JPH1018877A - 自動変速機付エンジンの制御装置 - Google Patents
自動変速機付エンジンの制御装置Info
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- JPH1018877A JPH1018877A JP8170488A JP17048896A JPH1018877A JP H1018877 A JPH1018877 A JP H1018877A JP 8170488 A JP8170488 A JP 8170488A JP 17048896 A JP17048896 A JP 17048896A JP H1018877 A JPH1018877 A JP H1018877A
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- engine
- downshift
- torque
- shift
- shift shock
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】スロットルバルブが全閉状態でのダウンシフト
において、変速ショックを適切に緩和する。 【解決手段】アイドルスイッチのＯＮ時には（Ｓ１）、
減速燃料カットが行なわれる回転速度の保持を図る減速
用変速制御を実行する（Ｓ３）。一方、減速燃料カット
中（Ｓ４）にダウンシフトが行なわれるときには、補助
空気量を増大させた上で（Ｓ６，Ｓ８）燃料カットを中
断させる（Ｓ９）ことでトルクを強制的に増大させ、こ
れによって変速ショックを緩和する。ここで、前記減速
燃料カット中のダウンシフトが、運転者のシフト操作に
よるものである場合（マニュアルダウンシフト）には、
前記減速用変速制御によるダウンシフト時（オートダウ
ンシフト）よりも、補助空気量の増大量を小さくし（Ｉ
ＳＣmn＜ＩＳＣauto) 、運転者の減速意図に対応する適
当な減速感が得られるようにする。
において、変速ショックを適切に緩和する。 【解決手段】アイドルスイッチのＯＮ時には（Ｓ１）、
減速燃料カットが行なわれる回転速度の保持を図る減速
用変速制御を実行する（Ｓ３）。一方、減速燃料カット
中（Ｓ４）にダウンシフトが行なわれるときには、補助
空気量を増大させた上で（Ｓ６，Ｓ８）燃料カットを中
断させる（Ｓ９）ことでトルクを強制的に増大させ、こ
れによって変速ショックを緩和する。ここで、前記減速
燃料カット中のダウンシフトが、運転者のシフト操作に
よるものである場合（マニュアルダウンシフト）には、
前記減速用変速制御によるダウンシフト時（オートダウ
ンシフト）よりも、補助空気量の増大量を小さくし（Ｉ
ＳＣmn＜ＩＳＣauto) 、運転者の減速意図に対応する適
当な減速感が得られるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機付エンジ
ンの制御装置に関し、詳しくは、スロットルバルブが全
閉状態でのダウンシフト時に、エンジンのトルクを強制
的に増大させて変速ショックを緩和する技術に関する。
ンの制御装置に関し、詳しくは、スロットルバルブが全
閉状態でのダウンシフト時に、エンジンのトルクを強制
的に増大させて変速ショックを緩和する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジン回転速度が所定以上
である減速運転状態において、エンジンへの燃料供給を
停止する所謂減速燃料カットを行なう電子制御燃料噴射
装置が知られている。一方、前記減速燃料カットが行な
われるエンジンと連結される自動変速機において、減速
運転時に、前記減速燃料カットが行なわれるエンジン回
転速度を保持するように変速段を自動制御する機能（以
下、減速用変速制御という）を備えた変速制御装置が提
案されている（特開平４−２０３５５９号公報参照）。
である減速運転状態において、エンジンへの燃料供給を
停止する所謂減速燃料カットを行なう電子制御燃料噴射
装置が知られている。一方、前記減速燃料カットが行な
われるエンジンと連結される自動変速機において、減速
運転時に、前記減速燃料カットが行なわれるエンジン回
転速度を保持するように変速段を自動制御する機能（以
下、減速用変速制御という）を備えた変速制御装置が提
案されている（特開平４−２０３５５９号公報参照）。
【０００３】また、特開平７−２４７８７４号公報に
は、燃料カット状態で、マニュアル操作（例えはＳレン
ジ，Ｌレンジ等の低速段を選択する特性のレンジの選択
操作）によってエンジンブレーキが効く変速段へダウン
シフトが行なわれる時に、吸入空気量を増大させておい
て燃料カットを中断させることでエンジンのトルクを増
大させ、これによって、前記ダウンシフトに伴う変速シ
ョックを緩和する技術が開示されている。
は、燃料カット状態で、マニュアル操作（例えはＳレン
ジ，Ｌレンジ等の低速段を選択する特性のレンジの選択
操作）によってエンジンブレーキが効く変速段へダウン
シフトが行なわれる時に、吸入空気量を増大させておい
て燃料カットを中断させることでエンジンのトルクを増
大させ、これによって、前記ダウンシフトに伴う変速シ
ョックを緩和する技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開平
７−２４７８７４号公報に開示される制御は、運転者の
マニュアル操作に伴うダウンシフト時の変速ショックを
緩和するものであるが、前記特開平４−２０３５５９号
公報に開示される減速用変速制御を実行することによっ
ても、エンジンブレーキが効くダウンシフトが行なわれ
ることになる。
７−２４７８７４号公報に開示される制御は、運転者の
マニュアル操作に伴うダウンシフト時の変速ショックを
緩和するものであるが、前記特開平４−２０３５５９号
公報に開示される減速用変速制御を実行することによっ
ても、エンジンブレーキが効くダウンシフトが行なわれ
ることになる。
【０００５】従って、前記減速用変速制御によってダウ
ンシフトが行なわれるとき（以下、オートダウンシフト
という）にも、前記マニュアルダウンシフト時と同様
に、トルクアップによって変速ショックを緩和させるこ
とが望まれる。しかしながら、マニュアルダウンシフト
時は、運転者の減速意図があるため、変速ショックを全
く無くしてしまうよりも、減速感が得られる程度の変速
ショックを残すことが望ましいが、オートダウンシフト
時は、運転者の操作とは無関係に変速が行なわれるか
ら、なるべく変速ショックが少ないことが望ましい。
ンシフトが行なわれるとき（以下、オートダウンシフト
という）にも、前記マニュアルダウンシフト時と同様
に、トルクアップによって変速ショックを緩和させるこ
とが望まれる。しかしながら、マニュアルダウンシフト
時は、運転者の減速意図があるため、変速ショックを全
