JPWO2020012791A1 - 鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造は、前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（３１）と、ヘッドパイプ（３１）から車両後方に延びる前部フレーム（４０）と、シート（１５）を支持する後部フレーム（５０）と、バッテリを収容可能に形成され、ヘッドパイプ（３１）よりも車両後方に配置されるとともに前部フレーム（４０）に接続されたバッテリケース（６０）と、バッテリの電力により駆動するモータを収容し、バッテリケース（６０）および後部フレーム（５０）に接続されたモータケース（７０）と、を備え、バッテリケース（６０）およびモータケース（７０）は、車体フレーム（３０）として用いられる。

Description

本発明は、鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造に関するものである。
本願は、２０１８年７月１３日に、日本に出願された特願２０１８−１３３０７５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

鞍乗り型電動車両として、バッテリを収容するバッテリケースをヘッドパイプの直後に配置し、バッテリケースの後方にモータを配置したものがある（例えば特許文献１参照）。

特許文献１には、電気モータの電源となるバッテリを収容し、前輪と後輪との間に配置されるバッテリケースを備え、電気モータがバッテリケースよりも後方に配置され、後輪よりも前方に配置されている鞍乗り型電動車両が開示されている。この鞍乗り型電動車両においては、バッテリケースが車体フレームに支持されている。

日本国再公表ＷＯ２０１３／０９８８９４号公報

ところで、バッテリは重量物であるため、鞍乗り型電動車両においては車両全体の重量増加の抑制が望まれる。

そこで本発明は、車両全体の軽量化を図ることができる鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造を提供するものである。

（１）本発明の一態様に係る鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造は、前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（３１）と、前記ヘッドパイプ（３１）から車両後方に延びる前部フレーム（４０，１４０）と、シート（１５）を支持する後部フレーム（５０）と、バッテリを収容可能に形成され、前記ヘッドパイプ（３１）よりも車両後方に配置されるとともに前記前部フレーム（４０，１４０）に接続されたバッテリケース（６０，１６０）と、前記バッテリの電力により駆動するモータを収容し、前記バッテリケース（６０，１６０）および前記後部フレーム（５０）に接続されたモータケース（７０，１７０）と、を備え、前記バッテリケース（６０，１６０）および前記モータケース（７０，１７０）は、車体フレーム（３０，１３０）として用いられる。

上記構成によれば、バッテリケースおよびモータケースを車体フレームとして用いることで、従来技術と比較して車体フレームに用いる部材を削減することができる。これにより、車両全体の軽量化を図ることができる。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記前部フレーム（４０）および前記バッテリケース（６０）は、第１接続部（３２）と、前記第１接続部（３２）よりも下方に設けられた第２接続部（３３）と、において互いに接続されていてもよい。

上記構成によれば、前部フレームとバッテリケースとが上下両側で接続されるので、側面視の一か所のみで前部フレームとバッテリケースとが接続される構成と比較して、車体フレームの強度を確保できる。このため、車体フレームの強度を確保すべく前部フレームをバッテリケースよりも後方まで延ばす必要がないので、前部フレームがバッテリケースよりも後方まで延びる場合と比較して、車体フレームの強度を確保しつつ車両全体を軽量化することができる。

（３）上記（２）に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記モータケース（７０）および前記後部フレーム（５０）のうち少なくともいずれか一方は、後輪（３）を回転可能に支持するスイングアーム（９）を上下揺動可能に支持し、前記バッテリケース（６０）および前記モータケース（７０）は、側面視で前記ヘッドパイプ（３１）の下端と前記スイングアーム（９）の揺動中心とを結ぶ第１直線（Ｌ１）に対する上方および下方において互いに接続されていてもよい。

上記構成によれば、バッテリケースとモータケースとの接続部が前記第１直線よりも下方のみに設けられている構成と比較して、車両の加速時にかかる力に対する剛性を高めることができる。したがって、鞍乗り型電動車両の運動性能を向上させることができる。

（４）上記（２）または（３）に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記バッテリケース（６０）および前記モータケース（７０）は、側面視で前記ヘッドパイプ（３１）の下端と後輪（３）の車軸の中心点とを結ぶ第２直線（Ｌ２）に対する上方および下方において互いに接続されていてもよい。

