JP2000220500A - エンジンのアイドル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 オイルの温度による粘性変化に応じて自動変
速機側の応答性の違いを考慮してエンジン出力の補正を
行い、ドライバの違和感を排除する。 【解決手段】 エンジンＥの動力伝達経路ＰＴに配置さ
れトルクコンバータ２２を有する自動変速機１８と、セ
レクタレバー２６の操作位置を検出するインヒビタスイ
ッチ２７と、自動変速機の油温を検出するオイル温度セ
ンサ２９と、タービン回転数Ｎｔを検出するタービン回
転数センサ２８と、エンジンの出力を調整するＩＳＣバ
ルブ９と、セレクタレバー２６が中立レンジと走行レン
ジとの間で切り換えられると、油温Ｏｔに相関する状態
量が所定値以上の場合はシフトレンジの切り換えを検出
してから、所定値未満の場合はタービン回転数に変化が
生じたことを検出してから、それぞれレンジの切り換え
による負荷変動に対応したエンジン出力補正を行うコン
トロールユニット６を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
付の自動変速機を結合したエンジンに装着されるアイド
ル制御装置、特に、変速レンジのシフト時の負荷変動に
対応してエンジンの回転数を変化させることができるよ
うにしたエンジンのアイドル制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、エンジンのアイドル回転数は
エンストを起こさない範囲で低く設定され、燃費の向上
を図るようにしており、その上で、エンジン負荷の変動
時のアイドル回転数の落ち込みや吹き上がり等の回転変
動を検出した際に、エンジン出力を増減操作して回転変
動を防止している。しかし、アイドル回転数の落ち込み
等の回転変動を検出して出力調整を行っても、追加した
調整量がエンジン回転数の落ち込みや回転変動に対して
有効に作用するトルクを発生するのは回転数の低下後よ
り所定時間の経過後であり、その応答性は機関形式や制
御手段固有の特性によって個々に異なり、この応答性の
バラツキによる制御性の低下が問題となっていた。

【０００３】ところで、車両の動力伝達系内にトルクコ
ンバータ付の自動変速機を装備した車両のアイドル回転
数制御においては、停車時のシフトレバーの切り換え位
置、例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ等の各レンジ
に応じてアイドル時の出力値をそれぞれ増減切り換える
制御が一般的に行われている。即ち、走行レンジである
Ｄ，Ｒ，３，２，Ｌ等の場合と停止レンジであるＰ，Ｎ
等の場合とで自動変速機側からエンジンに加わる負荷が
増減変化する。このため、シフトレンジに応じた負荷と
釣り合う出力を発生するようエンジン出力制御を行い、
アイドル回転数の過度の増減変動を防止するようにして
いる。

【０００４】例えば、シフトレンジの位置信号であるイ
ンヒビタスイッチ信号を用い、停止レンジより走行レン
ジへの切り換えが検出された時に、そのシフトに伴い自
動変速機側の負荷が増変化するが、ＩＳＣ（アイドルス
ピードコントロール）バルブにより吸入空気量の増大処
理を行い、出力アップを図り、目標アイドル回転数の低
下を防止する。あるいは、走行レンジより停止レンジへ
の切り換え時に、そのシフトに伴い自動変速機側の負荷
が減少するが、ＩＳＣバルブにより吸入空気量の減処理
を行い、出力ダウンを図り、目標アイドル回転数の急増
を抑えている。

【０００５】このようなトルクコンバータ付の自動変速
機では、シフトレバーのシフト操作に対して実際にエン
ジンが受ける負荷の変動が生じるまでに時間的なずれが
生じる。例えば、Ｎレンジ（停止レンジ）からＤレンジ
（走行レンジ）へのシフトアップ時には、自動変速機側
の負荷がエンジンに加わる前に、シフトレバーのシフト
操作の検出に応答してアイドル回転数調整手段が作動
し、エンジン回転数が高められ、いわゆる、空吹きが発
生し易い。また、ＤレンジからＮレンジへのシフトダウ
ン時には、Ｄレンジでエンジンが受けている負荷が解除
されないうちにシフト操作の検出に応答して回転数調整
手段が作動し、エンジン回転数が落ちて、エンストを発
生する可能性がある。

