TWI568619B

TWI568619B - 電動車輛

Info

Publication number: TWI568619B
Application number: TW103138166A
Authority: TW
Inventors: 柏井幹雄; 川口敦司; 神原將郎; 我妻慎也
Original assignee: 本田技研工業股份有限公司
Priority date: 2013-11-07
Filing date: 2014-11-04
Publication date: 2017-02-01
Also published as: US20150122561A1; US9387751B2; TW201524821A; JP2015089806A; EP2873544A1; EP2873544B1; JP6071848B2

Description

電動車輛

本發明係關於一種電動車輛。

習知已有一種於利用電動馬達對驅動輪進行驅動之電動車輛中，藉由將包含電動馬達及減速器之驅動裝置配置於車體左右中心，且將自左右之驅動輪延伸出之驅動軸設定為相同長度，以圖達成零件之標準化者(例如專利文獻1)。

[先前技術文獻] [專利文獻]

專利文獻1：日本專利特開2010-137805號公報

然而，於上述習知技術中，使電動馬達之軸線方向沿著車輛之前後方向，將該電動馬達以自減速器朝前方延伸之方式配置於車體左右中心。因此，支撐驅動裝置之骨架，為了支撐電動馬達而成為圍繞於其外周之複雜之彎曲形狀，於是期望能將該骨架構造簡單化。

此外，也可考慮將減速器配置於車體左右中心，且為了使自電動馬達至驅動軸之動力傳遞能容易進行傳遞，以使電動馬達之軸線方向沿車輛左右方向之方式進行配置，但這又有將狹窄之空間中之驅動裝置(電動馬達及減速器)安裝在小型車體之期望。

因此，本發明之目的在於，於具備左右驅動輪之電動車輛中，可一方面圖謀達成零件之標準化一方面將骨架構造簡單化，且可達成驅動裝置之緊湊配置。

作為上述課題之解決手段，第1發明，係一種具備有利用電動馬達(13)所驅動之左右一對驅動輪(RW)之電動車輛(1)，其特徵在於具備有：驅動裝置(12)，其包含有上述電動馬達(13)及減速器(14)；及驅動裝置支撐骨架(35)，其以圍繞上述驅動裝置(12)之方式而加以設置，上述減速器(14)係為針對來自上述電動馬達(13)之動力進行減速，且經由左右一對之驅動軸(15)而傳遞至上述左右一對驅動輪(RW)者，並且被加以配置在用於將上述左右一對之驅動軸(15)之長度彼此設定為相同之車體左右中心，上述電動馬達(13)係以自上述減速器(14)之左右一側而延伸之方式使軸線方向沿著車輛左右方向而加以配置，且配置在上述減速器(14)與上述驅動裝置支撐骨架(35)之骨架構件(27)之間。

第2發明，其特徵在於：上述驅動裝置支撐骨架(35)係具有左右一對之側架(27)及前後交叉骨架(18、30)，上述驅動裝置(12)係使上述減速器(14)之前端部(56b)及後端部(56c)分別被上述前後交叉骨架(18、30)所支撐，且使上述電動馬達(13)側之側端部(55b)被與上述電動馬達(13)為同側之上述側架(27)所支撐。

第3發明，其特徵在於：上述側端部(55b)係經由馬達支撐支架(61)而被上述側架(27)所支撐，上述馬達支撐支架(61)係在上述側架 (27)之外側而將上述側端部(55b)加以支撐。

第4發明，其特徵在於，上述馬達支撐支架(61)係具有被固定在上述側架(27)之骨架側支架(63)、被固定在上述側端部(55b)之馬達側支架(62)、及設置在上述骨架側支架(63)與上述馬達側支架(62)之間之減震器構件(64)。

第5發明，其特徵在於：上述骨架側支架(63)係將筒狀之上述減震器構件(64)的外周加以支撐，上述馬達側支架(62)係將插通於上述減震器構件(64)之內側的芯構件(62d)加以支撐。

第6發明，其特徵在於：上述減速器(14)之前端部(56b)係經由減速器前側支撐支架(66)而被上述前交叉骨架(18)所支撐，上述減速器(14)之後端部(56c)係經由減速器後側支撐支架(71)而被上述後交叉骨架(30)所支撐，上述減速器前側支撐支架(66)及上述減速器後側支撐支架(71)係在上述驅動裝置支撐骨架(35)之內側而分別將上述減速器(14)之前端部(56b)及後端部(56c)加以支撐。

第7發明，其特徵在於：上述減速器前側支撐支架(66)係具有被固定在上述減速器(14)之前端部(56b)的減速器前側支架(67)、被固定在上述前交叉骨架(18)之骨架前側支架(68)、及設置在上述減速器前側支架(67)與上述骨架前側支架(68)之間之前側減震器構件(69)，上述減速器後側支撐支架(71)係具有被固定在上述減速器(14)之後端部(56c)的減速器後側支架(72)、被固定在上述後交叉骨架(30)之骨架後側支架(73)、及設置在上述減速器後側支架(72)與上述骨架後側支架(73)之間之後側減震器構件(74)。

第8發明，其特徵在於：上述骨架前側支架(68)及上述骨架後側支架(73)係分別將筒狀之上述前側減震器構件(69)及上述後側減震器構件(74)的外周加以支撐，上述減速器前側支架(67)及上述減速器後側支架(72)係分別將插通於上述前側減震器構件(69)及上述後側減震器構件(74)之內側的芯構件(67d、72d)加以支撐。

第9發明，其特徵在於：上述驅動裝置(12)之側端部(55b)係經由馬達支撐支架(61)而被上述側架(27)所支撐，上述馬達支撐支架(61)係具有被固定在上述側架(27)之骨架側支架(63)、被固定在上述側端部(55b)之馬達側支架(62)、及設置在上述骨架側支架(63)與上述馬達側支架(62)之間之減震器構件(64)，上述骨架側支架(63)係將筒狀之上述減震器構件(64)的外周加以支撐，上述馬達側支架(62)係將插通於上述減震器構件(64)之內側的芯構件(62d)加以支撐，上述減速器前側支撐支架(66)及上述減速器後側支撐支架(71)之各者的上述芯構件(67d、72d)與上述馬達支撐支架(61)之上述芯構件(62d)，係以使各自之軸方向相互呈正交之方式而加以配置。