上記構成によれば、バッテリケースとモータケースとの接続点が前記第２直線よりも下方のみに設けられている構成と比較して、車両の加速時にかかる力に対する剛性を高めることができる。したがって、鞍乗り型電動車両の運動性能を向上させることができる。

（５）上記（２）から（４）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記バッテリケース（６０）と前記モータケース（７０）との接続部（３４）、および前記前部フレーム（４０）と前記バッテリケース（６０）との接続部（３２）は、側面視で後輪（３）の車軸の中心を通る第３直線（Ｌ３）上に設けられていてもよい。

上記構成によれば、ピッチング方向の剛性を確保することができる。したがって、鞍乗り型電動車両の走行性能を向上させることができる。

（６）上記（１）に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記前部フレーム（１４０）は、前記ヘッドパイプ（３１）から前記バッテリケース（１６０）の車幅方向外方を通って車両後方に延び、前記モータケース（１７０）に接続されたメインフレーム（１４１）と、前記ヘッドパイプ（３１）から前記メインフレーム（１４１）よりも下方に延びて、前記バッテリケース（１６０）に接続されたダウンフレーム（４２）と、を備える、ことが望ましい。

上記構成によれば、メインフレームおよびダウンフレームの両方がバッテリケースに接続される構成と比較して、前部フレームとバッテリケースとの接続部が下方に集中する。このため、前部フレームに対してバッテリケースの上部が車幅方向に変位しやすくなるので、車体のねじれ中心が下降する。したがって、鞍乗り型電動車両の操向安定性を向上させることができる。

（７）上記（１）から（６）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記モータケース（７０，１７０）は、前記後部フレーム（５０）に接続される接続片（７３）を備え、前記接続片（７３）には、リヤクッション（１３）が連結されていてもよい。

上記構成によれば、剛性が必要なリヤクッションとの連結部が、車体フレームを構成する剛性部材であるモータケースに設けられる。したがって、モータケース以外に設けられた高剛性の部材を最小化でき、車両全体を軽量化することができる。

（８）上記（１）から（７）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記バッテリケース（６０，１６０）および前記モータケース（７０，１７０）は、アルミニウムまたはアルミニウム合金により形成され、前記モータケース（７０，１７０）は、前記バッテリケース（６０，１６０）よりも厚肉に形成されていてもよい。

上記構成によれば、バッテリケースまたはモータケースが鋼材により形成される構成と比較して、車両全体を軽量化することができる。
また、バッテリケースがモータケースよりも厚肉に形成される構成と比較して、バッテリケースの剛性を低下させて車体フレームにしなりを持たせやすくなる。特に、モータケースがスイングアームを支持する場合には、モータケースに剛性を持たせるためにモータケースの肉厚が大きく設定されるので、バッテリケースをモータケースよりも薄肉に形成することで、車体フレームにしなりを持たせやすくなる。したがって、鞍乗り型電動車両の操向安定性を向上させることができる。

（９）上記（１）から（８）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記前部フレーム（１４０）および前記バッテリケース（１６０）は、側面視で前記ヘッドパイプ（３１）の下端と後輪（３）の車軸の中心点とを結ぶ第２直線（Ｌ２）に対する下方のみにおいて互いに接続されていてもよい。

上記構成によれば、前部フレームおよびバッテリケースが前記第２直線よりも上方で互いに接続されている構成と比較して、前部フレームとバッテリケースとの接続部が下方に集中して配置される。このため、前部フレームに対してバッテリケースの上部が車幅方向に変位しやすくなるので、車体のねじれ中心が下降する。したがって、鞍乗り型電動車両の操向安定性を向上させることができる。

（１０）上記（１）から（９）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記バッテリケース（６０，１６０）は、側面視で車両前後方向よりも車両上下方向に大きく形成されていてもよい。

上記構成によれば、バッテリケースが側面視で車両上下方向よりも車両前後方向に大きく形成されている構成と比較して、車両前後方向においてバッテリケースが占有するスペースを小さくすることができる。このため、車両前後方向におけるバッテリケースの配置に関する設計自由度が向上するので、重量物であるバッテリの配置位置を車両前後方向に調整しやすくなり、車両の重心位置も調整しやすくなる。したがって、車両の重心をより前方に配置する等して、鞍乗り型電動車両の運動性能を向上させることができる。