【０００６】そこで、ＮレンジからＤレンジヘのシフト
操作後、所定の遅延時間経過後に所定のエンジン出力増
を図るようにしたり、あるいは、特公平６−６５８５５
号公報に開示されるように、トルクコンバータのタービ
ン回転数変化により自動変速機側の負荷変動を検出し、
この後エンジンのアイドル回転数を補正するものがあ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、停止レンジ
と走行レンジでの自動変速機側の負荷の違い分、エンジ
ン出力を変更するアイドル制御において、特に、極低温
時は自動変速機内のオイル（ＡＴＦ）の粘性増大によ
り、ドライバに与える違和感が増大する状況がある。即
ち、自動変速機側の負荷がオイル粘性に比例するため、
極低温ではエンジン出力で補強すべき出力差が大きくな
り、大きめの補正を必要とする。更に、極低温では自動
変速機内部のクラッチ等の摩擦係合要素に連通する管路
抵抗が増大し、クラッチ等の作動にレスポンス遅れが大
きく生じ、切り換えタイミングがずれ易い。このよう
に、極低温では大きめのエンジン出力補正が必要であ
り、クラッチ等作動のレスポンス遅れ大きく、これらが
共に影響してエンジンの吹き上がりが生じ、ドライバに
違和感を与える。そこで、特公平６−６５８５５号公報
に開示されるように、トルクコンバータのタービン回転
数変化により負荷変動を検出してからエンジンのアイド
ル回転数を補正して吹き上がりやエンストの防止を図
り、ドライバの違和感を低減させたものがある。

【０００８】しかしながら、このようにタービン回転数
変化に応じてアイドル制御を開始した場合、自動変速機
の油温が低い領域では効果があるものの、油温が比較的
高い領域ではオイルの粘性が低く、応答性が高くなるた
め、タービン回転数が変化を生じてからエンジンの出力
変更制御を開始していたのでは、自動変速機側の負荷変
動に対してエンジン出力の補正が遅れ、エンストが生
じ、ドライバに違和感を与えてしまう問題がある。

【０００９】本発明の目的は、オイルの温度による粘性
変化に応じて自動変速機側の応答性の違いを考慮してエ
ンジン出力の補正を適正タイミングで行い、ドライバの
違和感を排除できるエンジンのアイドル制御装置を提供
することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、エンジン出力を車輪に伝達
する動力伝達経路に配置される自動変速機を備え、同自
動変速機が流体式トルクコンバータを有し、上記自動変
速機のシフトレンジを切り換えるセレクタレバーの操作
位置をレバー位置検出手段で検出し、油温検知手段によ
り上記自動変速機の油温に相関する状態量を検出又は推
定し、タービン回転数検出手段により上記トルクコンバ
ータのタービン回転数を検出し、上記エンジンの出力を
エンジン出力調整手段により調整し、制御手段を備え、
同制御手段は上記セレクタレバーの中立レンジと走行レ
ンジとの間での切り換えが行われる際に、上記油温に相
関する状態量が所定値以上の場合は上記レンジの切り換
えを検出してから、所定値未満の場合は上記タービン回
転数に変化が生じたことを検出してから、それぞれレン
ジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジン出力補
正を行うよう上記エンジン出力調整手段の作動を制御す
るようにしている。

