JPH0344564Y2

JPH0344564Y2 -

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Publication number: JPH0344564Y2
Application number: JP18200384U
Authority: JP
Priority date: 1984-11-30
Filing date: 1984-11-30
Publication date: 1991-09-19
Also published as: JPS6195614U

Description

【考案の詳細な説明】〔考案の技術分野〕この考案は、例えば自動車の車体に前後方向の
加速度が加わることにより発生する車体前部の沈
み込み（ノーズダイブ）及び車体後部の下がり
（スクオート）を抑制する電子制御サスペンシヨ
ン装置に関する。

〔考案の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車の発進、加速時に車体に前方加
速度が加わると、車体後部の車高が下がると共に
前部が浮き上がるスクオート現象が発生する。こ
れとは逆に、自動車の制動、停止時に車体に後方
加速度が加わると、車体前部が沈み込むと共に後
部の車高が上るノーズダイブ現象が発生する。そ
こでこのようなスクオート現象及びノーズダイブ
現象を電子的に抑制する電子制御サスペンシヨン
装置が考えられている。すなわちこの電子制御サ
スペンシヨン装置は、車体に加わる前後方向の加
速度またはその加速度の時間微分値により車体に
姿勢変化が発生することを予知した際に、車体が
沈み込む方向のサスペンシヨンユニツトのばね反
力を上げ、浮き上る方向のサスペンシヨンユニツ
トのばね反力を下げ、上記姿勢変化を吸収して車
体を水平に保つようにしたものである。ここで上
記ばね反力の上げ量及び下げ量は予め所定制御量
として設定されている。

この後、上記のような姿勢変化を発生させる要
因（例えば加速度）が低減した際に、上記とは逆
のばね反力の制御を所定量行ない、姿勢制御状態
を解除している。

しかし、このように常に所定の制御量でサスペ
ンシヨンばね反力の上げ下げを行なう電子制御サ
スペンシヨン装置では、例えば通常の加速時及び
制動時に行なう姿勢制御に合わせて所定制御量を
設定すると、急加速時及び急制動時に発生する大
きな姿勢変化は充分に抑制することができないと
いう問題が生じる。

また、加減速度における車体の姿勢変化量は、
乗員および積荷の増減により大きく異なるため、
上記のように常に所定の制御量しか姿勢制御を行
なわないと、例えば乗員が１名で車体の慣性が小
さい場合には、姿勢変化量が比較的小さいため、
必要以上に姿勢制御を行なつてしまう恐れがあ
る。またこれとは逆に例えば乗員が５名で車体の
慣性が非常に大きい場合には、姿勢変化量はかな
り大きくなるため、姿勢制御が効果的に行なわれ
なくなる恐れがある。

〔考案の目的〕

この発明は上記のような問題点に鑑みなされた
もので、例えば乗員の増減により車体の慣性が変
化し姿勢変化量が大きく異なるような場合でも、
常に適切な制御量で姿勢制御を行なうことが可能
となる電子制御サスペンシヨン装置を提供するこ
とを目的とする。

〔考案の概要〕

車輪と車体との間に介装されたばね部材と、こ
のばね部材のばね力を調整するばね力調整装置と
を備えたサスペンシヨン装置において、車体に作
用する前後方向の加速度を検出するＧセンサの出
力が設定条件を満足したときに車体の前後方向の
姿勢制御に対抗する方向に上記ばね部材が作用す
るように上記ばね力調整装置を制御し、その後車
体前後部の車高を検出する車高センサから出力さ
れる単位時間毎の車高を所定時間毎に平均値が第
１目標域に入つたときに上記ばね部材がそのとき
のばね力を保持するように上記ばね力調整装置を
制御し、更にその後上記平均車高が上記第１目標
域より幅の狭い第２目標域に入つたときには上記
ばね力が制御開始前のばね力となるように上記ば
ね力調整装置を制御するようにした電子制御サス
ペンシヨン装置である。

〔考案の実施例〕

以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる
電子制御サスペンシヨン装置について説明する。
第１図において、エアサスペンシヨンユニツト
FS１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様
の構造をしているので、以下、フロント用と、リ
ヤ用とを特別に区別して説明する場合を除いてエ
アサスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明
し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示して説明
する。

すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはシ
ヨツクアブソーバ１を組込んだものであり、この
シヨツクアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取
付けられたシリンダと、このシリンダ内において
摺動自在に嵌挿されたピストンをそなえ、車輪の
上下動に応じシリンダがピストンロツド２に対し
上下動することにより、シヨツクを効果的に吸収
できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力が変化するものである。

ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整流体室
を兼ねる空気ばね室３が配設されており、この空
気ばね室の一部はベローズ４で形成されているの
で、ピストンロツド２内に設けられた通路２ａを
介する空気ばね室３へのエアの給排により、ピス
トンロツド２の昇降を許容できるようになつてい
る。

また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け５ａが設けられており、空気
ばね室３の外壁部には下方へ向いたばね受け５ｂ
が形成されていて、これらばね受け５ａ，５ｂ間
にはコイルばね６が装填される。

しかして、１１はコンプレツサである。このコ
ンプレツサ１１はエアクリーナ１２から送り込ま
れた大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するよう
になつており、ドライヤ１３のシリカゲル等によ
つて乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を
介してリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタ
ンク１５ａに貯められる。このリザーブタンク１
５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間には
コンプレツサリレー１７により駆動されるコンプ
レツサ１６が設けられている。また、上記低圧側
リザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧以上になる
とオンする圧力スイツチ１８が設けられている。
そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると上記
コンプレツサリレー１７が駆動される。これによ
り、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下
に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク
１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮空気
が供給される経路は実線矢印で示しておく。つま
り、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は
給気ソレノイドバルブ１９、後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ２０、チエツクバルブ
２１、フロント右用のソレノイドバルブ２２、フ
ロント左用のソレノイドバルブ２３を介してフロ
ント右用のサスペンシヨンユニツトFS２、フロ
ント左用のサスペンシヨンユニツトFS１に送ら
れる。また、同様に上記リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、後述
する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ２０、
チエツクバルブ２４、リヤ右用のソレノイドバル
ブ２５、リヤ左用のソレノイドバルブ２６を介し
てリヤ右用のサスペンシヨンユニツトRS２、リ
ヤ左用のサスペンシヨンユニツトRS１に送られ
る。一方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気
経路は破線矢印で示しておく。つまり、サスペン
シヨンユニツトFS１，FS２からの排気はソレノ
イドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２
７、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介
して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンシヨンユニツトFS１，FS
２からの排気はソレノイドバルブ２２，２３、排
気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２
８、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ３０、
エアクリーナ１２を介して大気に解放される。ま
た、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２５，２６、排気流量制
御バルブ２７、排気方向切換えバルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より小さいと上記残圧
弁２９は開状態となり、リザーブタンク１５ｂの
圧力が空気ばね室３の圧力より大きいと上記残圧
弁２９は閉状態となる。さらに、サスペンシヨン
ユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、ドライヤ１３、排気ソレ
ノイドバルブ３０、エアクリーナ１２を介して大
気に解放される。

また、３１は車高センサで、この車高センサ３
１は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３２に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３１Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３３に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３１Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３１Ｆ，３１Ｒから車高調整制御部として
のコントロールユニツト３４へ検出信号が供給さ
れる。

車高センサ３１における各センサ３１Ｆ，３１
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。

さらに、スピードメータには車速センサ３５が
内蔵されており、このセンサ３５は車速を検出し
て、その検出信号を上記コントロールユニツト３
４へ供給するようになつている。

