JPH04140446A

JPH04140446A - エンジンのアイドル制御装置

Info

Publication number: JPH04140446A
Application number: JP2261859A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Oizumi; 豊大泉; Masatoshi Kojima; 幸島　正俊; Shinji Shimaoka; 島岡　信次; Yuji Shitani; 志谷　有司
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-30
Filing date: 1990-09-30
Publication date: 1992-05-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はエンジンのアイドル制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点）特開昭６３−３８６６２号公報には、アイドル運転時に
エアコンディショナの作動等の外部負荷が加わったとき
には、スロットル弁をバイパスするバイパスエア通路を
開いて吸入空気量を増量し、これによりエンジン出力を
高めるアイドル制御が開示されている。また、エンジン
制御においては、冷間時にアイドル回転数を高めて、燃
焼安定性を確保するのが通例とされる。

しかしながら、車庫入れ等のために車両を進退させる場
合、その車両の操作を安全に行なうには、基本的にゆっ
くりとしだ車速であることが望ましい。すなわち、アイ
ドル運転時のエンジン出力が大きすぎるときには、アク
セルペダルを踏み込んでいないにも係らず、後退スピー
ドが早すぎて、例えば車庫入れの際にはブレーキングし
ながら微妙に後退スピードを調整する必要がある。

そこで、本発明の目的は、運転状態に応じてアイドル運
転時のエンジン出力を高めるようにしたアイドル補正制
御を前提として、後退走行時の車両の操作性を確保する
ようにしたエンジンのアイドル制御装置を提供すること
にある。

（問題点を解決するための手段、作用）かかる技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、エンジンに付設された変速機構のシフトポジションを検
出する変速ポジション検出手段と、該変速ポジション検
出手段からの信号を受け、前記変速機構のシフトポジシ
ョンが後退ポジションにあるときには、前記出力制御手
段によるエンジン出力制御の制御量が小さ（なる方向に
修正する制御量修正手段と、を備えた構成としである。

すなわち、車両が進退する頻度は僅かであり、またこの
進退時には必ず運転席に運転者が存在していることから
、車両の後退時には、エンジンの運転状態に応じた最低
限エンジン出力を確保することとして、アイドル時のエ
ンジン出力を低下させ後退走行時の車両の操作性を確保
するようにしたものである。

（実施例）以下に、本発明の実施例を添附した図面に基づいて説明
する。

第１図において、ｌはエンジン本体で、そのピストン２
で画成された燃焼室３には吸気ボート４と排気ボート５
とが開口されて、吸気ボート４には吸気弁６が配設され
、排気ボート５には排気弁７が配設されている。また、
燃焼室３に臨ませて点火プラグ８が配設されている。

上記排気ボート４に連なる吸気通路９には、上流側から
下流側に向けて、エアクリーナ１０、エアフロメータ１
１、スロットル弁１２、燃料噴射弁１３が配設されてい
る。またこの吸気通路９には、スロットル弁１２をバイ
パスするバイパス通路１４が付設され、このバイパス通
路１４にはバイパス弁１５（ＩＳＣバルブ）が設けられ
ている。

他方、前記排気ボート５に連なる排気通路１７には、排
気ガス中の酸素濃度を検出する。２センサ１８、排気ガ
ス浄化用の三元触媒１９が配設されている。

同図中、符号２０はエアコンディショナ用のコンプレッ
サで、このコンプレッサ２０は、エンジン出力軸２１と
ベルト２２を介して連係されて、エンジン出力によって
直接駆動されるようになっている。そして、コンプレッ
サ２０の入力軸にはクラッチ２３が設けられ、このクラ
ッチ２３がｒＯＮＪされることによってエアコンディシ
ョナの作動状態が生成され、ｒＯＦＦＪされることによ
ってエアコンディショナは非作動状態とされる。

同図中、符号Ｕは例えばマイクロコンピュータで構成さ
れたコントロールユニットで、このコントロールユニッ
トＵには上記エアフロメータ１１から吸入空気量を表す
信号が入力される他に、センサあるいはスイッチ３０〜
３４からの信号が入力される。センサ３０はスロットル
弁１２の開度を検出するものである。センサ３１はエン
ジン冷却水温を検出するものである。センサ３２は自動
変速機３５のシフトポジションを検出するものである。