第10發明，其特徵在於：具備有分別將上述左右一對之驅動輪(RW)加以支撐之左右一對之懸吊系統臂(42)，上述左右一對之側架(27)係具備有以可擺動之方式分別將上述左右一對之懸吊系統臂(42)加以支撐之前後臂支撐部，上述馬達支撐支架(61)係位在上述前後臂支撐部之間，且配置在被上述懸吊系統臂(42)及上述側架(27)所包圍之空間。

第11發明，其特徵在於：上述左右一對之驅動輪(RW)係分別被雙A臂懸吊式之懸吊系統(40)所支撐，上述左右一對之側架(27)係以可擺動之方式將上述懸吊系統(40)之左右一對之懸吊系統臂(42)加以支撐，上述驅動裝置支撐骨架(35)係具備有配置在上述左右一對之側架(27)上方之左右一對之上部側架(28)，上述左右一對之上部側架(28)係以可擺動之方式將上述懸吊系統(40)之左右一對之上臂(41)加以支撐，且在上述左右一對之上部側架(28)之間，配置有可進行上述電動馬達(13)之驅動的電組件(102、103、101、107)。

第12發明，其特徵在於：在車輛左右方向且上述電動馬達(13)之相反側，配置有對上述電動馬達(13)之驅動進行控制之反相器(102a)。

根據第1發明，藉由電動馬達係使其軸線方向沿左右方向配置，且該電動馬達配置於位於車體左右中心之減速器與驅動裝置支撐骨架之骨架構件之間，不用將驅動裝置支撐骨架作成複雜之彎曲形狀，即可圍繞且支撐電動馬達。亦即，可一方面謀求達成左右驅動軸之標準化，一方面可將骨架構造簡單化。

根據第2發明，藉由驅動裝置係對位於車體左右中央之減速器之前端部及後端部進行支撐，並對位於減速器之左右一側之電動馬達側之側端部進行支撐，可於避開同一直線之至少三點上穩定地將驅動裝置支撐於驅動裝置支撐骨架上。

根據第3發明，藉由馬達支撐支架係於側架之外側對電動馬達側之側端部進行支撐，還可不用於側架與側端部之間設置馬達支撐支架之配置空間，可構成將電動馬達極力靠近側架之緊湊配置，從而可於狹窄之空間內進行支撐。

根據第4發明，藉由經由減震器構件將骨架側支架與馬達側支架連接，可經由減震器構件將電動馬達側之側端部支撐於側架上，從而可抑制驅動裝置之振動等被傳遞至驅動裝置支撐骨架。

根據第5發明，藉由骨架側支架及馬達側支架係分別對減震器構件之外周及內側進行支撐，可利用減震器構件良好地對驅動裝置之多方向之振動進行衰減。

根據第6發明，藉由減速器前側支撐支架及減速器後側支撐支架係於驅動裝置支撐骨架之內側對減速器之前端部及後端部進行支撐，可將減速器配置於驅動裝置支撐骨架內。

根據第7發明，藉由骨架前側支架及骨架後側支架與減速器前側支架及減速器後側支架，係分別經由前側減震器構件及後側減震器構件而連接，可抑制驅動裝置之振動等被傳遞至驅動裝置支撐骨架。

根據第8發明，藉由骨架前側支架及骨架後側支架與減速器前側支架及減速器後側支架，係分別對前側減震器構件及後側減震器構件之外周及內側進行支撐，可利用前側減震器構件及後側減震器構件良好地對驅動裝置之多方向的振動進行衰減。

根據第9發明，藉由減速器前側支撐支架及減速器後側支撐支架之各個之芯構件與馬達支撐支架之芯構件，係使各自之軸向相互正交而配置，可更良好地對驅動裝置之多方向之振動進行衰減。

根據第10發明，藉由馬達支撐支架係位於前後臂支撐部之間，且配置於由懸吊系統臂及側架所包圍之空間，可將形成於懸吊系統臂內側之空間作為馬達支撐支架之配置空間，從而可進行效率良好之零件配置。

根據第11發明，藉由分別將上臂及下臂可擺動地支撐於驅動裝置支撐骨架之左右側架及左右上部側架，並將驅動裝置及電組件支撐於箱狀之驅動裝置支撐骨架之內側，可將驅動裝置及懸吊系統之支撐構造集中於驅動裝置支撐骨架，從而可進行效率良好之組裝。

根據第12發明，藉由於車輛左右方向將比較大型之反相器配置於與電動馬達相反之側，可實現重量平衡佳之零件配置。

1‧‧‧電動車輛

2‧‧‧上部車身

3‧‧‧前窗玻璃

4‧‧‧後窗玻璃

5‧‧‧門

6‧‧‧車頂

7‧‧‧座椅

8‧‧‧方向盤

9‧‧‧儀表盤

10‧‧‧車體骨架(下部車體骨架)

11‧‧‧主蓄電池

12‧‧‧驅動裝置

13‧‧‧電動馬達

14‧‧‧減速器

15‧‧‧驅動軸

16‧‧‧骨架本體

17‧‧‧側架

17a‧‧‧中間部

17b‧‧‧後部

17c‧‧‧階差部

17d‧‧‧上部連結支架

18‧‧‧後下部交叉骨架(前交叉骨架)

18a‧‧‧角撐

18b‧‧‧下部連結支架

19‧‧‧翻車保護桿

19a‧‧‧左右站立部

19b‧‧‧支承構件

20‧‧‧後上部交叉骨架

26‧‧‧副骨架

27‧‧‧下部側架(骨架構件、側架)

27a‧‧‧前部

27b‧‧‧後部

27c‧‧‧中間部

27d‧‧‧連結體

28‧‧‧上部側架

28a‧‧‧前部

28b‧‧‧後部

28c‧‧‧中間部

29‧‧‧後端骨架

29a‧‧‧下部

29b‧‧‧上部

30‧‧‧後端交叉骨架(後交叉骨架)

30a‧‧‧充電器支撐支架

31‧‧‧第1角撐

32‧‧‧第2角撐

33‧‧‧第3角撐

34‧‧‧第4角撐

35‧‧‧驅動裝置支撐骨架

40‧‧‧後懸吊系統(懸吊系統)

41‧‧‧上臂

41a‧‧‧基端部

41b‧‧‧前端部

42‧‧‧下臂(懸吊系統臂)

