JP2018095079A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能と耐偏摩耗性能とを向上する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、主溝３、３間で区分される陸部７とが設けられたタイヤ１である。陸部７には、踏面７ｅから凹んだスロット１０が設けられている。スロット１０は、第１端１０ａから第２端１０ｂまで弓形に湾曲してのびている。スロット１０の踏面での開口縁１１は、第１端１０ａ及び第２端１０ｂからそれぞれスロット１０の長手方向の中央部に向かって幅が漸増する三日月状である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させたタイヤに関する。

トレッド部の陸部に、幅の小さい溝状体が設けられたタイヤが知られている。このような溝状体は、その開口縁がウェット路面を引掻いて摩擦力を高める。開口縁のタイヤ軸方向成分は、ウェット路での制動性を高める。開口縁のタイヤ周方向成分は、ウェット路での旋回走行時の耐横滑り性を高める。従って、溝状体の設けられたタイヤは、優れたウェット性能を有する。

しかしながら、この種のタイヤは、陸部の剛性が低下するので、溝状体を起点とするパンチング摩耗が促進される等の耐偏摩耗性能が悪化しやすいという問題があった。関連する技術として次のものがある。

特開２０１０−１７９８２７号公報 特開２００８−５６１１１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝間で区分される陸部とが設けられたタイヤであって、前記陸部には、踏面から凹んだスロットが設けられており、前記スロットは、第１端から第２端まで弓形に湾曲してのびており、前記スロットの前記踏面での開口縁は、前記第１端及び前記第２端からそれぞれ前記スロットの長手方向の中央部に向かって幅が漸増する三日月状である。

本発明に係るタイヤは、前記スロットが、タイヤ軸方向に突出するように湾曲しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記スロットが、タイヤ軸方向の一方側に凸となる第１スロットと、前記第１スロットとは逆向きに凸となる第２スロットとを含み、前記第１スロットと前記第２スロットとがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記開口縁が、前記第１端と前記第２端との間を弓形にのびる第１弓形縁及び第２弓形縁を含み、前記スロットは、前記第１弓形縁側の第１部分と、前記第２弓形縁側の第２部分とを含み、前記第１部分は、前記第２部分よりも大きい深さを有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分の前記第１弓形縁と直交する向きの幅が、前記第２部分の前記第２弓形縁と直交する部分の幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分が、前記第２部分よりもタイヤ半径方向の内側の領域において、幅が０．２〜１mmであるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１弓形縁が、前記第２弓形縁よりも曲率半径が大きいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１弓形縁の曲率半径が、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の０．２０〜０．２６倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分の深さが、前記主溝の溝深さの０．４０〜０．４６倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分の最大溝幅が、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の０．０４〜０．０６倍であり、かつ、前記スロットの前記第１端と前記第２端との間の長さの０．１０〜０．１７倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分の溝深さが、前記主溝の溝深さの０．０９〜０．１倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記主溝が、タイヤ赤道側のクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側に設けられるショルダー主溝とを含み、前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とで区分されるミドル陸部を含み、前記スロットは、前記ミドル陸部に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル陸部が、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝とを継ぐ複数本のミドルサイプが設けられ、前記ミドルサイプは、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝側へ向かってタイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１サイプ部と、前記第１サイプ部と前記クラウン主溝とを継ぎかつ前記第１サイプ部とは逆向きに傾斜する第２サイプ部とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ミドル陸部が、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝とを継ぐ複数本のミドルサイプが設けられ、前記ミドルサイプは、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝へ向かってタイヤ軸方向に対し一方側に傾斜するのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、主溝間で区分される陸部とが設けられている。陸部には、踏面から凹んだスロットが設けられている。スロットは、第１端から第２端まで弓形に湾曲してのびている。このようなスロットは、その踏面での開口縁が、タイヤ軸方向成分及びタイヤ周方向成分を有しているので、ウェット路での制動性や耐横滑り性を高め、ウェット性能を向上する。また、弓形に湾曲するスロットの開口縁は、陸部に作用する荷重を多方向に分散できるので、陸部の見かけの剛性が高められるため、パンチング摩耗等の発生を抑制し得る。

