WO2016152245A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クッションの基布の使用量を抑え、加えてクッションの内部にてガスを効率よく流すことが可能なサイドエアバッグ装置を提供する。 【解決手段】ガスを供給するインフレータ１１０と、基布を袋状にした、車両緊急時にガスによって膨張展開して乗員１１８を保護するクッション１０４と、クッション１０４のメインパネル１０８ａ、１０８ｂを線状に結合して設けられ、クッション１０４をリアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６などに区画する基布結合部１２０と、基布結合部１２０の途中に設けられた開口部１２３と、を備える。基布結合部１２０は、開口部１２３の両端からフロントチャンバ１１６側へ延びて突出ベント１２４を形成する２列のベント形成部１２５ａ、１２５ｂを有し、突出ベント１２４はインフレータ稼働時に膨張展開してリアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６との間でガスの流通を行うことを特徴とする。

Description

エアバッグ装置

　本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。

　近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。その他にも、側面衝突等による車幅方向からの衝撃から乗員を守るために、サイドウィンドウの上方の天井付近にはカーテンエアバッグ装置が設けられ、座席の側部にはサイドエアバッグ装置等が設けられている。

　各種エアバッグ装置のクッションは、展開時の挙動や乗員拘束力などを考慮して、内部が複数の領域に区画されている場合が多い。例えば特許文献１に記載のサイドエアバッグ装置は、外側バッグの内部に内側バッグが設けられた二重の構造になっている。この特許文献１では、内側バッグが高圧に膨張して乗員の肩部付近を拘束し、外側バッグが低圧に膨張して乗員の胸部付近を拘束する構成となっている。

特開２００８－２０１１７５号公報

　特許文献１のように内側バッグを設けることでクッションの内部を区画する構成は、クッションを構成する布材（基布）の使用量が増える。基布の使用量は、クッションを量産する際の材料コストに影響を与えるため、なるべく少なく抑えるほうが有効である。また、迅速な膨張展開を行うためには、クッションの内部におけるガスのスムーズな流れを実現する必要がある。

　本発明は、このような課題に鑑み、クッションの基布の使用量を抑え、加えてクッションの内部にてガスを効率よく流すことが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

　上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、ガスを供給するインフレータと、少なくとも車外側パネルと車内側パネルとを含む基布を袋状にした、車両緊急時にガスによって膨張展開して乗員を保護するクッションと、クッションの車外側パネルと車内側パネルとが結合された、クッションを少なくとも２つのチャンバに区画する基布結合部と、基布結合部の途中に設けられた、基布が結合されていない開口部と、を備え、基布結合部は、開口部の両端から共に２つのチャンバのうち一方のチャンバ側へ延びて、開口部から一方のチャンバに突出した突出ベントを形成する２列のベント形成部を有し、突出ベントは、インフレータ稼働時に膨張展開して２つのチャンバの間でガスの流通を行うことを特徴とする。

　上記構成によれば、基布を結合させることのみによってクッションの内部を区画しているため、基布の増量を招くことがなく、材料コストを抑えることが可能である。また、基布を結合した２列のベント形成部によって突出ベントを実現することで、簡潔な構成ながらもガスをスムーズに流すことが可能になっている。例えば、２つのチャンバの境界の途中に単に開口（縫われていない部分）を設けることのみによってベント部とすることも可能であるとも思われる。しかし、クッションの膨張展開時の基布への力のかかり具合によっては、開口を開く方向への力がかかり難くなり、ガスの流れが滞ることも起こり得る。それに対して、上記の突出ベントは、ガスが入ることで内側から力を受けるため、いったんガスが入った後は閉じたり折れたりすることがない。したがって上記構成であれば、スムーズにガスを流すことができ、迅速な膨張展開および乗員拘束を達成することが可能である。

　上記の突出ベントは、２列のベント形成部が一方のチャンバ側へ平行に延びている筒状部を有してもよい。この構成によれば、同じ径のまま延びた突出ベントを好適に実現することが可能である。

　上記の突出ベントは、２列のベント形成部が一方のチャンバ側へ次第に離れながら延びている第１円錐管部を有してもよい。この構成によって、次第に径が広がる形状の突出ベントを実現することが可能になる。

　上記の突出ベントは、２列のベント形成部が一方のチャンバ側へ次第に近づきながら延びている第２円錐管部を有してもよい。この構成によって、次第に径が狭まる形状の突出ベントを実現することが可能になる。

