JP6207742B2 - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグがほぼ標準装備されている。エアバッグは、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグには、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、前後方向からの衝突から運転者を守るために、ステアリングの中央にはフロントエアバッグ装置が設けられている。また、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から乗員を守るために、壁部の天井付近からサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグ装置や、座席の側部から乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグ装置などが設けられている。

エアバッグには、ガスの供給源としてインフレータと呼ばれるガス発生装置が備えられている。インフレータにも、エアバッグの種類やその設置箇所に応じて様々な種類がある。例えば、フロントエアバッグ装置等にはディスク型（円板型）のインフレータが主に用いられていて、カーテンエアバッグ装置やサイドエアバッグ装置等にはシリンダ型（筒型）のインフレータが主に用いられている。

例えば特許文献１には、サイドエアバッグ装置とシリンダ型のインフレータとが記載されている。このサイドエアバッグ装置は、クッションの内部が、上下の中央付近にて車両前後に延びるパネルによって、上下の２部屋（上部チャンバおよび下部チャンバ）に区画されている。このパネルは、２部屋をつなぐ孔として流通開口部が設けられていて、ガスが流通可能になっている。特許文献１のサイドエアバッグ装置では、インフレータが内包されたチューブが膨張した後、まずは下部チャンバへガスが供給され、この下部チャンバを通じて上部チャンバへガスが供給される。

特表２００３−５０１３０３号公報

クッションの内部を複数のチャンバに区分けすることには、多くの利点がある。例えば、当初からクッション全体へガスを流す場合に生じがちな不規則な展開挙動を規制し、展開挙動を安定させることができる。また、乗員に直接的に接触するチャンバをインフレータを内包したチャンバと区分けすることで、インフレータから噴出するガスの圧力を乗員に直接的にかけないようにすることができる。

しかし、特許文献１の下部チャンバから上部チャンバへガスを供給する際、特許文献１中では言及されていないものの、供給するガスの方向によっては上部チャンバに揺れを生じさせる場合がある。チャンバの揺れによってクッション全体の展開挙動が不安定になると、例えばクッションが車両後方へ倒れた姿勢になるなど、乗員の拘束性能を低下させてしまう。クッションに不安定な展開挙動や不測の姿勢を生じさせてしまうと、上述した複数のチャンバに区分けしたことによる有利な効果も打ち消されてしまう。

本発明は、このような課題に鑑み、複数のチャンバを有するクッションに対し、展開挙動をより一層安定化させることが可能なサイドエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるサイドエアバッグ装置の代表的な構成は、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置であって、当該サイドエアバッグ装置は、ガスを発生させるインフレータと、車両の緊急時に、ガスを受けて車両座席のシートバックの側方で膨張展開するクッションとを備え、クッションは、車両前方へ向かってシートバックから少なくとも一部が突出して乗員の身体の一部を拘束する中間拘束部、および中間拘束部よりも車両後方の主要部を有するリアチャンバと、リアチャンバの前縁および上縁を構成して車幅方向に所定の幅を有する区画壁と、区画壁の車両前方および車両上方の範囲へ膨張展開するフロントチャンバと、リアチャンバの上縁の後部にて区画壁に開けられてリアチャンバからフロントチャンバへガスを供給可能な上開口部と、リアチャンバの前縁の下部にて区画壁に開けられてリアチャンバからフロントチャンバへガスを供給可能な下開口部と、を備えること特徴とする。

上記の構成によれば、後に膨張するフロントチャンバには、先に膨張するリアチャンバの上側後部の上開口部と、リアチャンバの前側下部の下開口部の二か所からガスが供給される。すなわち、フロントチャンバには、後部および下部の二方向からガスが流入する。この構成によれば、仮に一方向のみからガスが流入する場合に比べて、２つのガスの流れそれぞれによって生じる揺れを互いに相殺させることができる。したがって、上記構成であれば、フロントチャンバの展開挙動、ひいてはクッション全体の展開挙動を安定させることができる。加えて、クッションの揺れを抑えることで、前述したリアチャンバの中間拘束部による乗員拘束機能もより的確に発揮可能となる。

