JP4829994B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、乾燥路面に加え、雪氷路面でも一定の走行が可能なタイヤ、特に偏摩耗の発生を抑制しつつ雪氷路性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来より、乾燥路面での操縦安定性能を向上させる為に、トレッド部のランド比をできる限り大きくして、ブロック剛性等を高めることが知られている。しかし、ランド比を大きくしすぎると、溝容積の低下により雪路での雪柱せん断効果が低下して雪上性能が悪化する傾向がある。

また、雪氷路での操縦安定性能の向上を目的として、ブロック等にサイピングを形成し、エッジ成分を増やすことが知られている。しかし、サイピング本数の増加は、ブロック剛性の低下を招き、乾燥路面での操縦安定性能の悪化や偏摩耗の発生を招くという問題があった。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００３−１４６０２３号公報 特開２００５−２８０３６７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に形成されるクラウンリブに、一端が一方のクラウン周方向溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道を超えて他方のクラウン周方向溝に達することなく終端する略Ｖ字状の第１のクラウン横溝と、一端が他方のクラウン周方向溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道を超えて一方のクラウン周方向溝に達することなく終端する略Ｖ字状の第２クラウン横溝とをタイヤ周方向に交互に隔設することを基本として、雪氷路での操縦安定性能を向上させるとともに、偏摩耗の発生を抑制し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部のタイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝が設けられ、かつ、該クラウン周方向溝間にタイヤ周方向に連続してのびるクラウンリブが形成された回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記クラウンリブには、一端が一方のクラウン周方向溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道を超えて他方のクラウン周方向溝に達することなく終端する第１のクラウン横溝と、一端が前記他方のクラウン周方向溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道を超えて前記一方のクラウン周方向溝に達することなく終端する第２のクラウン横溝とがタイヤ周方向に交互に隔設され、しかも前記第１のクラウン横溝及び第２のクラウン横溝は、前記一端から前記回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜してのびる主部と、該主部に連なるとともに略タイヤ赤道上で折れ曲がり前記回転方向と逆向きに傾斜して他端までのびる折れ部とからなる略Ｖ字状であることを特徴とする空気入りタイヤである。

また請求項１記載の発明は、前記主部のタイヤ周方向に対する傾斜角度は２０°〜４０°であり、かつ、前記主部と前記折れ部との挟む角度が４０°〜８０°である。

また請求項２記載の発明は、前記クラウンリブは、タイヤ周方向で隣り合う前記第１のクラウン横溝間をのびる各リブ側縁が、直線状かつ前記回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記クラウンリブは、タイヤ周方向で隣り合う前記第２のクラウン横溝間をのびる各リブ側縁が、直線状かつ前記回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記各リブ側縁は、前記回転方向の先着側端と、後着側端とのタイヤ軸方向距離が１．０〜４．０mmである請求項２又は３記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記クラウン周方向溝のトレッド接地端側の溝縁は、タイヤ周方向に直線状でのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記トレッド部には、前記クラウン周方向溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝と、該ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間をのびるミドル横溝と、前記クラウン周方向溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列が形成され、前記ミドル横溝は、前記回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜してのびるとともに、溝幅が相対的に大きい幅広部と、その両側に連設されかつ前記幅広部よりも溝幅が小の幅狭部とからなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記ミドル横溝の幅広部は、タイヤ周方向の一方側に溝底を隆起させることにより溝深さを小とした浅溝部が形成される請求項６記載の空気入りタイヤである。

また請求項８載の発明は、前記ミドル横溝の浅溝部は、一方の幅狭部から他方の幅狭部に向かって溝深さが漸増する請求項６又は７記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記ミドルブロックは、前記ショルダー周方向溝に面するブロック側縁が、直線状かつ前記回転方向に向かってトレッド接地端側に傾斜する斜辺部を含む請求項６乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、クラウンリブに、一端がクラウン周方向溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道を超えて他方のクラウン周方向溝に達することなく終端する略Ｖ字状の第１のクラウン横溝と、一端が他方のクラウン周方向溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道を超えて一方のクラウン周方向溝に達することなく終端する略Ｖ字状の第２のクラウン横溝とがタイヤ周方向に隔設される。このため、最も接地圧が高いクラウンリブにおいてトラクション方向のエッジ成分をより大きく確保することにより、雪路での雪柱せん断力を高めるとともに、氷路でのグリップ力を高めて雪氷路での操縦安定性能を向上させることができる。

