JPH0359845B2

JPH0359845B2 -

Info

Publication number: JPH0359845B2
Application number: JP20274484A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; Mitsuhiko Harayoshi; Yasutaka Taniguchi; Masanaga Suzumura; Minoru Tatemoto; Naotake Kumagai
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-09-27
Filing date: 1984-09-27
Publication date: 1991-09-11
Also published as: JPS6181211A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は自動車の横揺れ（ロール）を防止する
電子制御サスペンシヨン装置に関する。

〔発明の技術的背景及びその問題点〕左右各サスペンシヨンユニツトに設けられた流
体ばね室の流体圧を個々に調整することにより車
体のロール変位を低減する姿勢制御機能を備えた
サスペンシヨン制御装置において、ロール制御す
るか否かの判定を車体の左右の車高変位に基づい
て行つていたのでは、該ロール制御が実際の車体
ロールに対して時間的に遅れをとつてしまうとい
う欠点がある。

〔発明の目的〕

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的は、左右各サスペンシヨンユニツトに設け
られた流体ばね室の流体圧を個々に調整すること
により車体のロール変位を低減する姿勢制御機能
を備えたサスペンシヨン制御装置において、ロー
ル制御を遅れずに正確に行なうことができる電子
制御サスペンシヨン装置を提供することにある。

〔発明の概要〕

左右各サスペンシヨンユニツトに設けられた流
体ばね室の流体圧を個々に調整することにより車
体のロール変位を低減する姿勢制御機能を備えた
サスペンシヨン制御装置において、ロール制御を
開始する判定をハンドル角速度の値を用いて行な
い、ハンドル角速度が所定値以上では車速−ハン
ドル角速度マツプにより、ハンドル角速度が所定
値未満では車高センサマツプにより制御時間を求
めるようにしている。

〔発明の実施例〕

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
S_FR、S_FL、S_RL、S_RRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトS_RLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータであり、
つまりこのアクチユエータ１４によりシヨツクア
ブソーバ１３の減衰力切換弁１４ａが回転制御さ
れ、第１減衰室１３ａと第２減衰室１３ｂとが、
オリフイスa₁のみ介して連通されるか、またはオ
リフイスa₁及びa₂の両方を介して連通されるかが
選択される。そして、１５はベローズである。な
お、上記アクチユエータ１４により上記主空気ば
ね室１１と副空気ばね室１２の連通、非連通の制
御がなされ、空気ばね反力のハード／ソフトの切
換えが行なわれる。