上記のリアチャンバはさらに、主要部と中間拘束部とを区分けし、クッションが膨張展開する時にシートバックの側部の車両前縁に沿うように設けられ、車幅方向に所定の幅を有する仕切部と、仕切部に設けられる所定の仕切部ベントホールと、を含んでもよい。さらに、リアチャンバの中間拘束部は、膨張展開の完了が主要部の膨張展開の完了よりも遅くてもよい。これら構成によれば、リアチャンバはインフレータの高圧を直接受けて瞬間的に膨張する部位であるものの、それは主要部に限られている。仕切部で隔てられた中間拘束部は、急激な高圧化が回避され、乗員に与える負荷を抑えることが可能になる。

特に、中間拘束部は、例えば正規着座位置の乗員の肩を拘束することにあたっては問題ない圧力に設定したとしても、肩以外の部位に対して（例えば、正規着座位置ではない乗員の胸部に接触した場合など）は傷害値が高くなりやすい場合がある。そこで、上記のように中間拘束部の急激な高圧化を避けることで、正規着座位置以外の乗員（通称アウトオブポジション）に対しての加害性を下げることが可能になる。

当該サイドエアバッグ装置はさらに、袋状であって、インフレータからのガスをリアチャンバよりも先に受けるインナーバッグを備え、インナーバッグは、リアチャンバの内側で膨張展開する本体部と、本体部に連続し上開口部を通じてフロントチャンバ内へ突出して膨張展開する上突出部と、本体部に連続し下開口部を通じてフロントチャンバ内へ突出して膨張展開する下突出部と、本体部に設けられてリアチャンバにガスを供給する中央ベントホールと、上突出部に設けられてフロントチャンバにガスを供給する上ベントホールと、下突出部に設けられてフロントチャンバにガスを供給する下ベントホールと、を有するとよい。

上記構成によれば、リアチャンバの内部にてインナーバッグを設け、そこからリアチャンバを含む各所へガスを分配することで、クッション内の各所の内圧の制御が容易になっている。加えて、インナーバッグの上ベントホールと下ベントホールとによってフロントチャンバに二方向からガスを供給することで、仮に一方向のみからガスが流入する場合に比べて、２つのガスの流れそれぞれによって生じる揺れを互いに相殺させることができる。したがって、上記構成によれば、展開挙動の安定したクッションを好適に実現することが可能になる。また、インナーバッグがインフレータからの噴出直後の高温高圧のガスを受けることで、リアチャンバに加わる負担を減らしてその耐久性を向上させ、加えて乗員に与えうる負荷も減らすことができる。

上記の上突出部は、上開口部に接合され、下突出部は、下開口部に接合されてもよい。この構成によれば、上突出部および下突出部の位置ずれを防ぐことができる。

上記の中央ベントホールは、中間拘束部近傍に複数設けられてもよい。また、リアチャンバの中間拘束部は、膨張展開の完了がインナーバッグの本体部の完了よりも遅くてもよい。これら構成によれば、中間拘束部を膨張展開させつつもその内圧が制御でき、その急激な高圧化を避けて乗員に与える負荷を抑えることが可能になる。

上記の上開口部および下開口部は、区画壁に形成されるスリットを含んでもよい。この構成によれば、上開口部および下開口部を、リアチャンバからフロントチャンバへのガスの通り道として、または前述したインナーバッグの上突出部および下突出部を通過させる箇所として、好適に実施することができる。

上記の中間拘束部は、少なくとも、車両座席の正規着座位置の乗員の肩を拘束する位置まで、シートバックよりも車両前方へ突出するとしてもよい。肩は、乗員の身体が車幅方向に移動した場合に荷重が集まりやすく、また、身体のなかでも丈夫な部位である。中間拘束部は、肩を拘束することで、乗員をより効率よく拘束することが可能になる。

本発明によれば、複数のチャンバを有するクッションに対し、展開挙動をより一層安定化させることが可能なサイドエアバッグ装置を提供可能になる。

本発明の第１実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図１（ａ）のクッションを単独で例示した斜視図である。 図２のクッションの膨張展開の過程を例示した図である。 図１（ｂ）の座席に後向きで膝立ちをしている幼児を例示した図である。 本発明の第２実施形態にかかるサイドエアバッグ装置を例示した図である。 図５のクッションのＡ−Ａ断面に対応した図である。 図５のクッションの膨張展開の過程を例示した図である。

