JPS61125907A

JPS61125907A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS61125907A
Application number: JP24741884A
Authority: JP
Inventors: Shozo Takizawa; 滝澤　省三
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-11-22
Filing date: 1984-11-22
Publication date: 1986-06-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は車高調整機能及び本体姿勢制御機能を備えた電
子制御サスベンジ１ン装置において。

目標車高が中車高でも減衰力をハードにすることができ
る電子制御サスペンン璽ン装置、に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

目標車高が３段階（高、中、低）；二設定できる車高調
整機能及び車体姿勢制ａ機能を備えた電子制御チスペシ
シ冒ン装［＋：：おいて１例えば１１００Ｋ／ｈ以上で
走行した高速走行時Ｉ；は目標車高は「低」とされてシ
ョックアブソーバの減衰力が大きくされる。また、悪路
走行時（：は目標車高はｒｉＪとされてショックアブソ
ーバの減衰力が大きくされていた。このため、目標車高
が「低」あるいは「高」（；設定さ九た場合１；ショッ
クアブソーバの減衰力がハードになるようなショックア
ブソーバを用いた電子制御ナスベンジ璽ン装置が考えら
れている。しかし。

このような電子制御サスベンジ１ン装置は目標車高が「
低」あるいは「高」でナスベンジ璽ンの減衰力をハード
にしているため、目標車高が「中」の場合１ニチスベン
シツンの減衰力をハードにして走行することはできなか
った、〔発明の目的〕本発明は上記の点ζ二鑑みてなされたもので、その目的
は、目標車高が中車高でもｇ貴方をノ１−ド（二するこ
とができるショックアブソーバを有した電子制御サスペ
ンション装置を提供することにある。

〔発明の概要〕

車高調整機能及び東体姿勢制郁機能を備えた電子制御サ
スベンジ冒ン装置において、各ナスペンションユニット
ｌ：、　ＪＥ　Ｍストロークｌ：、ヨってナスペンショ
ン状態が変化すると共に車輪ストロークによらずに減衰
力を可変できる機能を有するショックアブソーバを用い
た電子制御サスペンション装置である。

〔発明の実施例〕

以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスベンジ１ン装置について説明する。

第１図において、エアナスベンジ１ンユニツトＦ８ｘ　
、ＦＳ２．Ｒ８１，Ｒ８ｊはそれぞれほぼ同様の構造を
しているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に
区別して説明する場合を除いてエアサスベンジ１ンユニ
ツトは符号Ｓを用いて説明し、かつ車高制御に必要な部
分のみ図示して説明する。

すナワち、エアチスベンシ冒ンユニツ）Ｓは第２図を用
いて詳細を後述するショックアブソーバ１を組込んだも
のであり、このＶｉＩツクアブソーバ１は前輪あるいは
後輪側に取付けられたシリンダと、このシリンダ内にお
いて摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の上
下動ζ：応じシリンダがピストンロッド２に対し上下動
することにより、ショックを効果的に吸収できると共に
車輪のストロークに応じその減衰力が変化するものであ
る。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的１：車高調整流体室を兼ねる主空
気ばね室３が配設されており、この主空気ばね室の一部
にはベローズ４で形成されているので、ピストンロッド
２内に設けられた第２図１：示す通路２ａ介する主ｙ気
ばね室３へのエアの給徘により、ピストンロッドの昇降
を許容できるようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には。

上方へ向いたばね受け５ａが設けられており。

主空気ばね室３の外壁部には下方へ問いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受けｓａ、ｓｂ間にはコ
イルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツナである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するよう（ニなっており、ドラ
イヤ１３のシリカゲル等によりて乾燥された圧縮空気は
チェックパルプ１４を介してリザーブタンク１５内の高
圧側リザーブタンク１５ａ（＝貯められる。このリザー
ブタンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けら
れている。上記リザーブタンク１５ａ、１５ｂ間１：は
コンプレツチリレ−１７により駆動されるコンプレツｆ
１６が設けられている。また、上記低圧側リザーブタン
ク１５ｂの圧力が大気圧以上：二なるとオンする圧カス
イツｆｉｌｌが設けられている。そして、上記圧力スイ
ッチ１８がオンすると上君己コンプレツチリレ−１７が
駆動される。これ１：より、上記リザーブタンク１５ｂ
は常１＝大気圧以下Ｃ；保たれる。