スイッチ３３はエアコンディショナ用のマニュアルスイ
ッチで、このスイッチ３３が「ＯＮ」されたときには、
概略的には、コントロールユニットＵから前記クラッチ
２３に対して「ＯＮ」信号が出力され、車室内温度が目
標温度となったときには前記クラッチ２３に対してｒＯ
ＦＦ」信号が出力されるようになっている。他方、スイ
ッチ３３がｒＯＦＦ」されたときには、前記クラッチ２
３がｒＯＦＦ」とされてエアーコンデショナーは非作動
状態とされる。上記スイッチ３４はアイドルスイッチで
、アクセルペダル３６の踏み込みが解除されたときに「
ＯＮ」信号を出力するものである。

上記コントロールユニットＵによって行なわれる制御の
うち、本発明に関する制御について概略的に説明すると
、アイドル運転時においてエアコンディショナが作動さ
れたとき、つまり前記クラッチ２３がｒｏＮＪされて、
コンプレッサ２０が作動されたときには、前記バイパス
弁１５の開度が所定量大きくされて、前記バイパス通路
１４を通るバイパスエア量が所定量増量される。ここに
バイパスエア量の増量幅は、エアコンディショナ作動に
伴う外部負荷増大を補う補正分に対して、ある程度の冷
房性能を確保するための補正分を付加した形で決定され
ている。このエアコンディショナ作動を伴うアイドル運
転時に自動変速機３５のシフトポジションが後退ポジシ
ョンとされたとき、つまり後退ギヤが選択されたときに
は、上記バイパスエア量の増量幅が小さくされるように
なっている。つまり、バイパスエア量の増量はエアコン
ディショナ作動に伴う外部負荷増大を補う補正分だけと
され、冷房性能を確保するための補正分はカットされる
ようになっている。

以上のことを前提として、第２図に示すフローチャート
に基づいて詳しく説明する。

先ず、ステップＳＬ（以下符号「Ｓ」を付してステップ
番号を表す）において、各種情報の入力が行なわれ、Ｓ
２で現在の運転状態がアイドル領域（第３図参照）にあ
るか否かの判別が行なわれ、ＹＥＳ　（アイドル領域）
のときには、Ｓ３へ進んでエアコンディショナ用コンプ
レッサ２０が作動状態にあるか否かの判別が行なわれる
。ここに、エアコンディショナ用スイッチ３３がｒＯＦ
Ｆ」とされ、あるいは前記クラッチ２３がｒＯＦＦ」状
態にあるときには、ＮＯということでＳ４へ移行し、第
４図の実線（ａ）に基づいてエンジン冷却水温に応じた
目標回転数ＮＯが設定され、次の８５において、この目
標回転数Ｎｏとなるように、第５図の実線（ａ）に基づ
いてバイパスエア量ＧＢの設定、つまりバイパス弁１５
の開度が設定された後、Ｓ６でバイパス弁１５に対して
制御信号が出力される。

他方、前記Ｓ３において、ＹＥＳのとき、つまりエアコ
ンディショナ用スイッチ３３がｒｏ　ＮＪされ、且つ前
記クラッチ２３が「ＯＮ」状態にあるときには、Ｓ７へ
進んで自動変速８３５のシフトポジションが後退ポジシ
ョンにあるか否かの判別が行なわれ、Ｎｏのとき、例え
ばニュートラル等にあるときには、Ｓ８へ進んで第４図
の破１１（ｂ）に基づいて目標回転数Ｎｏが設定される
。第４図から明らかなように、前記コンプレッサ２０が
作動状態にあるときには、非作動時に比べてアイドル運
転の目標回転数Ｎｏが大きな値とされている。このため
、次の８９では、第５図の前記実線（α）よりもバイパ
スエア量が大とされる破線（β）に基づいてバイパスエ
ア量ＧＢの設定が行なわれる。他方、前記Ｓ７において
ＹＥＳ　（後退）と判定されたときには、ＳＩＯへ進ん
で第４図の実線（ａ）に基づいて目標回転数Ｎｏの設定
が行なわれ、次のＳｌｌにおいてバイパスエア量が第５
図の一点鎖線（γ）に基づいて設定される。

