JP3417715B2

JP3417715B2 - パワートレインの制御装置

Info

Publication number: JP3417715B2
Application number: JP06731595A
Authority: JP
Inventors: 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-03-27
Filing date: 1995-03-27
Publication date: 2003-06-16
Anticipated expiration: 2018-06-16
Also published as: JPH08261029A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及び自動変速
機を備えたパワートレインの制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、アクセルペダルを離す等の減速
操作によってエンジン回転数が所定値を下回ると、エン
ジン失火等のおそれがある。このため従来は、上記のよ
うなエンジン回転数の過度の落ち込みを防ぐべく、エン
ジン回転数が所定値以下まで低下した場合には、予め設
定された目標回転数（一般には上記所定値と略同等の回
転数）にエンジン回転数を近付けるべく、吸入空気量を
変化させる等してエンジントルクを調節するといったフ
ィードバック制御が行われている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】自動変速機を備えたパ
ワートレインでは、一般に、上記減速操作による車速の
低下に伴い、自動変速機で自動的にシフトダウンが行わ
れる（例えば特開平２−２４５５７１号公報第４図の変
速マップ参照）。従って、上記のようなエンジン回転数
のフィードバック制御が行われる装置では、目標回転数
Ｎｏと、自動変速機の出力軸回転数であるタービン回転
数Ｎtbと、エンジントルクに対応する吸入空気量Ｑとの
関係は、理論上、図６（ａ）のタイムチャートのように
なる。

【０００４】すなわち、タービン回転数Ｎtbは、シフト
ダウンの際に一時的に増加しながらも、大略的には徐々
に降下し、エンジン回転数もこれと似たような挙動をす
る。従って、このエンジン回転数を目標回転数Ｎｏに近
付ける制御が実行される場合、吸入空気量Ｑは、図の破
線に示されるように、シフトダウン時以外の通常運転時
には徐々に増加され、シフトダウン時に減量されるはず
である。

【０００５】しかしながら、実際は、上記シフトダウン
が開始されてから現実にタービン回転数Ｎtbが上がり始
め、さらにエンジン回転数が上がり始めるには、相当の
応答遅れがある。このため、実際には、シフトダウン開
始後もしばらくは吸入空気量Ｑが増量され、シフトダウ
ンの最中に吸入空気量Ｑのピーク及びエンジントルクの
ピークを迎えることになる。

【０００６】換言すれば、エンジントルク増大時にシフ
トダウン操作がなされることになるため、このシフトダ
ウンのためのクラッチ等の締結時に大きな変速ショック
が生じてしまう。特に、車速が十分低い運転領域では、
スロットル弁が全閉とされていながらもエンジントルク
は自動変速機を介して車両側に有効に伝達される（すな
わちエンジントルクが車輪の駆動に積極的に寄与してい
る）ため、エンジントルクの増大に伴う変速ショックの
増大は著しいものとなる。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑み、エンジ
ン低回転領域でエンジン回転数をフィードバック制御す
る装置において、上記領域でのシフトダウンに伴う変速
ショックを効果的に低減できるパワートレインの制御装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン回転
数を検出するエンジン回転数検出手段と、検出されたエ
ンジン回転数が所定値以下まで降下した場合にこのエン
ジン回転数を予め設定された目標回転数に近付けるフィ
ードバック制御を行うべくエンジントルクを変化させる
エンジントルク調節手段とを備えたパワートレインの制
御装置において、上記パワートレインに設けられた自動
変速機で車速低下に伴うシフトダウンが行われる時に上
記エンジントルク調節手段にエンジントルク増大操作の
制限指令を入力するエンジントルク制限手段を備えたも
のである（請求項１）。

【０００９】より具体的に、上記エンジントルク制限手
段としては、車速低下に伴うシフトダウンが行われる時
に上記エンジントルク調節手段にエンジン回転数のフィ
ードバック制御の禁止指令を入力するフィードバック禁
止手段が好適である（請求項２）。

【００１０】上記エンジントルク調節手段は、スロット
ル弁が全閉の場合にのみ上記エンジン回転数のフィード
バック制御を行うものが、より好ましく（請求項３）、
この場合、車速検出手段を備え、この検出車速が上記ス
ロットル弁全閉の状態でエンジントルクが車輪の駆動に
寄与しない車速の最低値とほぼ等しい車速未満である場
合にのみ上記エンジントルク調節手段に上記エンジント
ルク増大操作の制限指令を入力するように上記エンジン
トルク制限手段を構成するのが、より好ましい（請求項
４）。