く無くしてしまうよりも、減速感が得られる程度の変速
ショックを残すことが望ましいが、オートダウンシフト
時は、運転者の操作とは無関係に変速が行なわれるか
ら、なるべく変速ショックが少ないことが望ましい。
【０００６】しかしながら、前記特開平７−２４７８７
４号公報に開示される変速ショックの緩和制御を、前記
特開平４−２０３５５９号公報に開示される減速用変速
制御に適用するものとした場合には、マニュアルダウン
シフト時とオートダウンシフト時とを区別せず、同じト
ルクアップ量を与えることになってしまうから、マニュ
アルダウンシフト時の要求に見合ったトルクアップ量を
設定すると、オートダウンシフト時に変速ショックが大
き過ぎ、逆に、オートダウンシフト時の要求に見合った
トルクアップ量を設定すると、マニュアルダウンシフト
時に適当な減速感が得られなくなってしまうという問題
があった。
４号公報に開示される変速ショックの緩和制御を、前記
特開平４−２０３５５９号公報に開示される減速用変速
制御に適用するものとした場合には、マニュアルダウン
シフト時とオートダウンシフト時とを区別せず、同じト
ルクアップ量を与えることになってしまうから、マニュ
アルダウンシフト時の要求に見合ったトルクアップ量を
設定すると、オートダウンシフト時に変速ショックが大
き過ぎ、逆に、オートダウンシフト時の要求に見合った
トルクアップ量を設定すると、マニュアルダウンシフト
時に適当な減速感が得られなくなってしまうという問題
があった。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、オートダウンシフト時の変速ショックを良好に緩
和しつつ、マニュアルダウンシフト時に適当な減速感を
与えることができるようにすることを目的とする。
あり、オートダウンシフト時の変速ショックを良好に緩
和しつつ、マニュアルダウンシフト時に適当な減速感を
与えることができるようにすることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明では、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシ
フト時に、エンジンのトルクを増大させて変速ショック
を緩和するよう構成された自動変速機付エンジンの制御
装置において、マニュアルシフト操作に応じたダウンシ
フト時と、予め設定されたシフトスケジュールに応じた
自動的なダウンシフト時とで、前記トルクの増大量を変
更する構成とした。
の発明では、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシ
フト時に、エンジンのトルクを増大させて変速ショック
を緩和するよう構成された自動変速機付エンジンの制御
装置において、マニュアルシフト操作に応じたダウンシ
フト時と、予め設定されたシフトスケジュールに応じた
自動的なダウンシフト時とで、前記トルクの増大量を変
更する構成とした。
【０００９】一方、請求項２記載の発明は、図１に示す
ように構成される。図１において、変速ショック緩和手
段は、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシフト時
に、変速ショックを緩和すべくエンジンのトルクを強制
的に増大させる。マニュアルダウンシフト手段は、マニ
ュアルシフト操作に応じてダウンシフトを行なわせ、オ
ートダウンシフト手段は、予め設定されたシフトスケジ
ュールに応じて自動的なダウンシフトを行なわせる。
ように構成される。図１において、変速ショック緩和手
段は、スロットルバルブが全閉状態でのダウンシフト時
に、変速ショックを緩和すべくエンジンのトルクを強制
的に増大させる。マニュアルダウンシフト手段は、マニ
ュアルシフト操作に応じてダウンシフトを行なわせ、オ
ートダウンシフト手段は、予め設定されたシフトスケジ
ュールに応じて自動的なダウンシフトを行なわせる。
【００１０】ここで、トルク増量変更手段は、前記マニ
ュアルダウンシフト手段によるダウンシフト時と、前記
オートダウンシフト手段によるダウンシフト時とで、前
記変速ショック緩和手段におけるトルクの増大量を変更
する。即ち、請求項１及び請求項２記載の発明では、マ
ニュアルシフト操作に応じたダウンシフト時（マニュア
ルダウンシフト時）と、予め設定されたシフトスケジュ
ールに応じた自動的なダウンシフト時（オートダウンシ
フト時）とでは、トルクの増大要求量、換言すれば、変
速ショックの要求が異なるので、同じスロットルバルブ
が全閉状態でのダウンシフト時であっても、マニュアル
ダウンシフト時とオートダウンシフト時とのいずれであ
るかによって、変速ショックを緩和するためのトルクア
ップ量として異なる量を与える構成とした。
ュアルダウンシフト手段によるダウンシフト時と、前記
オートダウンシフト手段によるダウンシフト時とで、前
記変速ショック緩和手段におけるトルクの増大量を変更
する。即ち、請求項１及び請求項２記載の発明では、マ
ニュアルシフト操作に応じたダウンシフト時（マニュア
ルダウンシフト時）と、予め設定されたシフトスケジュ
ールに応じた自動的なダウンシフト時（オートダウンシ
フト時）とでは、トルクの増大要求量、換言すれば、変
速ショックの要求が異なるので、同じスロットルバルブ
が全閉状態でのダウンシフト時であっても、マニュアル
ダウンシフト時とオートダウンシフト時とのいずれであ
るかによって、変速ショックを緩和するためのトルクア
ップ量として異なる量を与える構成とした。
【００１１】請求項３記載の発明では、前記トルク増量
変更手段が、前記マニュアルダウンシフト手段によるダ
ウンシフト時よりも、前記オートダウンシフト手段によ
るダウンシフト時におけるトルクの増大量を大きくする
構成とした。マニュアルダウンシフト時は、運転者の減
速意図があるため、減速感が得られる程度の変速ショッ
クを発生させることが望ましいが、オートダウンシフト
時は、運転者の操作とは無関係に変速が行なわれるか
ら、なるべく変速ショックが少ないことが望ましい。そ
こで、マニュアルダウンシフト時におけるトルク増大量
を比較的小さくすることで、適当な減速感が得られるよ
うにする一方、オートダウンシフト時のトルク増大量を
比較的大きくして、変速ショックを確実に緩和できるよ
うにする。
変更手段が、前記マニュアルダウンシフト手段によるダ
ウンシフト時よりも、前記オートダウンシフト手段によ
るダウンシフト時におけるトルクの増大量を大きくする
構成とした。マニュアルダウンシフト時は、運転者の減
速意図があるため、減速感が得られる程度の変速ショッ
クを発生させることが望ましいが、オートダウンシフト
時は、運転者の操作とは無関係に変速が行なわれるか
ら、なるべく変速ショックが少ないことが望ましい。そ
こで、マニュアルダウンシフト時におけるトルク増大量
