JPS6164510A

JPS6164510A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6164510A
Application number: JP18669484A
Authority: JP
Inventors: Shozo Takizawa; 滝澤　省三
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-09-06
Filing date: 1984-09-06
Publication date: 1986-04-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は、例えば自動車の車体に左右方向の加速度が
加わることにより発生する車体右部の沈み込み（右ロー
ル）及び車体左部の沈み込み（左ロール）を抑制する電
子制御サス４ンシヨン装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車の左折及び左旋回時に車体に左方向加速
度が加わると、車体右部の車高が下がると共に左部が浮
き上る右ロール現象が発生する。これとは逆に、自動車
の右折及び右旋回時に車体に右方向加速度が加わると、
車体左部が沈み込むと共に右部の車高が上る左ロール現
象が発生する。そこでこのような右ロール現象及び左ロ
ール現象を電子的に抑制する電子制御サスペンション装
置が考えられている。すなわちこの電子制御サスベンジ
冒ン装置は、車体に加わる左右方向の加速度またはその
加速度の時間微分値により車体に姿勢変化が発生するこ
とを予知した際に、車体が沈み込む方向のサスペンショ
ンユニットのばね反力を上げ、浮き上る方向のサスペン
ションユニットのばね反力を下げ、上記姿勢変化を吸収
して車体を水平に保つようにしたものである。ここで上
記ばね反力の上げ量及び下げ量は予め所定制御量として
設定されている。

この後、上記のような姿勢変化を発生させる要因（例え
ば加速度）が低減した際に、上記とは逆のばね反力の制
御を所定貴行ない、姿勢制御状態を解除している。

しかし、このように常に所定の制御量でサスペンション
ばね反力の上げ下げを行なう電子制御サスベンジジン装
置では、例えば通常の左移動時及び右移動時に行なう姿
勢制御に合わせて所定制御量を設定すると、急左折時及
び急右折時に発生する大きな姿勢変化は充分に抑制する
ことができないとゆう問題が生じる。

また、右左折時における車体の姿勢変化量は、乗員およ
び積荷の増減により大きく異なるため、上記のように常
に所定の制御量しか姿勢制御を行なわないと、例えば乗
員が１名で車体の慣性が小さい場合には、姿勢変化量が
比較的小さいため、必要以上に姿勢制御を行なってしま
う恐れがある。またこれとは逆に例えば乗員が５名で車
体の慣性が非常に大きい場合には、姿勢変化量はかなり
大きくなるため、姿勢制御が効果的に行なわれなくなる
恐れがある。

〔発明の目的〕

この発明は上記のような問題点に鑑みなされたもので、
例えば乗員の増減により車体の慣性が変化し姿勢変化量
が大きく異なるような場合でも、常に適切な制御量で姿
勢制御を行なうことが可能となる電子制御サスペンショ
ン装置を提供することを目的とする。

〔発明の概要〕

すなわちこの発明に係る電子制御サスペンション装置は
、各輪毎にばね反力調整機構を有するサスベンジ冒ンユ
ニットヲ設ケ、加速度センサにより所定値以上の車体左
右方向の加速度を検出した際に上記各サスペンションユ
ニットのばね反力を調整して車体の姿勢変化に対抗する
方向に姿勢制御を開・始し、そして車体左右部の車高が
車体の〃準姿勢に対応する目標車高に達した際に上記各
サスベンジ曹ンユニットのばね反力を保持するようにし
たものである。

〔発明の実施例〕

以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置について説明する。第１図において
、エアサスベンジシンユニットＬＳ　Ｉ　、　ＬＳ　２
　、　Ｒ８Ｉ　、　Ｒ８Ｊはそれぞれほぼ同様の構造を
しているので、以下、左輪用と、右輪用とを特別に区別
して説明する場合を除いてエアサスベンジ１ンユニツト
は符号Ｓを用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分の
み図示して説明する。

スナワチ、ニアサスベンジ房ンユニツ）８はシロツクア
ブソーバ１を組込んだものであり、このシロツクアブソ
ーバ４１は前輪あるいは後輪側に取付けられたシリンダ
と、このシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピス
トンをそなえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストン
ロッド２に対し上下動することにより、シミツクを効果
的に吸収できると共に車輪のストａ−りに応じてその減
衰力が変化するものである。