【００１１】また、上記自動変速機における速度比を検
出する速度比検出手段と、シフトダウン後の速度比を予
測する速度比予測手段とを備え、速度比に基づいてこの
速度比が低いほどエンジントルクの調節量を高めに補正
するように上記エンジントルク調節手段を構成するとと
もに、上記フィードバック制御時には上記検出速度比に
基づき、フィードバック制御制限時には上記予測速度比
に基づき、それぞれ上記エンジントルク調節量補正をす
るように上記エンジントルク調節手段を構成することに
より、後述のようなより優れた効果が得られる（請求項
５）。

【００１２】上記エンジントルク調節手段としては、エ
ンジンの吸入空気量を調節する吸入空気量調節手段（請
求項６）や、エンジンの点火時期を調節する点火時期調
節手段（請求項８）が好適であり、この場合、上記制限
指令入力時に実際の吸入空気量を上記目標回転数に見合
う吸入空気量あるいは点火時期に保持するように上記吸
入空気量調節手段や点火時期調節手段を構成すれば、さ
らに好ましいものとなる（請求項７，９）。

【００１３】

【作用】請求項１記載の装置によれば、エンジン回転数
が所定値以下の低回転領域において、車速低下に伴うシ
フトダウンが行われていない通常時には、エンジントル
クの調節によって上記エンジン回転数を目標回転数に近
付けるフィードバック制御が行われることにより、エン
ジン回転数の過度の落ち込みが防がれる。一方、上記低
回転領域でも車速低下に伴うシフトダウンが行われる時
には、エンジン回転数制御のためのエンジントルク増大
操作が制限され、その分、上記シフトダウンに伴う変速
ショックが低減される。

【００１４】特に、請求項２記載の装置では、車速低下
に伴うシフトダウン時にエンジン回転数のフィードバッ
ク制御が禁止されるため、上記シフトダウン時の変速シ
ョックはさらに低減される。

【００１５】請求項３記載の装置では、エンジン回転数
が所定値以下であっても、スロットル弁が全閉の場合、
すなわち運転者に加速の意志がない場合にしか、上記エ
ンジン回転数のフィードバック制御は行われない。従っ
て、運転者の意志に反してエンジン回転数を目標回転数
に近付ける制御が行われるといった事態は生じない。

【００１６】請求項４記載の装置では、実際の車速が、
上記スロットル弁全閉の状態でエンジントルクが車輪の
駆動に寄与しない車速の最低値とほぼ等しい車速未満の
場合にのみ、すなわち、エンジントルクの増大が変速シ
ョックにそのままつながる運転状態である場合にのみ、
上記エンジン回転数制御のためのエンジントルク増大操
作が制限され、それ以外の場合、すなわち、エンジント
ルクの増大による変速ショックへの影響がほとんどない
場合には、通常通りエンジン回転数がフィードバック制
御される。

【００１７】上記パワートレインでは、自動変速機にお
ける速度比が低いほど（すなわちトルク比が高いほ
ど）、エンジンの駆動エネルギーがトルクコンバータに
消費されるため、同じエンジン回転数を確保するにも、
速度比が低い方がより大きなエンジントルクを要する。
しがて、速度比が低いほどエンジントルクの調節量を高
めに補正するのが妥当である。

【００１８】ここで、請求項５記載の装置では、上記調
節量の補正が、フィードバック制御時では現在の検出速
度比に基づき、フィードバック制御制限時ではシフトダ
ウン後の予測速度比（すなわち現在の検出速度比よりも
低い速度比）に基づいて行われているので、フィードバ
ック制御制限時の方がエンジントルク調節量が低めに設
定され、しかも、この補正によって、フィードバック制
限解除後のエンジン回転数を目標回転数により迅速に近
付けることができる。

【００１９】請求項６，８記載の装置では、エンジンの
吸入空気量や点火時期の変化によりエンジントルクが調
節され、これによりエンジン回転数が制御される。

【００２０】そして、請求項７，９記載の装置では、上
記制限指令入力時に実際の吸入空気量や点火時期を上記
目標回転数に見合う吸入空気量に保持することにより、
フィードバックを禁止しながら目標回転数を考慮したエ
ンジントルクの設定がなされる。