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントロールユニツト
３６からの信号により制御される。そして、リザ
ーブタンク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１
〜２２４が介装される給気用配管２３を介して各
サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ば
ね室１１，１２に接続される。また、サスペンシ
ヨンユニツトS_RL及びS_RRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装
された連通用配管２５により連結され、サスペン
シヨンユニツトS_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１
１，１２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装
された連通用配管２６により連結される。また、
上記各サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副
空気ばね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ
２７１〜２７４が介装される排気用配管２８、チ
エツクバルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバ
ルブ１７、エアクリーナ１６を介して大気に解放
される。上記給気用配管２３には給気側流路選択
用ソレノイドバルブ３０が介装される配管３１が
並設される。さらに、上記排気用配管２８には排
気側流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装され
る配管３３が並設される。また、上記給気用配管
２３と上記アクチユエータ１４との間にはハー
ド／ソフト切換用ソレノイドバルブ３４が介装さ
れている。また、上記リザーブタンク２１に貯め
られる圧縮空気の圧力は圧力スイツチ３５により
検出される。この圧力スイツチ３５の検出信号は
コントロールユニツト３６に送られる。また、３
７は上記連通用配管２５に連結され、後輪のサス
ペンシヨンユニツトS_RR、S_RLの主、副空気ばね室
１１，１２の内圧を検出する圧力スイツチであ
る。この圧力スイツチ３７の検出信号は上記コン
トロールユニツト３６に送られる。また、３８Ｆ
は自動車の前部右側のロアアーム３９に取付けら
れて自動車の前部車高（フロント車高）を検出す
るフロント車高センサ、３８Ｒは自動車の後部左
側のラテラルロツド４０に取付けられて後部車高
（リヤ車高）を検出するリヤ車高センサである。
上記車高センサ３８Ｆ，３８Ｒから出力される車
高検出信号は上記コントロールユニツト３６に入
力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒはホール
IC素子及び磁石の一方を車輪側、他方を車体側
の取付けられて、ノーマル車高レベル及び低車高
あるいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出
している。また、４１は車速を検出する車速セン
サで、この車速センサ４１から出力される検出信
号はコントロールユニツト３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントロールユニツト３
６に出力している。また、４４は車体の姿勢変化
を検出する車体姿勢センサとしての加速度(G)セン
サであり、この加速度センサ４４は自動車ばね上
におけるピツチ、ロール及びヨーの車体姿勢変化
を検出するようになつている。例えば、加速度が
ないときには、おもりが垂下された状態となり、
発光ダイオードからの光は遮蔽板によつて遮ぎら
れて、フオトダイオードへ到達しないことによ
り、加速度がないことが検出される。そして、加
速度が前後、左右ないし上下に作用するとおもり
が傾斜したり、移動したりすることによつて、車
体の加速状態が検出される。さらに、４５は車高
を高車高（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高
調整（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、
４６は自動車のロールを防止する姿勢制御を行な
うことを選択する姿勢制御選択スイツチである。
上記スイツチ４５，４６の信号は上記コントロー
ルユニツト３６に入力される。さらに、４７はエ
ンジンオイルの油圧が所定値に達したか及び油圧
量を表示する油圧インジケータでこの油圧インジ
ケータ４７の表示動作は上記コントロールユニツ
ト３６により制御される。また、４８はブレーキ
の踏み込み及び踏み込み量を検出するブレーキス
イツチで、その検出信号は上記コントロールユニ
ツト３６に入力される。さらに、４９はアクセル
の開度を検出するアクセル開度センサで、このセ
ンサ４９から出力されるアクセル開度信号は上記
コントロールユニツト３６に入力される。さら
に、５０はエンジン回転数を検出するエンジン回
転数センサで、このセンサ５０はエンジン回転数
信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。さらに、５１はイグニツシヨンキースイツチ
で、その操作信号は上記コントロールユニツト３
６に出力される。５２は変速段（シフト位置）を
検出する変速段センサで、このセンサ５２は変速
段信号を上記コントロールユニツト３６に出力す
る。また、５３は各サスペンシヨンユニツトS_FL、
S_FR、S_RL、S_RRの減衰力をハード設定するための
ハード選択スイツチである。

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１〜２７４，３０，３２，３４は常開
のバルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４
２は常開のバルブである。

