JP6579542B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、前輪と後輪とが連動するように構成された車両に関する。

特許文献１に記載されているように、従来から前輪と後輪とが連動するように構成された車両がある。特許文献１に記載された車両は、メインフレームと、メインフレームの下方に前後方向に延びて設けられた左右一対のサブフレームとを有している。各サブフレームの前部および後部は、メインフレームに対してロッドを介して連結されている。各サブフレームの前部および後部とメインフレームとの間には、スプリングが配置されている。各サブフレームの前部および後部には、前輪および後輪が取り付けられている。

特許第４９０４５９８号

特許文献１に記載された車両では、前輪と後輪とがサブフレームで連結されているが、前輪と後輪との間で上下方向の動きを十分に伝達することができず、高い走破性を得ることが困難であった。また、各サブフレームの前部および後部がメインフレームに対してロッドを介して連結されていたので、構成が複雑であり、製造コストが高くなるという問題があった。

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、簡単な構成で高い走破性を得ることができる車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る車両の特徴は、車体と、前記車体の前部に設けられた左右一対の前輪と、前記車体の後部に設けられた左右一対の後輪と、左側の前記前輪と左側の前記後輪とを連結し、これらの上下方向の動きを相互に伝達する１つの板ばねで構成された左側連結部と、右側の前記前輪と右側の前記後輪とを連結し、これらの上下方向の動きを相互に伝達する１つの板ばねで構成された右側連結部とを備え、前記車体は、前記前輪と前記後輪との間にそれぞれ１つずつ設けられた左右一対の支持部を有しており、前記左側連結部は、前記前輪と前記後輪との間で左側の前記支持部にのみ回動可能に取り付けられて前記支持部と前記前輪および前記後輪との各間は前記車体に連結されておらず、前記右側連結部は、前記前輪と前記後輪との間で右側の前記支持部にのみ回動可能に取り付けられて前記支持部と前記前輪および前記後輪との各間は前記車体に連結されていないことにある。

この構成では、前輪と後輪とを左側連結部および右側連結部を介して連動させることができ、前輪と後輪との間で上下方向の動きを十分に伝達して高い走破性を得ることができる。例えば、走行中に左側の前輪が持ち上げられると、左側連結部の全体が左側の支持部において回動され、左側連結部の後端部が下がって後輪が押し下げられる。これにより、後輪の接地力が向上し、高い走破性を得ることができる。

また、左側連結部および右側連結部は、板ばね状に形成されているので、前輪および後輪から伝わる衝撃や振動を吸収でき、高い走行安定性を得ることができる。さらに、左側連結部および右側連結部で前輪および後輪の前後方向の位置を定めることができるので、特許文献１に記載されているようなロッドを設ける必要がなく、簡単な構成で安価に製造できる。

本発明の他の特徴は、前記車体の下方において前記前輪どうしを連結し、前記前輪のそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するための前側連結部、および前記車体の下方において前記後輪どうしを連結し、前記後輪のそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するための後側連結部の少なくとも一方を備えることにある。

この構成では、左右一対の前輪間および左右一対の後輪間の少なくとも一方で上下方向の動きを相互に伝達することができるので、走破性を高めることができる。

本発明の他の特徴は、前記車体の下方において前記前輪どうしを連結し、前記前輪のそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するための前側連結部と、前記車体の下方において前記後輪どうしを連結し、前記後輪のそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するための後側連結部とを備え、前記左側連結部および前記右側連結部の各前端部は、前記前側連結部を介して左右一対の前記前輪に連結されており、前記左側連結部および前記右側連結部の各後端部は、前記後側連結部を介して左右一対の前記後輪に連結されていることにある。

この構成では、左右一対の前輪および左右一対の後輪の全てを連動させることができる。

本発明の他の特徴は、前記前側連結部の左右方向両端部と前記車体との間にそれぞれ配置され、左右一対の前記前輪から伝わる振動を吸収するための左右一対の第１ばね部材と、前記後側連結部の左右方向両端部と前記車体との間にそれぞれ配置され、左右一対の前記後輪から伝わる振動を吸収するための左右一対の第２ばね部材とを備えることにある。