また、車体に作用する前後方向の加速度を検出
する加速度センサ３６が設けられている。例えば
この加速度センサ３６には、差動トランス型のも
のを使用し、車体に作用する加速度Ｇの大きさに
比例したセンサ出力電圧V_Gを得るようにする。
この加速度検出電圧V_Gは常にコントロールユニ
ツト３４に供給される。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこ
のインジケータ３７の表示はコントロールユニツ
ト３４により制御される。また、３８はステアリ
ングホイール３９の回転速度、すなわち操舵速度
を検出する操舵センサで、その検出信号は上記コ
ントロールユニツト３４に送られる。さらに、４
０は図示しないエンジンのアクセルペダルの踏込
み角を検出するアクセル開度センサで、その検出
信号は上記コントロールユニツト３４に送られ
る。また、４１は上記コンプレツサ１１を駆動す
るためのコンプレツサリレーで、このコンプレツ
サリレー４１は上記コントロールユニツト３４か
らの制御信号により制御される。さらに、４２は
リザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイツチで、その出力信号は上記
コントロールユニツト３４に出力される。つま
り、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下にな
ると上記圧力スイツチ３４はオンし、コントロー
ルユニツト３４の制御によりコンプレツサリレー
４１が駆動される。これにより、コンプレツサ１
１が駆動されてリザーブタンク１５ａに圧縮空気
が送り込まれ、リザーブタンク１５ａ内圧力が所
定値以上にされる。また、４３は変速機（図示せ
ず）のシフト位置を検出する変速段センサであ
り、その検出信号はコントロールユニツト３４に
供給される。なお、上記ソレノイドバルブ１９，
２２，２３，２５，２６，３０及びバルブ２０，
２７，２８の開閉制御は上記コントロールユニツ
ト３４から制御信号により行われる。また、上記
ソレノイドバルブ２２，２３，２５，２６及びバ
ルブ２０，２７，２８は３方向弁よりなり、その
２つ状態については第２図に示しておく。第２図
Ａは３方向弁が駆動された状態を示しており、こ
の状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動す
る。一方、第２図Ｂは３方向弁が駆動されていな
い状態を示しており、この状態では矢印Ｂで示す
経路で圧縮空気が移動する。また、ソレノイドバ
ルブ１９，３０は２方向弁よりなり、その２つの
状態については第３図に示しておく。第３図Ａは
ソレノイドバルブが駆動された状態を示してお
り、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動す
る。一方、ソレノイドバルブが駆動されない場合
には第３図Ｂに示すようになり、この場合には圧
縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本考案の一実施
例の動作を第４図のフローチヤートを参照しなが
ら説明する。第４図のフローチヤートに示す制御
はコントロールユニツト３４により行われるもの
で、まずＧセンサ３６から出力される車体の前後
方向の加速度に応じた出力電圧Ｖ及びその出力電
圧の時間微分値V′がコントロールユニツト３４
に読み込まれる（ステツプS1）。そして、Ｖ＋
αV′（以下、ΣVと称する）が算出される（ステツ
プS2）。さらに、車高センサ３１から出力される
車高検出信号が例えば6ms毎にコントロールユニ
ツト３４に読込まれる（ステツプS3）。そして、
この６秒毎に読み出される車高検出信号のt1秒間
（たとえば、１秒間）の平均車高が算出される
（ステツプS4）。そして、ステツプS5に進み、姿
勢制御用ソレノイドバルブは保持動作中であるか
否か判定される。ここで、保持動作中とは、姿勢
制御中において給気ソレノイドバルブ１９及びフ
ロント側ソレノイドバルブ２２，２３、リヤ側ソ
レノイドバルブ２５，２６が全てオフ動作中であ
り、フロント側サスペンシヨンユニツトFS１，
FS２の主空気ばね室３とリヤ側のサスペンシヨ
ンユニツトRS１，RS２の空気ばね室３とが、そ
れぞれ独立して閉塞されている状態のことをい
う。このステツプS5において「NO」と判定され
るとステツプS6に進む。そして、上記ΣVと上記
Ｂが比較される（ステツプS6）。このステツプS6
において、「ΣV≧Ｂ」と判定される場合はステツ
プS7に進む。そして、このステツプS7において、
「Ｂ≦ΣV＜Ｃ」か否か判定される。ここで、Ｃは
上記Ｂより大きい定数である。そして、「Ｂ≦ΣV
＜Ｃ」である場合には制御バルブ２０，２７がオ
ンされて給排気経路に小径通路が選択される（ス
テツプS8）。つまり、径の細い配管Ｌ，Ｍを介し
て給排が行われる。これは姿勢制御に要する空気
量が少ないためである。さらに、ステツプS9に
進んで上記制御バルブ２０，２７のオン時間
（Tm′）がコントロールユニツト３４にメモリさ
れる。一方、「ΣV≧Ｃ」の場合には上記制御バル
ブ２０，２７がオフしていることが確認される
（ステツプS10）。つまり、給排気経路に大径通路
が選択される。これは姿勢制御に要する空気量が
多いためである。そして、上記ステツプS8ある
いはS10により大径通路あるいは小径通路が選択
された後はステツプS11以降の姿勢制御が行われ
る。つまり、制御バルブがオンしていない場合
（ステツプS11）には、ステツプS12に進み、各姿
勢制御バルブがコントロールユニツト３４の制御
によりオンされると同時にステツプS13において
t2（例えば0.1）secのタイマがセツトされる。こ
こで、例えば現在車体に作用している加速度Ｇの
加速度データ（ΣV）が、制動または停止時等に
おける後方加速度の場合には、車体には前方への
姿勢変化（ノーズダイブ）が発生しようとするの
で、これに対抗する方向に姿勢制御を実行する為
に、上記ステツプS12では給気ソレノイドバルブ
１９及びリヤ側のソレノイドバルブ２５，２６が
それぞれオンされる。これにより、フロント側サ
スペンシヨンユニツトFS１，FS２の空気ばね室
３には、高圧側のリザーブタンク１５ａからの圧
縮空気が、給気ソレノイドバルブ１９及び上記ス
テツプS8またはS10において設定された小径Ｌま
たは大径の給気流路、給気流量制御バルブ２０、
ソレノイドバルブ２２，２３を介して供給され始
める。また、これと共にリヤ側サスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２の空気ばね室３内の圧縮空気
が、ソレノイドバルブ２５，２６、排気流量制御
バルブ２７及び上記ステツプS8またはS10におい
て設定された小径Ｍまたは大径の排気流路、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して低圧
側のリザーブタンク１５ｂへ排気され始める。こ
の結果、フロント側の車高は上昇方向に、またリ
ヤ側の車高は下降方向に移動するような姿勢制御
が開始され、車体前後部の車高は車体の基準姿勢
に対応する目標車高（Ｈ）方向に制御される。

