IAC3507
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AVIAÇÃO CIVIL
3507-121/135 - A-C-D-ET-
1298 TA-SE-X
15 DEZ 98 24 DEZ 98
INTRODUÇÃO
IV- Esta NOSER foi aprovada pela Portaria número 655E /DGAC, de 15 de dezembro de 1998.
ÍNDICE
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b. Operações.......................................................................................................................14
11 - UTILIZAÇÃO DA MEL EM SERVIÇO ..........................................................................14
a. Despacho ou Liberação do Vôo .....................................................................................14
b. Responsabilidade do Despacho......................................................................................14
c. Acesso às Informações Contidas na MEL......................................................................15
d. Registro de Equipamento Inoperante.............................................................................15
e Retardo na Correção de um Item.....................................................................................15
12 - INTERVALOS DE TEMPO PARA REPAROS (CORREÇÃO) .....................................15
a. Itens em Excesso ............................................................................................................15
b. Tempo Máximo de Retardo para Reparo.......................................................................15
c. Programa de Gerenciamento da MEL............................................................................16
d. Programa de Reparos .....................................................................................................16
13 - ITENS ADICIONAIS ........................................................................................................16
a. Itens de Conveniência dos Passageiros ..........................................................................16
b. Itens de Controle Administrativo...................................................................................17
14 – REGISTROS ...................................................................................................................17
ANEXO 1...........................................................................................................................19
ANEXO 2...........................................................................................................................20
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1. PROPÓSITO: Esta IAC (Instrução de Aviação Civil) descreve meios aceitáveis (mas não úni-
cos) para o desenvolvimento, a aprovação e a utilização de uma MEL (Minimum Equipment List-
Lista de Equipamentos Mínimos), baseada em sua apropriada MMEL (Master Minimum Equip-
ment List- Lista Mestra de Equipamentos Mínimos).
2. APLICABILIDADE: Esta IAC aplica-se a todos os operadores que operam aeronaves em con-
formidade com os seguintes RBHA (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica):
c. 129 (Operação de Empresas Estrangeiras de Transporte Aéreo Público no Brasil). Essas em-
presas deverão possuir uma MEL aprovada pela autoridade aeronáutica do país do explorador da
aeronave, a bordo da mesma.
3. REFERÊNCIAS: CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica, Título III, Capítulo IV, Seção I, art.
66, item II), Anexo 6 da OACI (Organização da Aviação Civil Internacional), RBHA 121 e RBHA
135.
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mesmo operando segundo o FAR Part 121, não possuíam uma MMEL. Somente em Dez. 78 foi
estendido esse conceito para as aeronaves operando segundo o FAR Part 135.
5. DEFINIÇÕES
6. ORIENTAÇÕES
b. Emprego da MEL. Os RBHA prescrevem que a aeronave e todos os seus equipamentos ins-
talados atendam aos padrões de aeronavegabilidade segundo os quais recebeu um CHT (Certificado
de Homologação de Tipo) e que continue a manter esses padrões durante sua vida em serviço. Adi-
cionalmente, exigem que todos os equipamentos instalados em uma aeronave devam estar operan-
tes, exceto aqueles que o DAC tenha concluído que possam estar inoperantes.
Quando uma referência for feita na MMEL relativamente a VFR (Visual Flight Rules - Regras
de Vôo Visual), as determinações podem restringir os pilotos de operar sob um plano de vôo IFR
(Instrument Flight Rules - Regras de Vôo por Instrumentos). Quando o termo VMC (Visual Meteo-
rological Conditions - Condições Meteorológicas Visuais) for usado dentro de uma determinação, o
piloto pode operar sob um plano de vôo IFR, mas deve manter condições VMC.
c. Segurança e economia. A legislação permite a utilização de uma MEL aprovada caso a análi-
se levada a termo pelo DAC conclua que, numa particular situação, a obrigação de que todos os
equipamentos exigidos e instalados estejam funcionando perfeitamente não seja necessária ao inte-
resse da segurança.