また、スロットの開口縁は、第１端及び第２端からそれぞれスロットの長手方向の中央部に向かって幅が漸増する三日月状である。このようなスロットは、両側の開口縁の曲率半径が異なるので、さらに、上述の荷重を多方向に分散し得るため、パンチング摩耗等の発生を、一層抑制し得る。

従って、本発明のタイヤは、ウェット性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、図１のスロットの拡大図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤである。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３が設けられている。主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のクラウン主溝４、４、及び、クラウン主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に配される一対のショルダー主溝５、５を含んでいる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

クラウン主溝４、及び、ショルダー主溝５は、直線状にのびている。このような主溝３は、ウェット路面の走行時、溝内の水を効果的に進行方向の後方に排出しうるので、優れたウェット性能を発揮する。

本実施形態のクラウン主溝４は、その溝底に、タイヤ周方向に並ぶ複数の突起６が設けられている。このような突起６は、クラウン主溝４の変形を抑制して、クラウン主溝４に隣り合う陸部の剛性を高く確保するので、耐偏摩耗性能を向上する。

主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２％〜８％が望ましい。また、主溝３の溝深さＤ１（図４に示す）は、例えば、１０〜２０mm程度が望ましい。

トレッド部２は、クラウン主溝４とショルダー主溝５とで区分される１対のミドル陸部７、７、クラウン主溝４、４間で区分される１本のクラウン陸部８、及び、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間で区分される一対のショルダー陸部９、９が設けられる。

本実施形態の各ミドル陸部７には、踏面７ｅから凹んだスロット１０が設けられている。スロット１０は、長手方向の両端である第１端１０ａ、及び、第２端１０ｂ、を有している。また、スロット１０は、踏面７ｅ上で、第１端１０ａと第２端１０ｂとを継ぐ開口縁１１を有している。開口縁１１は、本実施形態では、第１端１０ａから第２端１０ｂまで弓形に湾曲している。このような開口縁１１は、ミドル陸部７に作用する荷重をタイヤ軸方向の多方向に分散できるので、ミドル陸部７の見かけの剛性が高められるため、パンチング摩耗等の発生を抑制し得る。また、弓形の開口縁１１は、タイヤ軸方向成分及びタイヤ周方向成分を有しているので、ウェット路での制動性や耐横滑り性を高め、ウェット性能を向上する。

図２（ａ）は、スロット１０の拡大図である。図２（ａ）に示されるように、スロット１０は、開口縁１１が、第１端１０ａ及び第２端１０ｂからそれぞれスロット１０の長手方向の中央部に向かって、スロット１０の幅Ｗ２が漸増する三日月状である。このようなスロット１０は、両側の開口縁１１、１１の曲率半径が異なるので、さらに、荷重を多方向に分散し得るため、パンチング摩耗等の発生を、一層抑制し得る。

スロット１０は、本実施形態では、タイヤ軸方向に突出するように湾曲している。このようなスロット１０は、その開口縁１１が、旋回走行時に作用する大きな横力を効果的に分散しうるので、さらに、耐摩耗性能が向上する。

図１に示されるように、スロット１０は、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側に凸となる第１スロット１２と、第１スロット１２とは逆向きに凸となる第２スロット１３とを含んでいる。これにより、第１スロット１２及び第２スロット１３の各開口縁１１に作用するタイヤ軸方向の力が相殺される。従って、ウェット路での制動性や耐横滑り性がさらに高められる。本実施形態では、第１スロット１２と第２スロット１３とがタイヤ周方向に交互に設けられているので、上述の作用が効果的に発揮される。

図２（ａ）に示されるように、開口縁１１は、第１端１０ａと第２端１０ｂとの間を弓形にのびる第１弓形縁１４及び第２弓形縁１５を含んでいる。スロット１０は、第１弓形縁１４側に配された第１部分１８と、第２弓形縁１５側に配された第２部分１９とを含んでいる。本実施形態では、第１部分１８は、第２部分１９よりも大きい深さを有している。これにより、第１部分１８では、開口縁１１による大きな摩擦力が発揮されるので、ウェット性能が向上する。第２部分１９は、ミドル陸部７の剛性を維持して、耐偏摩耗性能を向上する。