また、前記第１、第２のクラウン横溝が交互に隔設されることにより、クラウンリブの前後剛性が均一化され、偏摩耗の発生を抑制することができる。さらに、前記第１、第２クラウン横溝の折れ部を略タイヤ赤道上とすることにより、クラウンリブの剛性の均一化をより一層図ることができる。また、タイヤ回転方向を指定することにより、クラウン横溝の略Ｖ字状の頂点が該クラウン横溝の他の部分より早く接地することとなり、該頂点から、前記主部を通りクラウン周方向溝にスムーズに排水されることとなり、タイヤ赤道付近の排水性能を向上させることができる。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 そのＡ−Ａ断面図である。 クラウンリブ部の展開拡大図である。 クラウン横溝を示す断面図である。 ミドル列およびショルダーリブの展開拡大図である。 ミドル横溝を例示する斜視図である。 図５のＢ−Ｂ断面図である。 図５のＣ−Ｃ断面図である。 （Ａ）は比較例１を表すクラウンリブ及びクラウン横溝を示す平面図、（Ｂ） は比較例２を表すクラウンリブ及びクラウン横溝を示す平面図である。 実施例１１を表すミドル横溝の斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（全体図示せず）のトレッド部２の展開図、図２は、そのＡ−Ａ断面図である。本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用のラジアルタイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝３と、このクラウン周方向溝３の両外側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝４とが形成される。また、本実施形態の空気入りタイヤは、予め回転方向が指定されており、該回転方向はサイドウォール部（図示省略）などに表示される。本実施形態のクラウン周方向溝３及びショルダー周方向溝４は、タイヤ周方向に沿った直線状をなすため、優れた排水ないし排雪性を発揮し得る点で望ましい。なお、本明細書において、一対のクラウン周方向溝３のうち、図１の右側に示されているものを一方のクラウン周方向溝３Ａとし、左側に示されているものを他方のクラウン周方向溝３Ｂと呼ぶ場合がある。

また、前記クラウン周方向溝３、３間には、タイヤ周方向に連続してのびるクラウンリブ５が形成される。さらに、クラウンリブ５の外側には、一対のミドルブロック列６Ｒがまたその外側には一対のショルダーブロック列７Ｒが形成される。なお、本実施形態のトレッド部２のトレッドパターンは、図１のような態様に限定されるものではない。

図２に示されるように、前記クラウン周方向溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｔｇ１は、排水ないし排雪性を十分に確保しつつ、トレッド剛性を維持するために、例えばトレッド接地幅ＴＷの４．０〜６．０％が望ましい。同様に、ショルダー周方向溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｔｇ２は、例えばトレッド接地幅ＴＷの３．０〜５．０％が望ましい。特に、クラウン周方向溝３の溝幅Ｔｇ１をショルダー周方向溝４の溝幅Ｔｇ２よりも大としたときには、最も接地圧の高いタイヤ赤道付近の排水性が良くなる為、ハイドロプレーニング性能がより一層向上する。

ここで、前記トレッド接地幅ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッド部２の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また、図２に示されるように、クラウン周方向溝３及びショルダー周方向溝４の溝深さＵｇ１、Ｕｇ２は、十分な溝容積を確保して排雪性能を高めるために、好ましくは６mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、より好ましくは９mm以下が望ましい。

前記クラウン周方向溝３は、その溝中心線Ｇ１とタイヤ接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｗ１が、例えばトレッド接地幅ＴＷの３９〜４７％、好ましくは３９〜４３％となる位置に設けられるのが望ましい。また、前記ショルダー周方向溝４は、その溝中心線Ｇ２とタイヤ接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷの１９％〜２７％となる位置に設けられるのが望ましい。前記の範囲に設定することにより、クラウンリブ５及びミドルブロック列６Ｒの各剛性バランスが良くなり、操縦安定性能が向上する。

図３には、クラウンリブ５の部分拡大図が示される。前記クラウンリブ５には、一端１４Ａが一方のクラウン周方向溝３Ａに連通しかつ他端１５Ａがタイヤ赤道Ｃを超えて他方のクラウン周方向溝３Ｂに達することなく終端する略Ｖ字状の第１のクラウン横溝１０Ａと、一端１４Ｂが前記他方のクラウン周方向溝３Ｂに連通しかつ他端１５Ｂがタイヤ赤道Ｃを超えて前記一方のクラウン周方向溝３Ａに達することなく終端する略Ｖ字状の第２のクラウン横溝１０Ｂとがタイヤ周方向に隔設される。

