JPS6164509A

JPS6164509A - 電子制御サスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPS6164509A
Application number: JP18669384A
Authority: JP
Inventors: Shozo Takizawa; 滝澤　省三
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-09-06
Filing date: 1984-09-06
Publication date: 1986-04-02

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕この発明は、例えば自動車の車体に前後方向の加速度が
加わることによυ発生する車体前部の沈み込み（ノーズ
ダイブ）及び車体後部の下がり（スｒクフォート）を抑
制する電子制御サスペンション装置に関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車の発進、加速時に車体に前方加速度が加
わると、車体後部の車高が下がると共に前部が浮き上が
るヌクオート現象が発生する。これとけ逆に、自動車の
制動、停止時に車体に後方加速度が加わると、車体前部
が沈み込むと共に後部の車高が上るノーズダイブ現象が
発生する。そこでこのようなヌクオート現象及びノーズ
ダイブ現象を電子的に抑制する電子制御サスペンション
装置が考えられている。すなわちこの電子制御サスペン
ション装置は、車体に加わる前後方向の加速度またはそ
の加速度の時間微分値によシ車体に姿勢変化が発生する
ことを予知した際に、車体が沈み込む方向のサスペンシ
ョンユニットのばね反力を上げ、浮き上る方向のサスペ
ンションユニットのはね反力を下げ、上記姿勢変化を吸
収して車体を水平に保つようにしたものである。ここで
上記ばね反力の上け１Ｊ及び下げ′Ｉｋは予め所定制御
Ｉとして設定されている。

この後、上記のような姿勢変化を発生させる要因（例え
ば加速度）が低減した際に、上記とは逆のはね反力の制
御を所定預行彦い、姿勢制御状態を解除している。

しかし、このように常に所定の制御量でサヌペンション
ばね反力の上げ下げを行なう電子制御サスペンション装
置では、例えば通常の加速時及び制動時に行なう姿勢制
御に合わせて所定制御ｌを設定すると、急加速時及び急
制動時に発生する大きな姿勢変化は充分に抑制すること
ができ力いとゆう問題が生じる。

また、加減速時における車体の姿勢変化量は、乗員およ
び積荷の増減により大きく異なるため、上記のように常
に所定の制御量しか姿勢制御を行かわがいと、例えば乗
員が１名で車体の慣性が小さい場合には、姿勢変化量が
比較的小さｂため、必要以上に姿勢制御を行なって１し
まう恐れがある。またこれとけ逆に例えば乗員が５名で
車体の慣性が非常に大きい場合には、姿勢変化量けかな
シ大きくなるため、姿勢制御が効果的に行かわれなくな
る恐れがある。

〔発明の目的〕

この発明は上記のような問題点に錯み々されたもので、
例えば乗員の増減によシ車体の慣性が変化し姿勢変化ｆ
が大きく異なるような場合でも、常に適切な制御量で姿
勢制御を行かうことが可能となる電子制御サヌペンショ
ン装置を提供することを目的とする。

〔発明の概要〕

すなわちこの発明に係る電子制御サスペンション装置け
、各輪毎にばね反力調整機構を有するサスペンションユ
ニットを設ｆｆ、加速＆センサにより所定値以上の車体
前後方向の加速度を検出した際に上記各サヌペンション
ユニツ）（２）ばね反力を調整して車体の姿勢変化に対
抗する方向に姿勢制御を開始し、そして車体前後部の車
高が車体の基準姿勢に対応する目標車高に達しり際に上
記各サスペンションユニットのはね反力を保持するよう
にしたものである。

〔発明の実施例〕

以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置について説明する。第１図において
、ニアサスベンジ薔ンユニットＦｓ１．ＦＳ２．Ｒ８Ｊ
、Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造をしているので、以
下、フロント用と、リヤ用とを特別に区別して説明する
場合を除いてエアサヌペンションユニツＩｎ−を符号Ｓ
を用いて説明し、かつ車高制御に必要な部分のみ図示し
て説明する。