本実施形態では、第１弓形縁１４の曲率半径Ｒａは、第２弓形縁１５の曲率半径Ｒｂよりも大きく形成されている。即ち、第２部分１９は、平面視、第１部分１８の凸側に設けられている。このようなスロット１０は、曲率半径Ｒｂが小さいので剛性が小さくなりやすい第２部分１９側のミドル陸部７の剛性と、曲率半径Ｒａが大きいので高い剛性が維持されやすい第１部分１８側のミドル陸部７の剛性とを均等化するので、耐偏摩耗性能を向上する。なお、第１弓形縁１４の曲率半径Ｒａは、第２弓形縁１５の曲率半径Ｒｂよりも小さく形成されている場合、即ち、第１部分１８が、第２部分１９の凸側に設けられた場合には、第１弓形縁１４のタイヤ軸方向成分による摩擦力が高められる。このため、ウェット路での制動性が向上する。

第１部分１８の第１弓形縁１４と直交する向きの幅Ｗａは、第２部分１９の第２弓形縁１５と直交する部分の幅Ｗｂよりも小さいのが望ましい。これにより、大きい深さを有する第１部分１８と、小さい深さを有する第２部分１９との溝容積の差を小さく維持できるので、第２部分１９側のミドル陸部７の剛性と第１部分１８側のミドル陸部７の剛性とを、さらに均等化できる。第１部分１８の幅Ｗａ、及び、第２部分１９の幅Ｗｂは、スロット１０の長手に対する平均の幅として特定される。また、第１部分１８の幅Ｗａは、第２部分１９よりもタイヤ半径方向の内側の領域で特定される。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第２部分１９の最大溝幅Ｗｂ１は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍ（図３に示す）の０．０４〜０．０６倍であるのが望ましい。第２部分１９の最大溝幅Ｗｂ１がミドル陸部７の幅Ｗｍの０．０４倍未満の場合、第１弓形縁１４の曲率半径Ｒａと第２弓形縁１５の曲率半径Ｒｂとの差が小さくなり、荷重を多方向に分散できなくなるので、耐偏摩耗性能を高められないおそれがある。第２部分１９の最大溝幅Ｗｂ１がミドル陸部７の幅Ｗｍの０．０６倍を超える場合、ミドル陸部７の第２弓形縁１５側の剛性が小さくなるおそれがある。第２部分１９の最大溝幅Ｗｂ１は、本実施形態では、スロット１０の第１端１０ａから、スロット１０の第１端１０ａと第２端１０ｂとの間の長さＬａの４５％〜５５％の範囲に配されている。

同様の観点より、第２部分１９の最大溝幅Ｗｂ１は、スロット１０の長さＬａの０．１０〜０．１７倍であるのが望ましい。

本実施形態では、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１３％〜１６％が望ましい。

第１部分１８の幅Ｗａは０．２〜１mmであるのが望ましい。第１部分１８の幅Ｗａが０．２mm未満の場合、第１端１０ａ、第２端１０ｂを起点とするパンチング摩耗等の発生を抑制できないおそれがある。第１部分１８の幅Ｗａが１mmを超える場合、第１部分１８の容積が大きくなり、第１部分１８側のミドル陸部７の剛性が小さくなるおそれがある。

上述の作用を高める観点より、スロット１０の長さＬａは、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍの２４％〜４８％が望ましい。