ところで、このシロツクアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室３が配設され、ており、この主空気ばね室の一部
はベローズ４で形成されているので、ピストンロッド２
内に設けられた通路２ａを介する主空気ばね室３へのエ
アの給排により、ピストンロッド２の昇降を許容できる
ようになっている。

また、シロツクアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け５ａが設けられており、主空気ばね室３の外
壁部には下方へ向いたばね受け５ｂが形成されていて、
これらばね受け５ｍ、Ｓｂ間にはコイルばね６が装填さ
れる。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２かも送り６一込まれた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するように
なっており、ドライヤ１３のシリカダル等によって乾燥
された圧縮空気はチェックバルブ１４を介してリザーブ
タンク１５内の高圧側リザーブタンク１５＊に貯められ
る。このリザーブタンク１５には低圧側リザーブタ／り
１５ｂが設けられている。上記リザーブタンク１５ｍ、
１５ｂ間にはコンプレッサリレー１７により駆動される
コンプレッサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になるとオン
する圧力スイッチ１８が設けられている。そして、上記
圧力スイッチ１８がオンすると上記コンプレッサリレー
１７が駆動される。これにより、上記リザーブタンク１
５ｂは常に大気圧以下に保たれる。

そして、上記高圧側リザーブタンク１５ｍからサスペン
ションユニットＳに圧縮空気が供給される経路は実線矢
印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク１５＆か
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９．後述する３
方向弁よりなる給気流量制御バルブ２０．チェックバル
ブ２ノ、フロント有用のソレノイドバルブ２２゜フロン
ト左側のソレノイドパルプ２３を介してフロント有用の
サスペンションユニツ）Ｒ８ｆｆｉ。

フロント左側のサスペンションユニツ）　ＬＳ　１１１
Ｃ送られる。また、同様に上記リザーブタンク１５＆か
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、後述する３
方向弁よりなる給気流量制御バルブ２０．チェックバル
ブ２４．リヤ有用のソレノイドパルプ２５．リヤ圧用の
ソレノイドパルプ２６を介してリヤ有用のサスペンショ
ンユ＝ツ）Ｒ８２，リヤ圧用のサスペンションユニツ）
ＬＳｊＫ送られる。一方、サスベンジ冒ンユニッ）Ｓか
らの排気経路は破線矢印で示しておく。つマリ、サスベ
ンジ冒ンユニツ）　ＬＳ　Ｉ　。

Ｒ８１からの排気はソレノイドパルプ２２．２３、排気
流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８．残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送ら
れる。さらに、サスペンションユニツ）　ＬＳ　Ｉ　、
　Ｒ８１からの排気はソレノイドパルプ２２．２３、排
気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８．ド
ライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０．エアクリーナ
１２を介して大気に解放される。また、サスペンション
ユニットＬＳ　Ｊ　、　Ｒ８２からの排気はソレノイド
パルプ２５．２６、排気流量制御バルブ２７、排気方向
切換えバルブ２８．残圧弁２９を介して上記低圧側リザ
ーブタンク１５ｂに送られる。なお、上記リザーブタン
ク１５ｂの圧力が主空気ばね室３の圧力より小さいと上
記残圧弁２９は開状態となり、リザーブタンク１５ｂの
圧力が主空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧弁２
９は閉状態となる。さらに、サスベンジ目ンユニットＬ
Ｓ２．Ｒ８２からの排気はソレノイドパルプ２５，２ｆ
ｊ、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８．ドライヤ１３．排気ソレノイドバルブ３０．エアク
リーナ１２を介して大気に解放される。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３１は自動
車の前部右側サスペンシロンのロアアーム３２に取付け
られて自動車の右部車高を検出する右輪側車高センサ３
１Ｒと、自動車の後部左側サスペンションのラテルロッ
ド３３に取付ゆられて自動車の左部車高を検出する左輪
側車高センサ３１Ｌとを備えて構成されていて、これら
車高センサ３１Ｌ、３１Ｒから車高調整制御部としての
コントロールユニット３４へ検出信号が供給される。

車高センサ３１における各センサ３ＪＩ、、　３１Ｒは
、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあるいは高車
高レベルからの距離をそれぞれ検出するようになってい
る。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が内蔵され
ており、このセンサ３５は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３４へ供給するようにな
っている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の加速度センサ３６が設けられている。この加速度セン
サ３６は自動車ばね上におけるピッチ、四−ルおよびヨ
ーの車体姿勢変化１ｒ￥− を検出するようになっていて、例えばこの加速度センサ
３６には、差動トランス型のものを使用し、車体に作用
する加速度Ｇの大きさに比例したセンサ出力電圧Ｖ。を
得るようにする。この加速度検出電圧ｖＧは常にコント
ロールユニット３４に供給される。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ３７の表示はコントロールユニット３４により制
御される。また、３８はステアリングホイール３９の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センナで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット３４に送られる
。