そして、上巳高圧側リザーブタンク１５２からチスペン
シ１ンニニツ）８に圧縮空気が供給される経路は実線矢
印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は給気ソレノイドパルプ１９．後述する３
方向弁よりなる給気流量制御パルプＳＯ，チェックパル
プ２ノ、フロント古川のソレノ・ｆドパルプ２２゜フロ
ント主用のソレノイドパルプ２３を介してフロント古川
のナスベンジ１ンユニツトＦＳ２゜フロント主用のチス
ペンシ１ンユニツ）ＦＳＪに送られる。また、同様に上
記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイ
ドパルプ１９、後述する３方向弁よりなる給気流量制御
パルプ２０．チェックパルプ２４．リヤ石川のソレノイ
ドパルプ２５、リヤ主用のソレノイドパルプ２６を介し
てリヤ石川のチスペンン冨ンユ＝ｙ　）　ＲＳ　２，９
　’ｒ左用のナスペンションユニットＲ８ノに送られる
。一方、ｆスペンションユニツ）Ｓからの排気経路は破
線矢印で示しておく。つまり、サスペンジオンユニット
ＦＳｚ、ＦＳｘからの排気はソレノイドパルプ２２．２
３．排気流量制御パルプ２７．排気方向切換えパルプ２
８．残圧弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１６
ｂに送られる。さらに、ナスペンションユニットＦＳｚ
、Ｆ８２からの排気はソレノイドパルプ２２．２３．排
気流量制御パルプ２７．排気方向切換えパルプ２８、ド
ライヤ１３．排気ソレノイドパルプ３０、エアクリーナ
１２を介して大気に解放さレル。また、ｆスペンション
ユニットＲ８１゜Ｒ８２からの排気はソレノイドパルプ
２５゜２６、排気流量制御パルプ２７．排気方向切換え
パルプ２８．残圧弁２９を介して上記低圧側リザーブタ
ンク１５ｂＣ送られる。なお、上記リザーブタンクｓｓ
ｂの圧力が主空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧
弁２９は開状態となり、リザーブタンクｚｓｂの圧力が
主空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧弁２９は閉
状態となる。さら１：、ｆスペンジ富ンユニットＲ８１
，Ｒ８２からの排気はソレノイドバルブ２５　、２６．
排気流量制御パルプ２２．排気方向切換えパルプ２８、
ドライヤ１３．排気ソレノイドパルプ３０．エアクリー
ナ１２を介して大気に解放される。

また、３１は車高センナで、この亜高センナ３１は自動
車の前部右側ナスペンションのロアアーム３２：二取付
けられて自動車の前部型窩を検出するフロント車高セン
ナ３１Ｆと、自動車の後部左側ナスペンジオンのラテラ
ルロッド３３１：取付けられて自動車の後部車高を検出
するリヤ車高センナ３１Ｒとを備えて構成されていて、
これら車高センチｓｚＦ、ｓｘＲから車？ｉ＆ｚ整制御
部としてのコントロールユニット３４へ検出信号が供給
される、！Ｅ高センｆ３Ｆにおける各センナ３１Ｆ。

３１Ｒは、ノーマル嵐高レベルおよび低車高レベルある
いは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出するよう（
；なつでいる。

さら１；、スピードメータには重速センｆ３５が内蔵さ
れており、このセン＋３５は車速を検出して、その検出
信号を上記コントロールユニット３４へ供給されるよう
１：なっている。

またｊＥ体の姿勢変化を検出する１体姿勢センナとして
の加速度セン＋３６が設けられている。この加速度セン
９３６は自動車ばね上におけるピッチ、ロールおよびヨ
ーの車体姿勢変化を検出するようになりていて９例えば
加速度がないとき１：は、おもりが垂下された状態とな
り。