【００２１】

【実施例】本発明の第１実施例を図１〜図６に基づいて
説明する。

【００２２】図２に示すパワートレインは、エンジンＥ
及び自動変速機ＡＴを備えている。自動変速機ＡＴは、
トルクコンバータ２と、変速機構（この実施例では多段
変速機構）１０と、油圧制御回路３０とを備えている。
上記トルクコンバータ２は、その入力軸すなわちポンプ
軸が上記エンジンＥの出力軸に連結され、出力軸すなわ
ちタービン軸が変速機構１０の入力軸に連結されてお
り、この変速機構１０の出力軸が図略のディファレンシ
ャルギア等を介して車輪に連結されている。

【００２３】変速機構１０は、各種の摩擦要素（クラッ
チ、ブレーキ）を包含し、これら摩擦要素のオンオフに
より動力伝達経路を変更し、変速段を切換えるものであ
り、上記各種摩擦要素の締結及び締結解除が油圧制御装
置３０によりコントロールされるようになっている。

【００２４】エンジンＥの吸気装置は、その上流側から
順に、エアフローメータ５３、スロットル弁５４、サー
ジタンク５５等を備えている。エンジンＥの本体の各気
筒には点火プラグ５６が配設され、これら点火プラグ５
６は共通のディストリビュータ５７に接続されている。

【００２５】また、上記スロットル弁５４の上流側と下
流側とはＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）
通路５８を介してバイパス接続され、このＩＳＣ通路５
８の途中にＩＳＣ弁５９が設けられており、スロットル
弁５４が全閉の状態でも上記ＩＳＣ弁５９の開閉により
吸入空気量Ｑの調節が可能とされている。

【００２６】この装置は、車速Ｖを検出する車速センサ
６１、スロットル弁５４の開度（スロットル開度）TVO
を検出するスロットルセンサ６２、エンジン回転数（エ
ンジン出力軸の単位時間当たりの回転数）Ｎｅを検出す
るエンジン回転数センサ６３、タービン回転数（トルク
コンバータ２のタービン軸の単位時間当たりの回転数）
Ｎtbを検出するタービン回転数センサ６４、といった各
種センサ類を備え、これらの検出信号がＥＣＵ（エンジ
ンコントロールユニット）７０に入力されるようになっ
ている。

【００２７】このコントロールユニット７０は、本発明
装置に関連する機能として、図１に示すような変速制御
手段７１、フィードバック禁止手段７２、速度比演算手
段７３、及び吸入空気量調節手段７４を備えている。

【００２８】変速制御手段７１は、車速Ｖ及びスロット
ル開度TVO をパラメータとする変速マップに基づき、前
記油圧制御回路３０の変速用ソレノイドバルブ３１に適
宜制御信号を出力して変速機構１０のシフトアップ及び
シフトダウンを実行するとともに、デューティソレノイ
ドバルブ３２に適宜制御信号を出力してライン圧をコン
トロールするものである。

【００２９】この変速制御手段７１は、シフトダウンに
ついては、例えばＤレンジにおいて、概ね、スロット
ル開度TVO が増加した場合、車速が低下した場合、
シフトレバーが操作された場合に、切換に要する所定時
間だけシフトダウンフラグsdf を０から１に切換えて変
速機構１０をシフトダウンさせるように構成されてい
る。

【００３０】フィードバック禁止手段７２は、上記〜
の場合のうち、車速Ｖが低下したことに伴ってシフ
トダウンがなされ、かつ、この車速Ｖが所定値α未満の
場合には、上記シフトダウンフラグsdfが１である期間
だけ速度比演算手段７３及び吸入空気量調節手段７４に
フィードバック禁止指令を入力するものである。ここ
で、上記所定値αは、スロットル弁５４が全閉の状態
で、エンジンＥの出力トルクが車輪の駆動に寄与しない
（すなわちエンジンブレーキが作用する）車速の最低値
とほぼ等しい車速に設定されている。

【００３１】速度比演算手段（速度比検出手段及び速度
比予測手段）７３は、上記フィードバック禁止手段７２
からフィードバック禁止指令が入力されていない期間で
は、エンジン回転数センサ６３及びタービン回転数セン
サ６４の検出信号から現在の速度比ｅ（＝Ｎtb／Ｎｅ）
を算出する一方、上記フィードバック禁止手段７２から
フィードバック禁止指令が入力されている期間では、こ
の期間におけるシフトダウンが完了した後の速度比ｅ_f
を予測演算するものである。