【００１１】ここで油温に相関する状態量が所定値以上
の場合はレンジの切り換えを検出してから、レンジの切
り換えによる負荷変動に対応したエンジンの出力補正を
行うので、自動変速機の応答性が高い油温領域ではエン
ジンの出力補正を早めることができるし、油温に相関す
る状態量が所定値未満の場合はタービン回転数に変化が
生じたことを検出してからレンジの切り換えによる負荷
変動に対応したエンジンの出力補正を遅らせることがで
きる。これにより、自動変速機の油温により粘性の違い
に起因して発生する自動変速機側の応答性の違いに合わ
せてエンジン出力補正のタイミングを適切に設定するこ
とができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１、図２には本発明の適用され
たエンジンのアイドル制御装置１を示した。このアイド
ル制御装置１は、直列４気筒のエンジンＥに装着され
る。エンジンＥの出力は動力伝達経路ＰＴを介して駆動
車輪２１に接続される。動力伝達経路ＰＴはエンジンＥ
の出力軸に連結されるトルクコンバータ２２及び前後進
切り換え機構２３及び図示しない自動変速機構を有した
自動変速機１８、ペラシャフト１９、ディファレンシャ
ル２０及び駆動車輪Ｗを備え、この順に回転力が伝達さ
れる。

【００１３】エンジンＥはその吸気通路２にスロットル
弁３を有し、スロットル弁３の回転軸３０１は吸気通路
２の外部でスロットルレバー４に連結される。スロット
ルレバー４はステップモータ５によって開閉駆動され、
ステップモータ５は後述のコントロールユニット６によ
り制御される。回転軸３０１の他端側にはスロットル弁
３の開度情報を吸入空気量情報として出力するスロット
ル開度センサ７が取付けられ、その検出信号はコントロ
ールユニット６に出力される。吸気通路２内のスロット
ル弁２を迂回して吸気バイパス路８が形成され、同路８
がＩＳＣバルブ９によって開閉制御される。ＩＳＣバル
ブ９はバネ９０１によって閉弁付勢され、アクチュエー
タとしてのステップモータ１１によって一定量づつ開弁
作動でき、同モータは後述のコントロールユニット６に
接続されている。なお、符号１２はファーストアイドル
エアバルブを示し、同バルブがアイドル時の暖機補正を
冷却水温に応じて自動的に行うように構成されている。

【００１４】ここで、スロットル弁３の開度θｓを操作
するステップモータ５及びＩＳＣバルブ９のポジション
（開度位置）を操作するステップモータ１１とがエンジ
ンの出力を調整するエンジン出力調整手段を構成する。
なお、ＩＳＣバルブ９には同バルブ９のポジション（開
度位置）に対応する開度位置情報を発するＩＳＣポジシ
ョンセンサ１３が装着される。吸気通路２は吸入気体を
スロットルボデー１４からサージタンク１５を介してイ
ンテークマニホールド１６に流入し、エンジンＥ内の図
示しない燃焼室で燃料と混合されて燃焼後排気ガスとな
り、排気マニホルド１７を経て図示しない排気系を通過
して大気中に放出される。

【００１５】自動変速機１８のトルクコンバータ２２は
エンジンの出力軸に直結されたポンプ２２１と、このポ
ンプの回転エネルギをオイルを介して受けるタービン２
２２と、ポンプ２２１からタービン２２２に伝達される
トルクを増大させるステータ２２３と、タービン２２２
に一体結合され前後進切り換え機構２３に回転力を出力
するタービン軸２２４と、ポンプ２２１に駆動されオイ
ル（ＡＴＦ）の供給源となるギアポンプ２２５とを備え
る。前後進切り換え機構２３は、図示しない遊星歯車列
とその遊星歯車列の各回転要素の駆動を規制する摩擦係
合手段である前進クラッチ２３１及び後進ブレーキ２３
２と、これら摩擦係合手段への圧油の給排を行うオイル
供給回路２４とを備える。前後進切り換え機構２３は、
前進クラッチ２３１のみが接合するとタービン軸２２４
と図示しない遊星歯車列内のキャリアと一体の出力軸２
３３側が図示しない変速機構で変速されながら一体化さ
れることにより、エンジン回転と同方向の回転が出力軸
２３３側に出力され、後進ブレーキ２３２のみが接合す
るとタービン軸２２４の回転が図示しない遊星歯車列内
で反転して出力軸２３３側に出力される。