第１弓形縁１４の曲率半径Ｒａと第２弓形縁１５の曲率半径Ｒｂとの比（Ｒａ/Ｒｂ）は、例えば、１．０５〜１．２０程度が望ましい。前記比（Ｒａ/Ｒｂ）が１．０５未満の場合、上述の荷重を分散する方向が小さく制限されるので、耐偏摩耗性能を効果的に高められないおそれがある。前記比（Ｒａ/Ｒｂ）が１．２０を超える場合、第２弓形縁１５の曲率半径Ｒｂが過度に小さくなり、第２弓形縁１５側のミドル陸部７の剛性が大きく低下するおそれがある。また、前記比（Ｒａ/Ｒｂ）が１．２０を超える場合、第１弓形縁１４が直線状に近くなり、荷重を多方向に分散できないおそれがある。

上述の作用を効果的に高める観点より、第１弓形縁１４の曲率半径Ｒａは、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗｍの０．２０〜０．２６倍であるのが望ましい。

図２（ｂ）に示されるように、第１部分１８の深さＤａは、主溝３の溝深さＤ１（図４に示す）の０．４０〜０．４６倍であるのが望ましい。第１部分１８の深さＤａが主溝３の溝深さＤ１の０．４０倍未満の場合、ミドル陸部７の第１弓形縁１４側の剛性が過度に大きくなるおそれがある。第１部分１８の深さＤａが主溝３の溝深さＤ１の０．４６倍を超える場合、ミドル陸部７の第１弓形縁１４側の剛性が小さくなるおそれがある。

上述の作用を効果的に高める観点より、第２部分１９の溝深さＤｂは、主溝３の溝深さＤ１の０．０５〜０．１４倍であるのが望ましい。

図３に示されるように、本実施形態のミドル陸部７は、それぞれ複数本のミドルサイプ２２とミドルラグサイプ２３とミドルラグ溝２４とが設けられている。ミドルサイプ２２は、クラウン主溝４とショルダー主溝５とを継いでいる。ミドルラグサイプ２３は、主溝３に連通してミドル陸部７内で終端している。ミドルラグ溝２４は、主溝３に連通してミドル陸部７内で終端している。このようなサイプ２２、２３、及び、ラグ溝２４は、そのエッジや溝縁の引掻き力によって、ウェット性能を向上する。なお、本明細書では、「サイプ」は、幅が２mm未満の切込み、「溝」は、溝幅が２mm以上の溝状体として定義される。

ミドル陸部７は、複数のミドルサイプ２２によって区分されるミドルブロック片７ａがタイヤ周方向に並んでいる。

本実施形態のミドルブロック片７ａには、１つのスロット１０が設けられている。このようなミドルブロック片７ａは、ミドル陸部７の剛性を高く維持して、耐偏摩耗性能を向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、スロット１０は、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中央部分、及び、ミドル陸部７のタイヤ周方向の中央部分に設けられるのが望ましい。

ミドルサイプ２２は、本実施形態では、第１サイプ部２２ａと第２サイプ部２２ｂとを含んでいる。第１サイプ部２２ａは、本実施形態では、ショルダー主溝５からクラウン主溝４側へ向かってのびかつタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。第２サイプ部２２ｂは、本実施形態では、第１サイプ部２２ａとクラウン主溝４とを継いで第１サイプ部２２ａとは逆向きに傾斜している。

第１サイプ部２２ａ及び第２サイプ部２２ｂは、そのタイヤ軸方向の幅Ｌ３、Ｌ４が実質的に等しいのが望ましい。このようなミドルサイプ２２は、第１サイプ部２２ａ及び第２サイプ部２２ｂに作用するタイヤ軸方向の力を相殺する。従って、ウェット路での制動性が向上する。

ミドルラグサイプ２３は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このようなミドルラグサイプ２３は、ウェット路での制動性能を高める。

ミドルラグサイプ２３は、クラウン主溝４に連通する内側ミドルラグサイプ２３ａと、ショルダー主溝５に連通する外側ミドルラグサイプ２３ｂとを含んでいる。このようなミドルラグサイプ２３は、ミドルブロック片７ａのタイヤ軸方向の両側の剛性バランスを維持するとともに、エッジによる摩擦力を高めて、耐偏摩耗性能とウェット性能とを向上する。