発光ダイオードからの光は遮蔽板によって遮られて、フ
ォトダイオードへ達しないこと（：より。

加速度がないことを検出するよう１：なっている。

そして、加速度が前後、左右ないし上下に作用すると、
おもりが傾斜したり、移動したりすることによって車体
の加速状態が検出されるのである。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ３１の表示はコントロールユニット３４により制
御される。また、３８はステアリングホイール３９の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センナで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット３４に送られる
、さらに、４０は図示しないニンジンのアクセルペダル
の踏込み角を検８するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニット３４に送られる。また
％４１は上記コンプレツナ１１を駆動するためのコンプ
レツナリレーで、このコンプレツナリレー４１は上記コ
ントロールユニット３４からの制御信号１；より制御さ
れる。さら１：、イ２はリザーブタンク１５ａの圧力が
所定値以下になるとオンする圧力スイッチで、その出力
信号は上記コントロールユニット３４に出力される。つ
まり、リザーブタンク１５Ｂの圧力が所定以下になると
上記圧カスイツｆ３４ｋｉオンし、コントロールユニッ
ト３４の制＠（＝よりコンプレツナリレー４１が作動さ
れる。これ；：より、コンプレツナ１］が駆動されてリ
ザーブタンク１５　ａ　Ｃ圧縮空気が送り込まれ、リデ
ーブタンク１５ａ内圧力が所定値以上にされる。また、
４３は上記ショックアブンーパｌの減衰力をハードにす
るハード選択スイッチで、その操作信号は上記コントロ
ールユニット３４に送られる。さらに、４４は第２図を
用いて後述するコントロールロッド６２を回転させる駆
動機構であり、この駆動機構４４の駆動は上記コントロ
ールユニット３４にヨリ行なわれる。なお、上記ソレノ
イドパルプ１９゜２２．２３，２５，２６．３０及びパ
ルプ２０゜２７．２１１の開閉制御は上記コントロール
ユニット３４からの制御信号により行われる。また。

上記ソレノイドパルプ２２，２３，２５．２６及びパル
プ２０．２７．２８は３方向弁よりなり、その２つ状態
については第３図に示しておく。第３回置は３方向弁が
駆動された状態を示しており、この状態で矢印人で示す
経路で圧縮空気が移動する。一方、第３図（ハ）は３方
向弁が駆動されでいない状態を示しており、この状態で
は矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する。

また、ソレノイドパルプ１９．３０は２方向弁よりなり
、その２つの状態については第４図ζ；示しておく、第
４２囚はソレノイドパルプが駆動された状態を示してお
り、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一
方、ソレノイドパルプが駆動されない場合には第４図の
に示すようになり、この場合には圧縮空気の流通はない
。

次に、第２図を参照してン冨ツクアブソーパノの構造に
ついて簡単に説明する。第２図は車高が中車高である時
の状態を示す図である。第２図に示すように、ン璽ツク
アブソーバ１は前車輪及び後車輪１；取付けられたシリ
ンダＨａと。

このシリンダｌａ内において摺動自在に嵌挿されたピス
トン６１とを備えている。さら１：、このピストン６１
には、ピストンロッド２が連結されており、このピスト
ンロッド２は上方Ｃ；延在して１体側に固定される。こ
のピストン６１によりシリンダＪａ内はａ室とｂ室（二
分離される。さらに、上記ピストン６１にはオリフィス
６１ａ及び６１ｂが形成されている。さら１：。

上ｇ己ピストンロッド２１；はオリフィス２ａ。

２ｂが形成されており、このオリフィス２ａ。

２ｂの開閉はコントロールロッド６２を回転制動するこ
とにより、コントロールロッド６２に形成されたオリフ
ィス６２ａ、６２ｂが上記オリフィス２ａ、２ｂ（二合
致すると上２ａ室と上記す室間の作動油の流通が行われ
る。また、上記シリンダＪａの底部にはロッド６３の一
端が固定されており、その他端は上記ピストンロッド２
内まで入り込んでいる。さらＣ，目標車高が中１！であ
るときにピストン６１は図示した位置に位置し１間隙ａ
の位置に径が細い部分が来るように設定されている。ま
た、上記ロッド６３の径は上下に遠ざかるに従って太く
なるように構成されている。このようにすることにより
、ピストン６１の上下動に応じて上記間隙ａが小さくな
るように構成される。ところで、上記オリフィス２ａ　
、２ｂと上記オリフィス６２ａ、６２ｂが合致している
状態１：おいて。