【００３２】吸入空気量調節手段７４は、スロットル弁
５４が全閉でかつ検出エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ１
以下の場合において、上記フィードバック禁止手段７２
からフィードバック禁止指令が入力されていない期間で
は、上記エンジン回転数Ｎｅを上記所定値Ｎ１に近い値
である目標回転数Ｎｏに近付けるように吸入空気量Ｑを
調節すべく上記ＩＳＣ弁５９の開度を変化させる（すな
わちエンジントルクの調節によりエンジン回転数Ｎｅの
フィードバック制御を行う）一方、上記フィードバック
禁止手段７２からフィードバック禁止指令が入力されて
いる期間では、吸入空気量Ｑを一定値に保持するもので
ある。

【００３３】なお、この一定値の大きさについては後述
する。

【００３４】次に、このコントロールユニット７０の行
う具体的なエンジン回転数制御動作を図３及び図４のフ
ローチャートを参照しながら説明する。

【００３５】まず、スロットル開度TVO 及びエンジン回
転数Ｎｅを取込み、スロットル開度TVO が０％であり
（すなわちスロットル弁全閉であり；ステップＳ１でＹ
ＥＳ）、かつ、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ１以下の
場合（ステップＳ２でＹＥＳ）にのみ、ＩＳＣ弁５９の
操作による（すなわち吸入空気量Ｑひいてはエンジント
ルクの調節による）エンジン回転数Ｎ１の制御を実行す
る。

【００３６】このエンジン回転数制御にあたり、本実施
例装置の特徴として、車速Ｖが所定値α以上であり（す
なわちエンジントルクが車輪の駆動に寄与していない状
態であり；ステップＳ３でＮＯ）、もしくは、シフトダ
ウンフラグsdfが１でない場合（すなわちシフトダウン
がされていない場合；ステップＳ４でＮＯ）には、エン
ジン回転数Ｎ１のフィードバック制御を行う一方（ステ
ップＳ５〜ステップＳ８）、車速Ｖが所定値α未満であ
り（すなわちエンジントルクが車輪の駆動に寄与してい
る状態であり；ステップＳ３でＹＥＳ）、かつ、シフト
ダウンフラグsdfが１である場合（すなわち車速低下に
伴うシフトダウンがされている場合；ステップＳ４でＹ
ＥＳ）には、エンジン回転数Ｎ１のフィードバック制御
を禁止し、吸入空気量Ｑを一定に保持する制御（ノーフ
ィードバック制御）を行う（ステップＳ９）。

【００３７】前者のフィードバック制御では、まず、エ
ンジン回転数センサ６３及びタービン回転数センサ６４
による検出結果から現在の速度比ｅ（＝Ｎtb／Ｎｅ）を
演算する（ステップＳ５）とともに、現在の検出エンジ
ン回転数Ｎｅと目標回転数Ｎｏとの偏差（制御偏差）Δ
Ｎを演算する（ステップＳ６）。そして、基本吸入空気
量Ｑｏに上記速度比ｅの関数である速度比補正係数Ｋ
(ｅ)を乗じ、これに上記制御偏差ΔＮの関数であるフィ
ードバック補正量ｆ(ΔＮ）を加えた値を目標吸入空気
量Ｑとして設定し（ステップＳ７）、この目標吸入空気
量Ｑに基づいてＩＳＣ弁５９のアクチュエータに制御信
号を出力する（ステップＳ８）。

【００３８】ここで、上記基本吸入空気量Ｑｏとして
は、図５（ａ）に示すように、速度比ｅが 0.98 の状態
（ほぼニュートラルの状態）で上記目標回転数Ｎｏを得
るのに必要な吸入空気量が設定され、従って、目標回転
数Ｎｏが高いほど大きな基本吸入空気量Ｑｏが設定され
る。また、上記速度比補正係数Ｋ(ｅ）は、同図（ｂ）
に示されるように、速度比ｅが約1.0以上の領域では1.0
に設定され、速度比ｅがこれよりも低い領域では、速度
比ｅが小さいほ大きな値に設定される。従って、速度比
ｅが小さいほど大きな吸入空気量Ｑが設定されることに
なる。

【００３９】後者のノーフィードバック制御（ステップ
Ｓ９）の内容は、図４に示す通りである。まず、現在の
タービン回転数Ｎtbから、現在のシフトダウンが完了し
た後のタービン回転数Ｎtbfを予測する（ステップＳ１
０）。この予測タービン回転数Ｎtbは、シフトダウン後
の変速機構１０のギア比Ｒｆ、及びシフトダウン前の変
速機構１０のギア比Ｒｏとを用いて、次式により演算す
ることができる。