を比較的小さくすることで、適当な減速感が得られるよ
うにする一方、オートダウンシフト時のトルク増大量を
比較的大きくして、変速ショックを確実に緩和できるよ
うにする。
【００１２】請求項４記載の発明では、前記変速ショッ
ク緩和手段が、エンジンの吸入空気量を強制的に増大さ
せることで、エンジンのトルクを強制的に増大させる構
成とした。即ち、スロットルバルブが全閉状態でのダウ
ンシフト時に、一時的に吸入空気量を増大させることで
トルクを増大させ、変速ショックを緩和する。
ク緩和手段が、エンジンの吸入空気量を強制的に増大さ
せることで、エンジンのトルクを強制的に増大させる構
成とした。即ち、スロットルバルブが全閉状態でのダウ
ンシフト時に、一時的に吸入空気量を増大させることで
トルクを増大させ、変速ショックを緩和する。
【００１３】請求項５記載の発明では、前記変速ショッ
ク緩和手段が、電制スロットルバルブでエンジンに供給
される空気量を強制的に増大させることで、エンジンの
トルクを強制的に増大させる構成とした。スロットルバ
ルブを開閉駆動するアクチュエータを備え、スロットル
バルブの開度を電子制御する構成の電制スロットルバル
ブを備えるエンジンにおいては、前記電制スロットルバ
ルブの開度を強制的に増大させることで、吸入空気量を
増大させ、以て、変速ショックを緩和するためのトルク
アップを実現するものとした。
ク緩和手段が、電制スロットルバルブでエンジンに供給
される空気量を強制的に増大させることで、エンジンの
トルクを強制的に増大させる構成とした。スロットルバ
ルブを開閉駆動するアクチュエータを備え、スロットル
バルブの開度を電子制御する構成の電制スロットルバル
ブを備えるエンジンにおいては、前記電制スロットルバ
ルブの開度を強制的に増大させることで、吸入空気量を
増大させ、以て、変速ショックを緩和するためのトルク
アップを実現するものとした。
【００１４】請求項６記載の発明では、前記変速ショッ
ク緩和手段が、スロットルバルブをバイパスしてエンジ
ンに供給される空気量を強制的に増大させることで、エ
ンジンのトルクを強制的に増大させる構成とした。スロ
ットルバルブをバイパスする補助空気通路を設け、該補
助空気通路に介装されたアイドル制御バルブの開度を制
御することで、アイドル運転時の吸入空気量を調整する
構成が一般的であるから、前記アイドル制御バルブの開
度を強制的に増大させることで、吸入空気量を増大さ
せ、以て、変速ショックを緩和するためのトルクアップ
を実現するものとした。
ク緩和手段が、スロットルバルブをバイパスしてエンジ
ンに供給される空気量を強制的に増大させることで、エ
ンジンのトルクを強制的に増大させる構成とした。スロ
ットルバルブをバイパスする補助空気通路を設け、該補
助空気通路に介装されたアイドル制御バルブの開度を制
御することで、アイドル運転時の吸入空気量を調整する
構成が一般的であるから、前記アイドル制御バルブの開
度を強制的に増大させることで、吸入空気量を増大さ
せ、以て、変速ショックを緩和するためのトルクアップ
を実現するものとした。
【００１５】請求項７記載の発明では、所定のエンジン
回転速度以上の減速運転状態において燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段を備え、前記オートダウンシフト手
段が、減速運転状態において、エンジン回転速度が前記
燃料供給が停止される所定のエンジン回転速度以上にな
るように予め設定されたダウンシフトスケジュールに従
って自動的なダウンシフトを行なわせる構成であり、前
記変速ショック緩和手段が、前記燃料供給停止手段によ
る燃料供給の停止を中断させてエンジントルクを増大さ
せる構成とした。
回転速度以上の減速運転状態において燃料供給を停止す
る燃料供給停止手段を備え、前記オートダウンシフト手
段が、減速運転状態において、エンジン回転速度が前記
燃料供給が停止される所定のエンジン回転速度以上にな
るように予め設定されたダウンシフトスケジュールに従
って自動的なダウンシフトを行なわせる構成であり、前
記変速ショック緩和手段が、前記燃料供給停止手段によ
る燃料供給の停止を中断させてエンジントルクを増大さ
せる構成とした。
【００１６】減速運転時に燃料カットを行なう手段を備
える場合に、燃料カットが実行される回転速度を保持す
べくダウンシフトを行なわせることで、燃料カットが行
なわれる期間をなるべく長くして、燃費性能の向上を図
るが、かかる燃料カット中のダウンシフト時には、燃料
供給を一時的に再開させてトルクアップを図り、ダウン
シフトに伴う変速ショックを緩和する。ここで、前記燃
料カット期間を長くするためのオートダウンシフト時
と、燃料カット中のマニュアルシフト操作に応じたダウ
ンシフト時とにおいて、それぞれ燃料供給を一時的に再
開させて変速ショックの緩和を図るが、マニュアルダウ
ンシフト時のトルク増大量を相対的に小さくすること
で、適当な減速感が得られるようにする。
える場合に、燃料カットが実行される回転速度を保持す
べくダウンシフトを行なわせることで、燃料カットが行
なわれる期間をなるべく長くして、燃費性能の向上を図
るが、かかる燃料カット中のダウンシフト時には、燃料
供給を一時的に再開させてトルクアップを図り、ダウン
シフトに伴う変速ショックを緩和する。ここで、前記燃
料カット期間を長くするためのオートダウンシフト時
と、燃料カット中のマニュアルシフト操作に応じたダウ
ンシフト時とにおいて、それぞれ燃料供給を一時的に再
開させて変速ショックの緩和を図るが、マニュアルダウ
ンシフト時のトルク増大量を相対的に小さくすること
で、適当な減速感が得られるようにする。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。実施形態のシステム構成を示す図２において、エ
ンジン１には、自動変速機２が連結される。前記自動変
速機２の各種変速要素への油圧をコントロールするソレ
ノイドバルブ２Ａ〜２Ｅへは、コントロールユニット10
から制御信号が出力され、これにより、変速動作が制御
される。
する。実施形態のシステム構成を示す図２において、エ
ンジン１には、自動変速機２が連結される。前記自動変
速機２の各種変速要素への油圧をコントロールするソレ
ノイドバルブ２Ａ〜２Ｅへは、コントロールユニット10
から制御信号が出力され、これにより、変速動作が制御
される。
【００１８】一方、エンジン１の吸気通路11には、図示
しないアクセルペダルと連動して開閉するスロットルバ
ルブ12が介装されている。また、前記スロットルバルブ
12をバイパスして設けられた補助空気通路13には、該補
助空気通路13を介してエンジンに供給される補助空気量
を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（以