（１１）上記（１）から（１０）のいずれかに記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造において、前記モータケース（７０，１７０）の上端は、前記バッテリケース（６０，１６０）の上端よりも下方に設けられ、前記モータケース（７０，１７０）の上方には、前記モータを制御するパワーコントロールユニット（７）が配置されていてもよい。

上記構成によれば、パワーコントロールユニットがバッテリ及びモータに近接配置されるので、例えばパワーコントロールユニットがモータケースの後方に配置される構成と比較して、パワーコントロールユニットとバッテリ及びモータとを接続する高圧線を短くすることができる。したがって、エネルギーロスを低減することができる。

上記の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造によれば、車両全体の軽量化を図ることができる。

第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。 第１実施形態の自動二輪車の斜視図である。 第１実施形態の車体フレームの一部を示す斜視図である。 第１実施形態の車体フレームの一部を示す斜視図である。 第２実施形態の自動二輪車の左側面図である。 第２実施形態の前部フレームを示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、鞍乗り型電動車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム３０と、パワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）という）７と、スイングアーム９と、リヤクッション１３と、シート１５と、車体カバー１７と、を備える。

前輪２は、左右一対のフロントフォーク４の下端部に軸支されている。フロントフォーク４の上部は、ステアリングステム５を介して車体フレーム３０の前端に操向可能に支持されている。ステアリングステム５の上部には、操向用のバーハンドル５ａが取り付けられている。

図２は、第１実施形態の自動二輪車の斜視図である。図２では、シート１５および車体カバー１７の図示を省略している。
図１および図２に示すように、車体フレーム３０は、少なくとも、ヘッドパイプ３１と、前部フレーム４０と、後部フレーム５０と、バッテリケース６０と、モータケース７０と、を備える。
ヘッドパイプ３１は、車体フレーム３０の前端に配置されている。ヘッドパイプ３１は、前輪２を含むステアリング系部品を操向可能に支持する。ヘッドパイプ３１には、ステアリングステム５が挿通されている。

前部フレーム４０は、ヘッドパイプ３１から後方に延びている。
後部フレーム５０は、前部フレーム４０よりも後方に配置されている。後部フレーム５０は、前部フレーム４０から分離して設けられている。
バッテリケース６０は、モータに電力を供給するバッテリを収容する。バッテリケース６０は、後部フレーム５０よりも前方に配置されている。バッテリケース６０は、上部締結部３２（第１接続部）および下部締結部３３（第２接続部）において前部フレーム４０に接続されている。

モータケース７０は、モータを収容する。モータは、ステータおよびロータを有し、バッテリの電力により駆動する。モータケース７０は、前部フレーム４０よりも後方に配置されている。モータケース７０は、上部締結部３４および下部締結部３５においてバッテリケース６０に接続されている。また、モータケース７０は、上部締結部３６および下部締結部３７において後部フレーム５０に接続されている。なお、モータケース７０は、変速機をさらに収容していてもよい。
車体フレーム３０の詳細については後述する。

図１に示すように、ＰＣＵ７は、モータドライバであるＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）や、ＰＤＵを制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等を含む制御装置である。ＰＣＵ７は、モータケース７０の上方に配置され、モータケース７０等の車体フレーム３０に支持されている。

スイングアーム９は、車体後部の下方に設けられている。スイングアーム９は、前後に延びている。スイングアーム９の前端部は、車体フレーム３０に上下揺動可能に支持されている。具体的に、スイングアーム９は、モータケース７０の後下部に、ピボット軸７６を介して上下揺動可能に支持されている。

後輪３は、スイングアーム９の後端部に回転可能に支持されている。後輪３は、モータに対して、車体後部の左方に配設されたチェーン式の伝動機構１１を介して連結されている。

リヤクッション１３は、車体後部の車幅中央に設けられている。リヤクッション１３は、圧縮コイルばねを有する緩衝器およびダンパを一体に備えたものである。リヤクッション１３は、車体フレーム３０とスイングアーム９との間に介在している。具体的に、リヤクッション１３の上端部は、モータケース７０の後述する第１後部接続片７３に連結されている。また、リヤクッション１３の下端部は、スイングアーム９の前部に連結されている。