より具体的に述べると、前記各クラウン横溝１０は、前記各一端１４からタイヤ回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してのびる主部１１と、該主部１１に連なるとともに略タイヤ赤道Ｃ上で折れ曲がりタイヤ回転方向Ｒと逆向きに傾斜してのびる折れ部１２とからなる。これにより、最も接地圧が高いクラウンリブ５においてトラクション方向のエッジ成分をより大きく確保することにより、雪路での雪柱せん断力を高めるとともに、氷路でのグリップ力を高めて雪氷路での操縦安定性能を向上させることができる。

さらに、前記第１のクラウン横溝１０Ａと第２のクラウン横溝１０Ｂとは、略Ｖ字状の頂点Ｃｏが略タイヤ赤道Ｃ上に設けられるとともに、タイヤ周方向に交互に設けられるので、クラウンリブ５の剛性が均一化され偏摩耗が抑制される。さらに、タイヤ回転方向Ｒが指定されていることにより、前記頂点Ｃｏが前記各クラウン横溝１０の他の部分より早く接地されることとなり、前記頂点Ｃｏから、前記主部１１を通りクラウン周方向溝３にスムーズに排水されることとなり、排水性能を向上させることができる。

前記各クラウン横溝１０の前記各他端１５と該各他端１５に近接するリブ側縁１３との軸方向距離Ｗ３は、特に限定されるものではないが、大きすぎると雪柱せん断力が得られないため雪上性能が悪化し、逆に小さすぎるとクラウンリブ５の剛性が低下するため、操縦安定性能が悪化する傾向がある。このため前記距離Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．０％以上、より好ましくは２．０％以上が望ましく、また、好ましくは５．０％以下、より好ましくは４．０％以下が望ましい。

なお前記「略タイヤ赤道Ｃ上で折れ曲がり」とは、図３に示すように、タイヤ赤道Ｃを中心とする主部１１と折れ部１２の各溝中心線Ｇ３及びＧ４の交点をなす頂点Ｃｏがタイヤ赤道Ｃと一致する場合のほか、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの２．０％の範囲に存在することをいうが、ユニフォミティを高めるために、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％、さらに好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．０％の範囲に存在するのが良い。

前記主部１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１は、２０°〜４０°である。また、前記主部１１と前記折れ部１２との挟む角度α２は、４０°〜８０°である。前記角度α１及びα２が大きすぎるとパターンノイズが増加し易く、さらにクラウン周方向溝３へ排水する際の流水抵抗が大きくなるため排水性能が悪化する。また、前記角度α１及び角度α２が小さすぎると、前記主部１１とクラウン周方向溝３とで挟まれる先鋭なコーナ陸部の剛性が小さくなり偏摩耗を招く。

さらに、前記主部１１の溝幅Ｔｇ３は、例えばトレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上が望ましく、また好ましくは２．５％以下、より好ましくは２．０％以下が望ましい。同様に、前記折れ部１２の溝幅Ｔｇ４は、例えばトレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上が望ましく、また、好ましくは２．５％以下、より好ましくは２．０％以下が望ましい。前記主部１１及び折れ部１２の溝幅Ｔｇ３、Ｔｇ４が大きすぎると、前記クラウンリブ５の剛性の確保が難しくなり、また前記溝幅Ｔｇ３、Ｔｇ４が小さすぎると、雪柱せん断力が小さくなり、また排水性能が低下する傾向にある。

また、前記クラウン周方向溝３への排水性能を向上させるため、前記折れ部１２の溝幅Ｔｇ４は、前記他端１５から前記タイヤ赤道Ｃ側へ向かって漸増することが望ましく、さらに、前記主部１１の溝幅Ｔｇ３は、該タイヤ赤道Ｃ側から前記一端１４へ向かって漸増することが望ましい。

さらに、前記クラウン横溝１０の他端１５が、該他端１５に近接するクラウン周方向溝３に向かい平面略円弧状に形成されることが望ましい。これにより、他端１５での応力集中によるクラック等の発生が防止されうる。