下、ＩＳＣバルブという）14が介装されている。
しないアクセルペダルと連動して開閉するスロットルバ
ルブ12が介装されている。また、前記スロットルバルブ
12をバイパスして設けられた補助空気通路13には、該補
助空気通路13を介してエンジンに供給される補助空気量
を調整するアイドルスピードコントロールバルブ（以
下、ＩＳＣバルブという）14が介装されている。
【００１９】一方、前記コントロールユニット10には、
各種センサからの検出信号が入力される。前記各種セン
サとしては、スロットルバルブ12の開度θを検出すると
共に、スロットルバルブ12の全閉位置でＯＮとなるアイ
ドルスイッチ３Ａを含むスロットルセンサ３と、エンジ
ン１の吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ４が
設けられている。また、ディストリビュータ等にエンジ
ン回転速度Ｎを検出する回転センサ（クランク角セン
サ）５が設けられる。更に、車速ＶＳＰを検出する車速
センサ６、自動変速機２の変速段（ギヤ位置）を検出す
るギヤ位置センサ７が設けられる。この他、フットブレ
ーキ作動時にＯＮとなるブレーキスイッチ８、運転者が
操作するＡ／Ｔセレクトレバーによる選択レンジを検出
するインヒビタースイッチ９が設けられる。
各種センサからの検出信号が入力される。前記各種セン
サとしては、スロットルバルブ12の開度θを検出すると
共に、スロットルバルブ12の全閉位置でＯＮとなるアイ
ドルスイッチ３Ａを含むスロットルセンサ３と、エンジ
ン１の吸入空気流量Ｑを検出するエアフローメータ４が
設けられている。また、ディストリビュータ等にエンジ
ン回転速度Ｎを検出する回転センサ（クランク角セン
サ）５が設けられる。更に、車速ＶＳＰを検出する車速
センサ６、自動変速機２の変速段（ギヤ位置）を検出す
るギヤ位置センサ７が設けられる。この他、フットブレ
ーキ作動時にＯＮとなるブレーキスイッチ８、運転者が
操作するＡ／Ｔセレクトレバーによる選択レンジを検出
するインヒビタースイッチ９が設けられる。
【００２０】前記Ａ／Ｔセレクトレバーによって、例え
ばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１の各レンジのうちのいず
れか１つを任意に選択できるようになっており、コント
ロールユニット10は前記Ａ／Ｔセレクトレバーにより選
択されるレンジに応じて変速を制御する。ここで、例え
ばＤ→３，３→２のような操作が行なわれることによっ
てダウンシフト要求が発生する場合があり、かかるＡ／
Ｔセレクトレバー操作に応じたダウンシフトがマニュア
ルダウンシフト手段に相当する。
ばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，３，２，１の各レンジのうちのいず
れか１つを任意に選択できるようになっており、コント
ロールユニット10は前記Ａ／Ｔセレクトレバーにより選
択されるレンジに応じて変速を制御する。ここで、例え
ばＤ→３，３→２のような操作が行なわれることによっ
てダウンシフト要求が発生する場合があり、かかるＡ／
Ｔセレクトレバー操作に応じたダウンシフトがマニュア
ルダウンシフト手段に相当する。
【００２１】尚、マニュアルモードを備える自動変速機
の場合には、かかるマニュアルモードにおけるダウンシ
フト指示に応じてダウンシフトを行なう機能が、マニュ
アルダウンシフト手段に相当することになる。また、Ｓ
レンジやＬレンジなどの低速段が選択される特性のレン
ジを備える場合には、通常走行レンジから前記Ｓレンジ
やＬレンジへの選択操作によってダウンシフトを行なう
機能が、マニュアルダウンシフト手段に相当することに
なる。
の場合には、かかるマニュアルモードにおけるダウンシ
フト指示に応じてダウンシフトを行なう機能が、マニュ
アルダウンシフト手段に相当することになる。また、Ｓ
レンジやＬレンジなどの低速段が選択される特性のレン
ジを備える場合には、通常走行レンジから前記Ｓレンジ
やＬレンジへの選択操作によってダウンシフトを行なう
機能が、マニュアルダウンシフト手段に相当することに
なる。
【００２２】コントロールユニット10は、前記吸入空気
流量Ｑやエンジン回転速度Ｎの検出結果に基づいてエン
ジン１への燃料供給量を制御する一方、スロットルバル
ブが全閉（アイドルスイッチ３ＡがＯＮ）でかつエンジ
ン回転速度Ｎ（rpm)が設定速度ＮC 以上である減速運転
状態において燃料供給を停止させ、設定回転速度ＮR以
下となると燃料供給を再開する所謂減速燃料カット制御
を行なう (この機能が燃料供給停止手段に相当する) 。
流量Ｑやエンジン回転速度Ｎの検出結果に基づいてエン
ジン１への燃料供給量を制御する一方、スロットルバル
ブが全閉（アイドルスイッチ３ＡがＯＮ）でかつエンジ
ン回転速度Ｎ（rpm)が設定速度ＮC 以上である減速運転
状態において燃料供給を停止させ、設定回転速度ＮR以
下となると燃料供給を再開する所謂減速燃料カット制御
を行なう (この機能が燃料供給停止手段に相当する) 。
【００２３】また、コントロールユニット10は、通常は
車速ＶＳＰとスロットルバルブ開度θ（アクセル開度）
とに基づいて予め設定されたシフトスケジュールに従っ
て変速制御を行うが、減速運転時には、前記常用の変速
制御に代えて、前記減速燃料カット制御における設定回
転速度ＮC 以上にエンジン回転速度を保持して減速燃料
カットの実行を促進させるようなシフトスケジュールで
変速を制御する減速用変速制御を実行するようになって
いる（この機能がオートダウンシフト手段に相当す
る）。
車速ＶＳＰとスロットルバルブ開度θ（アクセル開度）
とに基づいて予め設定されたシフトスケジュールに従っ
て変速制御を行うが、減速運転時には、前記常用の変速
制御に代えて、前記減速燃料カット制御における設定回
転速度ＮC 以上にエンジン回転速度を保持して減速燃料
カットの実行を促進させるようなシフトスケジュールで
変速を制御する減速用変速制御を実行するようになって
いる（この機能がオートダウンシフト手段に相当す
る）。
【００２４】一方、コントロールユニット10は、スロッ
トルバルブ12が全閉状態でのダウンシフト（エンジンブ
レーキが効く変速段への変速）時に、エンジンのトルク
を強制的に増大させて、変速ショックを緩和する変速シ
ョック緩和手段としての機能を備えており、かかる機能
を図３のフローチャートに従って説明する。図３のフロ
ーチャートにおいて、まず、ステップ１（図中ではＳ１
と記してある。以下同様）では、アイドルスイッチ３Ａ
がＯＮであるか否かを判別する。
トルバルブ12が全閉状態でのダウンシフト（エンジンブ
レーキが効く変速段への変速）時に、エンジンのトルク
を強制的に増大させて、変速ショックを緩和する変速シ
ョック緩和手段としての機能を備えており、かかる機能
