크라이슬러 코르도바

크라이슬러 코르도바
1978년 크라이슬러 코르도바
개요
제조사	크라이슬러 주식회사
연식	1970 1975–1983
조립	캐나다 온타리오 주 윈저 시의 윈저 조립체
차체 및 섀시
클래스	퍼스널 럭셔리 카
보디 스타일	2도어 쿠페
배치	FR 배치도
연대기
전임자	크라이슬러 300 (1971)
후계자	크라이슬러 레이저

크라이슬러 코르도바는 크라이슬러 뉴요커에 기반을 둔 1년짜리 유일한 럭셔리 카와 1975년부터 1983년까지 북미에서 크라이슬러에 의해 판매된 중간 크기의 개인용 럭셔리 쿠페였다. 개인용 럭셔리 버전은 그 시장을 위해 특별히 제작된 이 회사의 첫 번째 모델이었고 크라이슬러 브랜드 차량으로는 처음으로 풀사이즈보다 작았다. 그 이름은 스페인의 코르도바라는 도시에서 유래되었다.

역사

1960년대 초, 다른 고급 브랜드들이 머큐리 혜성, 뷰익 스카이락과 같은 모델로 소형차로 확장되었을 때, 크라이슬러는 매우 공개적으로 더 작은 크라이슬러는 "절대" 없을 것이라고 선언했다. 실제로 1963년 크라이슬러 디럭스 카탈로그에는 뉴요커에 대해 "이것은 주니어가 아니다. 에디션 카." 1962년 제작된 고급 카탈로그는 더 나아가 뒷표지에 "전 가족에 주니어는 없다!"라고 선언하고 있다.

크라이슬러 뉴포트 코르도바라는 이름은 1970년 봄 크라이슬러 뉴포트 하드톱(2도어, 4도어)을 바탕으로 특별히 손질한 개별 모델로 도입되었다.^[1] 이 풀사이즈 모델은 '크라이슬러를 소개하기 위해 디자인된 한정판 고급차'로 휠과 휠커버, 사이드 몰딩이 비닐 인서트로 매치된 전용 '코르도바 골드' 페인트로 구성됐다.^[1] 크라이슬러는 이 모델의 골동품 골동품 올비닐 인테리어와 비닐 지붕 커버가 매치되고 아즈텍 독수리가 달린 후드 장식이 '조용한 스페인 모티브'^[1]라고 설명했다. 기본 가격 3,769달러(2020달러 25,117달러)에는 (6.3L) 290bhp(220kW)의 2배럴 카뷰레터 V8 엔진, 비닐 지붕과 트림, 보호 차체 측면 몰딩에 383cu가 포함되었다. 자동 변속기, 파워 스티어링, H78x15 섬유 유리 벨트의 화이트월 타이어, 그리고 "황금 톤" AM 라디오가 장착된 가격은 4,241.65달러(2020달러 28,267달러)이다.^[1]

1974년형 코르도바는 원래 크라이슬러에 의해 1975년형 완전히 새로운 플리머스 세브링으로 디자인되었는데, 이것은 닷지차저 SE와 신체를 공유하기 위한 것이었다. 대신 모델을 개인용 고급차로 포지셔닝하고 최초의 소형 크라이슬러로 도입하기로 했다. 코르도바는 다른 크리슬러에 비해 작고 경제적인 엔진을 탑재했으며, 다음으로 큰 형제보다 9인치(229mm) 적은 115인치(2,921mm)의 축간거리를 탔다.^[3] 이 단일체형 쿠페는 1970년대 크라이슬러의 몇 안 되는 진정한 히트곡 중 하나였다. 이 자동차 회사가 파산 위기에 몰렸던 당시, 코르도바에 대한 수요는 실제로 그것의 첫 2년 동안 공급을 초과했고, 1975년 첫 번째 모델의 생산량은 15만 대, 그리고 1977년에 18만 3천 대로 가장 많이 건설되었다.^[3] 이 시기 크라이슬러 부문 생산량의 절반(그리고 때로는 그 이상)이 코르도바스로 구성돼 분업을 되살리는 데 일조했다.^[3] 모든 코르도바는 온타리오 주 윈저에 지어졌다.