【００４０】

【数１】Ｎtbf＝Ｎtb×(Ｒｆ／Ｒｏ）次に、この予測タービン回転数Ｎtbに基づいて、上記シ
フトダウン完了後の予測速度比ｅ_f（＝Ｎtbf／Ｎｏ）を
演算する（ステップＳ１１）。そして、前記と同様にし
て目標回転数Ｎｏに基づき定められる基本吸入空気量Ｑ
ｏに、前記図５（ｂ）で示した速度比補正係数Ｋ(ｅ_f）
を乗じ、この値を目標吸入空気量Ｑとして（ステップＳ
１２）、終始この目標吸入空気量Ｑを保持するようにＩ
ＳＣ弁５９のアクチュエータに制御信号を出力する（ス
テップＳ１３）。

【００４１】以上のように、この装置では、所定のエン
ジン回転数フィードバック条件を満たす場合でも、低速
走行状態で車速低下に伴うシフトダウンが実行される際
には、これに同期してエンジン回転数制御のためのエン
ジントルク増大操作を制限するようにしているので、上
記シフトダウンに伴う変速ショックを大幅に低減できる
効果がある。

【００４２】図６（ａ）は、従来装置におけるタービン
回転数Ｎtb及び吸入空気量Ｑの挙動を示し、同図（ｂ）
は本実施例装置におけるタービン回転数Ｎtb及び吸入空
気量Ｑの挙動を示したものである。

【００４３】同図（ａ）に示すように、従来装置では、
低回転領域で常にフィードバック制御を行っているた
め、車速低下に伴うシフトダウン時、実際にはタービン
回転数Ｎtb及びエンジン回転数Ｎｅが上昇するにもかか
わらず、上記フィードバック制御の応答遅れによって吸
入空気量Ｑの増加が続き（すなわちエンジントルクの増
加が続き）、このようにエンジントルクの増大時にシフ
トダウンのための摩擦要素の締結もしくは切離しがある
ため、著しい変速ショックが生じることになる。しか
し、本実施例装置では、同図（ｂ）に示すように、上記
シフトダウンの開始と同時に吸入空気量Ｑ及びエンジン
トルクの増大を禁止するようにしているので、上記変速
ショックを大幅に低減することが可能になる。

【００４４】さらに、この実施例装置では、速度比補正
係数Ｋ(ｅ）を導入し、上記フィードバック制御時には
実際の速度比ｅが低いほど（すなわちトルク比が高くて
トルクコンバータ２でのエネルギーロスが高いほど）、
またフィードバック禁止時にはシフトダウン後の予想速
度比ｅ_fが低いほど、吸入空気量Ｑを増量するようにし
ているので、エンジン回転数Ｎｅをより迅速に目標回転
数Ｎｏに近付けることが可能とされている。しかも、シ
フトダウン後の予想速度比ｅ_fは実際の速度比ｅよりも
低いので、上記補正を行った場合、フィードバック禁止
時にはフィードバック制御時よりも目標吸入空気量Ｑが
低く設定されることになる。

【００４５】次に、第２実施例を図７に基づいて説明す
る。この実施例では、前記第１実施例での吸入空気量調
節手段７４に代え、エンジントルク調節手段として点火
時期調節手段７５が装備されている。この点火時期調節
手段７５は、デストリビュータ５７に制御信号を出力す
ることにより、各点火プラグ５６での点火進角Ｉｇを調
節するものである。

【００４６】この構成においても、前記第１実施例にお
ける目標吸入空気量Ｑ、基本吸入空気量Ｑｏ、速度比補
正係数Ｋ(ｅ）をそれぞれ目標点火進角Ｉｇ、基本点火
進角Ｉｇｏ、速度比補正係数Ｋ(Ｉｇ）に置き換えて前
記図３，図４のフローチャートに示す制御動作を行うこ
とにより、前記第１実施例と同様の効果を得ることがで
きる。

【００４７】なお、本発明は以上の実施例に限定され
ず、例として次のような態様もとることができる。

【００４８】(1) 上記実施例では、車速低下に伴うシフ
トダウン時にエンジン回転数のフィードバック制御を完
全に禁止しているが、これに代え、フィードバック制御
によるエンジントルクの増大量を一定値以下に制限する
ことによっても、変速ショックの緩和は可能である。