さらに、４０は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３４に送られる。また、
４１は上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプレ
ッサリレーで、このコンプレッサリレー４１は上記コン
トロールユニット３４からの制御信号により制御される
。さらに、４２はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値
以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力信号は
上記コントロールユニット３４に出力される。つまり、
リザーブタンク１５ｍの圧力が所定以下になると上記圧
力スイッチ３４はオンし、コントロールユニット３４の
制御によりコンプレッサリレー４１が駆動される。これ
により、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタンク
１５ｍに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１５１
Ｌ内圧力が所定値以上にされる。また、４３は変速機（
図示せず）のシフト位置を検出する変速段センサであり
、その検出信号はコントロールユニット３４に供給され
る。なお、上記ソレノイドバルブ１９．２２，２３，２
５，２６．３０及びバルブ２０，２７．２８の開閉制御
は上記コントロールユニット３４から制御信号により行
われる。

また、上記ソレノイドノぐルプ２２　、２３　、２５　
。

２６及びバルブ２０，２７．２８は３方向弁よりなり、
その２つ状態については第２図に示しておく。第２図（
Ａ）は３方向弁が駆動された状態を示しており、この状
態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。一方、第
２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態を示して
おり、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動
する。また、ソレノイドバルブ１９．３０は２方向弁よ
りなり、その２つの状態については第３図に示しておく
。第３図（Ａ）はソレノイドバルブが駆動された状態を
示しており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動
する。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合には
第３図（Ｂ）に示すようになり、この場合には圧縮空気
の流通はない。

次に、上記のように構成された電子制御サスペンション
装置において、第４図に示すフローチャートを参照して
車体に発生する右目−ル及び左ロールを抑制する姿勢制
御動作について説明する。

マス、ステップＳ１において加速度センサ３６からの車
体左右方向検出加速度Ｇに比例した加速度電圧Ｖ。がコ
ントロールユニット３４に読みＩＪ− 込まれると共にその時間微分値や。が算出される。

次にステラｆ８２に進んで上記ステップＳ１にて読み込
まれる加速度電圧ｖＧとその微分値札がコントロールユ
ニット３４　内Ｖｃテ加Ｋ　（Σｖｏ；■。＋ｔＶ、）
される。但しくは定数であり適宜加減される。そしてス
テラｆＳ３に進んで左輪側車高センサ３１Ｌ及び右輪側
車高センサ３１Ｂにより検出される車体左部の車高デー
タと右部の車高データとが例えば６　ｍ５ｅｃ毎に、コ
ントロールユニット３４に読み込まれると共に、その、
それぞれ１６０個分の車高データ、つまり０．９６ｓｅ
ｃ　（ｔ□）間に読み込まれる車高データの平均値マが
上記６　ｍ５ｅｃ毎にステップＳ４にて算出される。次
にステラｆｓ５に進んで上記ステップＳ２において算出
される加速度データ（塚。）の値は第１所定値Ｂ未満で
あるか否か判定される。

このステップＳ５において「ＮＯ」、つまり車体左右方
向に作用する加速度Ｇのデータ（４ｎ′。）が第１所定
値以上に達して、車体に右ロールまたは左ロールの姿勢
変化が発生する要因が生じたと判定されると、ステップ
Ｓ６に進み、姿勢制御用ソレノイドバルブは保持動作中
であるか否か判定される。ここで、保持動作中とは、姿
勢制御中において給気ソレノイドパルｆ１９、排気ソレ
ノイドバルブ３０及び右輪側ソレノイドバルブ２２．２
５または左輪側ソレノイドパルｆ２３，２６の何れか一
方がオフ状態で、しかも排気方向切換えバルブ２８がオ
ン動作中であす、右輪側サスペンションユニッ）　Ｒ８
１、Ｒ８２の主空気ばね室３と左輪側サスベンジ冒ンユ
ニッ）　ＬＳ　Ｉ　、　ＬＳ　２の主空気ばね室３とが
、それぞれ独立して閉塞保持されている状態の事で、こ
のステラｆｓ６において「ＮＯ」と判定されるとステラ
７’Ｓ７に進む。このステップＳ７では上記ステラ″；
ｆ′Ｓ５において第１所定値Ｂ以上であると判定された
車体左右方向の加速度データ（Ｎｏ）が、さらに第２所
定値Ｃ未満であるか否か判定される。ここで、上記第１
所定値Ｂと第２所定値Ｃとの関係を次に示す。