42a‧‧‧基端部

42b‧‧‧前端部

42c‧‧‧緩衝下連結部

43‧‧‧轉向關節

43a‧‧‧後方臂部

44‧‧‧控制桿

45‧‧‧緩衝單元

46‧‧‧轂部

47‧‧‧上前支撐支架

48‧‧‧上後支撐支架

49‧‧‧下前支撐支架(前臂支撐部)

49a‧‧‧上接合部

50‧‧‧下後支撐支架(後臂支撐部)

51‧‧‧緩衝上連結支架

52‧‧‧補強板

53‧‧‧後上部中央交叉骨架

54‧‧‧後上端交叉骨架

55‧‧‧殼體

55a‧‧‧向下面

55b‧‧‧側端部

56‧‧‧外殼

56a‧‧‧馬達保持器

56b‧‧‧前端部

56c‧‧‧後端部

61‧‧‧馬達支撐支架

62‧‧‧馬達側支架

62a‧‧‧緊固部

62b‧‧‧傾斜部

62c‧‧‧減震器支撐部

62d‧‧‧螺栓(芯構件)

63‧‧‧骨架側支架

63a‧‧‧緊固部

63b‧‧‧延伸部

63c‧‧‧本體部

64‧‧‧減震器構件

66‧‧‧減速器前側支撐支架

67‧‧‧減速器前側支架

67a‧‧‧帶狀構件

67d‧‧‧螺栓(芯構件)

68‧‧‧骨架前側支架

68a‧‧‧本體部

68b‧‧‧後緊固部

68c‧‧‧下緊固部

69‧‧‧前側減震器構件

71‧‧‧減速器後側支撐支架

72‧‧‧減速器後側支架

72a‧‧‧板狀構件

72d‧‧‧螺栓(芯構件)

73‧‧‧骨架後側支架

73a‧‧‧本體部

73b‧‧‧前緊固部

73c‧‧‧下緊固部

74‧‧‧後側減震器構件

101‧‧‧分線盒(電組件)

101a‧‧‧接觸體

101c‧‧‧前緊固部

101d‧‧‧前緊固部

102‧‧‧PDU(電組件)

102a‧‧‧反相器(電組件)

102b‧‧‧散熱器

102c‧‧‧前端凸緣

102d‧‧‧後端凸緣

103‧‧‧電源轉換器(電組件)

103a‧‧‧下端凸緣

104‧‧‧副電池

105‧‧‧電組件

106‧‧‧ECU

106U‧‧‧控制單元

107‧‧‧充電器(電組件)

107a‧‧‧散熱器

107b‧‧‧前端凸緣

107c‧‧‧冷卻風扇

109‧‧‧加速感測器

111‧‧‧第一支撐構件

112‧‧‧第二支撐構件

112a‧‧‧電源轉換器支撐支架

113‧‧‧第三支撐構件

113a‧‧‧後部支撐支架

C1、C2‧‧‧軸線

C4‧‧‧驅動軸線(馬達軸線)

C5、C6、C7‧‧‧中心軸線

CL‧‧‧車體左右中心線

FW‧‧‧前輪

R‧‧‧乘車空間

RR‧‧‧後部空間

RW‧‧‧後輪(驅動輪)

圖1為本發明之實施形態之電動車輛之左側視圖。

圖2為上述電動車輛之下部車體骨架後部之仰視圖。

圖3為上述電動車輛之驅動裝置周邊之仰視圖。

圖4為上述驅動裝置周邊之俯視圖。

圖5為上述驅動裝置周邊之左側視圖。

圖6為上述驅動裝置周邊之前視圖。

圖7為上述驅動裝置周邊之背視圖。

圖8為自左下後方觀察上述驅動裝置周邊之立體圖。

圖9為自左下後方觀察馬達支撐支架周邊之立體圖。

圖10為上述電動車輛之要部之構成圖。

以下，參照圖式對本發明之實施形態進行說明。再者，以下之說明中之前後左右等之方向，若無特別之記載，即與以下說明之車輛之方向相同。此外，於以下之說明所使用之圖中的適宜部位，顯示有表示車輛前方之箭頭FR，表示車輛左側之箭頭LH，表示車輛上方之箭頭UP。此外，圖中線CL表示車體左右中心線。

<車輛整體概要>

圖1所示之電動車輛1係比較小型之MUV(多功能休旅車)，於車體前部之左右兩側具備左右一對之作為方向操縱輪之前輪FW，並與車體後部之左右兩側具備左右一對之作為驅動輪之後輸RW。

電動車輛1具有界定乘車空間R之上部車身2。上部車身2包含配置於乘車空間R之前方及後方之前窗玻璃3及後窗玻璃4、罩覆乘車空間R之左右兩側之門5、及罩覆乘車空間R上方之車頂6等。上部車身2係由鋼板或合成樹脂構成除窗部之玻璃以外之部位。

於乘車空間R之例如左右中央配置有具有座體及靠背之駕駛者用之座椅7。於乘車空間R之前部且座椅7之前方配置有方向盤8及儀表盤9。於乘車空間R之後部且座椅7之後方，形成有作為置物室或後部乘車空間之後部空間RR。

上部車身2係搭載於構成車體下部之下部車體骨架(以下，簡稱為車體骨架)10。於座椅7之下方配置有支撐於車體骨架10之行駛用之主蓄電池11。於主蓄電池11之後方配置有搭載於車體骨架10之後部之行駛用之驅動裝置12。

一併參照圖2，驅動裝置12係具備：藉由自主蓄電池11供給之電力而驅動之電動馬達13；及對電動馬達13之驅動力進行減速並將該驅動力適宜地分配給左右後輪RW之減速器14。驅動軸15係自驅動裝置12之減速器14朝左右後輪RW延伸。電動馬達13之驅動力經由減速器14及左右驅動軸15被傳遞至左右後輪RW。

<車體骨架>

如圖2、圖5所示，車體骨架10係藉由螺栓等將獨立之副骨架 26一體連結於包含左右一對之側架17之骨架本體16之後部而構成。

骨架本體16係藉由焊接等將複數種之角形鋼管一體地接合而構成，其左右側架17係於較上部車身2之側樑更靠車寬方向(左右方向)內側沿前後方向延伸。左右側架17係具有：並列配置於左右側樑之車寬方向內側且前後延伸之中間部17a；於位於中間部17a後方之後部空間RR之下方且較中間部17a向上方位移而前後延伸之後部17b；及連結中間部17a之後端與後部17b之前端之階差部17c。俯視為，左右側架17係直線狀延伸而不使左右方向位置變化。於左右側架17之中間部17a之間支撐有沿乘車空間R之底盤面而配置之主蓄電池11。