Ｅ１…乗員（成人男性）の肩、Ｌ１…ガスの下方からの流れを例示する矢印、Ｅ２…乗員（成人男性）の頭部、Ｅ３…乗員（成人男性）の腕、Ｅ４…乗員（幼児）胸部、１００…第１実施形態にかかるサイドエアバッグ、１０２…座席、１０４…クッション、１０６…シートバック、１０８…シートバックの側部、１１０…インフレータ、１１２…スタッドボルト、１１４…リアチャンバ、１１６…フロントチャンバ、１１８…乗員（成人男性）、１２０…リアチャンバの主要部、１２２…リアチャンバの中間拘束部、１２４…区画壁、１２６…上開口部、１２８…下開口部、１３０…仕切部、１３２…仕切部ベントホール、１３４…幼児、２００…第２実施形態にかかるサイドエアバッグ、２０２…クッション、２０４…インナーバッグ、２０６…インナーバッグの本体部、２０８ａ…上側の中央ベントホール、２０８ｂ…下側の中央ベントホール、２１０…インナーバッグの上突出部、２１２…上ベントホール、２１４…インナーバッグの下突出部、２１６…下ベントホール

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるサイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ１００）を例示した図である。図１（ａ）は、サイドエアバッグ１００およびサイドエアバッグ１００が適用されている車両右側の座席１０２を、車幅方向の内側上方から例示した斜視図である。図１（ａ）に例示するように、サイドエアバッグ１００は、座席１０２の側方で膨張展開する構成となっている。

クッション１０４は、車両に衝撃が発生した場合などの緊急時に乗員を受け止める袋状の部位であって、乗員とサイドドアとの間に扁平な形状に膨張展開する。クッション１０４は、表面を構成する複数の基布を重ねて縫製したり接着したりすることで形成される。クッション１０４は、シートバック１０６の側部１０８に備えられたハウジング（図示省略）に、巻回または折り畳まれて収納されている。収納状態のクッション１０４は、その上をシートカバー等が覆っているため、外部からは視認不能である。そして稼動時には、シートカバー等を開裂させて、乗員の側方へ膨張展開する。

シートバック１０６の側部１０８には、クッション１０４と共にインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０はガス発生装置であって、衝撃発生時に車両側から発信される稼働信号を受け、クッション１０４の内部にガスを供給する。本実施形態で採用しているインフレータ１１０は、シリンダ型（筒型）のものであり、クッション１０４に内包されて設置される。インフレータ１１０は、該表面に一体化されたスタッドボルト１１２を備えている。スタッドボルト１１２は、クッション１０４の内部から貫通して外部に露出し、シートバック１０６の側部１０８のハウジング等に締結される。

現在普及しているインフレータ１１０には、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

本実施形態では、クッション１０４は、その内部が２つのチャンバに区画されている。図１（ａ）からも分かるように、クッション１０４には、第１のチャンバとして車両後側の下部にリアチャンバ１１４が設けられ、第２のチャンバとして車両前側および車両上側にフロントチャンバ１１６が設けられている。インフレータ１１０は、リアチャンバ１１４に内包されて設置されている。

図１（ｂ）は、図１（ａ）のクッション１０４を車幅方向の車内側から見た図である。図１（ｂ）には、クッション１０４と乗員との位置関係を例示するために、正規着座位置の乗員１１８として、平均的な米国人成人男性の５０％に適合する体格（身長１７５ｃｍ、体重７８ｋｇ）を模したダミー人形ＡＭ５０を例示している。

図１（ｂ）に例示するリアチャンバ１１４は、大きく分けて、２つの部位を有している。主要部１２０は、おおよそシートバック１０６の側部１０８に沿った形状に膨張展開する部位である。主要部１２０には、前述したインフレータ１１０が内包されている。中間拘束部１２２は、乗員の上半身の一部、特に乗員の肩Ｅ１を拘束する部位である。中間拘束部１２２は、主要部１２０の上部前側に連続して設けられ、少なくとも正規着座位置の乗員１１８の肩Ｅ１を拘束する位置まで、シートバック１０６から車両前方へ向かって突出して膨張展開する。肩Ｅ１は、乗員１１８の身体が車幅方向に移動した場合に荷重が集まりやすく、また、身体のなかでも丈夫な部位である。中間拘束部１２２は、肩Ｅ１を拘束することで、乗員１１８をより効率よく拘束することが可能になっている。