すなわチ、エアサスペンションユニットＳはシロツクア
ブソーバＩを釦込んだものであり、このショックアブソ
ーバ１は前輪あるいけ稜輪側に取付けられたシリンダと
、このシリンダ内において摺動自在に嵌挿されたピスト
ンを七がえ、車輪の上下動に応じシリンダがピストンロ
ッド２に対し上下動することによシ、ショックを効果的
に吸収できると共に車輪のストロークに応じてその減衰
力か変化するものである。

ととろで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室３が配設されており、この生空気ばね室の一部は
ベローズ４で形成されているので、ピストンロッド２内
に設けられた通路２ａを介する主空気はね室３へのエア
の給排により、ピストンロッド２の昇降を許容できるよ
うに々っている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け５ａが設けられておシ、主空気ばね室３の外
壁部には下方へ向いたばね受け５ｂが形成されていて、
とれらばね受け５Ｂ、５ｂ間にはコイルばね６が装填さ
れる。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するように々っておシ、ドライ
ヤ１３のシリカグル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４′ｆ介してリザーブタンク１５内の高
圧側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブ
タンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられ
ている。上記リザーブタンク１５ａ、１５ｂ間にはコン
プレッサリレー１７によシ駆動されるコンプレッサ１６
が設けられている。′！Ｆた、上記低圧側リザーブタン
ク１５ｂの圧力が大気圧以上になるとオンする圧力スイ
ッチ１８が設けられている。そして、上記圧力スイッチ
１８がオンすると上記コンプレッサリレー１７が駆動さ
れる。これによシ、上記リザーブタンク１ｓｂｌｔｉ常
に大気圧以下に保たれる。

そして、上記高圧側リザーブタンク１５ａからサスペン
ションユニットＳに圧縮空気が供給すれる経路は実線矢
印で示しておく。つまり、上記リザーブタンク１５ａか
らの圧縮空気は給気ソレノイドバルブ１９、後述する３
方向弁よシ々る給気流量制御バルブ２０．チェックバル
ブ２１、フロント古川のソレノイドバルブ２２゜フロン
ト右用のソレノイドパルプ２３を介してフロント古川の
サスペンションユニットＦＳ２゜フロント右用のサスペ
ンションユニットＦＳ１に送られる。また、同様に上記
リザーブタンク１５ａからの圧縮空気は給気ソレノイド
バルブ１９、後述する３方向弁よりなる給気流量制御バ
ルブ２０．チェックパルプ２４．リヤ衣用のソレノイド
パルプ２５．リヤ右用のソレノイドパルプ２６を介して
リヤ衣用のサスペンションユニツ）　ｒ？、　Ｓ　２　
、リヤ右用のサスペンションユニットＲ８ｚに送られる
。一方、サスペンションユニツｔ−Ｓからの排気経路は
′？；線矢印で示しておく。つ咬シ、サスペンションユ
ニツ）　ＦＳＩ、ＦＳＩからの排気はソレノイドパルプ
２２゜２３、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換え
バルブ２８、残圧弁２９を介して上記低圧側リザーブタ
ンク１５ｂに送らｊる。さらに、サスペンションユニッ
トＦＳ１．ＦＳｚからの排気はソレノイドパルプ２２．
２３、排気流量制御バルブ２７、排気方向切換えバルブ
２８．ドライヤ１３゜排気ソレノイドバルブ３０．エア
クリーナ１２を介して大気に解放される。また、サスペ
ンションユニットＲ８Ｊ、Ｒ８，？からの排気はソレノ
イドパルプ２５゜２６、排気流量制御バルブ２７、排気
方向切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して上記低圧側
リザーブタンク１６ｂに送られる。力お、上記リザーブ
タンク１５ｂの圧力が主空気ばね室３の圧力よ□シ小さ
いと上記残圧弁２９は開状態とカシ、リザーブタンク１
５ｂの圧力が主空気ばね家３の圧力より大きいと上記残
圧弁２９は閉状態とがる。さラニ、サスペンシロンユニ
ットＲ８Ｉ、Ｒ８２からの排気はソレノイドパルプ２５
，２６、排気流ｉ制御パルプ２７、排気方向切換えバル
ブ２８、ドライヤ１３．排気ソレノイドバルブ３０、エ
アクリーナ１２を介して大気に解放される。