この構成では、車体を、左側連結部および右側連結部だけでなく、各第１ばね部材および各第２ばね部材によっても支持できる。したがって、大荷重を支持できるとともに、走行安定性を高めることができる。

本発明の他の特徴は、前記左側連結部および前記右側連結部の各前端部は、平面視において左右一対の前記第１ばね部材に重なるように配置されており、前記左側連結部および前記右側連結部の各後端部は、平面視において左右一対の前記第２ばね部材に重なるように配置されていることにある。

この構成では、左側連結部および右側連結部の各前端部を第１ばね部材と共に前輪の近くに配置でき、かつ、左側連結部および右側連結部の各後端部を第２ばね部材と共に後輪の近くに配置できる。したがって、旋回時のローリングを抑えて、走行安定性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両の構成を示す正面図である。 前側連結部に対する左側連結部および第１ばね部材の取付構造を示す側面図である。 （Ａ），（Ｂ）のそれぞれは、他の実施形態における前側連結部および後側連結部に対する左側連結部の固定位置を示す正面図である。 （Ａ），（Ｂ）のそれぞれは、他の実施形態における左側連結部の前端部と第１ばね部材との位置関係を示す側面図である。

以下、本発明に係る車両の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明で用いる「前、後、左、右、上、下」の各方向は、図中に矢印で示した方向を基準とする。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成を示す斜視図である。図２は、車両１０の構成を示す正面図である。図１では、車体１２を二点鎖線（仮想線）で示しており、車体１２に搭載された各種の部品（シートおよびバッテリー等）を省略している。図２では、前輪１４ａと後輪１６ａと支持部２８ａの一部を二点鎖線（仮想線）で示している。本実施形態に係る車両１０は、高齢者や障害者が使用する電動車椅子である。

図１に示すように、車両１０は、車体１２と、左右一対の前輪１４ａ，１４ｂと、左右一対の後輪１６ａ，１６ｂと、左側の前輪１４ａと左側の後輪１６ａとを連結する左側連結部１８ａと、右側の前輪１４ｂと右側の後輪１６ｂとを連結する右側連結部１８ｂとを備えている。また、車両１０は、前輪１４ａ，１４ｂどうしを連結する前側連結部２０と、後輪１６ａ，１６ｂどうしを連結する後側連結部２２と、左右一対の第１ばね部材２４ａ，２４ｂと、左右一対の第２ばね部材２６ａ，２６ｂとを備えている。すなわち、本実施形態において車両１０は、所謂リジットアスクルで構成されている。

図１に示すように、車体１２は、平面視で四角形の枠状の本体部１２ａと、本体部１２ａの左右方向両側部に設けられた左右一対の板状の支持部２８ａ，２８ｂとを有している。各支持部２８ａ，２８ｂは、前輪１４ａ，１４ｂと後輪１６ａ，１６ｂとの間において、本体部１２ａから下方に突出するように設けられている。各支持部２８ａ，２８ｂの互いに対向する内側面には、左右一対の回動軸３０ａ，３０ｂが左右方向に延びて設けられている。各回動軸３０ａ，３０ｂには、取付板３２ａ，３２ｂが回動可能に取り付けられている。各取付板３２ａ，３２ｂには、２つの貫通孔（図示省略）が前後方向に間隔を隔てて形成されている。

図２に示すように、車体１２の前後方向中央部には、搭乗者が着座するシート３４が設けられており、車体１２の後部には、バッテリー３６が搭載されている。また、図示していないが、車体１２には、カバーやアームレストなどの各種の部品が設けられている。

図１に示すように、前側連結部２０は、前輪１４ａ，１４ｂのそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するためのものであり、車体１２から下方に離間して左右方向に延びて設けられている。本実施形態の前側連結部２０は、断面形状が四角形の棒状に形成されており、前側連結部２０の左右方向両端部には、左右一対のモータ４０ａ，４０ｂが取り付けられている。各前輪１４ａ，１４ｂは、モータ４０ａ，４０ｂの回転軸（図示省略）に取り付けられている。