ピストン６〕が上下すると上記ａ室とｂ室の作動油の流
通は上記オリフィス６１ａ、６２ｂと上記オリフィス２
ａ　、２ｂ％上記オリフィスｆｉ１ｍ、６２ｂ、’間隙
ａを介する２経路を介して流通される。また、上記ピス
トン６ノが上下するとそれに応じて間隙ａが狭くなるの
で、シ冨ツクアブソーバ１の減衰力が大きくなる。一方
、１１１１２ｇに示す状態で、コントロールロッド２を
回転させてオリフィス２ａ、２ｂとオリフィス６２ａ、
ｇ２ｂを合致させなくすると、上巳ａ室とｂ室の作動油
はオリフィス６１ａ。

６１ｂを介してのみ流通するためン璽ツクアプンーバ１
の減衰力は大きくなる。

次１：、動作について説明する。まず１本発苧のポイン
トである高速走行時に目標嵐高を「中」ＪＬ高にしてチ
スベンシ冨ンをハードにする場合（二ついて説明する。

この場合には、ハード選択スイッチ４３を操作する。そ
して、このスイツｙ−４ｓ　）操作Ｍ号カコントロール
ユニット３４ζ；出力される。そして、このコントロー
ルユニット３４から駆動ｍｌ１ＩＬ４４に制御信号が出
力されて、この駆動＠＠４ｔによりコントロールロラド
６２が回転されてオリフィス２ａ、２ｂとオリフィス６
；ｔａ　、ｅ；ｚｂとが合致しなくなる。

このため、構成の所でも説明したよう１：ショックアブ
ソーバ１の減衰力がハードにされる。従って、目標車高
が「中」車高ζ二設定されでいる場合でもショックアブ
ソーバｌの減衰力を八−ドにして走行することができる
。

ところで１本装置は車高調整機能及び姿勢制御機能を備
えているもので、以下第５図を参照しながらその動作に
ついて詳明する。まず、車高調整機能について説明する
。本装置は「高」「中」　「低」の３段階の目標車高が
設定可能である。まず、フロント車高センチ７７Ｆによ
り検８されるフロントの車高が目標車高より低い場合に
はフロントの車高は上げられる。この場合には第５■に
示すように、コントロールユニット３４の制御により給
気ソレノイドバルブ１９、給気流量制御バルブ２０．ソ
レノイドパルプ２５．ソレノイドパルプ２６が駆動され
る。

これ１：より、リザーブタンク１５８からの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ７９．径の紹い配管り、給気流量
制御パルプ２０．ｆ−ニックバルブ２ノ、ソレノイドバ
ルブ２２（ソレノイドパルプ２３）を介してフロントの
ナスペンションユニツ）ＦＳｚ、ＦＳｚに送られる。こ
れにより、フロントの車高が上げられる。

一方、リヤ車高センｆ３ＪＲにより検出されるリヤの車
高が目標車高より低い場合にはリヤの！高は上げられる
。この場合１：は第５図に示すように、コントロールユ
ニット３４の制御により給気ソレノイドバルブ１９．給
気ｉｔ制御バルブ２０．ソレノイドバルブ２２．ソレノ
イドパルプ２３が駆動される。これにより、リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９
．径の細い配管り、給気流量制御パルプ２０．ｆニック
バルブ２４．ソレノイドパルプ２５（ソレノイドパルプ
２６）を介してリヤのサスペンン重ンユニットＲ８ｚ。

Ｒ８２１＝送られる。これにより、リヤの！裏が上げら
れる。

次に、フロント及びリヤの］Ｅｉがいずれも目標Ｘ窩よ
り低い場合１；はフロント及びリヤの嵐高が上げられる
。この場合にはコントロールユニット３４の制御に上り
給気ソレノイドパルプ１９及び給気流量制御パルプ２０
が駆動される。