シート１５は、モータケース７０および後部フレーム５０の上方、かつバッテリケース６０の上部の後方に配置されている。シート１５は、後部フレーム５０の後述する一対のシートレール５１によって下方から支持されている。

車体カバー１７は、車体フレーム３０等を覆う。車体カバー１７は、例えば合成樹脂によって形成されている。車体カバー１７は、フロントカバー１８と、リヤカバー１９と、を備える。フロントカバー１８は、前部フレーム４０の上部、およびバッテリケース６０の上部を上方および左右両側方から覆っている。リヤカバー１９は、後部フレーム５０を上方から覆っている。

以下、本実施形態の車体フレーム構造について詳述する。本実施形態の車体フレーム構造では、バッテリケース６０およびモータケース７０が車体フレーム３０として用いられる。上述したように、車体フレーム３０は、ヘッドパイプ３１と、前部フレーム４０と、後部フレーム５０と、バッテリケース６０と、モータケース７０と、を備える。

図１および図２に示すように、前部フレーム４０は、ヘッドパイプ３１の上部から下方かつ後方へ延びる左右一対のメインフレーム４１と、ヘッドパイプ３１の下部から後方かつ下方に延びた後、下方へ屈曲して延びる左右一対のダウンフレーム４２と、を備える。

一対のメインフレーム４１は、例えばパイプ材により形成されている。一対のメインフレーム４１は、前方から後方に向かうに従い、互いに離間するように車幅方向外方に延びている。各メインフレーム４１の後端部には、バッテリケース６０に締結される外筒４１ａが設けられている。外筒４１ａには、バッテリケース６０に螺合されるボルトが挿通される。外筒４１ａは、前部フレーム４０とバッテリケース６０とが互いに接続された上述の上部締結部３２を構成する。

一対のダウンフレーム４２は、例えばパイプ材により形成されている。一対のダウンフレーム４２は、一対のメインフレーム４１の下方に設けられている。一対のダウンフレーム４２は、前方から後方に向かうに従い、互いに離間するように車幅方向外方に延びている。各ダウンフレーム４２の後端部は、メインフレーム４１の後端部よりも下方に設けられている。各ダウンフレーム４２の後端部には、バッテリケース６０に締結される外筒４２ａが設けられている。外筒４２ａには、バッテリケース６０に螺合されるボルトが挿通される。外筒４２ａは、前部フレーム４０とバッテリケース６０とが互いに接続された上述の下部締結部３３を構成する。ダウンフレーム４２の外筒４２ａは、メインフレーム４１の外筒４１ａと前後方向の同じ位置に配置されている。ダウンフレーム４２の前方には、モータおよびＰＣＵ７を冷却するラジエータ２５が取り付けられている。

図３は、第１実施形態の車体フレームの一部を示す斜視図である。
図２及び図３に示すように、前部フレーム４０は、メインフレーム４１とダウンフレーム４２とを接続する左右一対の側部ガセット４３と、一対のメインフレーム４１を接続する上部ガセット４４と、をさらに備える。

一対の側部ガセット４３は、それぞれ板状に形成され、メインフレーム４１およびダウンフレーム４２に溶接されている。側部ガセット４３は、上下方向に延び、メインフレーム４１およびダウンフレーム４２の車幅方向外方の側面同士を接続している。側部ガセット４３の前縁は、ヘッドパイプ３１に接続されている。側部ガセット４３の後縁は、側面視で上下方向に直線状に延びている。

図３に示すように、上部ガセット４４は、板状に形成され、一対のメインフレーム４１に溶接されている。上部ガセット４４は、左右方向に延び、一対のメインフレーム４１の上面同士を接続している。上部ガセット４４の後縁は、側部ガセット４３の後縁と前後方向の略同じ位置において、上下方向から見て車幅方向に直線状に延びている。