ＩＢＩ　＜　ＩＣＩこのステラｆｓ７において「ＹＥＳ」、つまり上記加速
度データ（Ｘｖ、　）の値が比較的小さく、車体に発生
する姿勢変化量が小さいと判定されると、それに対応し
てゆっくりとした姿勢制御を実行する為、ステップＳ８
に進み、コントロールユニット３４の制御により給気流
量制御バルブ２０及び排気流量制御ノ々ルブ２７がオン
され、それぞれ小径の給気流路り及び排気流路Ｍが設定
される。一方、上記ステップＳ７においテ「ＮＯ」、つ
まり上記加速度データ（次。）の値が大きく、車体に発
生する姿勢変化量が大きいと判定されると、それに対応
して素速い姿勢制御を実行する為、ステップＳ９に進み
、コントロールユニット３４により給気流量制御バルブ
２０及び排気流量制御バルブ２７のオフが確認され、そ
れぞれ大径の給気流路及び排気流路が設定される。

この後、ステップ８１０に進み各姿勢制御バルブはオン
動作中か否か、つまり姿勢制御作用中か否か判定される
。このステップ５ＩＯＩＣおいてｌ’−ＮＯＪと判定さ
れると、ステップ８１１に進み、各姿勢制御バルブがコ
ントロールユニット３４の制御によりオンされると同時
にステップＳ１２においてｔ、（例えば０．１　）　ｓ
＠ｅのタイマがセットされる。ここで、例えば現在車体
に作用している加速度Ｇの加速度データ（＃、　）が、
左折または左旋回時等における左方向加速度の場合には
、車体には右方向への姿勢変化（右ロール）が発生しよ
うとするので、これに対抗する方向に姿勢制御を実行す
る為に、上記ステラｆｓ１１では給気ソレノイドバルブ
１９及び左輪側のソレノイドバルブ２３．２６がそれぞ
れオンされる。これにより右輪側サスベンジ１ンユニツ
）Ｒ８１、Ｒ８２の主空気ばね室３には、高圧側のリザ
ーブタンク１５ａからの圧縮空気が給気ソレノイドバル
ブ１９及び上記ステラｆｓＢまたはＳ９において設定さ
れた小径りまたは大径の給気流路、給気流量制御ノ々ル
プ２０、ソレノイドバルブ２２．２５を介して供給され
始める。また、これと共に左輪側サスベンジ四ンユニツ
）　ＬＳ　７　、　ＬＳ　２の空気ばね室３内の圧縮空
気が、ソレノイドバルブ２３．２６、排気流量制御バル
ブ２７及び上記ステップｓ８またはＳ９において設定さ
れた小径Ｍまたは大径の排気流路、排気方向切換えバル
ブ２８、残圧弁２９を介して低圧側のリザーブタンク１
５ｂへ排気され始める。この結果、右輪側の車高は上昇
方向に、また左輪側の車高は下降方向に変位するような
姿勢制御が開始され、車体左右部の車高は車体の基準姿
勢に対応する目標車高（Ｈ）方向に制御される。

一方、このような右目−量制御とは逆に、例えば現在車
体に作用している加速度Ｇの加速度データ（Σｖｏ）が
、右折または右旋回時等における右方向加速度の場合に
は、車体には左方向への姿勢変化（左ロール）が発生し
ようとするので、これに対抗する方向に姿勢制御を実行
する為に、上記ステップ８１１では給気ソレノイド−’
４にブ１９及び右輪側のソレノイドバルブ２２゜２５が
それぞれオンされる。これにより、左輪側サスペンショ
ンユニットＬＳ　Ｉ　、　ＬＳ　２の主空気ばね室３に
は、高圧側のリザーブタンク１５ａからの圧縮空気が、
給気ソレノイドバルブ１９及び上記ステラ７″８Ｂまた
はＳ９において設定された小径りまたは大径の給気流路
、給気流量制御バルブ２０、ソレノイドバルブ２３．２
６を介して供給され始める。また、これと共に右輪側サ
スペンションユニットＲ８１、Ｒ８２の主空気ばね室３
内の圧縮空気が、ソレノイドバルブ２２．２５、排気流
量制御バルブ２７及び上記ステラｆｓ＆またはＳ９にお
いて設定された小径Ｍまたは大径の排気流路、排気方向
切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して低圧側のリザー
ブタンク１５ｂへ排気され始める。この結果、左輪側の
車高は上昇方向に、また右輪側の車高は下降方向に変位
するような姿勢制御が開始され、車体左右部の車高は車
体の基準姿勢に対応する目標車高（Ｈ）方向に制御され
る。