また、３１け車高センサで、この車高センサ３１１ｒｉ
自動車の前部右側サスペンションのロアアーム３２に取
付けられて自動車の前部車高を検出するフロント車高セ
ンサ３１Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテ
ラルロッド３３に欧付けられて自動東の後部車高を検出
するリヤ車高センサ３１Ｒとを備えて構成されていて、
これら車高センサ３１Ｆ、３１Ｒから車高調整制御部と
してのコントロールユニット３４へ検出信号が供給さｊ
、る。

車高センサ３ノにおける各センサ３１Ｆ。

３１Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルある
いけ高車高レベルからの距献金それぞれ検出するように
なっている。

さらに、スピードメータにけ車速センサ３５が内蔵され
ており、とのセンサ３５け車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３４へ供給するようにガ
っている。

また、車体の姿勢賢化を検出する車体姿勢センセとして
の加速度センサ３６が設けられている。この加速度セン
サ３６は自動車ばね上におけるピッチ、ロールおよびヨ
ーの車体姿勢変化を検出するように力っていて、例えば
この加速度センサ３６には、差動トランス型のものを使
用し、車体に作用する加速度Ｇの大きさに比例したセン
サ出力電圧ＶＧを得るようにする。この加速度検出電圧
■Ｇは弊にコントロールユニット３４に供給される。

また、３７は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ３７の表示にコントロールユニット３４によシ制
御される。また、３８けステアリングホイール３９の回
転速度、す々わち掃舵速度を検出する操舵センサで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット３４に送られる
。

サラに、４０は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで１．その検出
信号は上記コントロールユニット３４に送られる。また
、４ノは上記コンプレッサ１１を駆動するためのコンプ
レッサリレーで、このコンプレッサリレ−４１は上記コ
ントロールユニット３４からの制御信号によシ制御され
る。さらに、４２けリザーブタンク１５ａの圧力が所定
値Ｖ下に々るとオンする圧力スイッチで、その出力信号
は上記コントロールユニット３４に出力される０つオリ
、リザーブタンク１５ａの圧力が所定以下に々ると上記
圧力スイッチ３４１ｒｉオンジ、コントロールユニット
３４の制御によ）コンプレッサリレー４１が駆動される
。これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブ
タンク１５ａに圧縮空気が送勺込まれ、リザーブタンク
１５ａ内圧力が所定値ｖ上にされる。また、４３け変速
機（図示せず）のシフト位置を検出する変速段センサで
あり、その検出信号はコントロールユニット３４に供給
される。々お、上記ソレノイドパルプ１９．２２，２３
，２５，２６．３０及びパルプ２０，２７．２８の開閉
制御は上記コントロールユニット３４から制御信号によ
り行われる。

また、上記ソレノイドパルプ２２，２３．２５゜２６及
びパルプ２θ、２７．２８は３方向弁よりカリ、その２
つ状態については第２図に示しておく。第２図（４）Ｆ
ｉ３方向弁が駆動された状態を示しており、この状態で
矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。一方、第２図
（Ｂ）は３方向弁が駆動されていがい状態を示しており
、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が移動する
。まだ、ソレノイドパルプ１９．３０け２方向弁よりカ
リ、その２つの状態については第３図に示しておく。第
３図（５）はソレノイドパルプが駆動された状態を示し
ており、この状態では矢印Ｃ方向に圧縮空気が移動する
。一方、ソレノイドパルプが駆動されない場合には第３
図０３）に示すように１１この場合には圧縮空気の流通
はない。

次に、上記のように構成された電子制御サスペンシロン
装置において、第４図に示すフローチャートを参照して
車体に発生するノーズダイブ及びスフオートを抑制する
姿勢制御動作について説明する。

まず、ステップＳＪにおいて加速度センサ３６からの車
体前後方向検出加速度Ｇに比例した加速度電圧ＶＧがコ
ントロールユニット３４に読み込まれると共にその時間
微分値ＶＧが算出される。次にステップＳ２に進んで上
記ステップＳ１にて読み込まれる加速度電圧ＶＧとその
徽分値ＶＧがコントロールユニッ）、９４内にて加算（
ΣＶＧ：ＶＧ＋α＋Ｇ）される。但しαは定数であシ適
宜加減される。そしてステップ５３ＪＫ、進んでフロン
ト車高センサ３１Ｆ及びリヤ車高センサ３１Ｒによシ検
出される車体前部（フロント）の車高データと後部（リ
ヤ）の車高７’−夕とが例えｔｆ６ｍｓｅｃ毎にコント
ロールユニット３４に読み込まれると共に、そのそれぞ
れ１６０個分の車高データ、つまり０．９６ｓｅｃ　（
ｔｌ　）間に読み込まれる車高データの平均値マが上記
６　ｍ　ｓｅｃ　　毎にステップＳ４にて算出される。