　上記の基布結合部はさらに、２列のベント形成部それぞれの先端を円形に閉じた円形結合部を有し、突出ベントは、２列のベント形成部および円形結合部で形成されていてもよい。ベント形成部の先端付近は負荷が集中するおそれがあるため、円形結合部を設けることで負荷を分散させて基布の破損等を防ぐことが可能である。

　上記のクッションは、車両座席の乗員の側方に膨張展開するサイドエアバッグ用であり、２つのチャンバのうち他方のチャンバは、インフレータを内包したリアチャンバであり、一方のチャンバは、リアチャンバの少なくとも車両前方に膨張展開するフロントチャンバであり、突出ベントは、開口部からフロントチャンバの内部へと延びていてもよい。この構成であれば、リアチャンバからフロントチャンバへと、ガスをスムーズに流して迅速に膨張展開することが可能である。

　上記のクッションは、車両座席の乗員の側方に膨張展開するサイドエアバッグ用であり、一方のチャンバは、インフレータを内包したリアチャンバであり、２つのチャンバのうち他方のチャンバは、リアチャンバの少なくとも車両前方に膨張展開するフロントチャンバであり、突出ベントは、開口部からリアチャンバの内部へと延びていてもよい。この構成であっても、リアチャンバからフロントチャンバへと、ガスをスムーズに流して迅速に膨張展開することが可能である。

　上記のフロントチャンバの膨張展開は、リアチャンバの膨張展開よりも遅れて完了してもよい。当該エアバッグ装置をサイドエアバッグとして用いる場合では、まずは乗員のすぐ脇に位置するリアチャンバに効率的にガスを充満させ、その次に車両前方の広い範囲へ膨張展開するフロントチャンバにガスを充満させる。この構成によれば、クッションをより安定した展開挙動で迅速に膨張展開させ、乗員の早期拘束を達成することができる。

　本発明によれば、クッションの基布の使用量を抑え、加えてクッションの内部にてガスを効率よく流すことが可能なエアバッグ装置を提供することが可能である。

本発明の第１実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１のクッションを例示した斜視図である。 図２（ａ）のクッションの膨張展開の過程を例示した図である。 図３（ｃ）のクッションと比較例のクッションとを比較した図である。 図３（ｃ）のクッションの変形例を例示する図である。 図３（ｃ）のクッションの変形例を例示する図である。

Ｅ１…肩、Ｅ２…頭部、Ｅ３…腕、１０…比較例のクッション、１２ａ…比較例の上側結合部、１２ｂ…比較例の下側結合部、１４…ベント部、１６ａ、１６ｂ…ベント部を閉じる方向への力、１００…サイドエアバッグ装置、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…シートバック、１０８ａ…車内側のメインパネル、１０８ｂ…車外側のメインパネル、１１０…インフレータ、１１４…リアチャンバ、１１６…フロントチャンバ、１１８…乗員、１２０…基布結合部、１２０ａ…上側結合部、１２０ｂ…下側結合部、１２２…中間拘束部、１２３…開口部、１２４…突出ベント、１２５ａ…上側の突出ベント形成部、１２５ｂ…下側の突出ベント形成部、１２６ａ…上側結合部の先端の円形結合部、１２６ｂ…下側結合部の先端の円形結合部、１２７  …筒状部、２００…第１変形例のクッション、２０２…第１変形例の突出ベント、２０４ａ…第１変形例の上側の突出ベント形成部、２０４ｂ…第１変形例の下側の突出ベント形成部、２２０…第２変形例のクッション、２２２…第２変形例の突出ベント、２２４ａ…第２変形例の上側の突出ベント形成部、２２４ｂ…第２変形例の下側の突出ベント形成部、２４０  …第３変形例のクッション、２４２  …第３変形例の突出ベント、２４４  …第１円錐管部、２４６ａ  …第３変形例の上側のベント形成部、２４６ｂ  …第３変形例の下側のベント形成部、２６０  …第４変形例のクッション、２６２  …第４変形例の突出ベント、２６４  …第２円錐管部、２６６ａ  …第４変形例の上側のベント形成部、２６６ｂ  …第４変形例の下側のベント形成部