코르도바라는 스페인의 한 도시의 이름이지만, 그 자동차의 엠블럼은 사실 아르헨티나 코르도바 동전을 양식화한 것이었고, 아르헨티나 코르도바 주가 있다. 그 테마는 차량 내부에 다소 바로크 트림이 있는 상태로 진행되었다. 비록 이 자동차의 첫 번째 대변인이 리처드 베이스하트였지만, 크라이슬러는 전 과정을 통해 이 자동차의 광고 대변인으로 영화와 텔레비전 배우 리카르도 몬탈반을 확보했던 것으로 유명하다.^[4] 주목할 만한 것은 "풍부한 코린트 가죽" 인테리어에 대한 그의 웅변적인 칭찬이었다.^[6]

크라이슬러는 앞서 1929년 '쿠페', '코체', '데 루조'의 모델명인 '쿠페', '코치', '딜럭스'의 스페인어인 '데소토식스'를 선보이면서 자사 제품에 스페인의 이국적인 명성을 불러일으키려 했던 바 있다.^[7]

1세대(1975–1979)

1세대
1976년 크라이슬러 코르도바
개요
생산	1974–1979
연식	1975–1979
차체 및 섀시
플랫폼	B-body
관련	크라이슬러 300 닷지차저 닷지 코로넷 닷지 매그넘 닷지 모나코 플리머스 퓨리
파워트레인
엔진	(5.2 L) LAB8의 318 cu LA V8에서 360 cu in (5.9 L) (6.6 L) B V8의 400 cu
전송	3단 A727 자동
치수
휠베이스	115인치(2,921 mm)
길이	215.3인치(5,469 mm)[8]
폭	77.1인치(1,958 mm)
높이	52.6인치(1,336 mm)

코르도바는 크라이슬러에 의해 1975년형 고급 개인용 고급차로 소개되어 올즈모빌 커틀라스, 뷰익 리갈, 머큐리 쿠거 등과 경쟁하였다. 코르도바는 원래 플리머스(미라다, 프리미어, 세브링, 그랜드 에이지라는 명칭)로 계획되었다. 그랜드 에이지(Grand Age)를 제외한 모든 명칭은 코르도바와 관련이 있지만 후기 크라이슬러, 닷지, 이글 차량에는 쓰일 것이다. 그러나 1973년 석유 파동으로 인해 새로 도입된 실물 크기의 C-body 모델로 인한 손실은 크라이슬러 경영진들로 하여금 좀 더 고급스런 크라이슬러 브랜드로 그 모델을 마케팅함으로써 더 높은 수익을 추구하도록 부추겼다.

1975년에 15만 대 이상이 팔릴 정도로 그 차는 성공적이었고, 그 외에는 회사로서는 암울한 판매 연도였다. 회전 속도계를 제외한 게이지는 표준이었다.^[9] 1976년 모델 연도의 판매량은 16만5000대로 소폭 증가했다. 약간 개정된 1977년판도 14만대가 조금 안 될 정도로 잘 팔렸다. 크라이슬러 명패 전략의 성공은 비슷하고 다소 저렴한 기업 사촌인 닷지차저 SE의 판매량이 훨씬 적은 것과는 대조적이다.^{[citation needed]}

벨루어 천 노치백 벤치 시트와 접이식 팔걸이 표준이 적용된 탑 라인 표준 중간자(플리머스 퓨리, 닷지 코로넷)보다 인테리어가 고급스러웠다. 선택적으로 사용할 수 있는 버킷 시트는 중앙 팔걸이와 쿠션이 부착된 코린트 가죽으로 장식되거나, 추가 비용이 들더라도 바닥 시프터와 보관함이 부착된 센터 콘솔이 제공되었다. 대시보드와 도어 패널은 1975년 시뮬레이션 버림 엘름 트림과 금속 스탬프를 특징으로 하는 반면 1976–1979 모델에는 시뮬레이션 로즈우드 트림을 특징으로 했다. 1976년에 60/40 벤치 좌석이 도입되었고, 1979년까지 매년 다른 좌석/상층 좌석 옵션이 추가되었다.^{[citation needed]}