次にステップＳ５に進んで上記ステップＳ２において算
出される加速度データ（ＪＶａ）の値は第１所定値Ｂ未
満であるか否か判定されるＯこのステップＳ５において「ＮＯ」、っまシ車体前稜方
向に作用する加速度Ｇのデータ（ΣＶｃ）が第１所定値
以上に達して、車体にノ−ズダイプまたはヌクオートの
姿勢変化が発生する要因が生じたと判定されると、ステ
ップＳ６に進み、姿勢制御用ソレノイドバルブは保持動
作中であるか否か判定される。ここで、保持動作中とけ
、姿勢制御中において給気ソレノイドバルブ１９及びフ
ロント側ソレノイドパル７’２２．２３、リヤ側ソレノ
イドバルブ２５゜２６が全てオフ動作中であり、フロン
ト側すスペンションユニツ）ＦＳｌ、ＦＳ２の主空気ハ
ね室３とリヤ側すヌペンションユニットＲ８１、Ｒ８２
の主空気ばね空３とが、それぞれ独立して閉塞保持され
ている状部の事で、このステップＳ６において「ＮＯ」
と判定されるとステップＳ７に進む。このステップＳ７
では、上記ステップＳ５において第１所定値Ｂ以上であ
ると判定された車体前後方向の加速量データ（ΣＶｃ）
が、さらに第２所定値Ｃ未満であるか否か判定される。

ここで、上記第１所定値Ｂと第２所定値Ｃとの関係を次
に示す。

ＩＢＩ　　＜　　ＩＣＩこのステップＳ７において「ＹＥＳ」、つまシ上記加速
度データ（ΣＶｏ）の値が比較的小さく、車体に発生す
る姿勢変化姻が小さいと判定されると、それに対応して
ゆっく９とした姿勢側＃を実行する為、ステップＳ８に
進み、コントロールユニット３４の制御により給気流量
制御バルブ２０及び排気流量制御バルブ２７がオンされ
、それぞれ小径の給気流路り及び刊気流路Ｍが設定され
る。これと共に、ステップＳ９において上記各流量制御
バルブ２０．２７のオン時間（ＴＭＩ）のメモリがコン
トロールユニット３４にて開始される。一方、上記ステ
ップＳ７において「ＮＯ」、つまり上記加速度データ（
ΣＶｃ）の値が大きく、車体に発生する姿勢変化量が太
きいと判定されると、それに対応して素速い姿勢制御を
実行する為、ステップＳＪ□に進ミ、コントロールユニ
ット３４により給気流量制御バルブ２０及び排気流動制
御バルブ２７のオフが確認され、それぞれ大径の給気流
路及び排気流路が設定される。

との伊、ステップ８１１に進み各姿勢制御バルブはオン
動作中か否か、つまり姿勢制御作用中か否か判定される
。このステップ８１１において「ＮＯ」と判定されると
、ステップ８１２に進み、各姿勢制御バルブがコントロ
ールユニット３４の制御によりオンされると同時にステ
ップ８１３においてｔ２　（例えば０．１　）　ｓｅｅ
のタイマがセットされる。ここで、例えば現在車体に作
用している加速度Ｇの加速度データ（ΣＶｃ）が、制動
または停止時等における後方加速度の場合には、車体に
は前方への姿勢変化（ノーズダイブ）が発生しようとす
るので、これに対抗する方向に姿勢制御を実行する為に
、上記ステップＳ１２でけ給気ソレノイドバルブ１９及
びリヤ側のソレノイドバルブ２５．２６がそれぞれオン
される。これにより、フロント側すヌペンションユニツ
）Ｆ’Ｓ７．ＦＳｚの主空気ばねが３には、高圧側のリ
ザーブタンク１５＆からの圧縮空気が、給気ソレノイド
バルブ１９及び上記ステップＳ８またはＳ１０において
設定された小径りまたは大径の給気流路、給気流量制御
バルブ２０１ソレノイドパルプ２２．２３を介して供給
され始める。また、こレト共にリヤ側すスペンションユ
ニツ）　ＲＳ　Ｊ。