つまり、エアコンディショナが作動状態にあるときに、
後退ポジションとされたときには、アイドル回転数ＮＯ
がエアーコンデシゴナ−非作動時と同じ小さな値とされ
る。そして、バイパスエア量はエアコンディショナ作動
に伴う外部負荷の増大分を補う最小限の増量△Ａが行な
われ、冷房性能の確保のための増量ΔＢについてはカッ
トされる。

以上の制御により、車両の後退時にはアイドル回転数が
小さなものとされるため、後退走行における操作性を確
保することができる。他方、エアコンディショナ負荷に
伴う最低限のバイパスエアの増量が加えられているため
、エンジン停止等の事態の発生を回避することができる
。ただし、本制御によって後退時の冷房性能は犠牲とな
るが。

後退走行は頻度的に僅かであるため、車両の走行全般に
対する冷房性能悪化の影響は小さいと言える。なお、点
火時期を調整し、エアコンディショナ作動時の後退時に
は点火時期をリタードさせて、エンジン回転数を低下さ
せるようにしてもよい。

第６図以後の図面は、本発明の第２実施例を示すもので
ある。本実施例に係る制御に関し、その概要を説明する
と、エンジン冷間時にはアイドル回転数Ｎｏが大きなも
のとされて、冷間時の高いオイル粘性等の機械的抵抗か
らエンジンを守ることとされているが、この冷間時の目
標回転数Ｎ。

には暖機を促進するためのプラス０分が含まれているた
め、後進時にはこのプラスαを除外するようにして車両
の操作性を確保するようにしである。

以上のことを前提として、第６図に示すフローチャート
に基づいて詳しく説明する。

本実施例にあっては、Ｓｌｌで現在アイドル領域（第３
図）にあると判定されたときには、Ｓ１２へ進んで、第
７図に示すテーブルからエンジン冷却水温に応じた目標
回転数Ｎｏ（第７図の実線）の演算が行なわれ、次のＳ
１３では、かかる目標量点数ＮＯを実現すべく、バイパ
ス弁１５に対する基本制御量ＧＢが第８図に示すテーブ
ル（実ＩＩ）に基づいて演算される。そして、次の８１
４で後退ポジションにあるか否かの判別が行なわれ、Ｙ
ＥＳ　（後退）のときには、Ｓ１５に進んで第９図に示
すテーブルから減量制御■△ＧＢの設定がなされる。こ
こに、第９図に示すテーブルは、冷間時の目標回転数Ｎ
ｏのうち、暖機用のアップ分に基づいてその値が決定さ
れている。他方、前記Ｓ１４において、ＮＯと判定され
たときには、Ｓ１６に進んで上記減量制御量ΔＧＢが零
とされる。

そして、次の３１７では、前記基本制御量ＧＢ（５１，
１！’照）の修正が下記の式に基づいて行なわれる。

ＧＢＯ＝ＧＢ−ΔＧＢここに、ＧＯＯは修正後の基本制御量である。

その後、Ｓ１８において、前記目標量点数Ｎ。

の修正が下記の式に基づいて行なわれる。

Ｎｏ＝Ｎｏ−ｆ（ΔＧＢ）ここに、Ｎｏ　　は修正後の目標回転数である。

そして、Ｓ１９では、上記修正目標回転数Ｎｏ’　と実
際のエンジン回転数との偏差ΔＮｅが演算されて５次の
３２０で第１０図に示す特性線に基づいて偏差△Ｎｅに
応じたフィードバック補正量ＧＦＨの演算が行なわれ、
Ｓ２１において最終制御量Ｇが下記の式に基づいて算出
され、Ｓ２２でバイパス弁１５に向けて制御信号が出力
される。