기존 디자인은 3년 동안 작은 변화만으로 버텨왔으며 이후 다양한 요소가 매출 감소에 기여했다. 1978년, 당시 인기 있던 직사각형 전조등을 적층 구성으로 하여(Dodge Charger SE는 코르도바의 직사각형 적층 대신 1978년 동안 원형 전조등을 유지했다) 다소 느긋하게 휴식을 취했다. 크라이슬러의 디자이너 제프리 갓스홀은 콜렉터블 자동차 잡지에 이 레스티어링은 "어떤 촌스러운" 것으로 간주되었고 1975년에서 1977년까지 코르도바스로 알려졌던 시각적 매력을 상당 부분 제거했다고 썼다. 1977년 포드 썬더버드, 1978년 체비 몬테 카를로, 폰티악 그랑프리 등 이 등급의 다른 차종들이 소형차원으로 축소되고 있던 시기에, 이 레스티일은 이 차를 1975~1977년 이전 차종보다 더 무거워 보이게 했다.

1978년과 1979년 코르도바의 판매 감소는 세단과 쿠페 모델 모두에서 사용 가능한 소형 크라이슬러 르바론(LeBaron)이 1977년 중반에 등장하면서 비슷한 개인 취향의 스타일링과 옵션을 제공했기 때문으로도 볼 수 있다. 동시에 크라이슬러의 재무상태와 품질 평판도 꾸준히 하락세를 보였다. 가스 가격 상승과 연비 기준 강화로 코르도바의 무게는 약 3700파운드(1700kg)로 360cc(5.9L) 또는 400cu(6.6L) V8 엔진은 쓸모없게 되었다. 1979년 코르도바에서는 "크라이슬러 300" 스타일의 그릴과 4배럴 360 V-8 엔진을 탑재한 2,040달러짜리 옵션 패키지가 제공되었다.^[11]

• 

  1975년 크라이슬러 코르도바

• 

  1975년 크라이슬러 코르도바

• 

  1976년 크라이슬러 코르도바

• 

  1977년 크라이슬러 코르도바

• 

  1978년 크라이슬러 코르도바

• 

  1979년 크라이슬러 코르도바

• 

  1979년 "300" 옵션 패키지 크라이슬러 코르도바

2세대(1980–1983)

2세대
1980년 크라이슬러 코르도바
개요
생산	1979–1983
연식	1980–1983
차체 및 섀시
플랫폼	J-body
관련	도지 미라다 제국주의
파워트레인
엔진	225 cu in (3.7 L) 경사 6I6 (5.2 L) LAB8V8에서 318 cu 360 cu in (5.9 L) (1980만 해당)
전송	3단 A904 자동
치수
휠베이스	112.7인치(2,863 mm)[12]
길이	209.8인치(5,329 mm) (1903) 210.1 in (5,337 mm) (1950) 209.6인치(5,324 mm)(LS)
폭	72.7인치(1,847 mm)
높이	53.3 in (1,354 mm) (1998–81) 53.2 in (1,351 mm) (1998–83)
연석 중량	3,446파운드(1,563 kg) (1968–81) 3,460 lb(1,569 kg) (190) 3,467 lb(1,573 kg) (1987 kg) (1983 kg) (1980) 3,389 lb(1,537 kg) (LS 1981–82) 3,404파운드(1,544 kg) (LS 1983)

코르도바는 1980년식 모델에서 사이즈를 줄였다. 더 작은 2세대 모델은 1976년 F-body Plymouth Volaré에 이르는 J-플랫폼과 그 재입력 변형인 닷지 미라다를 함께 사용했다. 크라이슬러도 1981년 제3의 J플랫폼 변종으로서 임페리얼을 부활시켰다.