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

　図１は、本発明の第１実施形態にかかるサイドエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）ではサイドエアバッグ装置１００、およびこのサイドエアバッグ装置１００が適用されている車両右側の座席１０２を、車幅方向の内側から例示している。図１に例示するように、サイドエアバッグ装置１００は、クッション１０４が座席１０２の側方で膨張展開する構成となっている。

　クッション１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める袋状の部位であって、乗員とサイドドアとの間に扁平な形状に膨張展開する。クッション１０４は、複数の基布を重ねて縫製したり接着したりすることで袋状に形成される。本実施形態では、基布として車外側のメインパネル１０８ａ（図２参照）および車内側のメインパネル１０８ｂを使用し、これら基布を袋状に縫製して実現している。クッション１０４は、シートバック１０６の側部に備えられたハウジング（図示省略）に、巻回または折り畳まれて収納されている。収納状態のクッション１０４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そしてサイドエアバッグ１００の稼動時には、クッション１０４はシートカバー等を開裂させて乗員の側方へ膨張展開し、乗員を側方から拘束する。

　シートバック１０６の側部には、クッション１０４と共にインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受け、クッション１０４の内部にガスを供給する。本実施形態で採用しているインフレータ１１０は、シリンダ型（筒型）のものであり、クッション１０４に長手方向を上下方向に向けて内包されて設置される。インフレータ１１０は、表面に一体化されたスタッドボルト（図示省略）をクッション１０４の内部から外部に露出させ、シートバック１０６の側部のハウジング等に締結される。

　現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

　図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０４を車幅方向の内側から見て例示した図である。図１（ｂ）には、乗員１１８としてダミー人形を例示している。本実施形態のクッション１０４は、その内部が２つのチャンバに区画されている。図１（ａ）に例示するように、クッション１０４には、第１のチャンバとして車両後側の下部にリアチャンバ１１４が設けられ、リアチャンバ１１４の車両前側および車両上側には第２のチャンバとしてフロントチャンバ１１６が設けられている。インフレータ１１０は、リアチャンバ１１４に内包されて設置されている。

　リアチャンバ１１４は、主に乗員１１８の肩Ｅ１や胸部などの直近に膨張展開してこれらを拘束する。リアチャンバ１１４には、その上部に車両前方へ湾曲して突出するような形状の中間拘束部１２２が設けられている。中間拘束部１２２は、乗員１１８の肩Ｅ１付近を効率よく拘束することが可能になっている。

　フロントチャンバ１１６は、リアチャンバ１１４よりもガス容量が大きく、リアチャンバ１１４から車両前方および車両上方へ広く膨張展開する。フロントチャンバ１１６は、乗員１１８の頭部Ｅ２や腕Ｅ３等を広く拘束し、乗員１１８の確実な保護を達成する。

　図２は、図１のクッション１０４を例示した斜視図である。図２では、クッション１０４の表面を構成する車内側のメインパネル１０８ａおよび車外側のメインパネル１０８ｂのうち、車内側のメインパネル１０８ａの一部を省略し、その内部構成を例示している。図２に例示するように、クッション１０４には、リアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６との２つのチャンバにその内部空間を区画している基布結合部１２０が設けられている。

　基布結合部１２０は、縫製および溶着または接着によって、メインパネル１０８ａおよびメインパネル１０８ｂを線状に結合し、ガスを通過不能にしている。基布結合部１２０の大部分は、リアチャンバ１１４およびフロントチャンバ１１６の境界に沿って設けられている。基布結合部１２０には、後述する突出ベント１２４に対して上側に位置する上側結合部１２０ａと、下側に位置する下側結合部１２０ｂなどが含まれている。クッション１０４を区画する手法としては、例えば基布を用いて設けられるバッフルと呼ばれる部位によって区画する手法もある。そのような手法に比べて、クッション１０４では基布結合部１２０のみによって内部を区画しているため、基布等の材料の増量を招くことがなく、材料コストを抑えることができる。

　リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へは、突出ベント１２４を通ってガスが供給される。突出ベント１２４は、２つのチャンバのうち他方のリアチャンバ１１４から一方のフロントチャンバ１１６の内部へと突出して延びていて、筒状に膨張展開して２つのチャンバの間でガスの流通を行う。突出ベント１２４は、上側結合部１２０ａと下側結合部１２０ｂとの間に設けられた開口部１２３と、これら基布結合部の一部として開口部１２３の両端から共にフロントチャンバ１１６側へ延びている２つのベント形成部１２５ａ、１２５ｂとによって設けられている。