を図３のフローチャートに従って説明する。図３のフロ
ーチャートにおいて、まず、ステップ１（図中ではＳ１
と記してある。以下同様）では、アイドルスイッチ３Ａ
がＯＮであるか否かを判別する。
【００２５】アイドルスイッチ３ＡがＯＮでなく、スロ
ットルバルブ12が開いている状態では、ステップ２へ進
み、例えばスロットルバルブ12の開度θと車速ＶＳＰと
に応じて予め設定されるシフトスケジュールに基づく常
用の変速制御を実行させる。一方、アイドルスイッチ３
ＡがＯＮ（スロットルバルブ12が全閉状態）である減速
運転時には、ステップ３へ進み、前記減速用変速制御を
実行する。前記減速用変速制御の内容の詳細は後述す
る。
ットルバルブ12が開いている状態では、ステップ２へ進
み、例えばスロットルバルブ12の開度θと車速ＶＳＰと
に応じて予め設定されるシフトスケジュールに基づく常
用の変速制御を実行させる。一方、アイドルスイッチ３
ＡがＯＮ（スロットルバルブ12が全閉状態）である減速
運転時には、ステップ３へ進み、前記減速用変速制御を
実行する。前記減速用変速制御の内容の詳細は後述す
る。
【００２６】次のステップ４では、燃料カットが行なわ
れているか否かを判別し、燃料カット中であればステッ
プ５へ進む。ステップ５では、運転者のＡ／Ｔセレクト
レバー操作（例えばＤレンジから３レンジへの切換え操
作）によってダウンシフト要求（エンジンブレーキが効
く変速段への変速要求）が発生したか否かを判別する。
以下、前記Ａ／Ｔセレクトレバー操作に応じたダウンシ
フトをマニュアルダウンシフトという。
れているか否かを判別し、燃料カット中であればステッ
プ５へ進む。ステップ５では、運転者のＡ／Ｔセレクト
レバー操作（例えばＤレンジから３レンジへの切換え操
作）によってダウンシフト要求（エンジンブレーキが効
く変速段への変速要求）が発生したか否かを判別する。
以下、前記Ａ／Ｔセレクトレバー操作に応じたダウンシ
フトをマニュアルダウンシフトという。
【００２７】マニュアルダウンシフト時であるときに
は、ステップ６へ進み、ＩＳＣバルブ14で調整される補
助空気量の目標値（ＩＳＣ空気量）を、エンジン要求に
応じた基本値ＩＳＣbaseに対して、予めマニュアルダウ
ンシフト時用の値として設定された増加代ＩＳＣmnだけ
増大させ、エンジンの吸入空気量を前記増加代ＩＳＣmn
だけ強制的に増大させるようにする。
は、ステップ６へ進み、ＩＳＣバルブ14で調整される補
助空気量の目標値（ＩＳＣ空気量）を、エンジン要求に
応じた基本値ＩＳＣbaseに対して、予めマニュアルダウ
ンシフト時用の値として設定された増加代ＩＳＣmnだけ
増大させ、エンジンの吸入空気量を前記増加代ＩＳＣmn
だけ強制的に増大させるようにする。
【００２８】そして、ステップ９では、燃料カットを中
断させ、ステップ10でダウンシフトの終了が判別される
までの間、燃料供給を再開させた状態を保持させ、この
ときの空気量の増量を伴った燃焼によってエンジンのト
ルクを強制的に増大させて、マニュアルダウンシフトに
伴う変速ショックの発生を緩和する。ダウンシフトの終
了がステップ10で判別されると、ステップ11へ進んで、
通常の燃料カット状態に復帰させ、ステップ12では、補
助空気量の目標値を基本値ＩＳＣbaseに戻す。
断させ、ステップ10でダウンシフトの終了が判別される
までの間、燃料供給を再開させた状態を保持させ、この
ときの空気量の増量を伴った燃焼によってエンジンのト
ルクを強制的に増大させて、マニュアルダウンシフトに
伴う変速ショックの発生を緩和する。ダウンシフトの終
了がステップ10で判別されると、ステップ11へ進んで、
通常の燃料カット状態に復帰させ、ステップ12では、補
助空気量の目標値を基本値ＩＳＣbaseに戻す。
【００２９】一方、ステップ５でマニュアルダウンシフ
ト時でないと判別されると、ステップ７へ進み、前記減
速用変速制御による自動的なダウンシフト時（以下、オ
ートダウンシフトという）であるか否かを判別する。ス
テップ７でオートダウンシフトでないと判別されたと
き、即ち、マニュアルダウンシフト時でなく、かつ、オ
ートダウンシフト時でもない場合には、変速ショックを
緩和するためのトルクアップ制御の必要がないので、そ
のまま本ルーチンを終了させる。
ト時でないと判別されると、ステップ７へ進み、前記減
速用変速制御による自動的なダウンシフト時（以下、オ
ートダウンシフトという）であるか否かを判別する。ス
テップ７でオートダウンシフトでないと判別されたと
き、即ち、マニュアルダウンシフト時でなく、かつ、オ
ートダウンシフト時でもない場合には、変速ショックを
緩和するためのトルクアップ制御の必要がないので、そ
のまま本ルーチンを終了させる。
【００３０】一方、オートダウンシフト時であるときに
も、燃料カット回転を保持するための変速によってエン
ジンブレーキが効く変速が行なわれるので、かかるダウ
ンシフトに伴う変速ショックを緩和する必要がある。そ
こで、オートダウンシフト時であるときには、ステップ
８へ進み、ＩＳＣバルブ14で調整される補助空気量の目
標値（ＩＳＣ空気量）を、エンジン要求に応じた基本値
ＩＳＣbaseに対して、予めオートダウンシフト時用の値
として設定された増加代ＩＳＣautoだけ増大させ、エン
ジンの吸入空気量を前記増加代ＩＳＣautoだけ強制的に
増大させるようにする。尚、ＩＳＣauto＞ＩＳＣmnとな
るように設定され、オートダウンシフト時の方が、マニ
ュアルダウンシフト時よりも空気量をより大きく増大さ
せるようにしてあり、前記ステップ６，８の部分がトル
ク増量変更手段に相当する。
も、燃料カット回転を保持するための変速によってエン
ジンブレーキが効く変速が行なわれるので、かかるダウ
ンシフトに伴う変速ショックを緩和する必要がある。そ
こで、オートダウンシフト時であるときには、ステップ
８へ進み、ＩＳＣバルブ14で調整される補助空気量の目
標値（ＩＳＣ空気量）を、エンジン要求に応じた基本値
ＩＳＣbaseに対して、予めオートダウンシフト時用の値
として設定された増加代ＩＳＣautoだけ増大させ、エン
ジンの吸入空気量を前記増加代ＩＳＣautoだけ強制的に
増大させるようにする。尚、ＩＳＣauto＞ＩＳＣmnとな
るように設定され、オートダウンシフト時の方が、マニ
ュアルダウンシフト時よりも空気量をより大きく増大さ
せるようにしてあり、前記ステップ６，８の部分がトル
ク増量変更手段に相当する。
【００３１】ステップ８で補助空気量の目標値を増大修
正すると、ステップ９へ進んで、燃料カットを中断させ
て、予め空気量を増大させた状態での燃焼の再開によっ
てエンジントルクを増大させ、ダウンシフトによる変速
ショックの緩和を図り、ダウンシフトの終了がステップ
10で判別されると、ステップ11へ進んで、燃料カット状
態に復帰させ、ステップ12では、補助空気量の目標値を