Por causa da função adicional e redundante dos equipamentos instalados na maioria das aerona-
ves e através do uso apropriado das condições e limitações impostas pela MEL, o seu uso tem am-
pliado a utilização das aeronaves, garantindo-lhes a disponibilidade sem afetar a segurança de vôo
estabelecida pelos requisitos de aeronavegabilidade.
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g. Reparo em tempo adequado de itens inoperantes. A MEL é elaborada de sorte a permitir ope-
rações com certos itens inoperantes de equipamentos por um determinado período de tempo, até que
o reparo possa ser realizado.
Os operadores são responsáveis pelo estabelecimento de um Programa de Reparos - controlado
e efetivo que inclua o registro e o acompanhamento dos itens inoperantes e a coordenação de pesso-
al qualificado, oficinas especializadas, procedimentos definidos e peças de reposição necessários
para garantir o reparo em tempo hábil. Tal programa deve constar do Manual de Empresa requerido
pelo RBHA aplicável. A seção 12 desse documento - Intervalos de tempo para reparos - fornece a
orientação com relação aos intervalos de tempo específicos para os reparos de equipamentos inope-
rantes.
h. Conflitos entre legislações. A MEL não deve conflitar com as limitações impostas no Manu-
al de Vôo (AFM-Airplane Flight Manual), tampouco com as limitações das DA (Diretrizes de Ae-
ronavegabilidade). O impacto sobre os procedimentos estabelecidos no AFM e o aumento na carga
de trabalho dos tripulantes devem ser também considerados. Limitações convenientemente distribu-
ídas na forma de avisos (plaquetas), procedimentos de manutenção, procedimentos operacionais
para os tripulantes, e quaisquer outras restrições relevantes, devem ser especificadas na MEL para
assegurar que um nível aceitável de segurança esteja sendo mantido.
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7. FORMATO DA MEL. O formato de MMEL foi padronizado para facilitar o seu desenvolvi-
mento, revisão e aprovação. O formato da MEL é o mesmo da MMEL. A lista que se segue des-
creve as seções de uma MEL.
c. Registro das revisões. O registro das revisões apresenta um rápido sumário das modificações.
O registro dispõe do número e data de cada revisão, as páginas afetadas, etc.
d. Controle de páginas. Essa seção provê a Lista de Páginas Efetivas(LPE), contendo a revisão
em que se encontra cada página da MEL e a data da referida revisão.
e. Sinopse das modificações. Essa seção provê uma sinopse das modificações feitas em cada
revisão.
f. Definições. Devem ser definidos os termos incluídos na MEL que possam ser interpretados
de forma diferente do desejado.
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h. Capítulos da ATA. Os capítulos da ATA provêem informações sobre itens específicos por
sistema. A referência numérica dos sistemas está baseada na especificação 100 da ATA que tem a
proposta de identificar cada item por categoria, quantidade instalada na aeronave, quantidade exigi-
da para despacho, observações e exceções e, caso revisada, por uma barra indicando a mudança na
coluna de observações.
(2) Discussão da MMEL A proposta de MMEL elaborada pelo fabricante e pela autorida-
de aeronáutica deve ser ainda submetida à apreciação dos operadores e dos principais fabricantes de
equipamentos (motor e hélice, por exemplo), para se levar em conta a experiência dos mesmos em
relação à praticidade da proposta. Podem ser admitidas novas inclusões ou exclusões de itens, mas o
critério estabelecido no parágrafo (1) deve ser obedecido. Os motivos que a autoridade aeronáutica
tenha considerado para não aceitação de sugestões são expostos aos operadores e demais interessa-
dos.
(3) Aprovação da MMEL. Após sua aprovação, a MMEL passa a ser referida como a
MMEL aprovada. Os itens que porventura não tenham sido aprovados podem ser novamente pro-
postos (agora já embasados na sua operação prática) nas reuniões que se seguirão para revisões da
MMEL.