一方、このようなノーズダイブ制御とは逆に、
例えば現在車体に作用している加速度Ｇの加速度
データ（ΣV）が、発進または加速時等における
前方加速度の場合には、車体には後方への姿勢変
化（スクオート）が発生しようとするので、これ
に対抗する方向に姿勢制御を実行する為に、上記
ステツプS12では給気ソレノイドバルブ１９及び
フロント側のソレノイドバルブ２２，２３がそれ
ぞれオンされる。これにより、リヤ側サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２の空気ばね室３には、
高圧側のリザーブタンク１５ａからの圧縮空気
が、給気ソレノイドバルブ１９及び上記ステツプ
S8またはS10において設定された小径Ｌまたは大
径の給気流路、給気流量制御バルブ２０、ソレノ
イドバルブ２５，２６を介して供給され始める。
また、これと共にフロント側サスペンシヨンユニ
ツトFS１，FS２の空気ばね室３内の圧縮空気
が、ソレノイドバルブ２２，２３、排気流量制御
バルブ２７及び上記ステツプS8またはS10におい
て設定された小径Ｍまたは大径の排気流路、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して低圧
側のリザーブタンク１５ｂへ排気され始める。こ
の結果、リヤ側の車高は上昇方向に、またフロン
ト側の車高は下降方向に移動するような姿勢制御
が開始され、車体前後部の車高は車体の基準姿勢
に対応する第１目標域方向に制御される。

このようにして、上記ステツプS12，S13を経
て姿勢制御処理を開始すると、これと共にステツ
プS14では、上記各姿勢制御バルブのオン時間
（T_n）のメモリがコントロールユニツト３４にて
開始される。一方、上記ステツプS11において
「YES」、つまり、既に姿勢制御により各バルブ
はオン動作中であると判定されても、このステツ
プS14に進む。この場合、さらに上記各姿勢制御
バルブのオン時間（T_n）が加算メモリされる。
このステツプS14におけるメモリ処理の後、ステ
ツプS15に進み、上記ステツプS13においてタイ
マをセツトした時点からt2sec経過したか否か判
定される。ここで「NO」と判定されるとリター
ン、つまり上記ステツプS1に戻る。また、
「YES」と判定されるとステツプS16に進む。

このステツプS16では、上記ステツプS4にて例
えば６ｍsec毎に算出される車高平均値（）が
第１目標域に到達したかオーバしたか否か判定さ
れるもので、ここで「NO」と判定されるとリタ
ーンされて上記ステツプS1〜S11，S14〜S16のル
ープ処理を繰り返し実行する。これにより、車体
前後部の車高は車体の基準姿勢に対応する第１目
標域にさらに近付くように変化する。