코르도바와 미라다는 이제 표준형 6기통 엔진(225 Slant Six)을 가지고 있었는데, 그 엔진은 매우 믿을 만하지만, 이 약간 상류층인 쿠데타에 적합한 동력(95 hp)이 아닌 것 같았다. (5.2 L) 130 hp V8의 318 cu는 1981년 이후 옵션 목록에서 제외되지만 성능 지향 코드 E58 360 cu in (5.9 L) 185 hp V8과 마찬가지로 옵션(EFI에 표준 적용됨)^[13]이었다.

1980년과 1981년 LS 모델(원래 '300'을 의도했던 것)은 공기역학적으로 보이는 노세콘(미라다의 그것과 거의 동일)을 '크로스헤어' 그릴로 장식했다. 이 모델의 또 다른 특징은 비닐 지붕 커버와 단조로운 색 외관이었다.

2세대 코르도바의 스타일링은 원작의 찬사를 끌지 못했고, 판매량도 상당 부분 이탈했다. 자동차 산업 축소는 개인용 고급 모델에도 영향을 미쳤다. 1978년 쉐보레 몬테카를로, 1980년 포드 썬더버드 모두 크기와 매출이 동시에 줄었다. 하지만, 이 모델들은 제조사들이 그들의 자동차의 결함을 바로잡기 위해 움직이면서 결국 회복되었고, 반면 작은 코르도바는 결코 그렇지 않았다. 크라이슬러는 4기통, 6기통 엔진을 탑재한 소형 전륜 구동 모델에 점점 더 주력하고 있었고, 경영진은 1983년 코르도바 생산을 중단했다.

파워트레인

E58 360 cu in (5.9 L) 185 hp V8을 탑재한 100대 미만의 자동차로, 1980년식 이후 수요가 저조하여 엔진 옵션이 단종되었다.^[13] 1981–1983년 모델 연도의 (5.2 L) V8에서 318 cu in (5.2 L) V8 in (선택 사항)을 사용하여 두 개의 엔진만 사용할 수 있었다.

엔진 변위, 유형, 카뷰레터형	rpm에서의 최대 동력	RPM에서 최대 토크	전송
225 cu in (3,687 cc) 경사 6I6 1시 30분	90 bhp(67 kW; 91 PS)(1980) 85 bhp (63 kW; 86 PS) (1981–83) @ 3600	160파운드힘 (217 N⋅m) (1980) 165파운드힘 (224 Nmm) (1981–83) @ 1600	3단 A904 자동
(5,211 cc) LAB8에 318 cu 2시 30분	120 bhp (89 kW; 122 PS) (1980) 130bhp(97kW; 132PS) @ 3600	245파운드힘(332 N⋅m)(1980) 230파운드힘 (312 Nmm) (1981–83) @ 1600
[12]

나스카

코르도바스 1세대와 2세대 모두 나스카에 출연했다. 에드 네그레는 1978~1979시즌에 가끔 캠페인을 벌였고 버디 아링턴은 1982~1984시즌에 닷지 미라다스와 크라이슬러 임페리얼스를 번갈아 가며 2세대 자동차를 운영했다. 코르도바는 다른 모파르보다 공기역학적으로 더 뛰어나지 않았고, 어떤 경주에서든 13위 이상으로 끝내지 못했다.

수집성

오늘날 "코도바"는 팬들에게 알려져 있듯이 상당히 충실한 소유자 기반을 유지하고 있으며 일부 모델들은 수집 가능한 것으로 간주되고 있다. 매우 초기 생산 1975년대, 특히 옵션인 4배럴 카뷰레터, 그리고 1979년의 희귀한 코르도바 기반 300이 가장 값지다. 2세대 코르도바는 지금까지 수집가 시장에 거의 관심을 끌지 못했다.

컨슈머 가이드(Consumer Guide)는 2007년 300 버전에 대해 "79년대는 머지 않아 마이너 수집품이 될 수 있지만 LS 전망은 현재로선 희박해 보인다"고 밝혔다.^[14]

참조

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 크라이슬러 코르도바와 관련된 미디어가 있다.

• Cordoba 페이지(Allpar.com