(4) MMEL a ser acatada pelo DAC. O DAC acatará, em princípio, a MMEL aprovada pelo
CTA; caso, por alguma razão, essa aprovação não tiver sido dada pelo CTA, o DAC acatará a
MMEL aprovada pela autoridade aeronáutica do país da organização responsável pelo projeto de
tipo da aeronave. Nos casos em que tanto o CTA quanto a autoridade aeronáutica do país da organi-
zação responsável pelo projeto de tipo da aeronave não emitirem uma MMEL aprovada, poderá ser
adotada uma MMEL aprovada por outra autoridade aeronáutica com a qual o Brasil tenha acordo
bilateral de aeronavegabilidade, como base para a elaboração de uma MEL.
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(1) Aplicações à frota. A aprovação da MEL para uma frota deve incluir um mínimo de um
componente instalado em uma das aeronaves, independente desse componente ser ou não instalado
em toda frota.
Onde a MMEL apresenta um número variável instalado, a MEL deve refletir o número real
instalado na aeronave do operador ou num método alternativo de controle da configuração aprovado
pelo DAC.
(2) Como requerido pelo DAC, CTA ou pela DEPV(Diretoria de Proteção ao Vôo). Onde
a MMEL estabelece “como requerido pelo DAC, CTA ou DEPV” (muito comum para aeronaves
oriundas dos Estados Unidos - “as required by FAR”), a MEL deve refletir exigências reais tanto do
DAC, como do CTA e da DEPV, aplicáveis ao operador. Por exemplo: onde a regulamentação da
DEPV estabelecer a exigência de DME acima do nível 240 e se o DME estiver inoperante, a MEL
do operador deve conter a advertência:
(3) Símbolos. Onde a MMEL contém os símbolos (*), (M) ou (O), separados ou combina-
dos, a MEL do operador deve exibir os mesmos símbolos. O operador deve desenvolver os proce-
dimentos exigidos de relaxamento dos equipamentos inoperantes de sua MEL, conforme permitido
pela MMEL.
(4) Procedimentos recomendados – (M) e (O). Diversos fabricantes têm produzido manuais
de procedimentos recomendados para equipamentos inoperantes com o propósito de assessorar os
operadores. Alguns exemplos: Lockheed e McDonnell Douglas - MEL Procedures Manual (MPM)
e Boeing - Dispatch Deviation Guide (DDG). Estes procedimentos são normalmente considerados
pela autoridade aeronáutica quando aprovando a MMEL e são considerados como informação de
referência para o desenvolvimento de procedimentos da MEL. Quando existirem procedimentos
recomendados pelo fabricante, estes podem ser usados tanto como exatamente publicados. Caso
contrário, o operador deverá desenvolvê-los baseando-se nas publicações técnicas aplicáveis do
fabricante da aeronave. A menos que um procedimento alternativo seja aceito pelo DAC através do
Manual da Empresa requerido pelo RBHA aplicável, os procedimentos recomendados - (M) e (O) -
devem fazer parte da MEL. Tais procedimentos não serão aprovados pelo DAC.
(5) Itens de controle administrativo. Alguns operadores usam suas MEL como um docu-
mento hábil para controlar itens com propósitos administrativos. Em tais casos, as MEL desses ope-
radores podem incluir itens não constantes da MMEL. Entretanto, nenhum relaxamento pode ser
consignado para esses itens de controle administrativo, a menos que as condições e limitações este-
jam contidas em outro documento aprovado que não a MMEL.
(6) Intervalos para reparos. Intervalos para reparos, especificados na MMEL como catego-
rias A, B, C e D, não podem ser relaxados na MEL. Entretanto, podem ser estabelecidos intervalos
mais restritivos para reparos. Componentes ou subsistemas de itens categorizados na MMEL, mas
que não tenham eles mesmos sido listados na MMEL, devem deter o mesmo intervalo para reparos
na MEL do operador caso sejam listados como itens separados na MEL. Os intervalos para reparos
adotados pelo CTA são os seguintes:
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- Categoria B - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de três dias con-
secutivos ( 72 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de manuten-
ção da aeronave. Exemplo: o registro da pane foi feito em 13 jun. às 14:00 Z. O reparo deve ser efe-
tivado até às 24:00 Z do dia 16 Jun.