基本値ＩＳＣbaseに戻す。
正すると、ステップ９へ進んで、燃料カットを中断させ
て、予め空気量を増大させた状態での燃焼の再開によっ
てエンジントルクを増大させ、ダウンシフトによる変速
ショックの緩和を図り、ダウンシフトの終了がステップ
10で判別されると、ステップ11へ進んで、燃料カット状
態に復帰させ、ステップ12では、補助空気量の目標値を
基本値ＩＳＣbaseに戻す。
【００３２】上記のように、スロットルバルブの全閉状
態での燃料カット中にダウンシフト（エンジンブレーキ
が効く変速段への変速）が行なわれる場合には、エンジ
ンの吸入空気量を補助空気量の強制的な増大補正によっ
て増大させた上で、燃料供給を一時的に再開させること
で、エンジンのトルクを増大させ、該トルクの増大によ
ってダウンシフトに伴う変速ショックを緩和させる。
態での燃料カット中にダウンシフト（エンジンブレーキ
が効く変速段への変速）が行なわれる場合には、エンジ
ンの吸入空気量を補助空気量の強制的な増大補正によっ
て増大させた上で、燃料供給を一時的に再開させること
で、エンジンのトルクを増大させ、該トルクの増大によ
ってダウンシフトに伴う変速ショックを緩和させる。
【００３３】但し、補助空気量の増大量、即ち、エンジ
ントルクの増大量が、オートダウンシフト時の方が、マ
ニュアルダウンシフト時よりも大きくなるように設定さ
れており（ＩＳＣauto＞ＩＳＣmn）、これにより、オー
トダウンシフト時には変速ショックを充分に緩和しつ
つ、マニュアルダウンシフト時には運転者のダウンシフ
ト操作（減速意図）に見合った適当な減速感を与えるこ
とができる。
ントルクの増大量が、オートダウンシフト時の方が、マ
ニュアルダウンシフト時よりも大きくなるように設定さ
れており（ＩＳＣauto＞ＩＳＣmn）、これにより、オー
トダウンシフト時には変速ショックを充分に緩和しつ
つ、マニュアルダウンシフト時には運転者のダウンシフ
ト操作（減速意図）に見合った適当な減速感を与えるこ
とができる。
【００３４】ところで、上記では、ＩＳＣバルブの開度
を強制的に増大させることで、エンジンを吸入空気量の
増大させ、以て、トルクの増大を図る構成としたが、ス
ロットルバルブを開閉駆動するアクチュエータを備え、
スロットルバルブの開度を電子制御する構成の電制スロ
ットルバルブを備えるエンジンにおいては、前記電制ス
ロットルバルブの目標開度を強制的に増大修正すること
で、空気量の増大、即ち、変速ショックを緩和するため
のトルク増大を図ることもでき、かかる構成の実施形態
を、図４のフローチャートに示してある。
を強制的に増大させることで、エンジンを吸入空気量の
増大させ、以て、トルクの増大を図る構成としたが、ス
ロットルバルブを開閉駆動するアクチュエータを備え、
スロットルバルブの開度を電子制御する構成の電制スロ
ットルバルブを備えるエンジンにおいては、前記電制ス
ロットルバルブの目標開度を強制的に増大修正すること
で、空気量の増大、即ち、変速ショックを緩和するため
のトルク増大を図ることもでき、かかる構成の実施形態
を、図４のフローチャートに示してある。
【００３５】図４のフローチャートにおいて、ステップ
16，18，22以外の各ステップは、前記図３のフローチャ
ートと全く同様な処理を行なうものであり、また、ステ
ップ16，18，22は、前記図３のフローチャートのステッ
プ６，８，12の部分を、補助空気量の目標値から電制ス
ロットルバルブの目標開度ＴＶＯに変更した点のみが異
なる。
16，18，22以外の各ステップは、前記図３のフローチャ
ートと全く同様な処理を行なうものであり、また、ステ
ップ16，18，22は、前記図３のフローチャートのステッ
プ６，８，12の部分を、補助空気量の目標値から電制ス
ロットルバルブの目標開度ＴＶＯに変更した点のみが異
なる。
【００３６】即ち、ステップ16では、電制スロットルバ
ルブの基本目標開度ＴＶＯbaseを、予めマニュアルダウ
ンシフト時用の値として設定された増加代ＴＶＯmnだけ
増大させ、また、ステップ18では、前記基本目標開度Ｔ
ＶＯbaseを、予めオートダウンシフト時用の値として設
定された増加代ＴＶＯautoだけ増大させ、ステップ22で
は、目標開度を基本値ＴＶＯbaseに戻す処理を実行す
る。
ルブの基本目標開度ＴＶＯbaseを、予めマニュアルダウ
ンシフト時用の値として設定された増加代ＴＶＯmnだけ
増大させ、また、ステップ18では、前記基本目標開度Ｔ
ＶＯbaseを、予めオートダウンシフト時用の値として設
定された増加代ＴＶＯautoだけ増大させ、ステップ22で
は、目標開度を基本値ＴＶＯbaseに戻す処理を実行す
る。
【００３７】ここで、前記ステップ３（図４ではステッ
プ13）で行なわれる減速用変速制御を、図５のフローチ
ャートに従って説明する。まず、ステップ51では、現在
の運転状態からギア位置Ｇを４速に制御した場合のエン
ジン回転速度Ｎ4 を次式により演算する。但し、現状が
４速である場合はＮ4 ＝Ｎとセットすればよい (後述す
るステップ54, 57でも同様) 。
プ13）で行なわれる減速用変速制御を、図５のフローチ
ャートに従って説明する。まず、ステップ51では、現在
の運転状態からギア位置Ｇを４速に制御した場合のエン
ジン回転速度Ｎ4 を次式により演算する。但し、現状が
４速である場合はＮ4 ＝Ｎとセットすればよい (後述す
るステップ54, 57でも同様) 。
【００３８】Ｎ4 ＝ＶＳＰ・Ｋ１・Ｉ4 ・Ｅ 但し、Ｋ１は、車速ＶＳＰ（km/h) を、変速機の出力軸
の回転速度(rpm) に変換するための定数、Ｉ4 は４速の
ギア比 (同様にＩ3 , Ｉ2 , Ｉ1 は夫々３速,２速, １
速のギア比を示すものとする) 、Ｅはトルクコンバータ
の速度比 (一定と仮定する）である。
の回転速度(rpm) に変換するための定数、Ｉ4 は４速の
ギア比 (同様にＩ3 , Ｉ2 , Ｉ1 は夫々３速,２速, １
速のギア比を示すものとする) 、Ｅはトルクコンバータ
の速度比 (一定と仮定する）である。
【００３９】次いでステップ52へ進み、４速の予測エン
ジン回転速度Ｎ4 を、前記減速燃料カット制御における
設定回転速度ＮC と比較する。そして、Ｎ4 ≧ＮC であ
ると判定されたときには、ステップ53へ進んで減速用変
速制御を行う場合のギア位置Ｇを４速と決定し、ＩX ＝
Ｉ4 とセットする。一方、ステップ52でＮ4 ＜ＮC と判
定されたときにはステップ54へ進み、前記同様の演算式
(Ｉ4 をＩ3 に変更した式) により３速の予測エンジン
回転速度Ｎ 3 を演算した後ステップ55へ進んで、Ｎ3 を
ＮC と比較する。
ジン回転速度Ｎ4 を、前記減速燃料カット制御における
設定回転速度ＮC と比較する。そして、Ｎ4 ≧ＮC であ
ると判定されたときには、ステップ53へ進んで減速用変