一方、このステツプS16において「YES」、つ
まりステツプS4において常時算出される車高平
均値（）が第１目標域に達し、ノーズダイブま
たはスクオートが抑制されて車体が略水平となる
状態にまで姿勢制御されると、ステツプS17に進
み、姿勢制御の保持動作に移行する。このステツ
プS17では、上記姿勢制御時にオンされる給気ソ
レノイドバルブ１９及びフロント側ソレノイドバ
ルブ２２，２３、リヤ側ソレノイドバルブ２５，
２６が全てオフされ、フロント側サスペンシヨン
ユニツトFS１，FS２の空気ばね室３とリヤ側サ
スペンシヨンユニツトRS１，RS２の空気ばね室
３とがそれぞれ独立して閉塞保持されるもので、
これにより車体前後部の車高は、上記第１目標域
に制御されたまま保持され、ステツプS16に進
む。このステツプS16において上記車高平均値
（）が上記第１目標域よりも幅のせまい第２目
標域に到達したかオーバしたか否か判定される。
このステツプS16において「NO」と判定される
とリターンして上記ステツプS1に戻る。このよ
うな姿勢制御バルブの保持動作中にステツプS5
に進むと「YES」と判定され、ステツプS19に進
む。このステツプS19では、上記ステツプS2にお
いて常時読み込み加算される加速度データ（ΣV）
の値が、さらに大きくなる方向に変化したか否
か、つまり例えば制動中におけるさらに強い制
動、または加速中におけるさらに強い加速が行な
われたか否か判定されるもので、ここで「YES」
と判定されると、再びステツプS7以降の姿勢制
御処理が実行される。また、このステツプS19に
おいて「NO」と判定されると上記ステツプS18
に戻る。そして、このステツプS18において
「YES」と判定されるとステツプS20に進む。こ
のステツプS20では、上記ステツプS14において
予めメモリされた各姿勢制御バルブのオン時間
（T_n）に応じた姿勢復帰制御が実行される。ここ
で、上記ステツプS8において給気流量制御バル
ブ２０及び排気流量制御バルブ２７をオンしてい
た場合には、ステツプS9において予めメモリさ
れたそのオン時間（T_n′）にも応じた姿勢復帰制
御が実行される。

すなわち、例えば上記ステツプS18において
「YES」と判定されるまで車体に作用していた加
速度Ｇが、制動または停止時等における後方加速
度であり、現在まで車体のノーズダイブを抑制す
る姿勢制御を行なつていた場合には、車体には上
記後方加速度が低下するにしたがつて、姿勢制御
による後方へのあおりが発生しようとする。この
為、上記ステツプS20では、給気ソレノイドバル
ブ１９及びフロント側のソレノイドバルブ２２，
２３がそれぞれ上記メモリ時間（T_n）に対応し
てオンされると共に、上記ステツプS8において
小径の給気流路Ｌ及び排気流路Ｍを設定していた
場合には、上記メモリ時間（T_n′）に対応して各
流量制御バルブ２０，２７もオンされる。これに
より、フロント側サスペンシヨンユニツトFS１，
FS２の主空気ばね室３内の圧縮空気は、ソレノ
イドバルブ２２，２３、排気流量制御バルブ２７
及び小径Ｍまたは大径の排気流路、排気方向切換
えバルブ２８、残圧弁２９を介して、上記ノーズ
ダイブ抑制時に給気された分、つまり時間（T_n）
分だけ低圧側のリザーブタンク１５ｂへ排気され
る。また、これと共に、リヤ側サスペンシヨンユ
ニツトRS１，RS２の空気ばね室３には、高圧側
のリザーブタンク１５ａからの圧縮空気が、給気
ソレノイドバルブ１９及び小径Ｌまたは大径の給
気流路、給気流量制御バルブ２０、ソレノイドバ
ルブ２５，２６を介して、上記ノーズダイブ抑制
時に排気された分、つまり時間（T_n）分だけ供
給される。この結果、車体の姿勢は上記後方への
あおりを受けることなく定常状態に復帰されノー
ズダイブによる姿勢制御は解除される。