フロントチャンバ１１６は、リアチャンバ１１４から車両前方および車両上方へ広く膨張展開する構成となっている。フロントチャンバ１１６は、頭部Ｅ２や腕Ｅ３等に広く接触し、乗員１１８をより十全に保護する。

図２は、図１（ａ）のクッション１０４を単独で例示した斜視図である。図２では、クッション１０４の表面の一部を省略し、その内部構成を例示している。図２に例示するように、クッション１０４の内部には、区画壁１２４が設けられている。区画壁１２４は、リアチャンバ１１４とフロントチャンバ１１６を区画する部位であって、車幅方向に所定の幅を有した長尺な布材から構成されている。区画壁１２４は、下方からシートバック１０６（図１（ｂ）参照）よりも車両前方かつ上方へ向かって直線的に延び、中間拘束部１２２の先端に沿って湾曲した後、車両後方のやや下方へ向かって直線的に傾斜して延びる。このようにして、区画壁１２４はリアチャンバ１１４の前縁および上縁を構成している。

区画壁１２４には、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へガスを供給可能な通路として、上開口部１２６および下開口部１２８が設けられている。上開口部１２６は、リアチャンバ１１４の上側の後部にて、区画壁１２４に開けられている。より好ましくは、上開口部１２６は、リアチャンバ１１４の上縁の後端部近傍に設けられるとよい。下開口部１２８は、リアチャンバ１１４の前側の下部にて区画壁１２４に開けられている。より好ましくは、下開口部１２８は、リアチャンバ１１４の前縁の下端部近傍に設けられるとよい。リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へのガスの供給口は、区画壁１２４に設けられた上開口部１２６および下開口部１２８の二か所に制限されている。区画壁１２４は、このようにガスの供給口を制限することで、リアチャンバ１１４をフロントチャンバ１１６よりも優先的に膨張展開させる役目も担っている。

当該サイドエアバッグ１００では、上述したように、区画壁１２４上において、上開口部１２６がリアチャンバ１１４の上側の後部に設けられ、下開口部１２８がリアチャンバ１１４の前側の下部に設けられている。この構成によって、フロントチャンバ１１６内には下部および後部の二方向からのガスの流れが生じる。本実施形態では、この２方向からのガスの流れによって、ガス流入時においてフロントチャンバ１１６に生じ得る揺れを相殺することが可能になっている。

図３は、図２のクッション１０４の膨張展開の過程を例示した図である。図３（ａ）に例示するように、当該サイドエアバッグ１００では、まずリアチャンバ１１４に対してインフレータ１１０から優先的にガスが供給される。リアチャンバ１１４は当該サイドエアバッグ１００のクッション１０４のうち付け根に相当する部位である。当該サイドエアバッグ１００では、リアチャンバ１１４を早期に高圧化させて車室空間内に出現させ、次に広い形状のフロントチャンバ１１６を高圧化させるという段階的な膨張展開を行う。

ここで、再び図２を参照する。図２に例示するように、リアチャンバ１１４の中間拘束部１２２は、仕切部１３０によって主要部１２０と区分けされている。仕切部１３０は、車幅方向に所定の幅を有する帯状の部材であって、リアチャンバ１１４内においてシートバック１０６（図１（ｂ）参照）の側部１０８の車両前縁に沿って設けられている。仕切部１３０には、仕切部ベントホール１３２が設けられている。仕切部ベントホール１３２は、主要部１２０から中間拘束部１２２へガスを供給する供給口である。

仕切部ベントホール１３２は、その径が小さく制限されている。より詳しくは、仕切部ベントホール１３２の開口面積は、上開口部１２６と下開口部１２８の合計の開口面積よりも小さく設定されている。これは、中間拘束部１２２の膨張展開の完了を主要部１２０の膨張展開の完了よりも遅らせるためである。したがってリアチャンバ１１４は、図３（ａ）に例示するように主要部１２０が先に膨張展開し、続いて図３（ｂ）に例示するように中間拘束部１２２が後から膨張展開する。すなわち、主要部１２０はインフレータの高圧を直接受けて瞬間的に膨張するが、仕切部１３０で隔てられた中間拘束部１２２は急激な高圧化が回避される。したがって、中間拘束部１２２において乗員に与える負荷を抑えることが可能になる。