於左右側架17之階差部17c之後下端部間，跨設有截面矩形且左右延伸之後下部交叉骨架(rear lower cross frame)18。後下部交叉骨架18之左右端部，係較階差部17c之外側面更突出於左右外側，且固設有左右一對之角撐18a，該角撐18a跨設於此突出部分之前面與階差部17c之外側面。於左右角撐18a之上表面分別固定有翻車保護桿(roll bar)19之左右站立部19a之下端部。於左右站立部19a之上下中間部與左右中間部17a之後端部之間，分別跨設有作為翻車保護桿19之一部分之左右一對支承構件19b。

於左右階差部17c之上側端部之間跨設有截面圓形且左右延伸之後上部交叉骨架20。後上部交叉骨架20之左右端部，係較階差部17c之外側面突出於左右外側，且將其前端接合於翻車保護桿19之左右站立部19a之下部內側。

於車體骨架10(骨架本體16)上搭載有包含翻車保護桿19之上部車身2且一體地結合。再者，也可為將上部車身2與車體骨架10作成一體之單殼式構造。

<副骨架>

如圖3~圖8所示，副骨架26係藉由焊接等將複數種之角形鋼管一體地接合而構成者，其具有：於後下部交叉骨架18之下端高度大致水平地朝其後方延伸之左右一對之下部側架27；自左右一對之下部側架27之前端部朝上後方延伸後再向後方彎曲而大致水平地延伸之左右一對之上部側架28；橫跨於左右下部側架27之後端與左右上部側架28之後端且上下延伸之左右一對之後端骨架29；及橫跨於左右後端骨架29之下部29a間且左右延伸之後端交叉骨架30。

左右下部側架27及左右上部側架28，側視為形成朝後方開放之大致門形之左右構造體，且藉由背視接合成大致H型之左右後端骨架29及後端交叉骨架30，將這些左右構造體之開放側一體地連結。藉此，副骨架26整體形成為箱型構造，且可將驅動裝置12搭載於其內側。

圖中符號31顯示跨設於下部側架27之前端部與上部側架28之前端部之第1角撐，符號32顯示跨設於上部側架28之上前側之側視下的彎曲部前後之第2角撐，符號33顯示跨設於下部側架27之後端部與後端骨架29之下端部之第3角撐，及符號34顯示跨設於後端骨架29之下端部與後端交叉骨架30之端部之第4角撐。

下部側架27係於與骨架本體16之側架17相同之左右方向位置，使其前部27a前後延伸地設置。下部側架27之後部27b，係於較前部27a更靠車寬方向之內側前後延伸地設置。前部27a及後部27b間之中間部27c，係以越朝後側越位於車寬方向內側之方式，仰視為呈傾斜地設置。

上部側架28係於與骨架本體16之側架17相同之左右方向位置，以仰視為前後延伸之方式設置自其前端至較側視之彎曲部更靠後方之部位之中間位置為止的前部28a。上部側架28之後部係於較前部28a更靠車寬方向內側以前後延伸之方式設置。前部28a及後部28b之間之中間部28c，係以越朝後側越位於車寬方向內側之方式，仰視為呈傾斜地設置。

上部側架28之中間部28c係與下部側架27之中間部27c大致平行地設置，且設於較下部側架27之中間部27c更靠後方。上部側架28之後部28b係前後長度較下部側架27之後部27b縮短。

於下部側架27之前端部一體地接合有實心之連結體27d。於骨架本體16之後下部交叉骨架18之與左右側架17相同之左右方向位置之下側，固定有左右一對之下部連結支架18b。左右下部連結支架18b分別具有相互對向之左右側壁部，且於左右下部側架27之連結體27d分別進入這些下部連結支架18b之內側之狀態下，於左右每個部位藉由沿左右方向之螺栓等一體地將這些構件結合。

後端骨架29係相對於沿上下方向之下部29a，將其上部29b以越朝上側越位於左右外側之方式傾斜地設置。於骨架本體16之側架17之後部17b的後部左右內側固定有左右一對之上部連結支架17d。左右上部連結支架17d分別具有相互對向之前後壁部，且於左右後端骨架29之上端部分別進入這些上部連結支架17d之內側之狀態下，於左右每個部位藉由沿前後方向之螺栓等一體地將這些構件結合。

藉由以上之結合，副骨架26固定地連結於骨架本體16之後部，而構成一體之車體骨架10。再者，於中空之骨架構件之緊固部分適宜地埋設有軸環等。

於車體骨架10之前部經由獨立懸吊式(雙A臂懸吊式(double wishbone type))之前懸吊系統(未圖示)懸吊有左右前輪FW。於車體骨架10之後部(骨架本體16之後部及副骨架26)同樣經由獨立懸吊式(雙A臂懸吊式)之後懸吊系統40懸吊有左右後輪RW。

<後懸吊系統>

後懸吊系統40係具備：可擺動地將基端部41a支撐於副骨架26之上部側架28且將前端側朝車寬方向外側延伸之上臂41；可擺動地將基端部42a支撐於副骨架26之下部側架27且將前端側朝車寬方向外側延伸之下臂42；擺動自如地將上下端部支撐於上臂41之前端部41b及下臂42之前端部42b之轉向關節(knuckle)43；跨設於轉向關節43之後方臂部43a與副骨架26之第3角撐33之間之控制桿44；及介設於下臂42與骨架本體16之側架17之後部17b之間之緩衝單元45。於轉向關節43可旋轉自如地軸支有後輪RW之轂部46。後懸吊系統40之各要素係與左右後輪RW對應而設置為左右一對。

上臂41係形成具有前後二個部位之基端部41a及一個部位之前端部41b之大致A形，下臂42同樣形成具有前後二個部位之基端部42a及一個部位之前端部42b之大致A形。上臂41係例如藉由焊接等將圓鋼管一體接合而構成，下臂42例如藉由鋁鑄品等而一體形成。