これにより、リザーブタンク１５ａの圧縮空気は給気ソ
レノイドパルプ１９．配管り、給気流量側割バルブ２０
．チェックパルプ２１．ソレノイドパルプ２２（ソレノ
イドパルプ２３）を介してサスペンンゴンユ二ットＦ８
ｓ、Ｆ８；ｔに送られると共ｌ二ｔニックパルプ２４．
ソレノイドパルプ２５（ソレノイドパルプ２６）を介シ
テサスペンションユニットＲ８１，Ｒ８２＋＝送られる
。この結果、フロント及びリヤの車高が上げられる、次に、フロント車高センチｓｚＦで検出されるフロント
の！高が目標±慕より高い場合にはフロントの車高が下
げられる。この場合には排気ソレノイドバルブ３０．排
気流量制御バルブ２７、ソレノイドパルプ２２．ソレノ
イドパルプ２３．排気方向切換えバルブ２８がオンされ
る。このＭ果、＋スペンジ茸ンユニｙ）ＦＳＪ。

Ｆｉｘの主空気ばね室３から排出される空気はソレノイ
ドパルプ２２（ソレノイドパルプ２３）。

排気流量制御バルブ２２．細い径の配管Ｍ、排気方向切
換えバルブ２８．ドライヤ１３．排気ソレノイドパルプ
３０．エアクリーナＪ２を介して大気に解放される。こ
こで、ドライヤ１３（：破線矢印方＠Ｃ排気が通過する
ことによりドライヤ１３の再生が行われる。

次に、リヤ！高センｆ３１Ｒで検出されるシャのＳ、高
が目標Ｎ暮より高い場合にはリヤの車高が下げられる。

この場合には排気ソレノイドパルプ３０．排気流量制御
バルブ２７．ンレノイドパルブ２５、ソレノイドパルプ
２６がオンサレル。この結果、サスベンジ鳶ンユニット
ＲＳ　Ｉ　、　ｒ＜　Ｓ　Ｚの主空気ばね室３から排出
される空気はソレノイドパルプ２５（ソレノイドパルプ
２６）、排気流量制御バルブ２７．細い径の配管Ｍ、排
気方向切換えバルブ２８．ドライキノ３．排気ツレメイ
ドパルプ３０．エアクリーナ１２を介して大気に解放さ
れる。ここで、ドライヤ１３に破線矢印方向に排気が通
過することによりドライヤ１３の再生が行われる。

次に、フロント及びリヤの車高がそれぞれ目標ｊｉＬ高
より高い場合にはフロント及びリヤのナスペンションユ
ニットＦ８ｚ、ＦＳｚ、Ｒ８ｓ。

Ｒ８，？から排気される。この場合には排気ソレノイド
パルプ３０．排気流量制御パルプ２７゜ソレノイドパル
プ２２．ソレノイドパルプ２３゜ソレノイドパルプ２５
．ソレノイドパルプ２６゜排気方向切換えパルプ２８が
オンされる、このため、各サスペンションユニットの主
空気はね室３から排出される空気はソレノイドパルプ２
２．２３．２６．２Ｇ、排気流量制御パルプ２７、配管
Ｍ、排気方向切換えパルプ２８．ドライヤ１３．排気ソ
レノイドパルプ３０．エアクリーナ１２を介して大気に
解放される。ＯれＣ二より、フロント及びリヤの車高が
下げられる。

ここで、ドライヤ１３Ｉ＝破線矢印方向に排気が通過す
ること（二よりドライヤ１３の再生が行われる。

次に、ハンドルを右に操舵したときの車体姿勢制御Ｃ二
ついて説明する。この場合には左側の車高が下がり、右
側の車高が上がり、第２図を用いて脱炉したようにン首
ツクアプンーパ１の減衰力は大きくなる。このため、左
側のナスベンジ璽ンユニットＩ：給気され、右側のナス
ペンションユニットから排気される。つまり、操舵セン
ナ３８によりハンドルの右方向の所定角以上の操舵が検
出された場合には、コントロールユニット３４からの制
御信号に上り給気ソレノイドパルプ１９．ソレノイドパ
ルプ２２．１ソレノイドバルブ２５が一定時間だけオン
される。