次に、上記のように構成された本発明の一実施
例の動作について説明する。第２図のフローチヤ
ートの処理はコントロールユニツト３６により行
なわれるものである。イグニシヨンキーをオンす
るとまず、ステツプS1に示すようにコントロー
ルユニツト３６に記憶される車速データ及びハン
ドル角速度データがゼロに設定される。そして、
ステツプS2に進んでマツプメモリのバルブの制
御時間Tmにゼロが設定される。次に、ステツプ
S3において連通用ソレノイドバルブ２４１及び
２４２が開いていることが確認される。そして、
ステツプS4に進んでハンドル操舵角センサ４２
で検出されるハンドル角（ハンドル操舵角）及
び、このハンドル角の時間的変化であるハンドル
角速度及び車速センサ４１で検出される車速がコ
ントロールユニツト３６に読み込まれる。そし
て、ステツプS5に進んで上記ハンドル角は中立
範囲にあるか否か判定される。このステツプS5
において「YES」と判定されると上記ステツプ
S2に戻る。一方、上記ステツプS5において
「NO」と判定されるステツプS6に進む。このス
テツプS6において連通用ソレノイドバルブ２４
１及び２４２が閉じられる。これにより、左右の
サスペンシヨンユニツトの主、副空気ばね室１
１，１２の連通が遮断される。次に、ステツプ
S7に進んでハンドル操舵角センサ４２で検出さ
れるハンドルの操舵方向がコントロールユニツト
３６に読み込まれ、ステツプS8においてその操
舵方向は時計まわり（右回り）か否か判定され
る。このステツプS8において「YES」と判定さ
れるとステツプS9に進んでハンドル４３の位置
は中立より右側か否か判定される。このステツプ
S9において「NO」、つまりハンドルが右方向に
操舵されていてハンドルの位置は左側（これはハ
ンドルを左に切つて右方向に戻している状態）に
あると判定されるとステツプS10に進んで連通用
ソレノイドバルブ２４１及び２４２が開かれる。
これは、ハンドルが戻し側に切られているときは
ロール制御を行なわないので連通用ソレノイドバ
ルブ２４１及び２４２を開いている。一方、上記
ステツプS9において「YES」と判定されるとス
テツプS11に進んで上記ステツプS4で読み込まれ
たハンドル角速度がしきい値以上か否か判定され
る。このステツプS1₁において「YES」と判定さ
れるとステツプS12に進んで第３図に示した連速
−ハンドル角速度マツプより制御時間Tpが求め
られ、上記ステツプS11において「NO」と判定
させるとステツプS13に進んで第４図の車高セン
サマツプより制御時間Tpが求められる。ここで、
ハンドル角速度が大きい方が制御時間Tpが大き
くなるように各マツプが設定されている。次に、
ステツプS14に進んで、制御時間Ｔ（＝Tp−Tm）
が算出される。ここで、Tm＝０が初期設定され
ているので、Ｔ＝Tpとなる。次に、ステツプS15
に進んで「Ｔ＞０」と「Ｔ≦０」か否か判定され
る。「Ｔ＝Tp＞０」であるので、ステツプS16に
進んでコントロールユニツト３６により制御時間
Ｔの制御が指令される。つまり、コントロールユ
ニツト３６からの制御信号により左側の給気用ソ
レノイドバルブ２２１，２２３、右側の排気用ソ
レノイドバルブ２７２，２７４が制御時間Ｔだけ
オンされる。これにより、リザーブタンク２１か
ら送られる圧縮空気は給気流路選択バルブ３０、
大径給気管３１、給気用配管２３、左側の給気用
ソレノイドバルブ２２１，２２３を介して左側の
サスペシヨンユニツトS_FL，S_RLに給気される。ま
たこの給気動作と同時に、右側のサスペンシヨン
ユニツトS_FR，S_RRの主空気ばね室１１から排出さ
れる空気は、右側の排気用ソレノイドバルブ２７
２，２７４、排気用配管２８、排気流路選択バル
ブ３２、大径排気管３３３チエツクバルブ２９、
ドライヤ１８、バルブ１７、エアクリーナ１６を
介して大気に解放される。このようにして、ハン
ドル４３を右に操舵したときに車体を水平に保つ
ことができる。そして、制御時間Ｔだけバルブが
開かれた後、上記左側の給気用ソレノイドバルブ
２２１，２２３、右側の排気用ソレノイドバルブ
２７２，２７４が閉じられてその状態が保持され
る。そして、ステツプS17に進んでマツプメモリ
が更新される。つまり、Tm＝Tpが設定されて
上記ステツプS4に戻る。そして、ハンドル４３
が中立に戻ると、ステツプS5において「YES」
と判定されてステツプS3において連通用ソレノ
イドバルブ２４１及び２４２が開かれて左右のサ
スペンシヨンユニツトの主空気ばね室１１の内圧
が同じ圧力とされ、姿勢制御が解除される。

一方、上記ステツプS8において「ON」と判定
されるとステツプS18に進んでハンドル４３の位
置は中立より右側か否か判定される。このステツ
プS18において「YES」、つまりハンドルが左右
向に操舵されていてハンドルの位置は右側（これ
はハンドルを右に切つて左方向に戻している状
態）にあると判定されると上記ステツプS10に進
んで連通用ソレノイドバルブ２４１及び２４２が
開かれる。これは、ハンドルが戻し側に切られて
いるときはロール制御を行なわないので連通用ソ
レノイドバルブ２４１及び２４２を開いている。
一方、上記ステツプS18において「NO」と判定
されるとステツプS19に進んで上記ステツプS4で
読み込まれたハンドル各速度かしきい値以上か否
か判定される。このステツプS19において
「YES」と判定されるとステツプS20に進んで第
３図に示した連速−ハンドル各速度マツプより制
御時間Tpが求められ、上記ステツプS19において
「NO」と判定されるとステツプS21に進んで第４
図の車高センサマツプより制御時間Tpが求めら
れる。ここで、ハンドル角速度が大きい方が制御
時間Tpが大きくなるように各マツプが設定され
ている。次に、ステツプS22に進んで、制御時間
Ｔ（＝Tp−Tm）が算出される。ここで、Tm＝
０が初期設定されているので、Ｔ＝Tpとなる。
次に、ステツプS23に進んで「Ｔ＞０」と「Ｔ≦
０」か否か判定される「Ｔ＝Tp＞０」であるの
で、ステツプS24に進んでコントロールユニツト
３６により制御時間Ｔの制御が指令される。つま
り、コントロールユニツト３６からの制御信号に
より右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２
４、左側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７
３が制御時間Ｔだけオンされる。これにより、リ
ザーブタンク２１から送られる圧縮空気は給気流
路選択バルブ３０、大径給気管３１、給気用配管
２３、右側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２
２４を介して右側のサスペンシヨンユニツトS_FR，
S_RRに給気される。またこの給気動作と同時に、
左側のサスペンシヨンユニツトS_FL，S_RLの主空気
ばね室１１から排出される空気は、左側の排気用
ソレノイドバルブ２７１，２７３、排気用配管２
８、排気流路選択バルブ３２、大径排気管３３、
チエツクバルブ２９、ドライヤ１８、バルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。このようにして、ハンドル４３を左に操舵し
たときに車体を水平に保つことができる。そし
て、制御時間Ｔだけバルブが開された後、上記右
側の給気用ソレノイドバルブ２２２，２２４、左
側の排気用ソレノイドバルブ２７１，２７３が閉
じられその状態が保持される。