図２に示すように、後部フレーム５０は、左右一対のシートレール５１と、左右一対のサポートパイプ５２と、クロスパイプ５３と、を備える。

一対のシートレール５１は、例えばパイプ材により形成されている。一対のシートレール５１は、互いに車幅方向に間隔をあけて配置され、車体フレーム３０の後端から前方かつ下方に向かって延びている。一対のシートレール５１の後端部は、車幅方向に延びる板状の後側ブラケット５４によって互いに連結されている。一対のシートレール５１の前後中間部は、車幅方向に延びる板状の前側ブラケット５５によって互いに連結されている。

一対のサポートパイプ５２は、互いに車幅方向に間隔をあけて配置されている。一対のサポートパイプ５２は、それぞれシートレール５１に結合されている。左側のサポートパイプ５２は、左側のシートレール５１の前後中間部から前方かつ下方に延びている。右側のサポートパイプ５２は、右側のシートレール５１の前後中間部から前方かつ下方に延びている。サポートパイプ５２およびシートレール５１は、上下方向に延びる板状の側方ブラケット５６によって互いに連結されている。各サポートパイプ５２の前端部には、ボルトが挿通される外筒５２ａが設けられている。外筒５２ａは、後部フレーム５０とモータケース７０とが互いに接続された上述の下部締結部３７を構成する。

クロスパイプ５３は、車幅方向に沿って延び、一対のシートレール５１の前端部の間に架設されている。クロスパイプ５３には、下方に突出する一対の支持ブラケット５７が設けられている。支持ブラケット５７は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。支持ブラケット５７は、モータケース７０に締結される。支持ブラケット５７は、後部フレーム５０とモータケース７０とが互いに接続された上述の上部締結部３６を構成する。

後部フレーム５０の内側には、サブバッテリ２７が配置されている。サブバッテリ２７は、バッテリケース６０が収容するバッテリとは別に、または同時にＰＣＵ７等に電力を供給可能に構成されている。

図２および図３に示すように、バッテリケース６０は、アルミニウムまたはアルミニウム合金により形成されている。バッテリケース６０は、前後、上下および左右に延びる直方体状に形成されている。バッテリケース６０は、側面視で前後方向よりも上下方向に大きく形成されている。

図３に示すように、バッテリケース６０は、前部フレーム４０に締結される第１前側締結座６１および第２前側締結座６２と、モータケース７０に締結される第１後側締結座６３および第２後側締結座６４と、を備える。

第１前側締結座６１は、バッテリケース６０の前上部に左右一対設けられている。一対の第１前側締結座６１は、バッテリケース６０の前面の上部における左右両側部から前方に突出している。左側の第１前側締結座６１には、左側のメインフレーム４１の外筒４１ａに挿通されたボルトが螺合する。右側の第１前側締結座６１には、右側のメインフレーム４１の外筒４１ａに挿通されたボルトが螺合する。これにより、バッテリケース６０とメインフレーム４１とが締結される。第１前側締結座６１は、上述した前部フレーム４０とバッテリケース６０との上部締結部３２を構成する。

第２前側締結座６２は、バッテリケース６０の前下部に左右一対設けられている。一対の第２前側締結座６２は、バッテリケース６０の前面の下部における左右両側部から前方に突出している。左側の第２前側締結座６２には、左側のダウンフレーム４２の外筒４２ａに挿通されたボルトが螺合する。右側の第２前側締結座６２には、右側のダウンフレーム４２の外筒４２ａに挿通されたボルトが螺合する。これにより、バッテリケース６０とダウンフレーム４２とが締結される。第２前側締結座６２は、上述した前部フレーム４０とバッテリケース６０との下部締結部３３を構成する。

第１後側締結座６３は、バッテリケース６０の後部に左右一対設けられている。一対の第１後側締結座６３は、上下方向における第１前側締結座６１と第２前側締結座６２との間に設けられている。一対の第１後側締結座６３は、バッテリケース６０の後面の左右両側部から後方に突出している。一対の第１後側締結座６３は、モータケース７０に締結される。第１後側締結座６３は、バッテリケース６０とモータケース７０とが互いに接続された上述の上部締結部３４を構成する。

第２後側締結座６４は、バッテリケース６０の後下部に左右一対設けられている。一対の第２後側締結座６４は、第２前側締結座６２よりも下方に設けられている。一対の第２後側締結座６４は、バッテリケース６０の後面の左右両側部から後方に突出している。一対の第２後側締結座６４は、モータケース７０に締結される。第２後側締結座６４は、バッテリケース６０とモータケース７０とが互いに接続された上述の下部締結部３５を構成する。