【００１６】オイル供給回路２４は、ギアポンプ２２５
からの圧油を前進クラッチ２３１と後進ブレーキ２３２
及び図示しない遊星歯車列内の潤滑及び冷却機構部に供
給する。ギアポンプ２２５からの圧油はエンジン回転変
動にかかわらず、所定のライン圧に調整され、更にその
圧油はマニュアルバルブ２５で油路を選択的に切り換え
られ、それぞれ油圧制御されて前進クラッチ２３１ある
いは後進ブレーキ２３２に所定の給油モードで供給され
る。マニュアルバルブ２５は手動のシフトレバー２６に
リンク系２６１を介し連結され、シフトレバーの切り換
え位置、例えば、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，Ｌ等の各シ
フトレンジに切り換え保持される。ここで前進レンジで
あるＤ，３，２，Ｌに保持されると圧油を前進クラッチ
２３１側に供給する回路を開放し、後進レンジＲに保持
されると圧油を後進ブレーキ２３２側に供給する回路を
開放し、停止レンジＰ，Ｎに保持されると前進クラッチ
２３１及び後進ブレーキ２３２の圧油を共に排除し、駆
動車輪２１側とタービン軸２２４側とを遮断し、タービ
ン軸２２４側をフリー状態に保持する。

【００１７】このようなエンジンＥの出力調整手段を成
すステップモータ５及びステップモータ１１と、自動変
速機１８の油圧制御がコントロールユニット６で成され
る。コントロールユニット６は、各種制御を行うＣＰＵ
（中央処理装置）６０１を有し、このＣＰＵ６０１には
データバス等のバスラインを介してＲＯＭ（リード・オ
ンリー・メモリ）６０２及びＲＡＭ（ランダム・アクセ
ス・メモリ）６０３、入出力ポート６０４，６０５がそ
れぞれ接続されている。ＲＯＭ６０２には入力ポート６
０４を介し入力された各種の信号に基づいてＣＰＵ６０
１が運転状態等を判断し、各部を適切に制御するための
各種プログラムやデータが格納されている。

【００１８】なお、ここでのコントロールユニット６
は、エンジン制御機能、動力伝達経路制御機能の他に、
特に、セレクタレバー２６が中立レンジＮと走行レンジ
Ｒ，Ｄ，３，２，Ｌとの間で切り換えられると、油温Ｏ
ｔが所定値Ｏｔ１以上の場合はシフトレンジ２６の切り
換えを検出してから、所定値Ｏｔ１未満の場合はタービ
ン回転数Ｎｔに変化Δｎｔが生じたことを検出してか
ら、それぞれレンジの切り換えによる負荷変動に対応し
たエンジン出力補正ΔＤｔを行うようエンジン出力調整
手段（ステップモータ１１）の作動を制御するアイドル
制御手段としての機能を備える。ここで、所定値Ｏｔ１
はオイル供給回路２４内の各摩擦係合手段が極低温オイ
ルの流動抵抗で作動に顕著な遅れを生じさせるというこ
とが生じない状態にあると見做される油温として予め設
定されている。ＲＡＭ６０３はＣＰＵ６０１が処理を行
うためのワーキングメモリであり、各種信号や制御信号
が一時的に格納されるようになっている。