ミドルラグ溝２４は、本実施形態では、主溝３側に向かってタイヤ周方向の溝幅Ｗ３が漸増している。このようなミドルラグ溝２４は、その溝内の水をスムーズに主溝３に排出しうる。

ミドルラグ溝２４は、本実施形態では、ミドルサイプ２２とタイヤ周方向に並んで設けられている。このようなミドルラグ溝２４は、ミドルサイプ２２内に吸着された水を主溝３にスムーズに排出するので、一層、ウェット性能を向上する。

ミドルラグ溝２４は、本実施形態では、クラウン主溝４に連通する内側ミドルラグ溝２４ａと、ショルダー主溝５に連通する外側ミドルラグ溝とを含んでいる。このようなミドルラグ溝２４は、ウェット性能を効果的に高める。

特に限定されるものではないが、図４に示されるように、ミドルラグ溝２４の溝深さＤ３は、主溝３の溝深さＤ１の８０％〜１００％が望ましい。また、ミドルサイプ２２の深さＤ４は、主溝３の溝深さＤ１の４０％〜６０％が望ましい。

図５に示されるように、クラウン陸部８は、本実施形態では、複数本のクラウンサイプ２６とクラウンラグサイプ２７とクラウンラグ溝２８とを含んでいる。クラウンサイプ２６は、本実施形態では、クラウン主溝４、４間を継いでいる。クラウンラグサイプ２７は、クラウン主溝４に連通してクラウン陸部８内で終端している。クラウンラグ溝２８は、クラウン主溝４に連通してクラウン陸部８内で終端している。

クラウンサイプ２６は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。このようなクラウンサイプ２６は、エッジのタイヤ軸方向成分及びタイヤ周方向成分を有しているので、ウェット性能を向上する。

クラウンラグサイプ２７は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このようなクラウンラグサイプ２７は、ウェット路での制動性を大きく向上する。

本実施形態のクラウンラグサイプ２７は、一方側のクラウン主溝４ａ（図では右側）に連通する第１クラウンラグサイプ２７ａと、他方側のクラウン主溝４ｂ（図では左側）に連通する第２クラウンラグサイプ２７ｂとを含んでいる。

クラウンラグ溝２８は、本実施形態では、クラウン主溝４に向かってタイヤ周方向の溝幅Ｗ４が漸増している。このようなクラウンラグ溝２８は、その溝内の水をスムーズにクラウン主溝４に排出しうる。

クラウンラグ溝２８は、本実施形態では、クラウンサイプ２６とタイヤ周方向に並んでいる。このようなクラウンラグ溝２８は、クラウンサイプ２６内に吸着された水をクラウン主溝４にスムーズに排出するので、ウェット性能を向上する。

クラウンラグ溝２８は、本実施形態では、一方側のクラウン主溝４ａに連通する第１クラウンラグ溝２８ａと、他方側のクラウン主溝４ｂに連通する第２クラウンラグ溝２８ｂとを含んでいる。このようなクラウンラグ溝２８は、ウェット性能を効果的に高める。

本実施形態のショルダー陸部９には、ショルダー主溝５に連通してショルダー陸部９内で終端しかつタイヤ軸方向に沿ってのびるショルダーラグサイプ２９が設けられている。ショルダーラグサイプ２９は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってのびている。このようなショルダーラグサイプ２９は、ウェット路での制動性をさらに向上する。

ショルダー陸部９には、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびるサイプが設けられていない。このようなショルダー陸部９は、その陸部剛性が高く維持されるので、優れた耐偏摩耗性能を発揮する。

ミドルラグサイプ２３、クラウンラグサイプ２７、及び、ショルダーラグサイプ２９のタイヤ軸方向の長さＬｂは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜２％であるのが望ましい。これにより、ウェット性能と耐偏摩耗性能とがバランス良く維持される。