このようにして、上記ステラｆｓ１１．Ｓｘ２を経て姿
勢制御処理が開始されると、ステップ８１Ｂに進み、上
記ステップＳ１２においてタイマをセットした時点から
ｔ、ｓｅｅ経過したか否か判定される。一方、上記ステ
ップ８１０において「ＹＥＳ」、つまり既に姿勢制御に
より各ノクルプはオン動作中であると判定されても、こ
のステップＳ１３に進む。ここで１ＮＯ」と判定される
と上記ステラ７°Ｓ１に戻り、またｌ’−ＹＥＳ　Ｊと
判定されるとステラｆｓ１４に進む。このステップ８１
４では、上記ステップＳ４にて例えば６　ｍ　ｓｅｃ毎
に算出される車高平均値■が目標車高（Ｈ）に到達した
か否か判定されるもので、ここで「Ｎｏ　Ｊと判定され
ると上記ステップＳ１〜Ｓ１０，８１３．Ｓ１４のルー
プ処理を繰り返し実行する。これにより、車体左右部の
車高は車体の基準姿勢に対応する目標車高（Ｈ）にさら
に近付くように変化する。

一方、このステップ８１４において「ＹＥｓ　Ｊ、つま
りステラｆｓ４において常時算出される車高平均値ωが
目標車高（Ｈ）に達し、右ロールまたは左ロールが抑制
されて車体が略水平となる状態にまで姿勢制御されると
、ステップＳ１５に進み、姿勢制御の保持動作に移行す
る。このステップ８１５では、上記右輪側のソレノイド
パルプ２２．２５または左輪側のソレノイドバルブ２３
．２６がオンされたままの状態で給気ソレノイドパル２
１９及び排気ソレノイドバルブル３０がオフされると共
に排気方向切換えバルブ２８がオンされ、左輪側サスベ
ンジ曹ンユニッ）　ＬＳ　Ｉ　、　ＬＳ　２の主空りば
ね室３と右輪側サスペンションユニットＲ８１、Ｒ８２
の主空ｆｉ　ハね室３とが、それぞれ独立して閉塞保持
されるもので、これにより車体左右部の車高は、上記目
標車高（Ｈ）に制御されたまま保持され、ステップＳノ
に戻る。このような姿勢制御バルブの保持動作中にステ
ップＳ６に進むとｒＹＥｓ　Ｊと判定され、ステプｆｓ
　Ｉ　６に進む。このステップ８１６では、上記ステプ
ｆＥＪ２において常時読み込み加算される加速度データ
（辞。）の値が、さらに大きくなる方向に変化したか否
か、つまり例えば右または左旋回中におけるさらに深い
旋回が行なわれたか否か判定されるもので、ここでｒＶ
ＥＳＪと判定されると、再びステップＳ７以降の姿勢制
御処理が実行される。また、このステラｆＳ　Ｊ　６に
おいて「ＮＯ」と判定されると上記ステップＳノに戻る
。

この後、車体に作用していた加速度Ｇの加速度データ（
Ｘ：ＶＣ，）が第１所定値Ｂ未満に下がると、ステラｆ
ｓ５においてｌ’−ＹＥＳＪと判定されステプ７°Ｓ１
７に進む。このステップ１３１７では各姿勢制御バルブ
は現在オフしているか否か判定されるもので、現在上記
ステラ７°８１５における保持制御バルブの動作中であ
るので「ＮＯ」と判定されステップｓｉｓに進む。つま
り上記ステラｆ’ｓにおいて車体左右方向に作用する加
速度Ｇのデータ（Ｘｖ６）が第１所定値Ｂ未満に低下し
て、車体に右ロールまたは左戸−ルの姿勢変化が発生す
る要因が解消されたと判定されると、このステップ８１
８に進み全制御バルブがオフされる。これにより、右輪
側サスペンションユニッ）　Ｒ８１、Ｒ８２の主空気ば
ね室３ト左輪側サスＲンションユニｙ　）　ＬＳ　Ｉ　
、　ＬＳ　２の主空気ばね室３とは、それぞれフロント
側左右のソレノイドバルブ２２．２３及びリヤ側左右の
ソレノイドバルブ２５．２６を介して連通状態となる。