【００１９】入力ポート６０４には、シフトレバー２６
に対設されたレバー位置検出手段としてのインヒビタス
イッチ２７からシフトレバ位置信号Ｓ（Ｐ，Ｎレンジの
時にオン、それ以外でオフ）が、スロットルセンサ７か
らスロットル開度θｓが、タービン軸２２４に対設され
るタービン回転数センサ２８からタービン回転数Ｎｔ
（車速Ｖ相当値）が、オイル供給回路２４内に配設され
るオイル温度センサ２９から油温Ｏｔが、ＩＳＣポジシ
ョンセンサ１３からＩＳＣバルブ９の目標ポジション
（開度位置）Ｐｏｉが、エンジン回転センサ３０からエ
ンジン回転数Ｎｅが、水温センサ３１から水温Ｗｔが、
アクセル開度センサ３２より図示しないアクセルペダル
の開度θａが、吸気温センサ３３より吸気温Ａｔがそれ
ぞれ入力されるようになっている。

【００２０】出力ポート６０５には、エンジンＥの出力
調整手段を成すステップモータ５やステップモータ１
１、あるいは前進クラッチ２３１や後進ブレーキ２３２
の図示しない油圧制御弁がそれぞれの図示しない駆動回
路を介し接続される。このように構成されたエンジンの
アイドル制御装置１の動作について図３及び図４の制御
プログラムや図２のブロック図を参照して説明する。コ
ントロールユニット６はエンジンキーのオンに応じメイ
ンルーチンを実行する。図３に示すように、ステップａ
１で初期値、フラグセット等の機能をセットし、ステッ
プａ２で各センサよりのデータを読み込む。そしてステ
ップａ３では周知の点火時期制御処理を、ステップａ４
では周知の燃料噴射量制御処理を、ステップａ５では後
述するアイドル回転速度制御処理を、ステップａ６では
その他のエンジン制御処理を順次行い、リターンするよ
うにしている。

【００２１】メインルーチン内のアイドル制御ルーチン
に達した際の制御処理を図４に沿って説明する。ここで
のステップｂ１では各運転データ、各アイドル制御パラ
メータ等が取り込まれ、続いてステップｂ２で図示しな
いクランキングスイッチのオンか否かを判断し、これよ
りクランキング時であるとステップｂ３に進み、水温Ｗ
ｔに応じた始動基本目標ポジションＰｏ（Ｗｔ）をマッ
プｍ１によって算出し、同ポジションＰｏ（Ｗｔ）をこ
こでの目標ポジションＰｏａとし、ステップｂ４に進
む。ステップｂ４，ｂ５では目標ポジションＰｏａの外
乱規制のため上下限のクリップ処理を行い、クリップ処
理済の目標ポジションＰｏｂを算出し、次いで、ＩＳＣ
バルブ９の現ポジションＰｉをクリップ処理済の目標ポ
ジションＰｏｂに修正すべくステップモータ１１をフィ
ードバック制御する。

【００２２】一方、ステップｂ２においてクランキング
時でないことより、ステップｂ６に進むと、ここではセ
レクタレバー２６が中立レンジＮ，Ｐと走行レンジＲ，
Ｄ，３，２，Ｌとの間で切り換えられたか否かを、イン
ヒビタスイッチ２７からのシフトレバ位置信号Ｓで判定
し、非切り換え時にはステップｂ７に進み、切り換え時
にはステップｂ８に進む。ステップｂ７ではセレクタレ
バー２６が安定状態にあり、現エンジン運転情報よりポ
ジションフィードバック制御に入る。ここでは水温Ｗｔ
や吸気温Ａｔに応じた各基本目標ポジションＰ（Ｗ
ｔ），Ｐ（Ａｔ）をマップｍ２、ｍ３より読取り、その
中の最大値をここでの目標ポジションＰｏａとして設定
する。その上で、ステップｂ４，ｂ５に進み、目標ポジ
ションＰｏａの上下限のクリップ処理を行い、クリップ
処理済の目標ポジションＰｏｂを算出し、ＩＳＣバルブ
９の現ポジションＰｉを目標ポジションＰｏｂに修正す
べくステッパモータ１１をフィードバック制御すること
となる。