Ｇ＝ＧＢＯ＋ＧＦＢ本実施例にあっては、アイドル運転時に後退ポジション
となっても冷間時のアイドル回転数は、余裕代ｆ（ΔＧ
Ｂ）が除去されるだけで、冷間時のオイルの粘性抵抗等
を補う最低限の回転数が確保されているためエンジン停
止の事態を回避しつつ、車両の操作性を確保することが
できる。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、アイ
ドル運転時の後退走行における操作性を確保することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の全体系統図。第２図乃至第５図は第１実施例を示すもので、第２図は制御の一例を示すフローチャート、第３図はアイドル領域を示すマツプ、第４図、第５図は制御に用いられる各種テーブル。第６図乃至第１Ｏ図は第２実施例を示すもので、第６図は制御の一例を示すフローチャート、第７図乃至第９図ばＩＩ制御に用いられる各種テーブル
。第１Ｏ図はアイドル開点数フィードバック制御の特性図
。ｌ：エンジン本体９：吸気通路Ｊ２：スロットル弁１４：バイパス通路１５コバイパス弁（ＩＳＣバルブ）２０：エアコンディショナ用コンプレッサ２３：クラッ
チ３１：エンジン冷却水温センサ３２：シフトポジションセンサ３３：エアコンディショナ用マニュアルスイッチ３４：アイドルスイッチ第１図第２図涛却太温々１１１Ｉ水温第８図第１ｏ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）アイドル運転時のエンジン出力を調整する出力調
整手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段からの信号を受け、エンジンの運転
状態に応じてアイドル運転時のエンジン出力を制御する
出力制御手段と、を有するエンジンのアイドル制御装置
において、エンジンに付設された変速機構のシフトポジ
ションを検出する変速ポジション検出手段と、該変速ポ
ジション検出手段からの信号を受け、前記変速機構のシ
フトポジションが後退ポジションにあるときには、前記
出力制御手段によるエンジン出力制御の制御量が小さく
なる方向に修正する制御量修正手段と、を備えていることを特徴とするエンジンのアイドル制御
装置。
（２）アイドル運転時の吸入空気量を調整するアイドル
エア量調整手段と、エンジンに対する外部負荷を検出する負荷検出手段と、該負荷検出手段からの信号を受け、エンジンに対する外
部負荷の大きさに応じてアイドル運転時の吸入空気量を
増量補正する外部負荷補正手段と、を有するエンジンの
アイドル制御装置において、エンジンに付設された変速機構のシフトポジションを検
出する変速ポジション検出手段と、該変速ポジション検
出手段からの信号を受け、前記変速機構のシフトポジシ
ョンが後退ポジシヨンにあるときには、前記外部負荷補
正手段による増量補正量が小さくなる方向に修正する負
荷補正修正手段と、を備えていることを特徴とするエンジンのアイドル制御
装置。
（３）アイドル運転時の吸入空気量を調整するアイドル
エア量調整手段と、エアコンデショナの作動を検出するエアコン負荷検出手
段と、該エアコン負荷検出手段からの信号を受け、エアコンデ
ショナが作動状態にあるときには、アイドル運転時の吸
入空気量を増量補正するエアコン負荷補正手段と、を有
するエンジンのアイドル制御装置において、エンジンに付設された変速機構のシフトポジションを検
出する変速ポジション検出手段と、該変速ポジション検
出手段からの信号を受け、前記変速機構のシフトポジシ
ョンが後退ポジションにあるときには、前記エアコン負
荷補正手段による増量補正量が小さくなる方向に修正す
るエアコン負荷補正修正手段と、を備えていることを特徴とするエンジンのアイドル制御
装置。
（４）請求項（３）において、前記エアコン負荷補正修正手段は、前記エアコン負荷補
正手段による増量補正量のうち、前記エアコンディショ
ナの作動に伴う外部負荷に相当する増量補正分を残して
前記エアコンディショナの冷房性能を向上させるための
増量補正分を零とすることで前記エアコン負荷補正手段
による増量補正量を小さくするもの。
（５）アイドル運転時の吸入空気量を調整するアイドル
エア量調整手段と、エンジンの暖機状態を検出するエンジン温検出手段と、該エンジン温検出手段からの信号を受け、エンジンが冷
間状態にあるときには、アイドル運転時の吸入空気量を
増量補正する冷間補正手段と、を有するエンジンのアイ
ドル制御装置において、エンジンに付設された変速機構
のシフトポジションを検出する変速ポジション検出手段
と、該変速ポジション検出手段からの信号を受け、前記
変速機構のシフトポジションが後退ポジションにあると
きには、前記冷間補正手段による増量補正量が小さくな
る方向に修正する冷間補正修正手段と、を備えていることを特徴とするエンジンのアイドル制御
装置。