速制御を行う場合のギア位置Ｇを４速と決定し、ＩX ＝
Ｉ4 とセットする。一方、ステップ52でＮ4 ＜ＮC と判
定されたときにはステップ54へ進み、前記同様の演算式
(Ｉ4 をＩ3 に変更した式) により３速の予測エンジン
回転速度Ｎ 3 を演算した後ステップ55へ進んで、Ｎ3 を
ＮC と比較する。
【００４０】そして、Ｎ3 ≧ＮC であると判定されたと
きには、前記同様にしてステップ56へ進んで減速用変速
制御を行う場合のギア位置Ｇを３速と決定し、ＩX ＝Ｉ
3 とセットし、Ｎ3 ＜ＮC と判定されたときにはステッ
プ57へ進む。以下、ステップ57〜ステップ62で同様にし
て予測エンジン回転速度Ｎ2 ，Ｎ1を求めつつ減速燃料
カット制御の設定回転速度ＮC と比較し、Ｎ2 ≧ＮC ，
Ｎ1≧ＮC であると判定されたときにＩX ＝Ｉ2 ，ＩX
＝Ｉ1 とセットする。
きには、前記同様にしてステップ56へ進んで減速用変速
制御を行う場合のギア位置Ｇを３速と決定し、ＩX ＝Ｉ
3 とセットし、Ｎ3 ＜ＮC と判定されたときにはステッ
プ57へ進む。以下、ステップ57〜ステップ62で同様にし
て予測エンジン回転速度Ｎ2 ，Ｎ1を求めつつ減速燃料
カット制御の設定回転速度ＮC と比較し、Ｎ2 ≧ＮC ，
Ｎ1≧ＮC であると判定されたときにＩX ＝Ｉ2 ，ＩX
＝Ｉ1 とセットする。
【００４１】尚、Ｎ1 ＜ＮC と判定されたときには、変
速制御によっては設定回転速度ＮC以上にすることが不
可能であるので、ギヤ位置を現状のままとして減速用変
速制御を終了させる。上記のように、高速側のギア位置
から順次変速時のエンジン回転速度を予測し、ＮC 以上
となるギヤ位置の中で最も高速側のギア位置を減速用変
速制御のギア位置として決定すると、ステップ63へ進
む。
速制御によっては設定回転速度ＮC以上にすることが不
可能であるので、ギヤ位置を現状のままとして減速用変
速制御を終了させる。上記のように、高速側のギア位置
から順次変速時のエンジン回転速度を予測し、ＮC 以上
となるギヤ位置の中で最も高速側のギア位置を減速用変
速制御のギア位置として決定すると、ステップ63へ進
む。
【００４２】ステップ63では、決定されたギア位置へ変
速した場合の減速度を演算する。これは、変速後の車速
ＶＳＰX (ＶＳＰX ＝Ｋ２・ＩX ・ＮX ：Ｋ２は定数）
を演算し、現在の車速ＶＳＰとの偏差ΔＶＳＰとして求
める。ステップ64では、前記偏差ΔＶＳＰを所定値と比
較し、所定値より大きいときには、当該変速を行うとエ
ンジンブレーキによる減速度が大きくなり過ぎると判断
し、該変速を中止して現状の変速段を維持させる。
速した場合の減速度を演算する。これは、変速後の車速
ＶＳＰX (ＶＳＰX ＝Ｋ２・ＩX ・ＮX ：Ｋ２は定数）
を演算し、現在の車速ＶＳＰとの偏差ΔＶＳＰとして求
める。ステップ64では、前記偏差ΔＶＳＰを所定値と比
較し、所定値より大きいときには、当該変速を行うとエ
ンジンブレーキによる減速度が大きくなり過ぎると判断
し、該変速を中止して現状の変速段を維持させる。
【００４３】一方、ステップ64で偏差ΔＶＳＰが所定値
以下と判定されたときにはステップ65へ進んで、決定さ
れたギア位置ＩX に変速制御する。かかる減速用変速制
御により、減速運転時にエンジン回転速度Ｎが前記設定
回転速度ＮC 以上になるようなギヤ位置が選択されるか
ら、減速燃料カットが行なわれる機会を拡大させて、燃
費性能の向上等を図ることができる。
以下と判定されたときにはステップ65へ進んで、決定さ
れたギア位置ＩX に変速制御する。かかる減速用変速制
御により、減速運転時にエンジン回転速度Ｎが前記設定
回転速度ＮC 以上になるようなギヤ位置が選択されるか
ら、減速燃料カットが行なわれる機会を拡大させて、燃
費性能の向上等を図ることができる。
【００４４】尚、上記の減速用変速制御では、エンジン
回転速度Ｎが燃料カットの開始条件である設定回転速度
ＮC 以上になるように制御するものとしたが、減速燃料
カットが開始されてからは、燃料供給を再開させる設定
回転速度ＮR 以上となるように変速段を選択する構成で
あっても良い。
回転速度Ｎが燃料カットの開始条件である設定回転速度
ＮC 以上になるように制御するものとしたが、減速燃料
カットが開始されてからは、燃料供給を再開させる設定
回転速度ＮR 以上となるように変速段を選択する構成で
あっても良い。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１及び請求
項２記載の発明によると、スロットルバルブが全閉状態
でのダウンシフト時に、かかるダウンシフトがマニュア
ルシフト操作に応じたもの（マニュアルダウンシフト）
であるか、予め設定されたシフトスケジュールに応じた
自動的なもの（オートダウンシフト）であるかによっ
て、変速ショックを緩和するためのトルク増大量を異な
らせるので、異なるトルク増大量の要求にそれぞれ対応
して、変速ショック緩和制御を適切に実行させることが
できるという効果がある。
項２記載の発明によると、スロットルバルブが全閉状態
でのダウンシフト時に、かかるダウンシフトがマニュア
ルシフト操作に応じたもの（マニュアルダウンシフト）
であるか、予め設定されたシフトスケジュールに応じた
自動的なもの（オートダウンシフト）であるかによっ
て、変速ショックを緩和するためのトルク増大量を異な
らせるので、異なるトルク増大量の要求にそれぞれ対応
して、変速ショック緩和制御を適切に実行させることが
できるという効果がある。
【００４６】請求項３記載の発明によると、オートダウ
ンシフト時には、充分に変速ショックを緩和させつつ、
マニュアルダウンシフト時には、運転者の減速意図に対
応して適当な減速感を与えることができるという効果が
ある。請求項４記載の発明によると、エンジンの吸入空
気量を強制的に増大させることで、エンジンのトルクア
ップを図り、ダウンシフトに伴う変速ショックを緩和で
きるという効果がある。
ンシフト時には、充分に変速ショックを緩和させつつ、
マニュアルダウンシフト時には、運転者の減速意図に対
応して適当な減速感を与えることができるという効果が
ある。請求項４記載の発明によると、エンジンの吸入空
気量を強制的に増大させることで、エンジンのトルクア
ップを図り、ダウンシフトに伴う変速ショックを緩和で
きるという効果がある。
【００４７】請求項５記載の発明によると、電制スロッ
トルバルブを用いて、ダウンシフトに伴う変速ショック
を緩和するためのトルクアップを図れるという効果があ
る。請求項６記載の発明によると、アイドル時の空気量
を調整する機構を用いて、ダウンシフトに伴う変速ショ
ックを緩和するためのトルクアップを図れるという効果
がある。
トルバルブを用いて、ダウンシフトに伴う変速ショック
を緩和するためのトルクアップを図れるという効果があ