【００２３】ステップｂ６でセレクタレバー２６が中立
レンジＮ，Ｐと走行レンジＲ，Ｄ，３，２，Ｌとの間で
切り換えられたとしてステップｂ８に達するとする。こ
こでは、オイル温度センサ２９から求めた油温Ｏｔが所
定値Ｏｔ１以上か否か判断し、以上の場合はステップｂ
９に、そうでないとステップｂ１０に進む。オイル供給
回路２４内の油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１未満の場合、ステ
ップｂ１０，ｂ１１，ｂ１２，ｂ１３に進む。ここで
は、まず、ステップｂ８経由後のタービン回転数Ｎｔの
最大値Ｎｔｍａｘを逐次求めながら、タービン回転数セ
ンサ２８から求めたタービン回転数Ｎｔの変化を今回値
と最大値Ｎｔｍａｘとの差より変化値Δｎｔ〔＝Ｎｔｍ
ａｘ−Ｎｔ（ｎ）〕として求め、次いで、変化値Δｎｔ
が変化判定用のしきい値Δｎｔ１を上回るのを待つ。即
ち、オイル供給回路２４内の各摩擦係合手段が極低温オ
イルの流動抵抗で作動に顕著な遅れを生じる可能性があ
るとして、同部の各摩擦係合手段が確実に切り換えられ
タービン軸２２４に駆動車輪２１側の回転負荷が加わっ
た状態を変化値Δｎｔがしきい値Δｎｔ１を上回ること
により検出する。

【００２４】タービン回転数Ｎｔの変化値Δｎｔがしき
い値Δｎｔ１を上回ると、ステップｂ９に達し、ここで
回転数フィードバック制御に入る。ステップｂ９では、
水温（Ｗｔ）に応じた基本目標回転数Ｎｅ（Ｗｔ）をマ
ップｍ４より読取り、これを目標回転数Ｎｅｏａとして
算出する。更にステップｂ１４，ｄ１５では実エンジン
回転数Ｎｅｉと目標回転数Ｎｅｏａの偏差ΔＮｅを求
め、その偏差ΔＮｅ相当の目標偏差補正ゲインＩをマッ
プｍ５より求める。次いで、ここでの目標ポジションＰ
ｏａを目標偏差補正ゲインＩ（ΔＮｅ）と前回の目標ポ
ジションＰｏｂの加算によって求め、ステップｂ４，ｄ
５に進む。そして、目標ポジションＰｏａの上下限のク
リップ処理を行い、クリップ処理済の最新の目標ポジシ
ョンＰｏｂを算出し、ＩＳＣバルブ１１の現ポジション
Ｐｉを目標ポジションＰｏｂに修正すべくフィードバッ
ク制御することとなる。

【００２５】なお、ステップｂ８で油温Ｏｔが所定値Ｏ
ｔ１以上と判定される場合、すなわち、オイル供給回路
２４内の各摩擦係合手段がオイルの流動抵抗で作動遅れ
を生じさせることのない温度雰囲気下にあると判定され
る場合は、Ｐ，ＮレンジとＲ，Ｄ，３，２，Ｌレンジと
の間でのセレクタレバーの切り換えが検出されると、直
ちに、ステップｂ９、ｂ１４、ｄ１５、ｂ４、ｄ５の回
転数フィードバック制御に入り、上述と同様に基本目標
回転数Ｎｅ（Ｗｔ）を目標回転数Ｎｅｏとし、実エンジ
ン回転数Ｎｅｉと目標回転数Ｎｅｏａの偏差ΔＮｅを求
め、偏差ΔＮｅ相当の目標偏差補正ゲインＩ（ΔＮｅ）
を求め、同ゲインＩと現目標ポジションＰｏの加算によ
って目標ポジションＰｏａを求め、同目標ポジションの
クリップ処理を行ってクリップ処理済の目標ポジション
Ｐｏｂを算出し、ＩＳＣバルブ９の現ポジションＰｏｉ
を目標ポジションＰｏｂに修正すべくフィードバック制
御することとなる。