一方、このようなノーズダイブからの姿勢復帰
制御とは逆に、例えば上記ステツプS18において
「YES」と判定されるまで車体に作用していた加
速度Ｇが、発進または加速時等における前方加速
度であり、現在まで車体のスクオートを抑制する
姿勢制御を行なつていた場合には、車体には上記
前方加速度が低下するにしたがつて、姿勢制御に
よる前方へのあおりが発生しようとする。この
為、上記ステツプS20では、給気ソレノイドバル
ブ１９及びリヤ側のソレノイドバルブ２５，２６
がそれぞれ上記メモリ時間（T_n）に対応してオ
ンされると共に、上記ステツプS8において小径
の給気流路Ｌ及び排気流路Ｍを設定していた場合
には、上記メモリ時間（T_n′）に対応して各流量
制御バルブ２０，２７もオンされる。これによ
り、リヤ側サスペンシヨンユニツトRS１，RS２
の空気ばね室３内の圧縮空気は、ソレノイドバル
ブ２５，２６、排気流量制御バルブ２７及び小径
Ｍまたは大径の排気流路、排気方向切換えバルブ
２８、残圧弁２９を介して、上記スクオート抑制
時に給気された分、つまり時間（T_n）分だけ低
圧側のリザーブタンク１５ｂへ排気される。ま
た、これと共に、フロント側サスペンシヨンユニ
ツトFS１，FS２の空気ばね室３には、高圧側の
リザーブタンク１５ａからの圧縮空気が、給気ソ
レノイドバルブ１９及び小径Ｌまたは大径の給気
流路、給気流量制御バルブ２０、ソレノイドバル
ブ２２，２３を介して、上記スクオート抑制時に
排気された分、つまり時間（T_n）分だけ供給さ
れる。この結果、車体の姿勢は上記前方へのあお
りを受けることなく定常状態に復帰されスクオー
トによる姿勢制御は解除される。

このようにして、上記ステツプS20における姿
勢復帰制御が終了すると、全制御バルブがオフさ
れ、そしてステツプS2に進んで上記バルブオン
時間（T_n）及び（T_n′）のメモリが０クリアさ
れる。

また、さらにスタートから初回のステツプS6
における判定時において、車体に作用する加速度
Ｇの加速度データ（ΣV_G）が閾値Ｂ未満であると
判定された場合にも、ステツプS6において
「NO」と判定されてリターンされてステツプS1
に戻る。

したがつて、車体に作用する前後方向の加速度
が設定条件を満足した際に姿勢制御が開始され、
そして車体前後部の車高が第１目標域に達した際
に上記姿勢制御状態が保持され、車高が第２目標
域になると姿勢制御を解除するようになるので、
車体に発生しようとする姿勢変化はその大小に関
係なく確実に抑制されるようになる。

〔考案の効果〕

以上のようにこの考案によれば、加速度センサ
により設定条件を満足する車体前後方向の加速度
を検出した際に各サスペンシヨンユニツトのばね
反力を調整して車体の姿勢変化に対抗する方向に
姿勢制御を開始し、そして車体前後部の車高が車
体の基準姿勢に対応する第１目標域に達した際に
上記各サスペンシヨンユニツトのばね反力を保持
し、車高が第２目標域に入つた場合に解除するよ
うにしたので、例えば乗員の増減により車体の慣
性が変化し姿勢変化量が大きく異なるような場合
でも、常に適切な制御量で姿勢制御を行なうこと
ができるようになる。これにより車体前後方向に
発生する姿勢変化は、如何なる状態においても確
実に抑制されるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図Ａ及びＢは３
方向ソレノイドバルブの開閉動作を示す図、第３
図Ａ及びＢは２方向ソレノイドバルブの開閉動作
を示す図、第４図は上記この考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置の姿勢制御動作を
示すフローチヤートである。 FS１，FS２……フロント側サスペンシヨンユ
ニツト、RS１，RS２……リヤ側サスペンシヨン
ユニツト、３……空気ばね室、１５ａ，１５ｂ…
…リザーブタンク、１９……給気ソレノイドバル
ブ、２２，２３……フロント側ソレノイドバル
ブ、２５，２６……リヤ側ソレノイドバルブ、２
８……排気方向切換えバルブ、３０……排気ソレ
ノイドバルブ、３１Ｆ……フロント車高センサ、
３１Ｒ……リヤ車高センサ、３４……コントロー
ルユニツト、３６……加速度センサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

車輪と車体との間に介装されたばね部材と、こ
のばね部材のばね力を調整するばね力調整装置と
を備えたサスペンシヨン装置において、車体に作
用する前後方向の加速度を検出するＧセンサと、
車体前後部の車高を検出する車高センサと、この
Ｇセンサの出力が設定条件を満足したときに車体
の前後方向の姿勢制御に対抗する方向に上記ばね
部材が作用するように上記ばね力調整装置を制御
し、その後上記車高センサから出力される単位時
間毎の車高を所定時間毎に平均した平均値が第１
目標域に入つたときに上記ばね部材がそのときの
ばね力を保持するように上記ばね力調整装置を制
御し、更にその後上記平均車高が上記第１目標域
より幅の狭い第２目標域に入つたときには上記ば
ね力が制御開始前のばね力となるように上記ばね
力調整装置を制御するコントローラとを具備した
ことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。