図４には、クラウン横溝１０ＢのＢ−Ｂ方向の拡大断面図が示される。ここで、各クラウン横溝１０の溝深さＵｇ３は、前記一端１４側から前記他端１５に向って漸減させるのが望ましい。特に前記一端１４側からタイヤ赤道Ｃまでの溝深さＵｇ３は、完全摩耗深さＵｇ１の６０〜８０％までを確保するのが望ましい。これにより、クラウン横溝１０の他端１５とクラウン周方向溝３との間の陸部の剛性の低下を防ぎ、この部分偏摩耗が効果的に抑制される。とりわけ、前記クラウン横溝の溝深さＵｇ３は、１．５〜６．０mmが望ましい。

また、前記クラウンリブ５において、タイヤ周方向で隣り合う前記クラウン横溝１０、１０間をのびる各リブ側縁１３が、直線状かつタイヤ回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してのびているのが望ましい。これにより、前記各リブ側縁１３は、タイヤ回転方向Ｒの先着側端１６と、後着側端１７とは、タイヤ軸方向の距離Ｗ４で位置ずれする。換言すれば、前記後着側端１７と、該後着側端１７に回転方向Ｒに後着側で隣り合う先着側端１６とは段差が形成される。この段差により、雪路でのせん断効果を確保することができ、雪上性能がより一層向上する。

なお前記距離Ｗ４が小さくなると、前記段差を利用した雪柱せん断力が低下する傾向にあり、逆に前記距離Ｗ４が大きくなると、クラウンリブ５の剛性が低下する傾向にある。このような観点より、前記距離Ｗ４は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。

また、前記クラウン横溝１０のタイヤ周方向のピッチ数Ｐは、特に限定されるものではないが、該ピッチ数Ｐが著しく小さくなると雪柱せん断力が低下し、雪路性能が悪化する傾向がある。一方ピッチ数Ｐが著しく大きくなるとランド比が小さくなり乾燥路面での操縦安定性能が悪化する傾向がある。このような観点より、前記ピッチ数Ｐは好ましくは２９〜３７が望ましい。

さらに、図２に示されるように、クラウン周方向溝３の溝壁面８は、溝底Ｂ８からトレッド踏面２ａ側に垂直又は溝幅を増加させる向きの傾斜でのびる基部８ｂと、該基部８ｂの上端からトレッド踏面２ａまで前記基部８ｂよりも緩やかな傾斜でのびる緩斜面部８ａとから構成される。即ち、前記クラウン周方向溝３の溝壁面８が、いわゆる二段テーパ状に形成される。また、前記クラウン周方向溝３と同様、ショルダー周方向溝４の溝壁面９は、基部９ｂ及び緩斜面部９ａとから構成される。さらに、前記ショルダー周方向溝４の溝壁面９は、タイヤ赤道Ｃ側と接地端Ｔｅ側とで異なる溝壁面９Ａ及び９Ｂが形成される。換言すると、タイヤ赤道Ｃ側の溝壁面９Ａには、基部９Ａｂと緩斜面部９Ａａが形成され、トレッド接地端Ｔｅ側の溝壁面９Ｂには、基部９Ｂｂと緩斜面部９Ｂａが形成される。

また、前記溝壁面８及び９Ａにおいて、前記基部８ｂ及び９Ａｂに沿ってトレッド踏面２ａ側に延びる直線と前記緩斜面部８ａ及び９Ａａとで挟まれる角度θ１及びθ２は、前記基部９Ｂｂに沿ってトレッド踏面２ａ側に延びる直線と前記緩斜面部９Ｂａとで挟まれる角度θ３より小さいことが望ましい。これにより、高速走行時にショルダー周方向溝４側に発生する応力集中が緩和され、偏摩耗や操縦安定性能の悪化を防ぐことができる。とりわけ、前記角度θ１及び角度θ２は４５°程度、角度θ３は６０°程度が望ましい。なお、図２において、トレッド踏面２ａと平行に近づくものほど傾斜が緩やかと理解される。また、溝底と基部とは慣例に従い、円弧面を介して滑らかに接続されるのが望ましい。

図５には、ミドルブロック列６Ｒ及びショルダーブロック列７Ｒの部分拡大図が示される。ショルダー周方向溝４と前記クラウン周方向溝３との間には、これらの間を横切ってのびるミドル横溝２１が設けられる。これにより、クラウン周方向溝３の外側には、ミドルブロック６がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列６Ｒが形成される。本実施形態において、クラウン周方向溝３の接地端Ｔｅ側のブロック溝縁２５は、タイヤ周方向に直線状にのびる。これは、クラウン周方向溝３のタイヤ赤道Ｃ側のリブ側縁１３の傾斜との相乗効果により溝の中の雪をタイヤの回転によって圧縮し、雪路でのタイヤグリップ力を向上させるのに役立つ。