つまり、リザーブタンク１５８から送られる圧縮空気は
給気ソレノイドパルプ１９．給気流量制御バルーｊ２０
．ｆニックバルブ２１．ソレノイドパルプ２３を介して
フロント左側のナスペラン１ンユニツ）ＦＳＪに給気さ
れる。また同時に、リザーブタンク１５ｍからの圧縮空
気は給気ランノイドバルブ１９．給気流量制御パルプ２
０．ｆニックパルプ２４．ソレノイドパルプ２６を介し
てリヤ左側のチスペンシ１ンユニツ）　Ｒ８１Ｃ送られ
る。一方、フロント右側のチスペンｖｗンユニツ）Ｆ’
Ｓ　２の主空気ハネ室３から排出される圧縮空気はソレ
ノイドパルプ２２、排気流量制御パルプ２７．排気方向
切換えパルプ２８．残圧弁２９を介してリザーブタンク
１５ｂに排出される。さらζ二、リヤ右側のナスペンシ
ョンユニツ）Ｒ８ｊの主空気ハね室３から排出される圧
縮空気はソレノイドパルプ２５、排気流量制御パルプ２
７．排気方向切換えパルプ２８．残圧弁２９を介してリ
ザーブタンクＪ５ｂｌ：排出される。この上う１ニジで
、ノ１ンドルを右に凍舵したときに車体を水平に保つこ
とができる。そして、一定時間パルプが開かれた後に給
気ソレノイドパルプ１９が閉じられてその状態が保持さ
れる。そして、ハンドルの右操舵が終わると上記給気ソ
レノイドパル１１９％ソレノイドパルプ２２．ソレノイ
ドパルプ２５がオフされて、姿勢制御が解除される。

ここで、主空気ばね室３がら空気が排出される場合には
上記残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに送られ
るため主空気ばね室３の圧力は大気圧以下（：保たれて
いるリザーブタンク１５ｂの圧力以下になることはない
。このため何らかの原因により排気量が多過ぎて土ｙ気
ばね室３内の内圧が下がり過ぎて主空気ばね室３を構成
するダイヤフラムがンリンダとシェルとの間：二噛込ま
れることを防止することができる。

次に、ハンドルを左に操舵したときの蚕体姿勢制ｉｔ二
ついて説明する。この場合には右側の車高が下がり、左
側の車高が上がり、第２図を用いて説明したよう（ニン
ｊツクアブソーバＪの減衰力は大きくなる。このため、
右側のサスペンションユニットに給気され、左側のサス
ペンションユニットから排気される。つまり、操舵七ン
ｆ３１ｔによりハンドルの左方向の所定角以上の操舵が
検出された場合には、コントロールユニット３４からの
制御信号（ユより給気ソレノイドバルプノ９．ソレノイ
ドバルブ２３．ソレノイドパルプ２６が一定時間だけオ
ンされる。

つまり、リザーブタンク１５ａから送られる圧縮空気は
給気ソレノイドパルプ１９．給気流量制御パルプ２０．
ｆニックパルプ２１．ソレノイドパルプ２２を介してフ
ロント右側のナスペア　ｉ７　ｉｆンユニットＦＳｚに
給気される。また同時に、リザーブタンクＪ５ａからの
圧縮空気は給気ソレノイドパルプ１９．給気流量制御パ
ルプ２０．９″ニックパルプ２４．ソレノイド２５を介
してリヤ右側のチスペンン璽ンユニットＲ８２に送られ
る。一方、フロント左側のサスベンジ言ンユニツ）Ｒ８
Ｊの主空気はね室３から排出される圧ｌＩＭ？気はソレ
ノイドパルプ２・３゜排気流量制御パルプ２７．排気方
向切換えパルプ２８、残圧弁２９を介してリザーブタン
ク１５ｂに排出される。さらに、リヤ左側のサスペンシ
ョンユニ７トＲ８１の主空気はね室３から排出される圧
縮空気はソレノイドパルプ２６、排気流量制御パルプ２
７．排気方向切換えパルプ２８．残圧弁２９を介してリ
ザーブタンクｚｓｂに排出される、このようにして、ハ
ンドルを左に操舵したときに車体を水平に保つことがで
きる。そして、一定時間パルプが開かれた後に給気ソレ
ノイドパルプ１９が閉じられてその状態が保持される。