- Categoria C - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de dez dias con-
secutivos ( 240 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de manuten-
ção da aeronave.
- Categoria D - itens dessa categoria devem ser reparados dentro de cento e vinte
dias consecutivos ( 2880 horas ), excluindo o dia em que foi feita a anotação no livro de registro de
manutenção da aeronave.
Nota 1: Nos casos em que tanto o CTA quanto a autoridade aeronáutica pertencente ao país da or-
ganização responsável projeto de tipo da aeronave não tiverem definido os intervalos para reparo,
deverão ser adotados os intervalos contidos numa MMEL aprovada por outra autoridade aeronáutica
com a qual o Brasil tenha acordo bilateral de aeronavegabilidade , como base para a elaboração de
uma MEL.
Nota 2: Quando não houver uma MMEL que se enquadre nos critérios definidos na nota anterior, o
operador deverá propor os intervalos para reparo de sua MEL, tendo em vista o princípio que deu
origem às MMEL e MEL: “a concessão dada pelas MMEL e MEL só é válida para um período
limitado de tempo”.
- A MEL proposta (A MEL proposta com seus procedimentos associados. A solicitação deve
referenciar a MMEL utilizada como base para a elaboração da MEL);
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a. Revisões da MMEL.. Desde que a MMEL é projetada para auxiliar os operadores, permitin-
do-lhes uma flexibilidade quanto à obrigatoriedade do perfeito funcionamento de todos os itens,
esses processos de revisão têm sido planejados de forma a permitir que a MMEL seja um documen-
to interativo, confrontando questionamentos específicos com a experiência do operador. Esse item
é dirigido aos processos de mudanças da MMEL existente.
O órgão homologador de tipo de aeronaves (no caso brasileiro, o CTA; no caso americano, a
FAA; nos demais países, seus órgãos específicos de homologação) analisa e desenvolve propostas
para revisão da MMEL. Considera os itens que são contestados pelos usuários (operadores) basea-
dos em considerações operacionais, as quais dão origem à solicitação de relaxamento, bem como a
aplicação de restrições adicionais se a experiência operacional revelar essa necessidade. Os usuários
são encorajados a submeterem suas contestações como subsídios às suas pretensões de relaxamento
tão logo isto se torne evidente. Quando considerado prudente, podem ser propostas modificações
sem necessidade de uma reunião formal. Entretanto, a coordenação apropriada com a indústria será
levada a termo para toda revisão de MMEL.
As justificativas para as mudanças devem ser fornecidas como mais adiante esboçados. A quan-
tidade ou o peso das justificativas exigidas para uma modificação estão relacionados com o seu po-
tencial com relação à sua significância operacional, bem como seu impacto na segurança. Modifica-
ções significativas que tenham um grande impacto exigem uma pesquisa acurada e documentada.
Algumas propostas podem exigir vôos de demonstração e avaliação, os quais serão conduzidos ou
testemunhados pela autoridade aeronáutica.
Periodicamente, a autoridade aeronáutica programará uma reunião com cada fabricante para
examinar novas proposições de modificações e, caso necessário, reexaminar quaisquer ações toma-
das na MMEL desde a reunião anterior. A divulgação da data da reunião, assim como a data limite
para a submissão de propostas, será estabelecida com suficiente tempo para permitir a preparação e
revisão das modificações propostas.
São as seguintes as considerações com relação a mudanças:
(1) Proposta: O operador deverá propor revisões através de um formulário conforme o mo-
delo do anexo 1 (equivalente ao FORM 8430-7, da FAA). Tal procedimento facilitará a revisão e
assegurará a padronização.
