さＵｇ２の好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上が望ましく、また、好ましくは１００％以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１及び図４のトレッドパターン及び表１の仕様に基き、サイズ２０５／６０Ｒ１５の乗用車用のスタッドレスタイヤが試作され、各タイヤの氷上性能、雪上性能及び偏摩耗性がテストされた。なお、実施例６のタイヤは、図４に示されるように、ミドル横溝の溝幅が一定であるものとした。また、実施例１の詳細仕様を下記に示す。そして、この仕様をベースとして、適宜溝幅を変えることにより、各例のランド比が調整された。
トレッド接地幅ＴＷ：１６５mm
内の縦溝の溝幅Ｔｇ１：５．９mm
外の縦溝の溝幅Ｔｇ２：５．４mm
細縦溝の溝幅Ｔｇ３：２．８mm
中央細溝部の溝幅Ｊａ１：１．５〜２mm
拡幅部の最大の溝幅Ｊａ２：５〜７mm
第１のミドル横溝の溝幅Ｊｂ１：７〜１０mm
第２のミドル横溝の溝幅Ｊｂ２：４〜６mm
第３のミドル横溝の溝幅Ｊｂ３：２〜３mm
ショルダー横溝の溝幅Ｊｃ１：６〜８mm
サイピングの溝幅：０．４mm
内の縦溝の溝深さＵｇ１：８．９mm
外の縦溝の溝深さＵｇ２：８．７mm
細縦溝の溝深さＵｇ３：６．０mm
中央細溝部の溝深さＫａ１：６．２mm
拡幅部の溝深さＫａ２：７．５mm
内側ミドル横溝の溝深さＫｂ１：６．５mm
外側ミドル横溝の溝深さＫｂ２：８．７mm
ショルダー横溝の溝深さＫｃ１：８．７mm
切欠部の溝深さ：２mm
サイピングの溝深さ：２〜８mm
また、テスト方法は、次の通りである。

＜氷上及び雪上性能＞
各試供タイヤを排気量２０００ccの国産ＦＲ車に装着し、氷路及び雪路それぞれのテストコースを走行させ、ハンドル応答性、旋回時の安定性、グリップ感等に関する特性がプロのドライバーのフィーリングによって評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で示した。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を８０００km走行し、各ブロック列について、ブロックのタイヤ周方向両端部の摩耗量（平均値）と、ブロックの中央部の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上３カ所のブロックについて行われ、全ての平均値が計算された。結果は、各々の平均値の逆数に関し、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど、耐偏摩耗性能が良好であることを示す。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、雪上性能を維持しつつ氷上性能について有意な向上が見られた。また、耐摩耗性については、従来と遜色ない性能を有していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。そのＡ−Ａ断面図である。図１の部分拡大図である。実施例６のトレッドパターンである。

符号の説明

２トレッド部
３ａ内の縦溝
３ｂ外の縦溝
ＣＲクラウン領域
ＭＤミドル領域
ＳＨショルダー領域
Ｇ１内の縦溝の溝中心線
Ｇ２外の縦溝の溝中心線

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対の内の縦溝と、
前記内の縦溝と接地端との間でタイヤ周方向に連続してのびる一対の外の縦溝とが設けられ、しかも縦溝間の各陸部分に複数のサイピングが設けられたスタッドレスタイヤであって、
前記内の縦溝の溝中心線間をクラウン領域、前記内の縦溝の溝中心線と前記外の縦溝の溝中心線との間をミドル領域、及び前記外の縦溝の溝中心線と接地端との間をショルダー領域としたときに、
前記クラウン領域及び前記ショルダー領域は、前記ミドル領域よりもランド比が大きく、かつ前記トレッド部全体のランド比が、０．６５以上かつ０．７５以下であることを特徴とするスタッドレスタイヤ。
前記クラウン領域と前記ミドル領域とのランド比の差、及び前記ショルダー領域と前記ミドル領域とのランド比の差は、いずれも０．１５以下である請求項１に記載のスタッドレスタイヤ。
前記内の縦溝の溝中心線とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅の６．０％以上かつ１０．０％以下、かつ前記外の縦溝の溝中心線とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離は、トレッド接地幅の２８．０％以上かつ３５．０％以下である請求項１又は２に記載のスタッドレスタイヤ。
前記ミドル領域には、外の縦溝と内の縦溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝がタイヤ周方向に隔設されることにより、複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列が設けられるとともに、
前記ミドルブロック列には、タイヤ周方向に連続してのびる細縦溝が設けられ、しかも該細縦溝の溝中心線は、前記ミドルブロック領域の幅中心線よりもタイヤ赤道側に設けられる請求項１乃至３の何れかに記載のスタッドレスタイヤ。
前記ミドル横溝は、前記外の縦溝と前記細縦溝との間をのびかつタイヤ軸方向に対して傾斜する外側ミドル横溝と、この外側ミドル横溝に細縦溝を介して連なるとともに外側ミドル横溝とは逆向きに傾斜する内側ミドル横溝とからなる請求項４に記載のスタッドレスタイヤ。
前記ミドル横溝の溝幅は、クラウン領域に向って段階的に小さくなる請求項４又は５に記載のスタッドレスタイヤ。
前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝より溝深さが大きい請求項５又は６に記載のスタッドレスタイヤ。