Ｒ８２の空気ばね室３内の圧縮空気が、ソレノイドバル
ブ２５．２６、排気流量￥ｆｉｌ制御パルプ２７及び上
記ステップ８８寸たは５Ｊ１７において設定された小径
Ｍｔたけ大径の排気流路、排気方向９換えバルブ２８、
残圧弁２９を介して低圧側のリザーブタンクＪ５ｂへ排
気され始める。この結果、フロント側の車高に上列方向
に、−またリヤ側の車高は下降方向に９剪Ｉするような
姿勢・制御が開始され、車体前後部の沖高は車体の基準
姿勢に対応する目標車高（）ｌ’　）方向に制御すれる
。

一方、このよう々ノーズタイプ制御とけ逆に、例えば現
在車＃に作用している加速度Ｇの加速塵データ（ΣＶｃ
）　　が、発進または加速時等における前方加速度の場
合には、車体には後方への姿勢変化（ヌクオート）が発
生しようとするので、これに対抗する方向に姿勢制御を
実行する為に、上記ステップＳ１２では給気ソレノイド
パルプ１９及びフロント側のソレノイドパルプ２２．２
３がそれぞれオンされる。これによす、リヤ側すヌペン
シロンユニツ）Ｒ８Ｊ。

Ｒ８２の主空気にね室３には、高圧側のリザーブタンク
１５ａからの圧縮空気が、給気ソレノイドパルプ１９及
び上記ステップＳ８またはｆ３１０において設定された
小径りまたは大径の給気流路、給気流量制御パルプ２０
．ソレノイドパルプ２５．２６を介して供給され始める
。

また、これと共にフロント側すヌペンションユニツ）Ｆ
ＳＪ、ＦＳ２の主空気はね室３内の圧縮空気が、ソレノ
イドパルプ２；、２ｓ、排気流］・制御パルプ２７及び
上記ステップＳ８またＦｉＳｌｏにおいて設定された小
径Ｍまたは大径の排気流路、排気方向切換えパルプ２８
、残圧弁２９を介して低圧側のリザーブタンク１５ｂへ
排気され始める。この結果、リヤ側の車高は上昇方向に
、またフロント側の車高は下降方向に移動するような姿
勢制御か開始され、車体前後部の車高は車体の基準姿勢
に対応する目標車高（Ｈ）方向に制御される。

このようにして、上記ステップ８１２，８１３を経て姿
勢制御処理を開始すると、これと共にステップ８１４で
は、上記各姿勢制御パルプのオン時間（ＴＭ）　　のメ
モリがコント四−ルユニット３４にて開始される。一方
、上記ステップ８１１において「ＹＥＳ」、つまり、既
に姿勢制御によシ各パルプはオン動作中であると判定さ
れても、このステップ８１４に進む。この場合、さらに
上記各姿勢制御パルプのオン時間（ＴＭ）か加賀、メモ
リされる。このステップ８１４におけるメモリ処理の後
、ステップ８１５に進み、上記ステップ８１３において
タイマをセットした時点からｔ２　ｓｅｃ　　経過した
か否か判定される。

ここで「ＮＯ」と判定されると上記ステップＳ１に戻り
、また「ＹＥＳ」と判定されるとステップ８１６に進む
。このステップＳ１６では、上記ステップＳ４にて例え
ば６　ｍ　ＢｅＣ！毎に算出される車高平均値（ｘ）が
目標車高（Ｈ）に到達したか否か判定されるもので、と
こで［ＮＯＪと判定されると上記２テツプＳ１〜Ｓ１１
゜Ｓ１４〜Ｓ１６のループ処理を繰り返し実行する。こ
れにより、車体前後部の車高は車体の基準姿勢に対応す
る目標車高（Ｈ）Ｋさらに近付くように変化する。