(3) Critérios:
(i) Conflito com outros documentos: Não pode haver conflito com as limitações do
AFM (Manual de Vôo), procedimentos de emergência ou DA (Diretrizes de Aeronavegabilidade).
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(iv) Efeito na carga de trabalho dos tripulantes: Deve ser informado o efeito esti-
mado da alteração proposta na carga de trabalho dos tripulantes, considerando o item inoperante,
com a devida justificativa. As condições e limitações apropriadas poderão ser aplicadas pela autori-
dade aeronáutica.
(i) Submissão pelo operador: O operador submete suas propostas à autoridade aeronáu-
tica com todos os dados de comprovação exigidos anexados.
(ii) Não aprovação: Os itens não aprovados poderão ser novamente propostos, desde que
submetidos com justificativa adicional.
(6) Revisões padrão. A revisão padrão da MMEL é aplicável a todos os operadores que
utilizem a MEL derivada dessa MMEL. As revisões padrão são identificadas por um número e
cada outra revisão tem um número seqüencial.
b. Revisões da MEL. As revisões propostas para a MEL de um operador podem ser de dois
tipos:
- aquelas que, sendo menos restritivas que a MMEL, exigem ação da autoridade aeronáutica,
devendo ser propostas como alteração da MMEL.
Os procedimentos de revisão para cada um dos casos acima diferem como esboçado abaixo:
(1) Itens que não requerem a ação da autoridade aeronáutica emissora da MMEL . Os ope-
radores podem propor mudanças na sua MEL as quais estão contidas na MMEL. Por exemplo:
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(2) Itens que requerem a ação da autoridade aeronáutica emissora da MMEL . Com o pro-
pósito de efetuar mudanças em uma MEL, sem o suporte da respectiva MMEL, um operador pode
propor mudanças menos restritivas que uma MMEL através da apresentação de proposta para ser
incluída na revisão da MMEL (vide parágrafo 9.a). Caso aprovado, a MMEL será revisada e distri-
buída. Os operadores poderão, junto ao DAC, apresentar então suas MEL revisadas.
Caso seja lançada uma nova revisão para a MMEL, mais restritiva que a revisão anterior, todos
os operadores detentores de MEL aprovadas deverão revisar e submeter ao DAC/STE novas ver-
sões para suas MEL, em conformidade com a nova revisão da MMEL, dentro de um prazo de
60(sessenta) dias.
Caso a exigência acima não seja atendida, após 90(noventa) dias da data de emissão da nova re-
visão da MMEL o DAC/STE poderá invalidar o documento de aprovação da MEL do operador.
b. Operações. Um símbolo (O) indica uma exigência para um procedimento específico de ope-
rações o qual deve ser realizado no planejamento da operação ou na operação com o item inoperante
listado. Normalmente, esses procedimentos são realizados pelos tripulantes de vôo, podendo, entre-
tanto, outras pessoas serem qualificadas e autorizadas a realizar determinadas funções. A satisfatória
realização de todos os procedimentos, independente de quem os façam, é responsabilidade do ope-
rador.
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te. Conseqüentemente, tanto o comandante da aeronave quanto o despachante operacional devem ter
acesso a toda informação essencial da MEL.
Empresas que operam segundo o RBHA 135 não são obrigadas a empregar serviços de despa-
chantes operacionais de vôo ( DOV ). Assim sendo, a responsabilidade do despacho é exclusiva do
comandante da aeronave.
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b. Tempo máximo de retardo para reparo . Os operadores autorizados a usar a MEL aprovada
são responsáveis pela reparação de itens dentro de intervalos de tempo especificados no item 8.b
(6).
(1). Sistema de Rastreamento. Um método que seja capaz de rastrear a data e, quando a-
propriado, o tempo desde que o item foi relatado até o posterior reparo. O método deve incluir uma
revisão para o controle do número de itens relatados para reparo com retardo autorizado por aero-
nave e uma revisão para controle com o propósito de se averiguar a razão de qualquer atraso no re-
paro, intervalo de tempo do atraso e a data estimada em que o item será reparado.