図１に示すように、後側連結部２２は、後輪１６ａ，１６ｂのそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するためのものであり、車体１２から下方に離間して左右方向に延びて設けられている。本実施形態の後側連結部２２は、断面形状が四角形の棒状に形成されており、後側連結部２２の左右方向両端部には、左右一対のモータ４２ａ，４２ｂが取り付けられている。各後輪１６ａ，１６ｂは、モータ４２ａ，４２ｂの回転軸（図示省略）に取り付けられている。

図１に示す各モータ４０ａ，４０ｂ，４２ａ，４２ｂには、図２に示すバッテリー３６と、図示していないコントローラとが電気的に接続されている。コントローラは、図２に示すシート３４の近傍に設けられた図示していないアームレストに取り付けられている。

図１に示す左右一対の第１ばね部材２４ａ，２４ｂは、左右一対の前輪１４ａ，１４ｂから伝わる振動を吸収するためのものであり、前側連結部２０の左右方向両端部と車体１２との間に配置されている。図１に示す左右一対の第２ばね部材２６ａ，２６ｂは、左右一対の後輪１６ａ，１６ｂから伝わる振動を吸収するためのものであり、後側連結部２２の左右方向両端部と車体１２との間に配置されている。

図３は、前側連結部２０に対する左側連結部１８ａおよび第１ばね部材２４ａの取付構造を示す側面図である。図３に示すように、左側の第１ばね部材２４ａは、コイルばねであり、第１ばね部材２４ａの下端部には、板状の取付部材４６が設けられている。取付部材４６の左側部には、第１Ｕ字ボルト４８が挿通される２つの第１貫通孔４６ａ，４６ａが前後方向に間隔を隔てて形成されている。取付部材４６の右側部には、第２Ｕ字ボルト５０が挿通される２つの第２貫通孔４６ｂ，４６ｂが前後方向に間隔を隔てて形成されている。第１Ｕ字ボルト４８および第２Ｕ字ボルト５０のそれぞれの両端部には、雄ねじ部（図示省略）が設けられている。

図３に示すように、左側連結部１８ａの前端部は前側連結部２０の上面に配置されており、取付部材４６は、前側連結部２０の上面において左側連結部１８ａの前端部と重ねて配置されている。第１Ｕ字ボルト４８および第２Ｕ字ボルト５０は、前側連結部２０の前面、後面および下面に沿うようにして、左右方向に間隔を隔てて配置されている。そして、第１Ｕ字ボルト４８および第２Ｕ字ボルト５０のそれぞれの雄ねじ部（図示省略）が、第１貫通孔４６ａ，４６ａおよび第２貫通孔４６ｂ，４６ｂに挿通されて、第１ナット５２，５２および第２ナット５４，５４に螺合されている。第１ばね部材２４ａの上端部は車体１２（図１）に固定されている。

図１に示す右側の第１ばね部材２４ｂ、左側の第２ばね部材２６ａおよび右側の第２ばね部材２６ｂのそれぞれは、図３に示す左側の第１ばね部材２４ａとほぼ同様に構成されている。以下には、これらの構成について簡単に説明する。

図１に示すように、右側の第１ばね部材２４ｂの下端部には、板状の取付部材５８が設けられている。取付部材５８は、前側連結部２０の上面に右側連結部１８ｂの前端部と重ねて配置されており、第１Ｕ字ボルト６０および第２Ｕ字ボルト６２を用いて前側連結部２０の上面に固定されている。第１ばね部材２４ｂの上端部は車体１２（図１）に固定されている。

図１に示すように、左側の第２ばね部材２６ａの下端部には、板状の取付部材６４が設けられている。取付部材６４は、後側連結部２２の上面に左側連結部１８ａの前端部と重ねて配置されており、第１Ｕ字ボルト６６および第２Ｕ字ボルト６８を用いて後側連結部２２の上面に固定されている。第２ばね部材２６ａの上端部は車体１２（図１）に固定されている。