於副骨架26之左右上部側架28之中間部28c之上側，固定有左右一對之上前支撐支架47。左右之上前支撐支架47分別具有相互對向之前後壁部，且於左右上臂41前側之基端部41a分別進入這些上前支撐支架47之內側之狀態下，於左右每個部位藉由沿前後方向之螺栓等可相對轉動地將這些構件結合。

於副骨架26之左右後端骨架29之上部29b之左右外側且還跨過上部側架28，固定有左右一對之上後支撐支架48。左右之上後支撐支架48分別具有相互對向之前後壁部，且於左右上臂41後側之基端部41a分別進入這些上後支撐支架48之內側之狀態下，於左右每個部位藉由沿前後方向且與上述螺栓同軸配置之螺栓等可相對轉動地將這些構件連結。

左右上臂41係將上述各螺栓所共有之軸線C1作為中心，可擺動地支撐於副骨架26之上部。上述軸線C1於仰視時大致沿前後方向，但於側視時向後下方傾斜。

於副骨架26之左右下部側架27之中間部27c前側之俯視之彎曲部上側，固定有左右一對之下前支撐支架49。左右之下前支撐支架49分別具有相互對向之前後壁部，且於左右下臂42前側之基端部42a進入這些下前支撐支架49之內側之狀態下，於左右每個部位藉由前後延伸之螺栓等可相對轉動地將這些構件連結。於左右之下前支撐支架49之上部分別設置有接合於上方之第2角撐32之上接合部49a。

於副骨架26之左右下部側架27之中間部27c後側之俯視之彎曲部的上外側，固定有左右一對之下後支撐支架50。左右之下後支撐支架50分別具有相互對向之前後壁部，且於左右下臂42後側之基端部42a進入這些下後支撐支架50之內側之狀態下，於左右每個部位藉由前後延伸且與上述螺栓同軸配置之螺栓等可相對轉動地將這些構件連結。

左右下臂42係將上述各螺栓所共有之軸線C2作為中心，可擺動地支撐於副骨架26之下部。下後支撐支架50及下臂42後側之基端部42a，係位於較下前支撐支架49及下臂42前側之基端部42a更靠左右內側，上述軸線C2係以俯視時越朝後側越位於左右內側之方式傾斜。軸線C2係於側視時與上臂41之軸線C1同樣地朝後下方傾斜。

於左右下臂42之前部上側分別突設有緩衝下連結部42c(參照圖4)。於左右緩衝下連結部42c分別經由沿前後方向之螺栓等可相對轉動地連結左右緩衝單元45之下端部。

緩衝單元45係具有桿式之減震器及捲繞於其周圍之線圈彈簧之周知者，且藉由沿其中心軸線(衝程軸線)來回伸縮運動，可獲得既定之緩衝作用。緩衝單元45係側視為使衝程軸線大致沿上下方向，且背視時以越朝上側則越位於左右內側之方式使衝程軸線傾斜而配置。緩衝單元45之上端部係經由沿前後方向之螺栓等可相對轉動地連結於固定在骨架本體16之左右側架17之後部17b外側之左右一對之緩衝上連結支架51。

在此，於左右側架17之後部17b之外側面上之安裝緩衝上連結支架51之部位，分別安裝有側視為覆蓋較緩衝上連結支架51更寬之範圍之左右一對之補強板52。於左右側架17之後部17b之間，跨設有以橫跨左右緩衝上連結支架51間之方式左右延伸之後上部中央交叉骨架53。於左右側架17之後部17b之後端部間跨設有左右延伸之後上端交叉骨架54。

<驅動裝置>

驅動裝置12一體地具有：於車體後部之下部左側，使驅動軸線(馬達軸線)C4沿左右方向而配置之電動馬達13；及於車體後部之左右中央連接電動馬達13之右端並以較電動馬達13朝後方延伸之方式而配置之減速器14。

電動馬達13係進行例如藉由VVVF(variable voltage variable frequency)控制所進行之可變速驅動。電動馬達係如具有無段變速器般地進行無段變速，但不限於此，亦可如具有有段變速般地進行無段變速。

電動馬達13具有以馬達軸線C4為中心之圓筒狀之殼體55。殼體55之右端部係由減速器14之外殼56的前部左側之馬達保持器56a所連接且被支撐。殼體55之左端部(驅動裝置12之電動馬達13側之側端部55b)，係經由後續詳述之馬達支撐支架61被支撐於副骨架26之左下部側架27之中間部27c。

減速器14係藉由橫跨殼體55內之前後而收容之齒輪組(gear train)等對電動馬達13之驅動力進行減速，並藉由收容於殼體55之後部內之差動機構，適宜地分配傳遞至左右驅動軸15及左右後輪RW之驅動力。減速器14係仰視為左右橫跨車體左右中心線CL而配置，以使左右驅動軸15成為共用零件。

減速器14之殼體55下側之前端部56b，係經由後續詳述之減速器前側支撐支架66而支撐於骨架本體16之後下部交叉骨架18之左右中間部。減速器14之殼體55下側之後端部56c，係經由後續詳述之減速器後側支撐支架71而支撐於副骨架26之後端交叉骨架30之左右中間部。

參照圖5及圖9，馬達支撐支架61具有：緊固於呈台階狀形成於殼體55左側之側端部55b之向下面55a之馬達側支架62；以自上下夾入副骨架26之左下部側架27之中間部27c之方式緊固於中間部27c之骨架側支架63；及介設於馬達側支架62及骨架側支架63間之連結部分之減震器構件64。

馬達側支架62具有：以上下延伸之前後一對之螺栓緊固於向下面55a之緊固部62a；自緊固部62a之左端朝左右外側且向下方延伸之傾斜部62b；及自傾斜部62b之前端朝左右外側延伸之減震器支撐部62c。

骨架側支架63具有：以隔著左下部側架27之方式上下分叉並以上下延伸之前後一對螺栓緊固於左下部側架27之緊固部63a；延伸至緊固部63a之左右外側之延伸部63b；及於延伸部63b之前端，設置為沿上下方向之圓筒狀之本體部63c。

於本體部63c內保持有圓筒狀之減震器構件64。於減震器構件64之中心部插通有自馬達側支架62之圓板狀之減震器支撐部62c之中心朝下方延伸之作為芯構件之螺栓62d及未圖示之軸環。螺栓62d係與支撐減震器構件64之下表面之墊片及螺母等一起將減震器構件64保持於馬達側支架62。於此狀態下，於馬達側支架62與骨架側支架63之間構成有橡膠墊圈。