(2). Extensões de tempo. Haverá casos em que uma empresa seja incapaz de realizar o re-
paro de um item até a data limite devido a circunstâncias aleatórias, além do controle do operador.
Para lidar com essas situações, as empresas deverão obter junto ao STE uma aprovação prévia , em
caráter individual, para cada item pendente que ela pretenda estender além do tempo limite de repa-
ro previsto na MEL, exceto se de outra forma autorizado pelo DAC, através de procedimento apro-
vado, via Especificação Operativa da Empresa, ou ofício próprio à mesma. Somente os itens da ca-
tegoria B ou C serão passíveis desta aprovação, sendo que cada extensão, de que trata este parágra-
fo (c.(2)), não poderá exceder o respectivo intervalo aprovado para a categoria do item (B ou C), e
não serão permitidas extensões consecutivas.
As extensões referenciadas acima, deverão ser solicitadas ao STE em caráter individual, antes
do prazo de reparo previsto na MEL e utilizando-se do formulário contido no anexo 2.
d. Programa de Reparos. É um plano para que sejam agrupados peças, pessoal técnico de ma-
nutenção e aeronaves num determinado horário e lugar para execução dos reparos. Deve ser feita a
revisão dos itens postergados, em função da indisponibilidade de peças, para confirmar se já houve
o pedido das mesmas com garantia de data de entrega.
a. Itens de Conveniência dos Passageiros. Itens de conveniência dos passageiros são aqueles
itens relacionados com as conveniências, conforto ou entretenimento dos passageiros de um opera-
dor. Podem ser incluídos nessa relação itens como equipamentos de “Galley” (cozinha), equipamen-
to de projeção cinematográfica, cinzeiros, equipamentos de som e lâmpadas individuais de leitura.
Os itens de conveniência dos passageiros não possuem um intervalo para reparo. Entretanto, é
de se esperar do operador que faça reparos nesses itens dentro de um intervalo de tempo razoável.
Esses itens são geralmente listados individualmente no capítulo 25 da ATA, entretanto, um ou
outro item pode ser incluído em qualquer outro capítulo mais conveniente.
Cuidados especiais devem ser tomados para que os itens de conveniência dos passageiros:
- Não estejam incluídos como itens em nenhuma parte da MMEL, nem sejam incluídos como
subsistema de um item incluído na MMEL; e
- Não afetem a aeronavegabilidade.
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a) Descrição sumária;
b) Data do lançamento em ACR;
c) Número e página do correspondente registro no livro de registro de manutenção da aeronave
(PIREPS), ou referência adequada ao documento(*) que originou o item em ACR;
d) Item da Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) e respectiva categoria de prazo de reparo;
e) Motivo para retardo da ação corretiva;
f) Ação tomada, de acordo com os procedimentos requeridos pela MEL (itens “O”, “*” e/ou
“M”);
g) Identificação do profissional responsável pela liberação da aeronave com o item em ACR
(código DAC, no caso de mecânicos; registro no CREA, no caso de engenheiros);
h) Data limite para correção de acordo com o permitido pela MEL;
i) Referência ao documento da aprovação da extensão de tempo de reparo, se aplicável;
j) Referências para controle, utilizadas de acordo com o sistema previsto no Manual da Empre-
sa; e
k) Outros dados relevantes.
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A Lista de Controle de ACR juntamente com os registros recentes no livro de registro de manu-
tenção deverão ser elementos bastantes para propiciar, a qualquer tempo, aos tripulantes e à autori-
dade aeronáutica, uma visão clara e imediata da situação de cada aeronave com respeito aos itens
ACR.
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ANEXO 1
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4. EXCEÇÕES E RESTRIÇÕES
ANEXO 2
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ITEM MEL
Identificação do item de acordo com Categoria do item: Data de vencimento do prazo
o sistema ATA da MEL: Categoria B para reparo:
Categoria C
Descrição da discrepância:
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