図１に示すように、右側の第２ばね部材２６ｂの下端部には、板状の取付部材７０が設けられている。取付部材７０は、後側連結部２２の上面に右側連結部１８ｂの後端部と重ねて配置されており、第１Ｕ字ボルト７２および第２Ｕ字ボルト７４を用いて後側連結部２２の上面に固定されている。第２ばね部材２６ｂの上端部は車体１２（図１）に固定されている。

図１に示すように、左側連結部１８ａは、左側の前輪１４ａと左側の後輪１６ａとを連結し、これらの上下方向の動きを相互に伝達するためのものであり、ばね鋼によって前後方向に延びる板ばね状に形成されている。左側連結部１８ａの前後方向中央部には、支持部２８ａの取付板３２ａに形成された２つの貫通孔（図示省略）に対応する２つの貫通孔（図示省略）が前後方向に間隔を隔てて形成されている。図２に示すように、左側連結部１８ａの前後方向中央部は、取付板３２ａの上面に当接されており、左側連結部１８ａの各貫通孔と取付板３２ａの各貫通孔には、ボルト８０，８０が挿通されている。各ボルト８０，８０にはナット８２，８２が螺合されており、これにより、左側連結部１８ａが取付板３２ａに固定されている。

図１に示すように、左側連結部１８ａの前端部は、左側の第１ばね部材２４ａの鉛直下方において、前側連結部２０の上面に取付部材４６およびＵ字ボルト４８，５０を用いて固定されている。左側連結部１８ａの後端部は、左側の第２ばね部材２６ａの鉛直下方において、後側連結部２２の上面に取付部材６４およびＵ字ボルト６６，６８を用いて固定されている。

図２に示すように、本実施形態では、左側連結部１８ａが、搭乗者が搭乗していない状態で撓むことがない程度の剛性を有している。取付板３２ａの上面、前側連結部２０の上面および後側連結部２２の上面は、ほぼ同じ高さに配置されており、左側連結部１８ａは、前側連結部２０と後側連結部２２との間で水平に配置されている。

図１に示すように、右側連結部１８ｂは、右側の前輪１４ｂと右側の後輪１６ｂとを連結し、これらの上下方向の動きを相互に伝達するためのものであり、ばね鋼によって前後方向に延びる板ばね状に形成されている。右側連結部１８ｂの前後方向中央部には、支持部２８ｂの取付板３２ｂに形成された２つの貫通孔（図示省略）に対応する２つの貫通孔（図示省略）が前後方向に間隔を隔てて形成されている。右側連結部１８ｂの前後方向中央部は、取付板３２ｂの上面に当接されており、右側連結部１８ｂの各貫通孔と取付板３２ｂの各貫通孔には、ボルト８４，８４が挿通されている。各ボルト８４，８４にはナット（図示省略）が螺合されており、これにより、右側連結部１８ｂが取付板３２ｂに固定されている。

図１に示すように、右側連結部１８ｂの前端部は、右側の第１ばね部材２４ｂの鉛直下方において、前側連結部２０の上面に取付部材５８およびＵ字ボルト６０，６２を用いて固定されている。右側連結部１８ｂの後端部は、右側の第２ばね部材２６ｂの鉛直下方において、後側連結部２２の上面に取付部材７０およびＵ字ボルト７２，７４を用いて固定されている。

図１に示すように、本実施形態では、右側連結部１８ｂが、搭乗者が搭乗していない状態で撓むことがない程度の剛性を有している。取付板３２ｂの上面、前側連結部２０の上面および後側連結部２２の上面は、ほぼ同じ高さに配置されており、右側連結部１８ｂは、前側連結部２０と後側連結部２２との間で水平に配置されている。

車両１０を使用する際には、図２に示すシート３４に搭乗者が着座し、搭乗者がコントローラ（図示省略）を操作することによって、各モータ４０ａ，４０ｂ，４２ａ，４２ｂを走行態様に応じて駆動させる。

本実施形態によれば、上記構成により以下の各効果を奏することができる。すなわち、車両１０の走行時に、左右一対の前輪１４ａ，１４ｂおよび左右一対の後輪１６ａ，１６ｂのいずれか１つが路面の凹凸等で持ち上げられると、その動きが他に伝達されて走破性が高められる。例えば、左側の前輪１４ａが持ち上げられると、前側連結部２０の左端部が持ち上げられ、前側連結部２０の右端部が下がって右側の前輪１４ｂが押し下げられる。また、左側連結部１８ａの全体が支持部２８ａの回動軸３０ａを中心として回動され、左側連結部１８ａの後端部が下がって左側の後輪１６ａが押し下げられる。