図３（ｃ）は、図３（ｂ）に続くクッション１０４の膨張展開の過程を例示した図である。図３（ｃ）に例示するように、フロントチャンバ１１６へは、区画壁１２４上の上開口部１２６および下開口部１２８による後部および下部の二方向からガスが流入する。この構成によれば、仮に一方向のみからガスが流入する場合に比べて、矢印Ｌ１、Ｌ２で例示する２つのガスの流れそれぞれによって生じる揺れを互いに相殺させることができる。

例えば、矢印Ｌ１で例示する下方から上方へ向かう流れのみでフロントチャンバ１１６へガスを供給した場合、ガスがフロントチャンバ１１６の上縁前側に達した後に車両後方へ向かう流れが生じ、クッション１０４全体も車両後方（図３（ｃ）中右側）へ傾くおそれがある。また、矢印Ｌ２で例示するリアチャンバ１１４の上側後方から上方へ向かう流れのみでフロントチャンバ１１６へガスを供給した場合、ガスがフロントチャンバ１１６の上縁後側に達した後に車両前方へ向かう流れが生じ、クッション１０４全体が車両前方（図３（ｃ）中左側）へ傾くおそれがある。

しかしながら本実施形態では、矢印Ｌ１および矢印Ｌ２の二方向からフロントチャンバ１１６へガスを供給することで、これら矢印Ｌ１、Ｌ２方向に進むガスが対向し、それぞれの力を互いに相殺することができる。したがって、上記構成であれば、フロントチャンバ１１６の展開挙動、ひいてはクッション１０４全体の展開挙動を一層安定化させることができる。加えて、クッション１０４の揺れを抑えることで、前述したリアチャンバ１１４の中間拘束部１２２による乗員拘束機能もより的確に発揮可能となる。

なお、図２の上開口部１２６および下開口部１２８は、区画壁１２４上のスリットとして簡易な形状に設けることができる。その他にも、所定のベントホールとして設けることも可能である。これら構成によれば、上開口部１２６および下開口部１２８を、リアチャンバ１１４からフロントチャンバ１１６へのガスの通り道として、好適に実施することができる。

上記説明した当該サイドエアバッグ１００の構成は、正規着座位置以外の乗員、通称アウトオブポジションの乗員に対しても配慮したものである。図４は、図１（ｂ）の座席１０２に後向きで膝立ちをしている幼児１３４を例示した図である。中間拘束部１２２は、身体のうち比較的丈夫な肩Ｅ１（図１（ｂ）参照）を拘束することにあたっては問題ないものの、肩Ｅ１以外の部位、例えば正規着座位置ではない乗員の胸部Ｅ４に接触した場合などにおいて傷害値が高くなりやすい。特に、幼児１３４は、不測の姿勢で座席１０２上にいることがある。そこで図２を参照して説明したように、当該サイドエアバッグ１００では中間拘束部１２２を主要部１２０から仕切部１３０（図２参照）で隔てることで、中間拘束部１２２の急激な高圧化を避けている。この構成によって、アウトオブポジションの乗員に対しての加害性を抑えている。

（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態にかかるサイドエアバッグ装置（以下、サイドエアバッグ２００）を例示した図である。図５は、図２に対応して、クッション２０２の表面の一部を省略し、その内部構成を例示している。サイドエアバッグは２００、リアチャンバ１１４の内側にインナーバッグ２０４を備えている点で、図２のサイドエアバッグと１００異なっている。なお、以降において、図１〜４を参照して説明した構成と同様のものについては、同様の符号を付することでその説明を省略する。

インナーバッグ２０４は、リアチャンバ１１４の内側に配置される袋状の部位であって、上部および下部の端がフロントチャンバ１１６内へ入り込んだ構造となっている。インフレータ１１０は、このインナーバッグ２０４に内包されている。したがって、インナーバッグ２０４は、インフレータ１１０からのガスをリアチャンバ１１４よりも先に受ける構成となっている。本実施形態では、インナーバッグ２０４でガスを受けて、そこからリアチャンバ１１４等の各所へガスを分配することで、クッション２０２内の各所の内圧が容易に制御可能になっている。また、インナーバッグ２０４がインフレータ１１０からの噴出直後の高温高圧のガスを受けることで、リアチャンバ１１４に加わる負担を減らしてその耐久性を向上させ、加えて乗員に与えうる負荷も減らすことができる。