上述橡膠墊圈(減震器構件64)係配置於左下部側架27之左右外側。馬達側支架62(電動馬達13)係經由此橡膠墊圈而相對於骨架側支架63(左下部側架27)以主要允許水平方向之彈性位移之狀態被支撐。此外，如圖3所示，上述橡膠墊圈係於大致A型之下臂42之前後基端部42a之間，配置於由下臂42之基端側與左下部側架27所包圍之空間。藉由作成利用下臂42之擺動空間之配置，可有效利用死區。

參照圖5及圖8，減速器前側支撐支架66具有：於在左右方向上隔開間隔之狀態下緊固於馬達保持器56a之前下端部(前端部56b)並朝馬達保持器56a下方延伸之減速器前側支架67；緊固於骨架本體16之後下部交叉骨架18之左右中間部之骨架前側支架68；及介設於減速器前側支架67及骨架前側支架68之連結部分之前側減震器構件69。

減速器前側支架67具有左右一對之帶狀構件67a，其為與左右方向大致正交之板狀且構成上下延伸之帶狀，且上部緊固於馬達保持器56a之前下端部。馬達保持器56a之前下端部與固定於後交叉骨架之骨架前側支架68之本體部68a，係一方面使前後方向位置重疊一方面上下分離，以橫跨這些構件之間的方式設置有左右帶狀構件67a。

骨架前側支架68具有：於左右帶狀構件67a之下端部間，設置成沿左右方向之圓筒狀之本體部68a；朝本體部68a上方延伸且以前後延伸之螺栓等緊固於後下部交叉骨架18之後面之後緊固部68b；及朝本體部68a前方延伸且以上下延伸之螺栓等緊固於後下部交叉骨架18之下表面之下緊固部68c。

於本體部68a內以與其匹配之方式保持有圓筒狀之前側減震器構件69。於前側減震器構件69之中心部插通有跨於左右帶狀構件67a之下端部間之作為芯構件之螺栓67d及未圖示之軸環。螺栓67d係與墊片及螺母等一起將前側減震器構件69保持於減速器前側支架67。於此狀態下，於減速器前側支架67與骨架前側支架68之間構成有橡膠墊圈。

上述橡膠墊圈(前側減震器構件69)係於電動馬達13之前下方，配置於較後下部交叉骨架18更靠後方(驅動裝置支撐骨架35之內側)。減速器前側支架67(減速器14)係經由此橡膠墊圈而可相對於骨架前側支架68(後下部交叉骨架18)在主要允許上下方向及前後方向之彈性位移之狀態下被支撐。

減速器後側支撐支架71具有：於在左右方向上隔開間隔之狀態下緊固於外殼56之後下端部(後端部56c)並朝外殼56之後方延伸之減速器後側支架72；緊固於副骨架26之後端交叉骨架30之左右中間部之骨架後側支架73；及介設於減速器後側支架72及骨架後側支架73之連結部分之後側減震器構件74。

減速器後側支架72具有左右一對之板狀構件72a，其為與左右方向大致正交之板狀且側視為構成三角形狀，且前部之上下2個部位緊固於外殼56之後下端部。外殼56之後下端部與固定於後端交叉骨架30之骨架後側支架73之本體部73a，係於前後方向分離，且以橫跨這些構件之間的方式設置有左右板狀構件72a。

骨架後側支架73具有：於左右板狀構件72a之後端部間，設置成沿左右方向之圓筒狀之本體部73a；朝本體部73a上方延伸且以前後延伸之螺栓等緊固於後端交叉骨架30之前面之前緊固部73b；及朝本體部73a後方延伸且以上下延伸之螺栓等緊固於後端交叉骨架30之下表面之下緊固部73c。

於本體部73a內以與其匹配之方式保持有圓筒狀之後側減震器構件74。於後側減震器構件74之中心部插通有跨於左右板狀構件72a之後端部間之作為芯構件之螺栓72d及未圖示之軸環。螺栓72d係與墊片及螺母等一起將後側減震器構件74保持於減速器後側支架72。於此狀態下，於減速器後側支架72與骨架後側支架73之間構成有橡膠墊圈。

橡膠墊圈(後側減震器構件74)係於減速器14之後方配置於較後端交叉骨架30更靠前方(驅動裝置支撐骨架35之內側)。減速器後側支架72(減速器14)係經由此橡膠墊圈而可相對於骨架後側支架73(後端交叉骨架30)在主要允許上下方向及前後方向之彈性位移之狀態下被支撐。

減速器前側支撐支架66及減速器後側支撐支架71之各減震器構件69、74之中心軸線(各螺栓67d、72d(芯構件)之中心軸線、減震器軸線)C6、C7，係相對於馬達支撐支架61之減震器構件64之中心軸線(螺栓62d(芯構件)之中心軸線、減震器軸線)C5而呈正交配置。

在此，於電動車輛1之組裝時，於將驅動裝置12及後懸吊系統40組裝於車體骨架10時，首先，預先於副生產線上將驅動裝置12、上臂41及下臂42組裝於副骨架26上而組成小組裝體。

接著，於主生產線上將上述小組裝體安裝於骨架本體16，將減速器前側支撐支架66之骨架前側支架68固定於骨架本體16之後下部交叉骨架18，並安裝橫跨骨架本體16與上述小組裝體之緩衝單元45，從而完成連結骨架本體16及副骨架26之車體骨架10之組裝，並完成朝車體骨架10之驅動裝置12及後懸吊系統40之組裝。

副骨架26係與骨架本體16之後下部交叉骨架18一起構成支撐驅動裝置12之驅動裝置支撐骨架35。

<電組件之構成及配置>

如圖10所示，來自主蓄電池11之電力，經由包含與未圖示之主開關連動之接觸體101a之分線盒101(參照圖4)，被供給於馬達驅動器即PDU(power driver unit)102，且利用PDU102自直流轉換為三相交流後，供給於三相交流馬達即電動馬達13。來自主蓄電池11之輸出電壓，經由DC-DC電源轉換器(以下簡稱為電源轉換器)103被降壓後，供給於12V之副電池104、照明燈等之一般之電組件105、及ECU(electric control unit)106等之控制系統零件。上述分線盒101係將來自主蓄電池11之高壓系配線適宜地分線者，除接觸體101a外，還於分線配線之各者配置熔絲。