図１に示すように、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂは板ばね状に形成されているので、走行時には、前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１６ａ，１６ｂから伝わる衝撃や振動がこれらで吸収されて走行安定性が高められる。また、車体１２の荷重を、左側連結部１８ａ、右側連結部１８ｂ、第１ばね部材２４ａ，２４ｂおよび第２ばね部材２６ａ，２６ｂで支持できるので、大荷重に耐えることができる。

図１に示すように、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂで前輪１４ａ，１４ｂおよび後輪１６ａ，１６ｂの前後方向の位置を定めることができるので、位置決めのための特別な機構は不要であり、簡単な構成で安価に製造できる。

図１に示すように、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂの前端部は、平面視において第１ばね部材２４ａ，２４ｂに重なるように配置されているので、これらの前端部を第１ばね部材２４ａ，２４ｂと共に前輪１４ａ，１４ｂの近くに配置できる。また、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂの後端部は、平面視において第２ばね部材２６ａ，２６ｂに重なるように配置されているので、これらの後端部を第２ばね部材２６ａ，２６ｂと共に後輪１６ａ，１６ｂの近くに配置できる。したがって、旋回時のローリングを抑えて、走行安定性を高めることができる。

なお、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されず、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態に係る車両１０は電動車椅子であるが、本発明が適用される車両の種類はゴルフカートや不整地走行車両などであってもよい。また、車両の駆動方式は、エンジン駆動方式やモータとエンジンを併用するハイブリッド駆動方式などであってもよい。

図１に示すように、上記実施形態では、車両１０が前側連結部２０および後側連結部２２を備えているが、これらの一方または両方は省略されてもよい。これらが省略された場合でも、前輪１４ａ，１４ｂと後輪１６ａ，１６ｂとの間で上下方向の動きを相互に伝達することができるので、高い走破性を得ることができる。

図１に示す左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂの材料は、ばね鋼に限定されるものではなく、炭素繊維強化プラスチックやガラス繊維強化プラスチックなどであってもよい。

図２に示すように、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂ（図２では図示省略）における回動軸３０ａよりも前側の部分の長さをＬ１とし、回動軸３０ａよりも後側の部分の長さをＬ２としたとき、長さＬ１，Ｌ２は、適宜変更されてもよい。例えば、長さＬ２を短くして回動軸３０ａよりも後側の部分のばね定数を大きくしてもよい。この場合には、バッテリー３６の重量による車体１２の後部の沈み込みを抑えて走行安定性を高めることができる。長さＬ１，Ｌ２を変更するための手段としては、例えば、回動軸３０ａ，３０ｂの位置を前後方向で調整するための位置調整機構が用いられてもよい。

図４（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ他の実施形態における前側連結部２０および後側連結部２２に対する左側連結部１８ａの固定位置を示す正面図である。図２に示すように、上記実施形態では、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂ（図２では図示省略）の前端部および後端部が、前側連結部２０および後側連結部２２のそれぞれの上面に固定されているが、これらの固定位置は適宜変更されてもよい。

例えば、図４（Ａ）に示すように、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂ（図４では図示省略）のそれぞれの前端部が前側連結部２０の上面に固定されるとともに、これらの後端部が後側連結部２２の下面に固定されてもよい。また、図４（Ｂ）に示すように、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂ（図４では図示省略）のそれぞれの前端部が前側連結部２０の下面に固定されるとともに、これらの後端部が後側連結部２２の上面に固定されてもよい。さらに、図示していないが、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂのそれぞれの前端部および後端部が、前側連結部２０および後側連結部２２のそれぞれの下面に固定されてもよい。