る。請求項６記載の発明によると、アイドル時の空気量
を調整する機構を用いて、ダウンシフトに伴う変速ショ
ックを緩和するためのトルクアップを図れるという効果
がある。
【００４８】請求項７記載の発明によると、減速燃料カ
ットの促進を図りつつ、かかる燃料カット中のダウンシ
フト時の変速ショックを、適切に緩和できるという効果
がある。
ットの促進を図りつつ、かかる燃料カット中のダウンシ
フト時の変速ショックを、適切に緩和できるという効果
がある。
【図１】請求項２記載の発明の構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態における自動変速機のシステム構成
図。
図。
【図３】ＩＳＣバルブによる変速ショック緩和制御の様
子を示すフローチャート。
子を示すフローチャート。
【図４】電制スロットルによる変速ショック緩和制御の
様子を示すフローチャート。
様子を示すフローチャート。
【図５】減速用変速制御の様子を示すフローチャート。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３Ａ アイドルスイッチ ３ スロットルセンサ ４ エアフローメータ ５ 回転センサ ６ 車速センサ ７ ギヤ位置センサ ９ インヒビタースイッチ 10 コントロールユニット 11 吸気通路 12 スロットルバルブ 13 補助空気通路 14 ＩＳＣバルブ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 // Ｆ１６Ｈ 59/08 Ｆ１６Ｈ 59/08
Claims (7)
- 【請求項１】スロットルバルブが全閉状態でのダウンシ
フト時に、エンジンのトルクを増大させて変速ショック
を緩和するよう構成された自動変速機付エンジンの制御
装置において、 マニュアルシフト操作に応じたダウンシフト時と、予め
設定されたシフトスケジュールに応じた自動的なダウン
シフト時とで、前記トルクの増大量を変更することを特
徴とする自動変速機付エンジンの制御装置。 - 【請求項２】スロットルバルブが全閉状態でのダウンシ
フト時に、変速ショックを緩和すべくエンジンのトルク
を強制的に増大させる変速ショック緩和手段と、 マニュアルシフト操作に応じてダウンシフトを行なわせ
るマニュアルダウンシフト手段と、 予め設定されたシフトスケジュールに応じて自動的なダ
ウンシフトを行なわせるオートダウンシフト手段と、 前記マニュアルダウンシフト手段によるダウンシフト時
と、前記オートダウンシフト手段によるダウンシフト時
とで、前記変速ショック緩和手段におけるトルクの増大
量を変更するトルク増量変更手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする自動変速機付エン
ジンの制御装置。 - 【請求項３】前記トルク増量変更手段が、前記マニュア
ルダウンシフト手段によるダウンシフト時よりも、前記
オートダウンシフト手段によるダウンシフト時における
トルクの増大量を大きくすることを特徴とする請求項２
記載の自動変速機付エンジンの制御装置。 - 【請求項４】前記変速ショック緩和手段が、エンジンの
吸入空気量を強制的に増大させることで、エンジンのト
ルクを強制的に増大させることを特徴とする請求項２又
は３に記載の自動変速機付エンジンの制御装置。 - 【請求項５】前記変速ショック緩和手段が、電制スロッ
トルバルブでエンジンに供給される空気量を強制的に増
大させることで、エンジンのトルクを強制的に増大させ
ることを特徴とする請求項４記載の自動変速機付エンジ
ンの制御装置。 - 【請求項６】前記変速ショック緩和手段が、スロットル
バルブをバイパスしてエンジンに供給される空気量を強
制的に増大させることで、エンジンのトルクを強制的に
増大させることを特徴とする請求項４記載の自動変速機
付エンジンの制御装置。 - 【請求項７】所定のエンジン回転速度以上の減速運転状
態において燃料供給を停止する燃料供給停止手段を備
え、 前記オートダウンシフト手段が、減速運転状態におい
て、エンジン回転速度が前記燃料供給が停止される所定
のエンジン回転速度以上になるように予め設定されたダ
ウンシフトスケジュールに従って自動的なダウンシフト
を行なわせる構成であり、 前記変速ショック緩和手段が、前記燃料供給停止手段に
よる燃料供給の停止を中断させてエンジントルクを増大
させることを特徴とする請求項２〜６のいずれか１つに
記載の自動変速機付エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8170488A JPH1018877A (ja) | 1996-06-28 | 1996-06-28 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8170488A JPH1018877A (ja) | 1996-06-28 | 1996-06-28 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1018877A true JPH1018877A (ja) | 1998-01-20 |
Family
ID=15905895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8170488A Pending JPH1018877A (ja) | 1996-06-28 | 1996-06-28 | 自動変速機付エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1018877A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7393305B2 (en) | 2004-04-27 | 2008-07-01 | Denso Corporation | Controller for automatic transmission |
-
1996
- 1996-06-28 JP JP8170488A patent/JPH1018877A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7393305B2 (en) | 2004-04-27 | 2008-07-01 | Denso Corporation | Controller for automatic transmission |
| US7563196B2 (en) | 2004-04-27 | 2009-07-21 | Denso Corporation | Controller for automatic transmission |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040427 |