一方、このステップ８１６において［ＹＥＳＪ、つまシ
ステップＳ４において常時算出される車高平均値（マ）
が目標車高ＣＨ）に達し、ノーズダイブまたはヌクオー
トが抑制されて車体が略水平とがる状態にまで姿勢制御
されると、ステップ８１７に進み、姿勢制御の保持動作
に移行する。このステップ８１７では、上記姿勢制御時
にオンされる給気ソレノイドパルプ１９及びフロント側
ソレノイドパルプｊ１２，２３、リヤ側ソレノイドパル
プ２５．２６が全てオフされ、フロント側すヌペンショ
ンユニットＦＳ７゜ＦＳ２の主空気ばね室３とリヤ側す
７ペンシ訝ンユニツトＲ８Ｉ。Ｒ８２の主空気はね室３
とが、それぞれ独立して閉塞保持されるもので、これに
よシ車体前後部の車高は、上記目標車高（Ｈ）に制＃さ
れたまま保持され、ステップＳノに戻る。このような姿
勢制御パルプの保持動作中にステップＳ６に進むと「Ｙ
ＥＳ」と判定され、ステップＳ　Ｉ　Ｂに進む。とのス
テップＳ１８では、上にステップＳ２において常時読み
込み加勢される加速度データ（Σｙｃ）の値が、さらに
大きくなる方向に変化したか否か、つまシ例えば制動中
におけ゛るさらに強い制動、または加速中におけるさら
に強い加速が行なわれたか否か判定されるもので、ここ
で［ＹＥＳＪと判定されると、再びステップＳ７以降の
姿勢制御処理が実行される。首だ、このステップ８１８
において「ＮＯ」と判定されると上記ステップＳ１に戻
る。

この後、車体忙作用していた加速度Ｇの加速度データ（
ΣＶａ）が第１ＷＴ定値Ｂ＄、満に下がると、ステップ
Ｓ５において［ＹＥｓＪと判定されステップＳ　１９に
進む。このステップＳ）９では上記ステップＳ６におけ
る判定動作と同様にして、姿勢制御用ソレノイドバルブ
は保持動作中であるか否か判定されるもので、このステ
ップ８１９では、現在上記ステップ８１７における制御
保持中であるので「ＹＥＳ」と判定されステップ８２０
に進む。このステップＳ２０では、上記ステップＳ１４
において予めメモリされた各姿勢制御バルブのオン時間
（ＴＭ）に応じた姿勢復帰制御が実行される。ここで、
上記ステップＳ８において給気流量制御バルブ２０及び
排気流量制御バルブ２７をオンしていた場合には、ステ
ップＳ９において予めメモリされたそのオン時間（ＴＭ
りにも応じた姿勢復帰制御が実行される。

す々わち、例えば上記ステップＳ５において１’−Ｙｇ
ＳＪと判定されるまで車体に作用していた加速度Ｇが、
制動または停止時等における後方加速度であり、現在ま
で車体のノーズダイブを抑制する姿勢制御を行なってい
た場合には、車体には上記後方加速度が低下するにした
がって、姿勢制御による後方へのあおりが発生しようと
する。この為、上記ステップＳ２０でけ、給気ソレノイ
ドバルブ１９及びフロント側のソレノイドバルブ２２．
２３がそれぞれ上記メモリ時間（ＴＭ）に対応してオン
されると共に、上記ステップＳ８において小径の給気流
路り及び排気流路Ｍを設定していた場合には、上記メモ
リ時間（ＴＭりに対応して各流量制御バルブ２０゜２７
もオンされる。これにより、フロント側サスペンション
ユニットＦＳ　Ｊ　、ＦＳ２（Ｄ主空気ばね室３内の圧
縮空気は、ソレノイドパルプ２２．２３、排気流ｌ制御
バルブ２７及び小径Ｍまたは大径の排気流路、排気方向
切換えバルブ２８、残圧弁２９を介して、上記ノーズダ
イブ抑制時に給気された分、つｔ、ｂ時間（ＴＭ）分だ
け低圧側のリザーブタンク１５ｂへ排気される。また、
これと共に、リヤ側すスベンジ璽ンユニツ）Ｒ８Ｊ、Ｒ
８，？の主空気ばね室３には、高圧側のリザーブタンク
１５ａからの圧縮空気が、給気ソレノイドバルブ１９及
び小径りまたは大径の給気流路、給気流量制御バルブ２
０、ソレノイドパルプ２５．２６を介して、上記ノーズ
ダイブ抑制時に排気された分、つまり時間（ＴＭ）分だ
け供給される。この結果、車体の姿勢は上記後方へのあ
おりを受けること力く定常状態に復帰されノーズダイブ
による姿勢制御は解除される。