図４（Ａ），（Ｂ）に示すように、左側連結部１８ａおよび右側連結部１８ｂ（図４では図示省略）のそれぞれの前端部または後端部を前側連結部２０または後側連結部２２の下面に固定する際には、これらの前端部または後端部が板状の取付部材８６で押さえられてもよい。この場合、下側の取付部材８６と上側の取付部材４６，６４とは、複数のボルト８８とナット９０で締結されてもよい。

図５（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ他の実施形態における左側連結部１８ａの前端部と第１ばね部材２４ａとの位置関係を示す側面図である。図３に示すように、上記実施形態では、左側連結部１８ａの前端部が平面視で第１ばね部材２４ａに対して重なるように配置されているが、図５（Ａ）に示すように、左側連結部１８ａの前端部は、左右方向において第１ばね部材２４ａの外側（左側）に配置されてもよい。また、図５（Ｂ）に示すように、左側連結部１８ａの前端部は、左右方向において第１ばね部材２４ａの内側（右側）に配置されてもよい。これらの構成において、左側連結部１８ａの前端部は、ボルト９２およびナット９４を用いて前側連結部２０に対して直接固定されてもよい。なお、これらの構成は、左側連結部１８ａの後端部と第２ばね部材２６ａとの関係や、右側連結部１８ｂの前端部と第１ばね部材２４ｂとの関係や、右側連結部１８ｂの後端部と第２ばね部材２６ｂとの関係で用いられてもよい。

１０…車両、１２…車体、１４ａ，１４ｂ…前輪、１６ａ，１６ｂ…後輪、
１８ａ…左側連結部、１８ｂ…右側連結部、２４ａ，２４ｂ…第１ばね部材、
２６ａ，２６ｂ…第２ばね部材、２８ａ，２８ｂ…支持部

Claims (5)

1. 車体と、
   前記車体の前部に設けられた左右一対の前輪と、
   前記車体の後部に設けられた左右一対の後輪と、
   左側の前記前輪と左側の前記後輪とを連結し、これらの上下方向の動きを相互に伝達する１つの板ばねで構成された左側連結部と、
   右側の前記前輪と右側の前記後輪とを連結し、これらの上下方向の動きを相互に伝達する１つの板ばねで構成された右側連結部とを備え、
   前記車体は、前記前輪と前記後輪との間にそれぞれ１つずつ設けられた左右一対の支持部を有しており、
   前記左側連結部は、前記前輪と前記後輪との間で左側の前記支持部にのみ回動可能に取り付けられて前記支持部と前記前輪および前記後輪との各間は前記車体に連結されておらず、
   前記右側連結部は、前記前輪と前記後輪との間で右側の前記支持部にのみ回動可能に取り付けられて前記支持部と前記前輪および前記後輪との各間は前記車体に連結されていない、車両。
   
2. 前記車体の下方において前記前輪どうしを連結し、前記前輪のそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するための前側連結部、および
   前記車体の下方において前記後輪どうしを連結し、前記後輪のそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するための後側連結部の少なくとも一方を備える、請求項１に記載の車両。
3. 前記車体の下方において前記前輪どうしを連結し、前記前輪のそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するための前側連結部と、
   前記車体の下方において前記後輪どうしを連結し、前記後輪のそれぞれの上下方向の動きを相互に伝達するための後側連結部とを備え、
   前記左側連結部および前記右側連結部の各前端部は、前記前側連結部を介して左右一対の前記前輪に連結されており、
   前記左側連結部および前記右側連結部の各後端部は、前記後側連結部を介して左右一対の前記後輪に連結されている、請求項１に記載の車両。
4. 前記前側連結部の左右方向両端部と前記車体との間にそれぞれ配置され、左右一対の前記前輪から伝わる振動を吸収するための左右一対の第１ばね部材と、
   前記後側連結部の左右方向両端部と前記車体との間にそれぞれ配置され、左右一対の前記後輪から伝わる振動を吸収するための左右一対の第２ばね部材とを備える、請求項３に記載の車両。
5. 前記左側連結部および前記右側連結部の各前端部は、平面視において左右一対の前記第１ばね部材に重なるように配置されており、
   前記左側連結部および前記右側連結部の各後端部は、平面視において左右一対の前記第２ばね部材に重なるように配置されている、請求項４に記載の車両。

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