他方、ミドルブロック６の前記ショルダー周方向溝４に面するブロック側縁２６は、直線状かつタイヤ回転方向に向かってトレッド接地端Ｔｅ側に傾斜する斜辺部２６Ａを含む。前記斜辺部２６Ａと前記溝壁面９Ｂとにより、前記ショルダー周方向溝４の溝幅がタイヤ周方向に増減を繰り返して形成される。これにより、雪路での雪柱せん断効果を確保することができ、雪上性能が向上する。本実施形態において、一つのブロック内において前記斜辺部２６Ａに連通するミドルラグ溝２７が配置される。また、ミドルラグ溝２７を介してタイヤ周方向で隣り合う斜辺部２６Ａの先着側端２８と後着側端２９とは、タイヤ軸方向の側で隣り合う距離Ｗ５で位置ずれする。換言すれば、前記後着側端２９と該後着側端２９にタイヤ回転方向Ｒ後着する側で隣り合う先着側端２８とは段差が形成される。雪路での走行性能を高めるために、前記距離Ｗ５は１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、また好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。

また、本実施形態において、前記ミドル横溝２１は、タイヤ回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜してのびるとともに、溝幅が相対的に大きい幅広部２２と、その両側に連設されかつ前記幅広部２２よりも溝幅が小の幅狭部２３とを含んで構成される。雪上性能を確保するためには、前記ミドル横溝２１の溝幅全体を大とし雪柱せん断力を高めることもできる。しかしながら、溝幅を大きくしすぎると、ミドルブロック列６Ｒの剛性が著しく低下しかつパターンノイズも悪化する傾向がある。一方これに対し、本実施形態では、剛性の比較的小さいミドルブロック６の軸方向の両端側に前記幅狭部２３を設ける一方、剛性の比較的大きいミドルブロック６の中央部に前記幅広部２２を設けることにより、雪上性能の向上と剛性のバランスとを両立させる。

前記幅広部の溝幅Ｔｇ５は、トレッド接地幅ＴＷの１．０％以上、より好ましくは１．５％以上が望ましく、５．０％以下、より好ましくは４．５％以下が望ましい。また、前記幅狭部の溝幅Ｔｇ６は、トレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上が望ましく、３．５％以下、より好ましくは３．０％以下が望ましい。さらに前記幅広部の溝幅Ｔｇ５と前記幅狭部の溝幅Ｔｇ６の比Ｔｇ５／Ｔｇ６は１．５〜２．０が望ましい。

図６は、図５のＣ１部拡大となる前記ミドル横溝２１の斜視図を示す。前記幅広部２２には、タイヤ周方向の一方側に溝底を隆起させることにより溝深さを小とした浅溝部２４が形成される。前記浅溝部２４を配置することでタイヤ摩耗初期においてもミドルブロック６の剛性を確保し、偏摩耗を抑制し得る。また、前記浅溝部２４を、タイヤ軸方向内の幅狭部２３Ａからタイヤ軸方向外の幅狭部２３Ｂに向かって溝深さＵｇ５を漸増させることにより、トレッド摩耗時、トレッド部２の接地面積が漸増し、急激な性能変化が抑えられ、長期に亘って排水・排雪性能を確保することができる。

図７は、ミドル横溝２１のＤ−Ｄ断面図である。前記ミドル横溝２１において、溝壁面２８は、溝底Ｂ２８からトレッド踏面２ａ側に垂直又は溝幅を増加させる向きの傾斜でのびる基部２８ｂと、該基部２８ｂの上端からトレッド踏面２ａまで前記基部２８ｂよりも緩やかな傾斜でのびる緩斜面部２８ａとから構成される。即ち、溝壁面２８が、いわゆる二段テーパ状に形成される。