【００２６】このようなアイドル回転制御の後、メイン
ルーチン側でアクセル開度θａが所定量変化したとの判
定が成されると、アイドル制御ルーチンから離脱して、
現車速が所定の停車判定速度より小さい場合に周知の発
進処理に進み、そこで、アクセル開度θａ及びエンジン
回転数Ｎｅに応じた目標トルクを発生できるような目標
スロットル開度を算出し、同スロットル開度に実スロッ
トル開度θｓを調整すべくエンジン出力調整手段として
のステップモータ５が駆動され、スロットル弁３が回動
制御されることとなる。

【００２７】このように、上述のエンジンのアイドル制
御装置１では、油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１以上の場合はレ
ンジの切り換えを検出したら直ちに、レンジの切り換え
による負荷変動に対応したエンジンの出力補正をステッ
プｂ９、ｂ１２、ｄ１３、ｂ４、ｄ５の回転数フィード
バック制御により行うので、即ち、自動変速機１８の応
答性が高い油温領域ではこれにエンジンの出力補正が遅
れないように早めに出力補正することができる。一方、
油温Ｏｔが所定値Ｏｔ１未満の場合はタービン回転数に
変化が生じ、摩擦係合手段である前進クラッチ２３１及
び後進ブレーキ２３２の切り換えが完了したことをター
ビン回転数Ｎｔの変化値Δｎｔより検出してから（ステ
ップｂ１３）、レンジの切り換えによる負荷変動に対応
したエンジンの出力補正を同じくステップｂ９、ｂ１
４、ｄ１５、ｂ４、ｄ５の回転数フィードバック制御に
より遅らせて行うことができ、エンジンの出力補正がレ
ンジの切り換え前に先行して行われることを防止でき
る。

【００２８】このように、上述のエンジンのアイドル制
御装置１では、自動変速機の油温による粘性の違いに起
因して発生する自動変速機側の応答性の違いに合わせて
エンジン出力補正のタイミングを適切に設定することが
できる。上述のエンジンのアイドル制御装置１は、油温
Ｏｔと所定値Ｏｔ１を比較し、油温が所定値以上ではシ
フトレンジの切り換えを検出してから、所定値未満では
タービン回転数Ｎｔの変化値Δｎｔに変化（Δｎｔ＞変
化判定値Δｎｔ１）が生じたことを検出してから、それ
ぞれレンジの切り換えによる負荷変動に対応したエンジ
ン出力補正を行うようエンジン出力調整手段であるＩＳ
Ｃバルブ９の現ポジションＰｉを目標ポジションＰｏに
修正するが、この油温Ｏｔに代えて、冷却水温度Ｗｔ等
の油温に相関する状態量を検出又は推定するその他の油
温検知手段を用いても良く、この場合も、図１のエンジ
ンのアイドル制御装置と同様の作用効果を得られる。

【００２９】上述のエンジンのアイドル制御装置１はエ
ンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段としてス
テップモータ１１駆動のＩＳＣバルブ９及びステップモ
ータ５駆動のスロットル弁３を併設していたが、場合に
よりステップモータ５駆動のスロットル弁３のみ用い、
エンジンの全運転域でのエンジンの出力調整を行うよう
構成しても良く、この場合も、図１のエンジンのアイド
ル制御装置と同様の作用効果を得られる。

【００３０】上述のエンジンのアイドル制御装置１はタ
ービン回転数Ｎｔの変化をその今回値とステップｂ８経
由後の最大値との差である変化値Δｎｔ〔＝Ｎｔｍａｘ
−Ｎｔ（ｎ）〕として求め、その変化値Δｎｔが一定回
転数であるしきい値Δｎｔ１以上変化したらタービン回
転数Ｎｔが変化と判定していたが、これに代えて、ター
ビン回転数Ｎｔの今回値Ｎｔ（ｎ）がステップｂ８開始
後の最大値Ｎｔｍａｘの設定比率Ｎｔｍａｘ×α以上変
化するとタービン回転数Ｎｔが変化したと判定してもよ
く、あるいはタービン回転数Ｎｔの変化率Ｎｔｔ／ｄｔ
が負になったらタービン回転数Ｎｔが変化と判定しても
良く、更に、タービン回転数Ｎｔの今回値と前回値との
差矢費に基づいてタービン回転数に変化が生じたことを
検出するようにしても良く、これらの場合も、図１のエ
ンジンのアイドル制御装置と同様の作用効果を得られ
る。