主蓄電池11例如藉由連接於AC100V之電源之充電器107進行充電。主蓄電池11之充放電狀況及溫度等，係由BMU(battery managing unit)所監視，該資訊係與ECU106共享。來自加速感測器109之輸出要求資訊被輸入ECU106，ECU106基於此輸出要求資訊，且經由PDU102對電動馬達13進行驅動控制。 PDU102及ECU106係作為一體之控制單元106U而構成。

主蓄電池11例如由前後左右排列之複數之單電池所構成，藉由將這些單電池串聯連接，產生規定之高電壓(48~72V)。各單電池係可適宜充放電之儲能型者，例如，由鋰離子電池、鎳氫電池、鉛電池等構成。主蓄電池11整體之輸出電纜係經由上述分線盒101連接於PDU102，自PDU102延伸之供電電纜連接於電動馬達13之端子。PDU102具備反相器102a(參照圖4)，反相器102a具備使用複數之電晶體等之開關元件之橋接電路及平滑電容器等，其用以控制對電動馬達13之定子繞線之通電。電動馬達13根據PDU102之控制進行動力運轉，以使電動車輛行駛。

如圖4、圖6及圖7所示，驅動裝置12之作為電組件之PDU102(反相器102a)、電源轉換器103、分線盒101、及充電器107，大致在驅動裝置12之上方且配置於左右側架17間及左右上部側架28之間。

PDU102俯視為配置於左右側架17之階差部17c間之右側。PDU102係於懸吊於大致水平地配置於箱狀本體部上方之較大型的散熱器102b下方之狀態下被支撐。散熱器102b係藉由將其前端凸緣102c載置於自後上部交叉骨架20朝後方突出之左右一對之支撐支架(未圖示)上且被螺栓緊固，並將後端凸緣102d載置於後上部中央交叉骨架53上之左右一對支撐支架(未圖示)上且被螺栓緊固，而支撐於車體骨架10上。

電源轉換器103俯視為配置於PDU102之左側即左右階差部17c間之左側。電源轉換器103係藉由將箱狀本體之左右兩側之下端凸緣103a載置於骨架本體16側之左右一對之電源轉換器支撐支架112a上且被螺栓緊固，而被支撐於車體骨架10。

在此，於後上部交叉骨架20與後上部中央交叉骨架53之間跨設有在較車體左右中心線CL略靠右側之位置上前後延伸之第一支撐構件111。第二支撐構件112係自第一支撐構件111之前部下側朝下方延伸後向右側彎曲延長，將其前端接合於右側架17。於此第二支撐構件112之右側延長部設置有左右一對之電源轉換器支撐支架112a。

分線盒101俯視為位於PDU102及電源轉換器103之後方、即左右後部17b之前部間，且一方面左右橫跨車體左右中心線CL一方面向右側偏移而配置。分線盒101係於箱狀之本體前側具有左右一對之前緊固部101c，於後側分別具有左右一對之前緊固部101d。分線盒101係藉由將前緊固部101c載置於後上部中央交叉骨架53上且分別被螺栓緊固，將前緊固部101d載置於骨架本體16側之第三支撐構件113上且分別螺栓緊固，而被支撐於車體骨架10。

此外，於左右之上部側架28之後部分別以站立狀態固設有後部支撐支架113a，且於這些左右之後部支撐支架113a之下部間跨設有左右延伸之第三支撐構件113。

充電器107俯視為位於分線盒101之後方、即左右後部17b之後部間，且以左右均等地橫跨車體左右中心線CL之方式配置。充電器107係於使箱狀之本體站立之狀態下，朝向散熱器107a而配置於後面側。充電器107之左右兩側之前端凸緣107b分別自後方抵接於左右之後部支撐支架113a且被螺栓緊固。充電器107之下端兩側係載置於固設在後端交叉骨架30兩側之左右一對之充電器支撐支架30a上且被螺栓緊固。藉此，充電器107支撐於車體骨架10上。圖7中符號107c顯示安裝於散熱器107a之冷卻風扇。

如以上之說明，上述實施形態之電動車輛1具備：由電動馬達13驅動之左右一對驅動輪即後輪RW；包含上述電動馬達13及減速器14之驅動裝置12；及圍繞上述驅動裝置12而設置之驅動裝置支撐骨架35，上述減速器14係對傳自上述電動馬達13之動力進行減速，並經由左右一對之驅動軸15傳遞至上述左右一對之後輪RW者，且須將上述左右一對之驅動軸15之長度彼此設定為相同，並配置於車體左右中心，上述電動馬達13係以自上述減速器14之左右一側延伸之方式使軸線方向沿車輛左右方向配置，且配置於上述減速器14與上述驅動裝置支撐骨架35之骨架構件即左下部側架27之間。

根據該構成，藉由電動馬達13係使其軸線方向沿左右方向配置，且該電動馬達13配置於位於車體左右中心之減速器14與驅動裝置支撐骨架35之骨架構件之間，不用將驅動裝置支撐骨架35作成複雜之彎曲形狀，即可圍繞且支撐電動馬達13。亦即，可圖達成左右驅動軸15之標準化，並可將骨架構造簡單化。

此外，上述電動車輛1中，上述驅動裝置支撐骨架35係具有左右一對之下部側架27與前後交叉骨架即後下部交叉骨架18及後端交叉骨架30，上述驅動裝置12係分別將上述減速器14之前端部56b及後端部56c支撐於上述後下部交叉骨架18及後端交叉骨架30上，且將上述電動馬達13側之側端部55b支撐於與上述電動馬達13同側之上述下部側架27上。

根據此構成，藉由驅動裝置12係對位於車體左右中央之減速器14之前端部56b及後端部56c進行支撐，並對位於減速器14之左右一側之電動馬達13側之側端部55b進行支撐，可於避開同一直線之至少三點上穩定地將驅動裝置12支撐於驅動裝置支撐骨架35上。

此外，上述電動車輛1中，上述驅動裝置12之側端部55b係經由馬達支撐支架61而支撐於上述下部側架27上，上述馬達支撐支架61係於上述下部側架27之外側對上述側端部55b進行支撐。