　開口部１２３は、リアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６との境界を形成する基布結合部１２０の途中に設けられた、基布が結合されていない部分である。ベント形成部１２５ａ、１２５ｂは、基布結合部１２０のうちの突出ベント１２４を形成する上下２列の部分であって、開口部１２３の上側のベント形成部１２５ａと下側のベント形成部１２５ｂとを含んでいる。これら構成によって、クッション１０４の膨張展開時に、開口部１２３からフロントチャンバ１１６の内部へと延びる突出ベント１２４が形成される。２列のベント形成部１２５ａ、１２５ｂは、互いにフロントチャンバ１１６側へ平行に延びていて、突出ベント１２４に筒状部１２７を形成している。筒状部１２７は、同じ径のまま延びた部位であり、本実施形態の突出ベント１２４の主要な部位を占めている。

　ベント形成部１２５ａ、１２５ｂそれぞれの先端には、円形結合部１２６ａ、１２６ｂが設けられている。円形結合部１２６ａ、１２６ｂは、ベント形成部１２５ａ、１２５ｂそれぞれの先端を円形に閉じている。これらベント形成部１２５ａ、１２５ｂの先端付近は負荷が集中しやすいものの、円形結合部１２６ａ、１２６ｂを設けることで負荷を分散させることが可能になっていて、これによって基布の破損（バースト）等を防いでいる。

　図３は、図２（ａ）のクッション１０４の膨張展開の過程を例示した図である。図３（ａ）に例示するように、インフレータ１１０が稼働すると、まずリアチャンバ１１４が膨張展開を開始する。図３（ｂ）は、図３（ａ）のインフレータ１１０からさらにガスが供給された状態を例示している。ガスは、リアチャンバ１１４から突出ベント１２４を通じてフロントチャンバ１１６にも供給される。詳しくは、リアチャンバ１１４へ供給されたガスの一部は、突出ベント１２４を膨張展開させつつフロントチャンバ１１６へと流れる。

　図３（ｃ）は、図３（ｂ）に続くクッション１０４の膨張展開の過程を例示した図である。リアチャンバ１１４の膨張展開が完了すると、わずかに遅れてフロントチャンバ１１６にもガスが充満してその膨張展開が完了する。このように、本実施形態では、フロントチャンバ１１６の膨張展開が、ガスが突出ベント１２４のみを介して流れることで、リアチャンバ１１４の膨張展開にわずかに遅れて完了する構成となっている。

　当該サイドエアバッグ装置１００では、まずは乗員のすぐ脇に位置するリアチャンバ１１４に効率的にガスを充満させ、その次に車両前方の広い範囲へ膨張展開するフロントチャンバ１１６にガスを充満させる。この構成によって、乗員の早期拘束を達成することができる。

　上述したように、フロントチャンバ１１６は、リアチャンバ１１４に比べてわずかに遅れて膨張展開が完了する、いわゆるディレーチャンバとなっている。フロントチャンバ１１６をディレーチャンバとして機能させることで、例えば正規着座状態以外の不測の姿勢で存在している乗員（通称アウトオブポジション）に対する加害性を下げることも可能になる。例えば、乗員が座席の車外側寄りに存在していた場合、乗員はクッション１０４の車両前方に位置することになり、クッション１０４は乗員に対して直線的に接触してしまう。しかし、フロントチャンバ１１６がディレーチャンバとなっていることで、インフレータ１１０の稼働直後においてフロントチャンバ１１６の剛性はわずかに抑えられ、アウトオブポジションの乗員に対する入力荷重を減らすことが可能になっている。また、フロントチャンバ１１６をディレーチャンバとすることで、特に当該サイドエアバッグ装置１００が側面衝突等において乗員から見て衝突箇所とは反対側に設けられていた場合（通常ファーサイドエアバッグ）、慣性によって揺れ戻った乗員をより適したタイミングで拘束することが可能になる。

　本実施形態では、突出ベント１２４によって、ガスのスムーズな流れを保つことを可能にしている。図４は、図３（ｃ）のクッション１０４と比較例のクッション１０とを比較した図である。図４（ａ）は、図３（ｃ）のクッション１０４のＡ－Ａ断面図である。図４（ａ）に例示するように、突出ベント１２４は、筒状に所定の長さを有していて、ガスが入ることで内側から力を受けるため、いったんガスが入った後は閉じたり折れたりすることがない。