この結果、左右サスペンションユニットＬＳ　Ｉ　、　
Ｒ８１、ＬＳ　２　、　Ｒ８２それぞれの主空気ばね室
３内の空気圧力は均等になり、上記右ロールまたは左ロ
ールによる姿勢制御状態は解除される。

一方、上記ステップ８１１による姿勢制御開始後に、ス
テップ８１４においてｒＹＥｓＪと判定されないうち、
つまり車高平均値ωが目標車高（Ｈ）に達しないうちに
車体に作用する加速度Ｇが低下し加速度データ（ΣＶｃ
ｉ）が第１所定値Ｂ未満に下がった場合には、ステップ
Ｓ５においてｌ’−ＹＫＳ　Ｊ、ステップＳ１１におい
て「ＮＯ」と判定され上記ステップ８１８に進み全制御
バルブがオフされる。この場合も上記と同様にして姿勢
制御状態は解除される。

また、さらにスタートから初回のステップＳ５における
判定時において、車体に作用する加速度Ｇ、の加速度デ
ータ（辞。）が第１所定値Ｂ未満であると判定された場
合にも、ステップ８１７に進む。この場合、ステップ８
１７では１’−ＹＥＳ　Ｊと判定されてステラｆＢ１に
戻る。

したがって、車体に作用する加速度が所定値以上に達し
た際に姿勢制御が開始され、そして車体左右部の車高が
目標車高に達した際に上記姿勢制御状態が保持されるよ
うになるので、車体に発生しようとする姿勢変化はその
大小に関係なく確実に抑制されるようになる。

〔発明の効果〕

以上のようにこの発明によれば、加速度センサにより所
定値以上の車体左右方向の加速度を検出した際に各サス
ペンションユニットのばね反力を調整して車体の姿勢変
化に対抗する方向に姿勢制御を開始し、そして車体左右
部の車高が車体の基準姿勢に対応する目標車高に達した
際に上記各サスペンションユニットのばね反力を保持す
るようにしたので、例えば乗員の増減により車体の慣性
が変化し姿勢変化量が大きく異なるような場合でも、常
に適切な制御量で姿勢制御を行なうことができるように
なる。これにより車体左右方向に発生する姿勢変化は、
如何なる状態においても確実に抑制されるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サスペンシ
ョン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向ソ
レノイドバルブの開閉動作を示す図、第３図（Ａ）及び
（Ｂ）は２方向ソレノイドパルプの開閉動作を示す図、
第４図は上記この発明の一実施例に係る電子制御サスペ
ンション装置の姿勢制御動作を示すフローチャートであ
る。ＬＳ　Ｊ　、　ＬＳ　２・・・左輪側サスペンションユ
ニット、Ｒ８１，Ｒ８２・・・右輪側サスペンションユ
ニット、３・・・空気ばね室、１５＊、１５ｂ・・・リ
ザーブタンク、１９・・・給気ソレノイドバルブ、２２
．２５・・・右輪側ソレノイドバルブ、２３゜２６・・
・左輪側ソレノイドバルブ、２８・・・排気方向切換え
バルブ、３０・・・排気ソレノイドバルブ、３１Ｌ・・
・左輪側車高センサ、３１Ｒ・・・右輪側車高センサ、
３４・・・コントロールユニット、３６・・・加速度セ
ンサ。出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦９＃

Claims

【特許請求の範囲】

流体ばね室とコイルばねとを併用した左輪側及び右輪側
の各輪毎に設けられるサスペンションユニットと、この
各サスペンションユニットの流体ばね室にそれぞれ個々
に接続され流体の給入及び排出を制御する制御弁と、車
体に作用する左右方向の加速度を検出する加速度センサ
と、車体左右部の車高を検出する車高センサと、上記加
速度センサにより所定値以上の左方向加速度または右方
向加速度を検出した際に上記左輪側の制御弁または右輪
側の制御弁を駆動制御し上記車高センサにより検出され
る車体左右部の車高が目標車高に達するまで車体の姿勢
変化に対抗する方向に姿勢制御を行なう制御手段とを具
備したことを特徴とする電子制御サスペンション装置。