そして、ステツプS25に進んでマツプメモリが
更新される。つまり、Tm＝Tpが設定されて上
記ステツプS4に戻る。そして、ハンドル４３が
中立に戻ると、ステツプS5において「YES」と
判定されてステツプS3において連通用ソレノイ
ドバルブ２４１及び２４２が開かれ左右のサスペ
ンシヨンユニツトの主空気ばね室１１の内圧が同
じ圧力とされ、姿勢制御が解除される。

なお、旋回走行中に車速−ハンドル角速度マツ
プあるいは車高センサマツプより大きい制御時間
の領域へ変化するような走行状態になつた場合、
ステツプS12、S13、S20、S21で求められる制御
時間Tpは既にマツプメモリに記憶されている制
御時間Tmよりも大きいので、ステツプS14ある
いはS22において追加が必要な制御時間Ｔ（＝Tp
−Tm）が求められ、ステツプS16あるいはS24に
おいてその制御時間Ｔの制御が指令される。

〔発明の効果〕

以上詳述したように本発明によれば、左右各サ
スペンシヨンユニツトに設けられた流体ばね室の
流体圧を個々に調整することにより車体のロール
変位を低減する姿勢制御機能を備えたサスペンシ
ヨン制御装置において、ハンドルを急激に切つた
ときは車速−ハンドル角速度マツプによりハンド
ルをゆつくり切つたときには車高センサマツプに
よりバルブの制御時間を求めるようにしたので、
ハンドルを急激に切つた場合でも、ハンドルをゆ
つくり切つた場合でも適確にロール制御すること
ができる電子制御サスペンシヨン装置を提供する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子制御サスペンシヨン
装置を示す図、第２図は一実施例の動作を示すフ
ローチヤート、第３図は車速−ハンドル角速度マ
ツプを示す図、第４図は車高センサマツプを示す
図である。１１……主空気ばね室、２２１〜２２４……給
気用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通
用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４……排気用
ソレノイドバルブ、３６……コントロールユニツ
ト、３８Ｆ，３８Ｒ……車高センサ、４４……Ｇ
センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１左右各サスペンシヨンユニツトに設けられた
流体ばね室の流体圧を個々に調整することにより
単体のロール変位を低減する姿勢制御機能を備え
た電子制御サスペンシヨン装置において、上記サ
スペンシヨンユニツトの各流体ばね室に夫々流体
を送込む給気経路毎に介装された供給用制御弁
と、上記サスペンシヨンユニツト各流体ばね室の
流体を夫々排出する排出経路毎に介装された排出
用制御弁と、ハンドル角速度を検出ハンドル角速
度検出手段と、車速とハンドル角速度により求め
られる車体に作用する横方向の加速度にほぼ応じ
た制御時間を設定された車速−ハンドル角速度マ
ツプ及び車体の左右の車高変位により求められる
車体に作用する横方向の加速度にほぼ応じた制御
時間を設定された車高センサマツプを有し、上記
ハンドル角速度検出手段により検出されるハンド
ル角速度が所定値以上の場合には上記車速−ハン
ドル角速度マツプにより与えられる制御時間を求
め、上記ハンドル角速度検出手段により検出され
るハンドル角速度が所定値未満の場合には上記車
高センサマツプにより与えられる制御時間を求め
て同制御時間の間縮み側の上記流体ばね室に対応
する上記供給用制御弁及び伸び側の上記流体ばね
室に対する上記排出用制御弁を開制御して車体の
ロールを制御するコントローラとを具備したこと
を特徴とする電子制御サスペンシヨン装置。