一方、このようなノーズダイブからの姿勢復帰制御とは
逆に、例えば上記ステップＳ５において［ＹＥｓＪと判
定されるまで車体に作用していた加速度Ｇが、発進また
は加速時等における前方加速度であり、現在まで車体の
ヌクオートを抑制する姿勢制御を行なっていた場合には
、車体には上記前方加速度が低下するにしたがって、姿
勢制御による前方へのあおりが発生しようとする。この
為、上記ステップ８２０では、給気ソレノイドバルブ１
９及びリヤ側のソレノイドパルプ２５．２６がそれぞれ
上記メモリ時間（ＴＭ）に対応してオンされると共に、
上記ステップＳ８において小径の給気流路り及び排気流
路Ｍを設定していた場合には、上記メそり時間（ＴＭり
に対応して各流量制御バルブ２０゜２７もオンされる。

これにより、リヤ側すスペンションユニツ）Ｒ８７，Ｒ
８２の主空気はネ穿３内の圧縮空気は、ソレノイドパル
プ２５゜２６、排気流９制御バルブ２２及び小径Ｍまた
は大径の排気流路、排気方向切換えバルブ２８、残圧弁
２９を介して、上記ヌクオート抑制時に給気された分、
つまり時間（ＴＭ）分だけ低圧側のリザーブタンク１５
ｂへ排気される。また、とれト共に、フロント側すヌペ
ンシ欝ンユニッ）ＦＳｌ、ＦＳ２の主空気はね室３には
、高圧側のリザーブタンク１５ａからの圧縮空気が、給
気ソレノイドバルブ１９及び小径Ｌ″！たけ大径の給気
流路、給気流量制御バルブ２０１ソレノイドパルプ２２
．２３ｆ介して、上記ヌクオート抑制時に排気された分
、つまり時間（ＴＶ）分だけ供給される。この結果、草
体の姿勢は上記前方へのあおりを受けるとと々く定常状
態に復帰されヌクオートによる姿勢制御は解除されるＯこのようにして、上記ステップＳ２０における姿勢復帰
制御が終了すると、ステップＳ２１に進んで全制御バル
ブがオフされ、そしてステップＳ２２に進んで上記バル
ブオン時間（ＴＭ）及び（ＴＭりのメモリがＯクリアさ
れる。

一方、上記ステップ１３１２による姿勢制御開始後に、
ステップＳ１６において［ＹＥｓＪと判定されがいうち
、つまり車高平均値（マ）が目標車高ＣＨ）に達しない
うちに車体に作用する加速度Ｇが低下し加速度データ（
ΣＶＧ）が第１所定値Ｂ未満に下がった場合には、ステ
ップＳ５において「ＹＥＳ」、ステップＳ１９において
ｒＮＯ」と判定されステップ８２３に進む。このステッ
プＳｚｓでは各姿勢制御バルブは現在オフしているか否
か判定されるもので、上記のように姿勢制御中において
このステップｆ３２３に進んだ場合には「ＮＯ」と判定
されてステップＳ２４に進み、上記ステップＳ２１によ
る処理と同様にして、全制御バルブがオフされる。

また、さらにスタートから初回のステップＳ５における
判定時において、車体に作用する加速度Ｇの加速度デー
タ（ΣＶＧ）が第１所定値Ｂ未満であると判定された場
合にも、ステップＳ１９において「ＮＯ」と判定されス
テップＳ２３に進む。この場合、ステップＳ２３では１
’−ＹＥＳＪと判定されてステップＳ１に戻る。