そして、ハンドルの左操舵が終わると上記給気ソレノイ
ドパルプ１９゜ソレノイドパルプ２３．ソレノイドパル
プ２６がオフされて、姿勢制御が解除される。ここで。

主空気ばね室３がら空気が排出される場合Ｃ：は上記残
圧弁２９を介してリザーブタンクｚｓｂに送られるため
主空気ばね室３の圧力は大気圧以下１：保たれているリ
ザーブタンク１５ｂの圧力以下Ｃ；なることはない。こ
のため、何らかの原因により排気量が多過ぎて主空気ば
ね室３内の内圧が下がり過ぎて主空気はね室３を構成す
るダイヤフラムがシリンダとシェルとの間（：噛込まれ
ることを防止することができる。

次に、ブレーキを踏んだ時にフロントの車高が下がるノ
ーズダイブを防止する姿勢制御について説明する。ブレ
ーキを踏むとフロントの車高が下がり、リヤの車高が上
がるので第２図を戸いて説明したよう２：ン嘗ツクアブ
ソーバ１の減衰力は大きくなる。また、加速度センサ３
６により検出される前後方向の加速Ｉが所定値以上の場
合（二は゛、コントロ、−ルユニット３４の制＠：二よ
り給気ソレノイドバルブ１９、ソレノイドパルプ２５．
ソレノイドパルプ２６が一定時間だけオンされる。この
ため、す゛デーブタンクＪ５ａからの圧縮空気は給気ソ
レノイドバルブ１９、給気流量制御パルプ２ｏ、チェッ
クパルプ２１’ｌ介してフロントのサスベンジ重ンニニ
ットＦＳ１．Ｆ８２の主空気ばね室３に送られる。これ
１：よりフロントの車高が上げられる。

一方、リヤのサスペンン′１ンユニットＲ８１゜Ｒ８２
の主空気ばね室３から排出される圧縮空気はソレノイド
パルプ２５．ソレノイドパルプ２６、排気流量制御パル
プ２７．排気方向切換えパルプ２８．残圧弁２９を介し
てリザーブタンクｘｓｂに排出される。これにより、リ
ヤの１１Ｅｉｌｉ；を下げて車体を水平に保っている。

そしてパルプが一定時間オンされ後は上記給気ソレノイ
ドパルプ１９、ソレノイドパルプ２５．ソレノイドパル
プ２６はオフされる。次に、ブレーキの踏込みによるノ
ーズダイブが終了するとコントロールユニット３４の制
御により給気ソレノイドパルプ１９．ソレノイドパルプ
２２．ソレノイドパルプ２３がオンされる。このため。

フロントのナスベンシランユニットＦｅｚ　。

Ｒ８２の主空気ばね室３の圧縮空気はソレノイドパルプ
２２．ソレノイドパルプ２３．排気流量制釦パルプ２７
．排気方向切換えパルプ２８゜残圧弁２９を介してリザ
ーブタンク１ｓｂに排出される。一方、リザーブタンク
１５ｍの圧縮空気は給気ソレノイドパルプ１９．給気流
置割ａ　バルブｘｏ、ｙ−ニックパルプ２４．ソレノイ
ドパルプ２５．ソレノイドパルプ２６を介してリヤのナ
スベンジ富ンユニツ）Ｒ８１，Ｒ８ｊの主空気ばね室３
君二送られる。これシーより、車体の姿勢が元の状態に
復帰される。この場合にもＭ圧弁２９を設けることによ
へ排気時ζユ主穿気ばね室３の内圧が下がり過ぎるのを
防止している。