【００４９】(2) 本発明では、フィードバック実行条件
としてスロットル弁全閉を必ずしも要件としなくてもよ
い。ただし、スロットル弁全閉時にのみ上記フィードバ
ック制御を実行するようにすれば、運転者に加速の意志
があるにもかかわらずエンジン回転数を目標回転数に近
付ける制御を実行してしまうといった事態を確実に防ぐ
ことができる。

【００５０】(3) フィードバック制限条件についても、
車速による条件を外してシフトダウン実行か否かのみか
に基づいてフィードバック制限の可否を決定するように
してもよい。ただし、上記実施例のように、実際の車速
Ｖが、上記スロットル弁全閉の状態でエンジントルクが
車輪側に伝達されない車速の最低値とほぼ等しい車速未
満である時にのみ、すなわち、エンジントルクの増大が
変速ショックに大きく影響する場合にのみ、エンジント
ルク増大操作を制限するようにすれば、車速が比較的高
くてエンジントルクの増大による変速ショックへの影響
がほとんどない場合、すなわちトルク制限の必要性が低
い場合には、通常通りのフィードバック制御によってエ
ンジン回転数を目標回転数に高精度で近付けることがで
きる。

【００５１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、エンジ
ン回転数が所定値以下の低回転領域において、車速低下
に伴うシフトダウンが行われていない通常時には、上記
エンジン回転数を目標回転数に近付けるべくエンジント
ルクを変化させるフィードバック制御によって、エンジ
ン回転数の過度の落ち込みが防ぐ一方、上記低回転領域
で車速低下に伴うシフトダウンを実行する際には、これ
に同期してエンジン回転数制御のためのエンジントルク
増大操作を制限することにより、上記シフトダウンに伴
う変速ショックを大幅に低減できる効果がある。

【００５２】特に、請求項２記載の装置では、車速低下
に伴うシフトダウン時にエンジン回転数のフィードバッ
ク制御を禁止しているので、上記シフトダウン時のエン
ジントルク増大による変速ショックをより低減できる効
果がある。

【００５３】請求項３記載の装置では、エンジン回転数
が所定値以下で、かつ、スロットル弁が全閉の場合、す
なわち運転者に加速の意志がない場合にのみ、上記エン
ジン回転数のフィードバック制御を行うようにしている
ので、運転者の意志に反してエンジン回転数を目標回転
数に近付ける制御が実行されるのを防止できる。

【００５４】さらに、請求項４記載の装置では、実際の
車速が、上記スロットル弁全閉の状態でエンジントルク
が車輪側に伝達されない車速の最低値とほぼ等しい車速
未満である時にのみ、すなわち、エンジントルクの増大
が変速ショックに大きく影響する場合にのみ、上記エン
ジン回転数制御のためのエンジントルク増大操作を制限
するようにしているので、車速が比較的高く、エンジン
トルクの増大による変速ショックへの影響がほとんどな
い場合、すなわちトルク制限の必要性が低い場合には、
通常通りエンジン回転数をフィードバック制御によって
目標回転数に精度良く近付けることができる。

【００５５】請求項５記載の装置では、上記調節量の補
正を、フィードバック制御時では現在の検出速度比に基
づき、フィードバック制御制限時にはシフトダウン後の
予測速度比（すなわち現在の検出速度比よりも低い速度
比）に基づいて行っているので、フィードバック制御制
限時ではエンジントルク調節量をより低めに設定でき、
しかも、この補正によって、フィードバック制限解除後
のエンジン回転数を目標回転数により迅速に近付けるこ
とができる効果がある。

【００５６】請求項７，９記載の装置では、上記制限指
令入力時に実際の吸入空気量や点火時期を上記目標回転
数に見合う吸入空気量に保持することにより、フィード
バックを禁止しながら目標回転数を考慮したエンジント
ルクの設定ができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例におけるパワートレインの
制御装置の全体構成を示すブロック図である。

【図２】上記実施例におけるパワートレインの全体構成
図である。

【図３】上記制御装置の行うエンジン回転数制御動作を
示すフローチャートである。

【図４】上記制御装置の行うエンジン回転数制御動作を
示すフローチャートである。

【図５】（ａ）は上記エンジン回転数制御において導入
される目標回転数と基本吸入空気量との関係を示すグラ
フ、（ｂ）は同制御において導入される速度と速度比補
正係数との関係を示すグラフである。