　図４（ｂ）に例示するクッション１０は、図３（ｃ）のクッション１０４の比較例であって、突出ベント１２４が省略されている。クッション１０では、上側結合部１２ａおよび下側結合部１２ｂの間に単に開口（縫われていない部分）を設けることで、ベント部１４を実現している。図４（ｃ）は、図４（ｂ）のＢ－Ｂ断面図である。図４（ｂ）に例示するように、ベント部１４では、クッション１０のメインパネル１０８ａ、１０８ｂにくびれが生じている。これは、図４（ｂ）に例示したように、ベント部１４の上下ではメインパネル１０８ａ、１０８ｂ同士が縫製されているため、ベント部１４はリアチャンバ１１４やフロントチャンバ１１６に比べて膨張できる大きさが制限されているからである。

　図４（ｃ）にはクッション１０が理想的に膨張展開した状態を例示しているが、図４（ｄ）のようにクッション１０にはガスの流れを妨げる事象が起こるおそれもある。例えば図４（ｂ）のリアチャンバ１１４が膨張展開する際、リアチャンバ１１４にはガスによって上下方向へ向かう力が加わる。その場合、ベント部１４も上下方向に引っ張られる。すると、図４（ｄ）に例示するように、ベント部１４付近のメインパネル１０８ａ、１０８ｂにはベント部１４を閉じる方向への力１６ａ、１６ｂがかかることもある。このような場合、ベント部１４が狭まってしまい、ガスの流れが妨げられてフロントチャンバ１１６へのガスの供給が滞るおそれがある。

　図４（ａ）に例示した所定の長さを有する突出ベント１２４であれば、図４（ｄ）のベント部１４とは異なり、内側からガスの圧力を効率よく受けることができる。そのため、突出ベント１２４は、いったんガスが入ると筒状に膨張し、その後は閉じたり折れたりすることがない。したがって本実施形態のクッション１０４であれば、スムーズにガスを流すことができ、迅速な膨張展開および乗員拘束を達成することが可能である。

（変形例）
　図５および図６は、図３（ｃ）のクッション１０４の変形例を例示する図である。図５および図６では、既に説明した構成要素については、同じ符号を付すことでその説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称の構成要素については、符号が異なっていたとしても、既に説明した構成要素と同じ機能をもつものとする。

　図５（ａ）に例示する第１変形例のクッション２００は、図３（ｃ）のクッション１０４とは異なり、突出ベント２０２が開口部１２３からリアチャンバ１１４の内部へと突出して延びている。詳細には、突出ベント２０２を形成しているベント形成部２０４ａ、２０４ｂが開口部１２３の両端からリアチャンバ１１４の内部へと延びていて、突出ベント２０２は２つのチャンバのうち他方のフロントチャンバ１１６側から一方のリアチャンバ１１４側へと突出した構成となっている。この突出ベント２０２であっても、いったんガスが入ると筒状に膨張し、その後は閉じたり折れたりすることがない。したがって、突出ベント２０２もまた、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へとガスをスムーズに流し、クッション２００の迅速な膨張展開等に資することが可能である。

　図５（ｂ）の第２変形例のクッション２２０もまた、フロントチャンバ１１６側からリアチャンバ１１４の内部へと突出して延びる突出ベント２２２を備えている。このクッション２２０では、突出ベント２２２を形成する上下のベント形成部２２４ａ、２２４ｂが、平行ではなく、リアチャンバ１１４の内部に向かって互いに次第に離れるよう傾斜して延びている。したがって、突出ベント２２２は、ガスの入口であるリアチャンバ１１４側の口が広がった構成となっている。この突出ベント２２２であると、図５（ａ）の突出ベント２２２に比べて、フロントチャンバ１１６へ向かってガスをより効率よく送ることが可能である。

　図６（ａ）に例示する第３変形例のクッション２４０は、開口部１２３からフロントチャンバ１１６の内部へと突出して延びる突出ベント２４２を備えている。このクッション２４０では、突出ベント２４２を形成する２列の上側のベント形成部２４６ａおよび下側のベント形成部２４６ｂが、開口部１２３からフロントチャンバ１１６側へ平行に延びた後、次第に離れながら延びている。これによって、突出ベント２４２は、同じ径のまま延びた筒状部１２７と、次第に径が広がる形状の第１円錐管部２４４が形成され、先端側の径が広がった形状になっている。この突出ベント２４２もまた、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へ向かってガスを効率よく送ることが可能である。