したがって、車体に作用する加速度が所定値以上に達し
た際に姿勢制御が開始され、そして車体前後部の車高が
目標車高に達した際に上記姿勢制御状態が保持されるよ
うに彦るので、車体に発生しようとする姿勢変化けその
大小に関係なく確実に抑制されるようになる。

尚、上記実施例では、姿勢変化抑制時における各制御バ
ルブのオン時間（ＴＭ）及び（ＴＭ／）’を予めメモリ
しておき、このオン時間（ＴＭ）及び（ＴＭりに基づい
た姿勢復帰制御を実行して上記変化抑制時と姿勢復帰時
とにおける姿勢制御の制御量が等しくなるように設定し
たが、例えば第５図に示すような動作構成のフローチャ
ートを用いれば、各姿勢制御バルブのオン時間（ＴＭ）
及び（ＴＭ’）’にメモリする必要なく、姿勢変化抑制
時における姿勢制御量に対応した姿勢復帰制御を実行す
ることが可能となる。すなわちこのフローチャートハ、
上記第４図のステップＳ２θにおける姿勢＠帰制御の部
分に、ステップ８３０〜Ｓ３７でなる上記姿勢変化抑制
時のステップ８７〜８１６を姿勢復帰制御用としたルー
チンを入れ、さらに上記第４図におけるステップＳ　Ｉ
　４及びＳ２２を除去すると共に、ステップＳ５と８１
９との間に、姿勢制御保持状態を解除したか否かを判定
するステップ５ｓｔｔを挿入したものである。

〔発明の効果〕

以上のようにこの発明によれば、加速度センサにより所
定値以上の車体前Ｖ方向の加速度を検出した際に各サス
ペンションユニットのはネ反力を調整して車体の姿勢変
化に対抗する方向に姿勢制御を開始し、そして車体前後
部の車高が庫体の基準姿勢に対応する目標車高に達した
際に上記各サスペンションユニットのはね反力’！ｉ−
＆、持するようにしたので、例えば乗員の増減により車
体の慣性が変化し姿勢変化邦が大きく異なるような場合
でも、常に適切な制御Ｍ−で姿勢制御を打力うことがで
きるようになる。これにより車体前後方向に発生する姿
勢変化は、何如力る状態においても確実に抑制さねるよ
うになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サスペンシ
ロン装置を示す図、第２図（ホ）及びＣＢ）は３方向ソ
レノイドバルブの開閉動作を示す図、第３図（Ａ）及び
（Ｂ）ｉｉ’２方向ソレノイドバルブの開閉動作を示す
図、第４図は上記この発明の一実施例に係る電子制御サ
スベンジ目ン装置の姿勢制御ＴＩ　ｌ！１作を示すフロ
ーチャーと、第５図はこの発明の他の実施例による姿勢
制御動作を示すフローチャートである。ＦＳｌ、ＦＳ２・・・フロント側すヌベンシロンユニッ
）　、Ｒ８Ｉ　、　Ｒ８２・・・リヤ側サヌベンシロン
ユニッと、３・・・空気ばね室、１５ａ、１５ｂ・・・
リザーブタンク、１９・・・給気ソレノイドバルブ、２
２．２３・・・フロント側ソレノイドバルブ、２５．２
６・・・リヤ側ソレノイドバルブ、２８・・・排気方向
切換えバＪ・プ、３θ・・・＃気ソレノイドバルブ、３
１Ｆ・・・フロント車高センサ、３ＪＲ・・・リヤ車高
センサ、３４・・・コントロールユニッと、３６・・・
加速層センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

流体ばね室とコイルばねとを併用した前輪側及び後輪側
の各輪毎に設けられるサスペンションユニットと、この
各サスペンションユニットの流体ばね室にそれぞれ個々
に接続され流体の給入及び排出を制御する制御弁と、車
体に作用する前後方向の加速度を検出する加速度センサ
と、車体前後部の車高を検出する車高センサと、上記加
速度センサにより所定値以上の前方加速度または後方加
速度を検出した際に上記前輪側の制御弁または後輪側の
制御弁を駆動制御し、上記車高センサにより検出される
車体前後部の車高が目標車高に達するまで車体の姿勢変
化に対抗する方向に姿勢制御を行なう制御手段とを具備
したことを特徴とする電子制御サスペンション装置。