根據此構成，藉由馬達支撐支架61係於下部側架27之外側對電動馬達13側之側端部55b進行支撐，還可不用於下部側架27與側端部55b之間設置馬達支撐支架61之配置空間，可構成將電動馬達13極力靠近下部側架27之緊湊配置。

此外，上述電動車輛1中，上述馬達支撐支架61具備固定於上述下部側架27之骨架側支架63、固定於上述側端部55b之馬達側支架62、及設於上述骨架側支架63與上述馬達側支架62之間之減震器構件64。

根據此構成，藉由經由減震器構件64將骨架側支架63與馬達側支架62連接，可經由減震器構件64將電動馬達13側之側端部55b支撐於下部側架27上，從而可抑制驅動裝置12之振動等被傳遞至驅動裝置支撐骨架35。

此外，上述電動車輛1中，上述骨架側支架63係支撐上述減震器構件64的外周，上述馬達側支架62係支撐插通於上述減震器構件64之芯構件(螺栓62d)。

根據此構成，藉由骨架側支架63及馬達側支架62係分別對減震器構件64之外周及內側進行支撐，可利用減震器構件64良好地對驅動裝置12之多方向之振動進行衰減。

此外，上述電動車輛1中，上述減速器14之前端部56b係經由減速器前側支撐支架66而支撐於上述後下部交叉骨架18，上述減速器14之後端部56c係經由減速器後側支撐支架71而支撐於上述後端交叉骨架30，上述減速器前側支撐支架66及上述減速器後側支撐支架71係分別於上述驅動裝置支撐骨架35之內側對上述減速器14之前端部56b及後端部56c進行支撐。

根據此構成，藉由減速器前側支撐支架66及減速器後側支撐支架71係於驅動裝置支撐骨架35之內側對減速器14之前端部56b及後端部56c進行支撐，可抑制驅動裝置支撐骨架35前後之突出，以謀求達成車輛前後長度之縮短。

上述電動車輛1中，上述減速器前側支撐支架66具備固定於上述減速器14之前端部56b之減速器前側支架67、固定於上述後下部交叉骨架18之骨架前側支架68、及設於上述減速器前側支架67與上述骨架前側支架68之間之前側減震器構件69，上述減速器後側支撐支架71具備固定於上述減速器14之後端部56c之減速器後側支架72、固定於上述後交叉骨架30之骨架後側支架73、及設於上述減速器後側支架72與上述骨架後側支架73之間之後側減震器構件74。

根據此構成，藉由骨架前側支架68及骨架後側支架73與減速器前側支架67及減速器後側支架72，係分別經由前側減震器構件69及後側減震器構件74而連接，可抑制驅動裝置12之振動等被傳遞至驅動裝置支撐骨架35。

此外，上述電動車輛1中，上述骨架前側支架68及上述骨架後側支架73，係分別支撐上述前側減震器構件69及上述後側減震器構件74之外周，上述減速器前側支架67及上述減速器後側支架72，係分別支撐插通於上述前側減震器構件69及上述後側減震器構件74之芯構件(螺栓67d、72d)。

根據此構成，藉由骨架前側支架68及骨架後側支架73與減速器前側支架67及減速器後側支架72，係分別對前側減震器構件69及後側減震器構件74之外周及內側進行支撐，可利用前側減震器構件69及後側減震器構件74良好地對驅動裝置12之多方向的振動進行衰減。

此外，上述電動車輛1中，上述減速器前側支撐支架66及上述減速器後側支撐支架71之各個之上述芯構件與上述馬達支撐支架61之上述芯構件，係使各自之軸方向相互正交而配置。

根據此構成，藉由減速器前側支撐支架66及減速器後側支撐支架71之各個之芯構件與馬達支撐支架61之芯構件，係使各自之軸向相互正交而配置，可更良好地對驅動裝置12之多方向之振動進行衰減。

此外，上述電動車輛1中，具備分別支撐上述左右一對之後輪RW之左右一對之下臂42，上述左右一對之下部側架27具備分別可擺動地支撐上述左右一對之下臂42之前後臂支撐部(下前支撐支架49及下後支撐支架50)，上述馬達支撐支架61係位於上述前後臂支撐部之間，且配置於由上述下臂42及上述下部側架27所包圍之空間。

根據此構成，藉由馬達支撐支架61係位於前後臂支撐部之間，且配置於由下臂42及下部側架27所包圍之空間，可將形成於下臂42內側之空間作為馬達支撐支架61之配置空間，從而可進行效率良好之零件配置。

此外，上述電動車輛1中，上述左右一對之後輪RW係分別支撐於雙A臂懸吊式之後懸吊系統40上，上述左右一對之下部側架27係可擺動地支撐上述後懸吊系統40之左右一對之下臂42，上述驅動裝置支撐骨架35具備配置於上述左右一對之下部側架27上方之左右一對的上部側架28，上述左右一對之上部側架28係可擺動地支撐上述後懸吊系統40之左右一對之上臂41，且於上述左右一對之上部側架28之間配置有可進行上述電動馬達13之驅動之電組件(PDU102(反相器102a)、電源轉換器103、分線盒101、及充電器107)。

根據此構成，藉由將上臂41及下臂42分別可擺動地支撐於驅動裝置支撐骨架35之左右下部側架27及左右上部側架28，並將驅動裝置12及電組件支撐於箱狀之驅動裝置支撐骨架35之內側，可將驅動裝置12及後懸吊系統40之支撐構造集中於驅動裝置支撐骨架35，從而可進行效率良好之組裝。

此外，上述電動車輛1中，於車輛左右方向且上述電動馬達13之相反側配置有對上述電動馬達13之驅動進行控制之反相器102a。

根據此構成，藉由於車輛左右方向將比較大型之反相器102a配置於與電動馬達13相反之側，可實現效率佳之零件配置。

再者，本發明不限於上述實施形態，例如，若為具有左右一對之驅動輪之電動車輛，不限於電動四輪車，也可應用於三輪車等。也可應用於不具有界定乘車空間之上部車身之車輛及具備騎乘座椅之車輛。

也可藉由副骨架26具備用以替代後下部交叉骨架18之交叉骨架，而僅利用副骨架26來構成對骨架本體16進行拆裝之驅動裝置支撐骨架35。

並且，上述實施形態之構成係本發明之一例，只要在將實施形態之構成要素置換為周知之構成要素等之未超出本發明之實質內容之範圍內，即可進行各種之變更。