次に、自動車の発進時Ｉ：アクセルを踏込んだ場合にフ
ロントの車高が上がるスフオートを防止する車体姿勢制
御について説明する。ここで。

アクセルを踏むと、フロントの車高は上がり。

リヤの車高は下がり、第２図を用いて説明したようにシ
ョックアブソーバ１の減衰力は大きくなる。また、加速
度セン−９−３６により検出される前後方向の加速度が
所定値以上の場合あるいはアクセル開度センナ４０によ
り検出されるアクセル開度が所定値以上の場合にはコン
トロールユニット３４の制御に上り給気ソレノイドバル
ブ１９．ソレノイドバルブ２２．ソレノイドパルプ２３
が一定時間だけオンされる。このため、リザーブタンク
１５１１からの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９．
給気流五制御パルプ２０、ｆ−ニックバルブ２４を介し
てリヤのサスベンジ璽ンユニツ）　ＲＳ　１　、　Ｒ８
、？（７）主空気ハね室３に送られる。これによりリヤ
の車高が上ケラれる。一方、フロントのサスベンジ璽ン
ユニツ）ＦＳｚ　、ＦＳｚの主空気ばね室３から排出さ
れる圧縮空気はソレノイドパルプ２２．ソレノイドパル
プ２３．排気流量制御バルブ２７゜排気方向切換えバル
ブ２８．残圧弁２９を介してリザーブタンク１５ｂに排
出される。これにより、フロントの車高を下げて車体を
水平１；保っている。そして、バルブが一定時間オンさ
れ後は上記給気ソレノイドパルプ１９．ソレノイドパル
プ２２．ソレノイドパルプ２３はオフされる。次に、ア
クセルの踏込みによるスフオートが終了するとコントロ
ールユニット３４の制御により給気ソレノイドバルブ１
９ｓソレノイドパルプ２５．ソレノイドパルプ２６がオ
ンされる。このため、リヤのサスベンジ１ンユニツ）Ｒ
８Ｊ、Ｒ８ｊの主空気ばね室３の圧Ｍ空気はソレノイド
パルプ２５．ソレノイドパルプ２６、排気流量制卸パル
プ２７．排気方向切換えバルブ２８．残圧弁２９を介し
てリザーブタンクｚｓｂに排ａされる。一方、リザーブ
タンク１５ａの圧縮１気は給気ソレノイドバルブ１９％
給気流量制御パルプ２０．ｆニックパルプ２１．ソレノ
イドパルプ２２、ソレノイドパル１２３を介してフロン
トのサスペンン璽ン二ニｙ　）ＦＳＪ　、１８２の主空
気ばね室３に送られる。これにより、車体の姿勢が元の
状態に復帰される。この場合にも残圧弁２９を設けるこ
とシーより、排気時Ｃ：主空気ばね室３の内圧が下がり
過ぎるのを防止している。

〔全卵の効果〕

以上詳述したようＣ：本発明によれば、目標庫裏が中＊
−高でも減衰力をハードにすることができる電子制御ナ
スベンジ１ン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例１：係わる電子制御ナスベン
ジ四ン装置な示す図、第２図はショックアブソーバの断
面図、第３装置及びβは３方向弁の開閉を示す図、第４
装置及び旧はソレノイドパルプの開閉を示す図Ｓ第５図
は！、高副調整び姿勢制御時のバルブの開閉を示す図で
ある。ｘｓａ、ｚｓｂ・・・リザーブタンク、１９・・・給気
ソレノイドバルブ、２０・・・給気流量制御パルプ、２
２，２３，２５．２６・・・ソレノイドパルプ、２７・
・・排気流量制御バルブ、・２８・・・排気方向切換え
バルブ、２９・・・残圧弁、３ｏ・・・排気ソレノイド
バルブ、３４・・・コントロールユニット。６２・・・コントロールロッド、１６３…ロツド。

Claims

【特許請求の範囲】

車高調整機能及び車体姿勢制御機能を備えた電子制御サ
スペンション装置において、各サスペンションユニット
に車輪ストロークによってサスペンション状態が変化す
ると共に車輪ストロークによらずに減衰力を可変できる
機能を有するショックアブソーバを用いたことを特徴と
する電子制御サスペンション装置。