同様の観点より、ミドルラグ溝２４とクラウンラグ溝２８のタイヤ軸方向の長さＬｃは、トレッド幅ＴＷの０．５％〜２％であるのが望ましい。

図６には、他の実施形態のトレッド部２が示されている。この実施形態のトレッド部２も、一対のクラウン主溝４、４、及び、一対のショルダー主溝５、５で区分される、一対のミドル陸部７、７、１本のクラウン陸部８、及び一対のショルダー陸部９、９が設けられている。ミドル陸部７には、図１に示されるスロット１０が設けられ、ウェット性能と耐偏摩耗性能とを向上している。以下、図１に示されるトレッド部２と異なるサイプ等のみが説明される。この実施形態のミドル陸部７及びクラウン陸部８には、各陸部７、８を横切るサイプが設けられていない。

図６に示されるように、この実施形態のミドル陸部７には、クラウン主溝４とショルダー主溝５とを継ぐミドル横溝３０が設けられている。このようなミドル横溝３０は、ミドル陸部７の踏面７ｅの水膜をスムーズにクラウン主溝４及びショルダー主溝５に排出する。なお、この実施形態のミドル陸部７には、ミドルラグ溝が設けられていない。

ミドル横溝３０は、この実施形態では、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側にのびる第１部３０ａ、ショルダー主溝５からタイヤ軸方向内側にのびる第２部３０ｂ、及び、第１部３０ａと第２部３０ｂとを継ぐ第３部３０ｃを含んでいる。第３部３０ｃは、第１部３０ａ、第２部３０ｂのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい角度で傾斜している。このような第３部３０ｃは、その溝縁３０ｅが、タイヤ軸方向成分及びタイヤ周方向成分を有するので、ウェット性能を向上する。また、第１部３０ａ及び第２部３０ｂは、ミドル陸部７のタイヤ周方向の剛性を高く維持する。

この実施形態のクラウン陸部８には、クラウン主溝４に連通してタイヤ赤道Ｃ側に向かってのびるクラウンラグ溝３１が設けられている。クラウンラグ溝３１は、平面視、クラウン主溝４から直線状にのびる直線状部３３と、直線状部３３の内端３３ｅから円弧状にのびる円弧状部３４とを含んでいる。直線状部３３は、溝内の排水抵抗が小さいので、ウェット性能を向上する。円弧状部３４は、その溝縁によって、ウェット路での制動性や耐横滑り性を向上する。

直線状部３３は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。直線状部３３は、この実施形態では、一方のクラウン主溝４ａに連通する第１直線状部３３ａと、他方のクラウン主溝４ｂに連通する第２直線状部３３ｂとで形成されている。

円弧状部３４は、この実施形態では、第１直線状部３３ａに連通する第１円弧状部３４ａと、第２直線状部３３ｂに連通する第２円弧状部３４ｂとで形成されている。第１円弧状部３４ａと第２円弧状部３４ｂとは、タイヤ周方向で逆向きに凸で形成されているので、さらに、その溝縁によって、荷重が多方向に分散される。

クラウンラグ溝３１のタイヤ軸方向の長さＬｄは、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の長さＷｃの３５％以上かつ５０％未満である。このようなクラウンラグ溝３１は、クラウン陸部８の踏面８ｅと路面との間の水膜を効果的に排出し、かつクラウン陸部８の剛性を高く維持する。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２９５／７５Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
ミドル陸部の幅Ｗｍ／ＴＷ：１３．５％
第１部分の幅Ｗａ：０．６mm
主溝の溝深さＤ１：１７．４mm

＜ウェット路での制動性能＞
各試供タイヤをリム組みして、２ＤＤ車に牽引される２軸トレーラーの８輪に装着し、水を撒いたアスファルト路面において、速度６０km／hからの急制動を行い、タイヤがロックしてから停車するまでの制動距離が測定された。結果は、各制動距離の逆数を求め、比較例１の値を１００とする指数で示される。数値が大きいほどウェット路での制動性能が良好であることを示している。
リム：２２．５×８．２５
内圧：正規内圧
荷重：正規荷重