インナーバッグ２０４の本体部２０６は、リアチャンバ１１４の内側で膨張展開する部位である。本体部２０６は、リアチャンバ１１４の主要部１２０の多くを埋める程度の容量を有している。本体部２０６にはインフレータ１１０が内包されていて、本体部２０６はインフレータ１１０の稼働にともなって瞬時に膨張する。本体部２０６には複数（本実施形態では２つ）の中央ベントホール２０８ａ、２０８ｂが設けられている。インフレータ１１０からのガスは、中央ベントホール２０８ａ、２０８ｂを通じてリアチャンバ１１４の内部空間へ供給される。中央ベントホール２０８ａ、２０８ｂは、中間拘束部１２２近傍に複数設けられている。

インナーバッグ２０４の本体部２０６から連続している上部は、上開口部１２６を通じてフロントチャンバ１１６内へ突出した上突出部２１０となっていて、フロントチャンバ１１６内で膨張展開する。上突出部２１０には上ベントホール２１２が設けられていて、上ベントホール２１２を通じてインナーバッグ２０４からフロントチャンバ１１６にガスが供給される。

インナーバッグ２０４の本体部２０６から連続している下部は、下開口部１２８を通じてフロントチャンバ１１６内へ突出した下突出部２１４となっていて、フロントチャンバ１１６内で膨張展開する。下突出部２１４には下ベントホール２１６が設けられていて、下ベントホール２１６を通じてインナーバッグ２０４からフロントチャンバ１１６にガスが供給される。

インナーバッグ２０４に設けられた上記の中央ベントホール２０８ａ、２０８ｂや上ベントホール２１２、および下ベントホール２１６は、その径を適宜変更することができる。例えば上側の中央ベントホール２０８ａを下側の中央ベントホール２０８ｂよりも大きな径に設定することができる。このように、インナーバッグ２０４を有するクッション２０２は、内圧の設定やその変更が第１実施形態のクッション１０４よりも容易になっている。また、本実施形態ではインナーバッグ２０４には計４つのベントホールを設けているが、さらなるベントホールおよび通気部を設けることも可能である。

上突出部２１０および下突出部２１４はほぼ同じ構成であるため、以下ではこれらを代表して下突出部２１４を参照してその構成を説明する。図６は、図５のクッション２０２のＡ−Ａ断面に対応した図である。図６（ａ）は、インナーバッグ２０４の膨張展開前における下開口部１２８を例示している。図６（ａ）に例示するように、本実施形態では、下開口部１２８は区画壁１２４上に形成されたスリットとして設けられている。下突出部２１４（図５参照）は、この下開口部１２８に挿し込まれ、下開口部１２８に縫製によって接合されている。したがって、下突出部２１４は、ガスの流通時において、下開口部１２８に対して位置ずれしない。この構成は、上突出部２１０と上開口部１２６とにも適用されている。

図６（ｂ）は、図６（ａ）の下突出部２１４のガス流通時を例示した図である。図６（ｂ）に例示するように、ガス流入時において下突出部２１４は膨張し、下開口部１２８を開かせる。そして、下開口部１２８を通過した先（図６（ｂ）中奥側）に存在する下ベントホール２１６を通じて、ガスがフロントチャンバ１１６（図５参照）に流入する。

図７は、図５のクッション１０４の膨張展開の過程を例示した図である。図７（ａ）に例示するように、本実施形態では、まずリアチャンバ１１４よりも先に、インナーバッグ２０４内へガスが直接的に供給され、インナーバッグ２０４がリアチャンバ１１４の内部にて膨張する。そして、この高圧化したインナーバッグ２０４によってシートカバー等を開裂し、クッション２０２は車室空間内に出現する。

図７（ｂ）は、図７（ａ）から続くクッション２０２の膨張展開の過程を例示した図である。インナーバッグ２０４の本体部２０６に設けられた中央ベントホール２０８ａ、２０８ｂは、中間拘束部１２２の付近に設けられている。そして、中央ベントホール２０８ａ、２０８ｂは、その径が小さく制限されている。これは、中間拘束部１２２の膨張展開の完了をインナーバッグ２０４の本体部の完了よりも遅らせるためである。これら構成によれば、中間拘束部１２２を膨張展開させつつも、その急激な高圧化を避けて乗員１１８（図１（ｂ）参照）に与える負荷を抑えることが可能になる。このことは、図４のクッション２０２と同様、クッションも２０２またアウトオブポジションの乗員（幼児１３４）に対しての加害性を抑えることが可能になっている。