また、前記溝壁面２８において、前記基部２８ｂの延長線と前記緩斜面部２８ａとで挟まれる角度θ４及び前記緩斜面部２８ａの斜面幅２８ｋが小さすぎると、ミドルブロック列６Ｒの剛性を十分に高めることができず、逆に大きすぎると、接地面積を減少させグリップ性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記角度θ４は、例えば３０〜４５°が望ましい。さらに前記斜面幅２８ｋは、好ましくは０．５〜１．０mmが望ましい。なお、本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒの後着側の前記溝壁面２８に前記緩斜面部２８ａが設けられる。

次に、図５に示されるように、ショルダーブロック列７Ｒには、タイヤ軸方向にのびるショルダー横溝３１が設けられる。さらに、前記ショルダー横溝３１には、ショルダー周方向溝４から、タイヤ接地端Ｔｅ側に向かってのびる隆起物であるタイバー３２が形成される。

図２に示されるように、前記タイバー３２は、ショルダー横溝３１の溝底３５に向かって傾斜する斜面３４を有する。これにより、タイヤ摩耗に伴う氷雪性能及び排水性能の変化が小さくなる。

さらに、前記タイバー３２には、前記ショルダー横溝３１に沿ってサイピング３３が形成される。このため、トレッド摩耗時、タイバー３２は、サイピング３３とともに接地面に出現する。これにより、外観の劣化を防止し、排水性の低下をも防止できる。

図８は、ショルダー横溝３１のＥ−Ｅ断面図である。前記ショルダー横溝３１の溝幅Ｔｇ７は、大きすぎるとショルダーブロック列７Ｒの剛性を低下させる一方、小さすぎると、雪上性能が悪化する傾向がある。このような観点から、前記幅Ｔｇ７は、トレッド接地幅ＴＷの好ましくは１．０％〜４．０％とする。

また、前記ショルダー横溝３１において、溝壁面３５は、溝底Ｂ３５からトレッド踏面２ａ側に垂直又は溝幅を増加させる向きの傾斜でのびる基部３５ｂと、該基部３５ｂの上端からトレッド踏面２ａまで前記基部３５ｂよりも緩やかな傾斜でのびる緩斜面部３５ａとから構成される。

また、前記溝壁面３５において、前記基部３５ｂの延長線と前記緩斜面部３５ａとで挟まれる角度θ５及び前記緩斜面３５ａの斜面幅３５ｋが小さすぎると、ショルダーブロック７の剛性を十分に高めることができず、逆に大きすぎると、接地面積を大幅に減少させグリップ性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記角度θ５は、例えば３０〜４５°、斜面幅３５ｋは０．５〜１．０mmが望ましい。なお、本実施形態では、駆動走行時のせん断力が大きいタイヤ回転方向Ｒの後着側の前記溝壁面３５に緩斜面部３５ａが設けられる。

また、トレッド部２の全体のランド比は、好ましくは、６８％〜７２％が望ましい。前記ランド比が小さすぎると、操縦安定性能が悪化する傾向にあり、逆にランド比が大きすぎると、雪上性能が悪化し、また乗り心地も悪化する傾向にある。なお、トレッド部２のランド比は、溝を埋めた状態で測定されるトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の表面積に対する陸部分の接地面積の比で表わされる。また、前記緩斜面部３５ａはランドとみなして、接地面積を算出する。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

本発明の効果を確認するために、図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた２２５／４５Ｒ１７の乗用ラジアルタイヤが試作された。そして、これらについて氷上制動性能、雪上走行性能及び耐偏摩耗性能をテストをした。なお表１に示すパラメータ以外はすべて同一である。
なお、共通仕様は次の通りである

トレッド接地幅ＴＷ：２０１mm
ミドル横溝の緩斜面部：有り
ショルダー横溝の緩斜面部、タイバー及びサイピング：有り
クラウン周方向溝のトレッド接地端側の溝形状：タイヤ赤道Ｃと平行。
クラウン周方向溝の溝幅Ｔｇ１／ＴＷ：５％
ショルダー周方向溝の溝幅Ｔｇ２／ＴＷ：４％
クラウン横溝の主部の溝幅Ｔｇ３／ＴＷ：１．５％
クラウン横溝の折れ部の溝幅Ｔｇ４／ＴＷ：１．０％
ショルダー横溝の溝幅Ｔｇ７／ＴＷ：２％
クラウン周方向溝深さＵｇ１：８．２mm
ショルダー周方向溝の溝深さＵｇ２：８．２mm
一端側からタイヤ赤道までの溝深さＵｇ３／Ｕｇ１：６０％
クラウン周方向溝の距離Ｗ１／ＴＷ：４３％
ショルダー周方向溝の距離Ｗ２／ＴＷ：２３％
角度θ１：４５°
角度θ２：４５°
角度θ３：６０°
角度θ４：４５°
角度θ５：４５°
ピッチ数Ｐ：３３
緩斜面幅２８Ｋ：０．６mm
緩斜面幅３５Ｋ：０．６mm
テスト方法は、次の通りである。