＜ウェット路での横滑り性能＞
半径１００mのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０mの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら上記車両を進入させ、５０〜８０km／hの速度における前輪の平均の横加速度（横Ｇ）を算出した。結果は、比較例１の横加速度を１００とする指数であり、数値が大きい程、ウェット路での旋回性能が良好であることを示している。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両にてアスファルト路面のテストコースを２００００km走行し、ミドル陸部の摩耗量が測定された。摩耗量は、左右のミドル陸部の両側縁をタイヤ周方向で各々６カ所測定し、それらの平均値（ｎ＝２４）とした。結果は、平均の摩耗量の逆数を求め、比較例１の値を１００とした指数で表示している。数値が大きいほど、耐偏摩耗性能が良好であることを示している。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、従来例及び比較例に比べて各種性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズやミドル陸部の幅を好ましい範囲で変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
７ 陸部
７ｅ 陸部の踏面
１０ スロット
１０ａ 第１端
１０ｂ 第２端
１１ 開口端

Claims (14)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝間で区分される陸部とが設けられたタイヤであって、
   前記陸部には、踏面から凹んだスロットが設けられており、
   前記スロットは、第１端から第２端まで弓形に湾曲してのびており、
   前記スロットの前記踏面での開口縁は、前記第１端及び前記第２端からそれぞれ前記スロットの長手方向の中央部に向かって幅が漸増する三日月状であるタイヤ。
2. 前記スロットは、タイヤ軸方向に突出するように湾曲している請求項１記載のタイヤ。
3. 前記スロットは、タイヤ軸方向の一方側に凸となる第１スロットと、前記第１スロットとは逆向きに凸となる第２スロットとを含み、
   前記第１スロットと前記第２スロットとがタイヤ周方向に交互に設けられている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記開口縁は、前記第１端と前記第２端との間を弓形にのびる第１弓形縁及び第２弓形縁を含み、
   前記スロットは、前記第１弓形縁側の第１部分と、前記第２弓形縁側の第２部分とを含み、
   前記第１部分は、前記第２部分よりも大きい深さを有する請求項１乃至３のタイヤ。
5. 前記第１部分の前記第１弓形縁と直交する向きの幅は、前記第２部分の前記第２弓形縁と直交する部分の幅よりも小さい請求項４記載のタイヤ。
6. 前記第１部分は、前記第２部分よりもタイヤ半径方向の内側の領域において、幅が０．２〜１mmである請求項４又は５に記載のタイヤ。
7. 前記第１弓形縁は、前記第２弓形縁よりも曲率半径が大きい請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記第１弓形縁の曲率半径は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の０．２０〜０．２６倍である請求項４乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記第１部分の深さは、前記主溝の溝深さの０．４０〜０．４６倍である請求項４乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記第２部分の最大溝幅は、前記陸部のタイヤ軸方向の幅の０．０４〜０．０６倍であり、かつ、前記スロットの前記第１端と前記第２端との間の長さの０．１０〜０．１７倍である請求項４乃至９のいずれかに記載のタイヤ。
11. 前記第２部分の溝深さは、前記主溝の溝深さの０．０９〜０．１倍である請求項４乃至１０のいずれかに記載のタイヤ。
12. 前記主溝は、タイヤ赤道側のクラウン主溝と、前記クラウン主溝よりもタイヤ軸方向外側に設けられるショルダー主溝とを含み、
    前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝とで区分されるミドル陸部を含み、
    前記スロットは、前記ミドル陸部に設けられる請求項１乃至１１のいずれかに記載のタイヤ。
13. 前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝とを継ぐ複数本のミドルサイプが設けられ、
    前記ミドルサイプは、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝側へ向かってタイヤ軸方向の一方側に傾斜する第１サイプ部と、前記第１サイプ部と前記クラウン主溝とを継ぎかつ前記第１サイプ部とは逆向きに傾斜する第２サイプ部とを含む請求項１２記載のタイヤ。
14. 前記ミドル陸部は、前記ショルダー主溝と前記クラウン主溝とを継ぐ複数本のミドルサイプが設けられ、
    前記ミドルサイプは、前記ショルダー主溝から前記クラウン主溝へ向かってタイヤ軸方向に対し一方側に傾斜する請求項１２記載のタイヤ。

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