【図６】（ａ）は従来装置による制御下での目標回転数
とタービン回転数と吸入空気量の挙動を示すタイムチャ
ート、（ｂ）は上記実施例装置による制御下での目標回
転数とタービン回転数と吸入空気量の挙動を示すタイム
チャートである。

【図７】本発明の第２実施例におけるパワートレインの
制御装置の全体構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

ＡＴ自動変速機Ｅエンジン２トルクコンバータ１０変速機構３０油圧制御装置５４スロットル弁５６点火プラグ５７ディストリビュータ５８ＩＳＣ通路５９ＩＳＣ弁６１車速センサ６２スロットルセンサ６３エンジン回転数センサ（速度比検出手段）６４タービン回転数センサ（速度比検出手段）７０コントロールユニット７１変速制御手段７２フィードバック禁止手段７３速度比演算手段（速度比検出手段及び速度比予測
手段）７４吸入空気量調節手段７５点火時期調節手段

フロントページの続き (56)参考文献特開昭63−65145（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−111245（ＪＰ，Ａ) 特開平１−159437（ＪＰ，Ａ) 特開平３−88928（ＪＰ，Ａ) 特開平６−1163（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−91332（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−172445（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 F02D 41/00 - 45/00 F02P 5/15

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、検出されたエンジン回転数が所定値以下
まで降下した場合にこのエンジン回転数を予め設定され
た目標回転数に近付けるフィードバック制御を行うべく
エンジントルクを変化させるエンジントルク調節手段と
を備えたパワートレインの制御装置において、上記パワ
ートレインに設けられた自動変速機で車速低下に伴うシ
フトダウンが行われる時に上記エンジントルク調節手段
にエンジントルク増大操作の制限指令を入力するエンジ
ントルク制限手段を備えたことを特徴とするパワートレ
インの制御装置。
【請求項２】請求項１記載のパワートレインの制御装
置において、上記エンジントルク制限手段は、車速低下
に伴うシフトダウンが行われる時に上記エンジントルク
調節手段にエンジン回転数のフィードバック制御の禁止
指令を入力するフィードバック禁止手段であることを特
徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項３】請求項１または２記載のパワートレイン
の制御装置において、スロットル弁が全閉の場合にのみ
上記エンジン回転数のフィードバック制御を行うように
上記エンジントルク調節手段を構成したことを特徴とす
るパワートレインの制御装置。
【請求項４】請求項３記載のパワートレインの制御装
置において、車速検出手段を備え、この検出車速が上記
スロットル弁全閉の状態でエンジントルクが車輪の駆動
に寄与しない車速の最低値とほぼ等しい車速未満である
場合にのみ上記エンジントルク調節手段に上記エンジン
トルク増大操作の制限指令を入力するように上記エンジ
ントルク制限手段を構成したことを特徴とするパワート
レインの制御装置。
【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載のパワー
トレインの制御装置において、上記自動変速機における
速度比を検出する速度比検出手段と、シフトダウン後の
速度比を予測する速度比予測手段とを備え、速度比に基
づいてこの速度比が低いほどエンジントルクの調節量を
高めに補正するように上記エンジントルク調節手段を構
成するとともに、上記フィードバック制御時には上記検
出速度比に基づき、フィードバック制御制限時には上記
予測速度比に基づき、それぞれ上記エンジントルク調節
量補正をするように上記エンジントルク調節手段を構成
したことを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載のパワー
トレインの制御装置において、上記エンジントルク調節
手段は、エンジンの吸入空気量を調節する吸入空気量調
節手段であることを特徴とするパワートレインの制御装
置。
【請求項７】請求項６記載のパワートレインの制御装
置において、上記制限指令入力時に実際の吸入空気量を
上記目標回転数に見合う吸入空気量に保持するように上
記吸入空気量調節手段を構成したことを特徴とするパワ
ートレインの制御装置。
【請求項８】請求項１〜５のいずれかに記載のパワー
トレインの制御装置において、上記エンジントルク調節
手段は、エンジンの点火時期を調節する点火時期調節手
段であることを特徴とするパワートレインの制御装置。
【請求項９】請求項８記載のパワートレインの制御装
置において、上記制限指令入力時に実際の点火時期を上
記目標回転数に見合う点火時期に保持するように上記点
火時期調節手段を構成したことを特徴とするパワートレ
インの制御装置。