＜氷上制動性能＞
試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）に内圧（２２０ｋＰａ）で組み付け排気量２０００ cm^３の国産ＦＦ車の全輪に装着して氷路面上をドライバー１名乗車の下で走行させ、走行速度３０km／ｈから全輪ロック状態で制動してから車両が完全に停止するまでに要した制動距離を測定した。結果は、比較例１の値の逆数を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。なお各供試タイヤとも乾燥路面を１００km走行した後で試験を行った。

＜雪上走行性能＞
上記テスト車両にて、タイヤテストコースの氷雪路面上をテスト走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能＞
上記テスト車両に内圧２００ｋＰａを充填して、乾燥アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行した。ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能１、２＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を３０００ｋｍ走行し、クラウンリブ及びミドルブロックのタイヤ軸方向の一端側と他端側との摩耗量の差をタイヤ周上４か所で測定し、その平均値を求めた。結果は比較例１の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて氷路での走行性能を有意に向上していることが確認できる。また偏摩耗性能についても問題がないことが確認できた。

２ トレッド部
３ クラウン周方向溝
３Ａ 一方のクラウン周方向溝
３Ｂ 他方のクラウン周方向溝
４ ショルダー周方向溝
５ クラウンリブ
１０ クラウン横溝
１０Ａ 第１のクラウン横溝
１０Ｂ 第２のクラウン横溝
１１ 主部
１２ 折れ部
１４ 一端
１５ 他端
Ｃ タイヤ赤道

Claims (9)

1. トレッド部のタイヤ赤道の両側にタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝が設けられ、かつ、該クラウン周方向溝間にタイヤ周方向に連続してのびるクラウンリブが形成された回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記クラウンリブには、一端が一方のクラウン周方向溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道を超えて他方のクラウン周方向溝に達することなく終端する第１のクラウン横溝と、
   一端が前記他方のクラウン周方向溝に連通しかつ他端がタイヤ赤道を超えて前記一方のクラウン周方向溝に達することなく終端する第２のクラウン横溝とがタイヤ周方向に交互に隔設され、
   しかも前記第１のクラウン横溝及び第２のクラウン横溝は、前記一端から前記回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜してのびる主部と、該主部に連なるとともに略タイヤ赤道上で折れ曲がり前記回転方向と逆向きに傾斜して他端までのびる折れ部とからなる略Ｖ字状であり、
   前記主部のタイヤ周方向に対する傾斜角度は２０°〜４０°であり、かつ、前記主部と前記折れ部との挟む角度が４０°〜８０°であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クラウンリブは、タイヤ周方向で隣り合う前記第１のクラウン横溝間をのびる各リブ側縁が、直線状かつ前記回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウンリブは、タイヤ周方向で隣り合う前記第２のクラウン横溝間をのびる各リブ側縁が、直線状かつ前記回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記各リブ側縁は、前記回転方向の先着側端と、後着側端とのタイヤ軸方向距離が１．０〜４．０mmである請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記クラウン周方向溝のトレッド接地端側の溝縁は、タイヤ周方向に直線状でのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部には、前記クラウン周方向溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝と、該ショルダー周方向溝と前記クラウン周方向溝との間をのびるミドル横溝と、前記クラウン周方向溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列が形成され、
   前記ミドル横溝は、前記回転方向に向かってタイヤ赤道側に傾斜してのびるとともに、溝幅が相対的に大きい幅広部と、その両側に連設されかつ前記幅広部よりも溝幅が小の幅狭部とからなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ミドル横溝の幅広部は、タイヤ周方向の一方側に溝底を隆起させることにより溝深さを小とした浅溝部が形成される請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ミドル横溝の浅溝部は、一方の幅狭部から他方の幅狭部に向かって溝深さが漸増する請求項６又は７記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ミドルブロックは、前記ショルダー周方向溝に面するブロック側縁が、直線状かつ前記回転方向に向かってトレッド接地端側に傾斜する斜辺部を含む請求項６乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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