　図６（ａ）に例示する第３変形例のクッション２６０は、開口部１２３からフロントチャンバ１１６の内部へと突出して延びる突出ベント２６２を備えている。このクッション２６０では、突出ベント２６２を形成する２列の上側のベント形成部２６６ａおよび下側のベント形成部２６６ｂが、開口部１２３からフロントチャンバ１１６側へ次第に近づきながら延びた後、互いに平行に延びている。これによって、突出ベント２６２は、次第に径が狭まる形状の第２円錐管部２６４と、同じ径のまま延びた筒状部１２７とが形成され、根本側のほうが径が広い先細りの形状になっている。この突出ベント２６２もまた、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へ向かってガスを効率よく送ることが可能である。

　なお、本発明の有する技術的思想は、上記ではサイドエアバッグ用として実施しているが、その他にもカーテンエアバッグ用やニーエアバッグ用としても実施可能である。一般にカーテンエアバッグ用のクッションも内部が複数のチャンバに区画されているため、上述した基布結合部１２０を応用してチャンバを区画してその間に突出ベント１２４を設けることが可能である。ニーエアバッグ用のクッションもまた、サイドエアバッグ用のクッションと同様に扁平で内部が複数のチャンバに区画されることがあるため、上記の基布結合部１２０および突出ベント１２４を好適に実施することが可能である。いずれの種類のエアバッグ装置においても、上記説明したサイドエアバッグ装置１００と同様に、簡潔な構成で、スムーズなガスの供給、および迅速な膨張展開と乗員拘束とを達成することが可能である。

　以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

　したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

　本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (9)

1. 　ガスを供給するインフレータと、
   　少なくとも車外側パネルと車内側パネルとを含む基布を袋状にした、車両緊急時に前記ガスによって膨張展開して乗員を保護するクッションと、
   　前記クッションの前記車外側パネルと前記車内側パネルとが結合された、該クッションを少なくとも２つのチャンバに区画する基布結合部と、
   　前記基布結合部の途中に設けられた、前記基布が結合されていない開口部と、を備え、
   　前記基布結合部は、前記開口部の両端から共に前記２つのチャンバのうち一方のチャンバ側へ延びて、該開口部から該一方のチャンバに突出した突出ベントを形成する２列のベント形成部を有し、
   　前記突出ベントは、前記インフレータ稼働時に膨張展開して前記２つのチャンバの間でガスの流通を行うことを特徴とするエアバッグ装置。
2. 　前記突出ベントは、前記２列のベント形成部が前記一方のチャンバ側へ平行に延びている筒状部を有することを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 　前記突出ベントは、前記２列のベント形成部が前記一方のチャンバ側へ次第に離れながら延びている第１円錐管部を有することを特徴とする請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 　前記突出ベントは、前記２列のベント形成部が前記一方のチャンバ側へ次第に近づきながら延びている第２円錐管部を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 　前記基布結合部はさらに、前記２列のベント形成部それぞれの先端を円形に閉じた円形結合部を有し、
   　前記突出ベントは、前記２列のベント形成部および前記円形結合部で形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 　前記基布結合部は、縫製によって形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
7. 　前記クッションは、車両座席の乗員の側方に膨張展開するサイドエアバッグ用であり、
   　前記２つのチャンバのうち他方のチャンバは、前記インフレータを内包したリアチャンバであり、前記一方のチャンバは、該リアチャンバの少なくとも車両前方に膨張展開するフロントチャンバであり、
   　前記突出ベントは、前記開口部から前記フロントチャンバの内部へと延びていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 　前記クッションは、車両座席の乗員の側方に膨張展開するサイドエアバッグ用であり、
   　前記一方のチャンバは、前記インフレータを内包したリアチャンバであり、前記２つのチャンバのうち他方のチャンバは、該リアチャンバの少なくとも車両前方に膨張展開するフロントチャンバであり、
   　前記突出ベントは、前記開口部から前記リアチャンバの内部へと延びていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 　前記フロントチャンバの膨張展開は、前記リアチャンバの膨張展開よりも遅れて完了することを特徴とする請求項７または８に記載のエアバッグ装置。

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