図７（ｃ）は、図７（ｂ）に続くクッション２０２の膨張展開の過程を例示した図である。図７（ｃ）に例示するように、フロントチャンバ１１６へは、上ベントホール２１２および下ベントホール２１６による後部および下部の二方向からガスが流入する。したがってクッション２０２もまた、仮に一方向のみからガスが流入する場合に比べて、矢印Ｌ１、Ｌ２で例示する２つのガスの流れそれぞれによって生じる揺れを互いに相殺させることができる。したがって、本実施形態であっても、フロントチャンバ１１６の展開挙動、ひいてはクッション２０２全体の展開挙動を安定させることができる。加えて、クッション２０２の揺れを抑えることで、リアチャンバ１１４の中間拘束部１２２による乗員拘束機能もより的確に発揮可能となる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両に衝撃が生じた場合などに、車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (9)

1. 車両座席の乗員を側方から拘束するサイドエアバッグ装置であって、
   当該サイドエアバッグ装置は、
   ガスを発生させるインフレータと、
   車両の緊急時に、前記ガスを受けて前記車両座席のシートバックの側方で膨張展開するクッションとを備え、
   前記クッションは、
   車両前方へ向かって前記シートバックから少なくとも一部が突出して乗員の身体の一部を拘束する中間拘束部、および該中間拘束部よりも車両後方の主要部を有するリアチャンバと、
   前記リアチャンバの前縁および上縁を構成して車幅方向に所定の幅を有する区画壁と、
   前記区画壁の車両前方および車両上方の範囲へ膨張展開するフロントチャンバと、
   前記リアチャンバの前記上縁の後部にて前記区画壁に開けられて該リアチャンバから前記フロントチャンバへガスを供給可能な上開口部と、
   前記リアチャンバの前記前縁の下部にて前記区画壁に開けられて該リアチャンバから前記フロントチャンバへガスを供給可能な下開口部と、
   を備えること特徴とするサイドエアバッグ装置。
2. 前記リアチャンバはさらに、
   前記主要部と前記中間拘束部とを区分けし、前記クッションが膨張展開する時に前記シートバックの側部の車両前縁に沿うように設けられ、車幅方向に所定の幅を有する仕切部と、
   前記仕切部に設けられる所定の仕切部ベントホールと、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記リアチャンバの前記中間拘束部は、膨張展開の完了が前記主要部の膨張展開の完了よりも遅いことを特徴とする請求項２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 当該サイドエアバッグ装置はさらに、
   袋状であって、前記インフレータからのガスを該リアチャンバよりも先に受けるインナーバッグを備え、
   前記インナーバッグは、
   前記リアチャンバの内側で膨張展開する本体部と、
   前記本体部に連続し前記上開口部を通じて前記フロントチャンバ内へ突出して膨張展開する上突出部と、
   前記本体部に連続し前記下開口部を通じて前記フロントチャンバ内へ突出して膨張展開する下突出部と、
   前記本体部に設けられて前記リアチャンバにガスを供給する中央ベントホールと、
   前記上突出部に設けられて前記フロントチャンバにガスを供給する上ベントホールと、
   前記下突出部に設けられて前記フロントチャンバにガスを供給する下ベントホールと、
   を有することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記上突出部は、前記上開口部に接合され、
   前記下突出部は、前記下開口部に接合されることを特徴とする請求項４に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記中央ベントホールは、前記中間拘束部近傍に複数設けられることを特徴とする請求項４または５に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記リアチャンバの前記中間拘束部は、膨張展開の完了が前記インナーバッグの本体部の完了よりも遅いことを特徴とする４から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記上開口部および前記下開口部は、前記区画壁に形成されるスリットを含むことを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
9. 前記中間拘束部は、少なくとも、前記車両座席の正規着座位置の乗員の肩を拘束する位置まで、前記シートバックよりも車両前方へ突出することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。

Images