【００３１】また、上述のエンジンのアイドル制御装置
は電制スロットル＋ステッパモータ式ＩＳＣとして説明
したが、もちろん通常のスロットル＋バイパスソレノイ
ド式ＩＳＣの場合でもよく、要はコントロールユニット
（ＥＣＵ）によってコントロールされるＩＳＣバルブが
あれば何れにでも適用可能である。

【００３２】

【発明の効果】請求項１の発明では、油温に相関する状
態量が所定値以上の場合はレンジの切り換えを検出して
から、レンジの切り換えによる負荷変動に対応したエン
ジンの出力補正を行うので、自動変速機の応答性が高い
油温領域ではエンジンの出力補正を早めることができる
し、油温に相関する状態量が所定値未満の場合はタービ
ン回転数に変化が生じたことを検出してからレンジの切
り換えによる負荷変動に対応したエンジンの出力補正を
遅らせることができる。これにより、自動変速機の油温
により粘性の違いに起因して発生する自動変速機側の応
答性の違いに合わせてエンジン出力補正のタイミングを
適切に設定することができ、エンストや空吹きの発生に
よりドライバへ違和感を与えるということを確実に防止
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態例としてのエンジンのアイ
ドル制御装置の全体構成図である。

【図２】図１のエンジンのアイドル制御装置の制御ブロ
ック図である。

【図３】図１のエンジンのアイドル制御装置内の制御手
段が用いるメイン制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【図４】図１のエンジンのアイドル制御装置内の制御手
段が用いるアイドル制御ルーチンのフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ エンジンのアイドル制御装置 ６ コントロールユニット ９ ＩＳＣバルブ １１ ステップモータ １８ 自動変速機 ２１ 車輪 ２２ トルクコンバータ ２６ セレクタレバー ２７ インヒビタスイッチ ２８ タービン回転数センサ ３１ 水温センサ Ｅ エンジン Ｎｔ タービン回転数 Ｏｔ 油温 Ｏｔ１ 所定値 ＰＴ 動力伝達経路 Δｎｔ 変化

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA05 BA02 BA05 BA06 CA04 DA01 DA05 DA06 DB00 DB09 EA07 EA09 EC02 3G301 JA03 JA31 JA34 KA07 LA03 LA04 LC04 PA10Z PA11Z PA15Z PE01Z PE08Z PF00Z PF03Z PF08Z

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン出力を車輪に伝達する動力伝達経
   路に配置され流体式トルクコンバータを有する自動変速
   機と、 同自動変速機のシフトレンジを選択するセレクタレバー
   の操作位置を検出するレバー位置検出手段と、 上記自動変速機の油温に相関する状態量を検出又は推定
   する油温検知手段と、 上記トルクコンバータのタービン回転数を検出するター
   ビン回転数検出手段と、 上記エンジンの出力を調整す
   るエンジン出力調整手段と、 上記セレクタレバーが中立レンジと走行レンジとの間で
   切り換えられると、上記油温に相関する状態量が所定値
   以上の場合は上記シフトレンジの切り換えを検出してか
   ら、所定値未満の場合は上記タービン回転数に変化が生
   じたことを検出してから、それぞれレンジの切り換えに
   よる負荷変動に対応したエンジン出力補正を行うよう上
   記エンジン出力調整手段の作動を制御する制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル制御装
   置。