バッテリケース６０には、第１リブ６５および第２リブ６６がさらに形成されている。第１リブ６５および第２リブ６６は、バッテリケース６０の左右両側面にそれぞれ設けられている。第１リブ６５および第２リブ６６は、バッテリケース６０の側面から車幅方向外方に突出している。第１リブ６５は、側面視で第１前側締結座６１と第１後側締結座６３とを接続するように延びている。第２リブ６６は、側面視で第２前側締結座６２と第１後側締結座６３とを接続するように延びている。

図２に示すように、モータケース７０は、アルミニウムまたはアルミニウム合金によって形成されている。モータケース７０は、バッテリケース６０よりも厚肉に形成されている。モータケース７０の上端は、バッテリケース６０の上端よりも下方に配置されている。モータケース７０には、第１前部接続片７１と、第２前部接続片７２と、第１後部接続片７３（接続片）と、第２後部接続片７４と、が形成されている。

図４は、第１実施形態の車体フレームの一部を示す斜視図である。
図４に示すように、第１前部接続片７１は、モータケース７０の前上部に左右一対設けられている。一対の第１前部接続片７１は、前方かつ上方に突出するように形成されている。左側の第１前部接続片７１は、バッテリケース６０の左側の第１後側締結座６３に締結される。右側の第１前部接続片７１は、バッテリケース６０の右側の第１後側締結座６３に締結される。第１前部接続片７１は、上述したモータケース７０とバッテリケース６０との上部締結部３４を構成する。

第２前部接続片７２は、モータケース７０の前下部に左右一対設けられている。一対の第２前部接続片７２は、前方に突出するように形成されている。左側の第２前部接続片７２は、バッテリケース６０の左側の第２後側締結座６４に締結される。右側の第２前部接続片７２は、バッテリケース６０の右側の第２後側締結座６４に締結される。第２前部接続片７２は、上述したモータケース７０とバッテリケース６０との下部締結部３５を構成する。

第１後部接続片７３は、モータケース７０の後上部に左右一対設けられている。一対の第１後部接続片７３は、後方かつ上方に突出するように形成されている。左側の第１後部接続片７３は、後部フレーム５０の左側の支持ブラケット５７に締結される。右側の第１後部接続片７３は、後部フレーム５０の右側の支持ブラケット５７に締結される。第１後部接続片７３は、上述したモータケース７０と後部フレーム５０との上部締結部３６を構成する。一対の第１後部接続片７３には、一対の第１後部接続片７３の間に配置されたリヤクッション１３の上端部が連結されている。

第２後部接続片７４は、モータケース７０の後部に設けられている。第２後部接続片７４は、モータケース７０の上下中間部に設けられている。第２後部接続片７４は、後方に突出するように形成されている。第２後部接続片７４は、左側のサポートパイプ５２の外筒５２ａ、および右側のサポートパイプ５２の外筒５２ａに締結される。第２後部接続片７４は、上述したモータケース７０と後部フレーム５０との下部締結部３７を構成する。

また、モータケース７０の下部には、左右一対のステップホルダ２１が取り付けられている。ステップホルダ２１は、モータケース７０から下方に延出する支持片７５、およびピボット軸７６に接続されている。ステップホルダ２１には、乗員が足を載せるステップ２２が支持されている。また、ステップホルダ２１には、ステップガード２３が取り付けられている。

ここで、第１実施形態の車体フレーム３０における各締結部の位置について詳述する。
図１に示すように、バッテリケース６０とモータケース７０との上部締結部３４は、側面視でヘッドパイプ３１の下端とスイングアーム９の揺動中心（ピボット軸７６の中心）とを結ぶ第１直線Ｌ１よりも上方に設けられている。また、バッテリケース６０とモータケース７０との下部締結部３５は、側面視で第１直線Ｌ１よりも下方に設けられている。すなわち、バッテリケース６０およびモータケース７０は、側面視で第１直線Ｌ１に対する上方および下方において互いに接続されている。

さらに、バッテリケース６０とモータケース７０との上部締結部３４は、側面視でヘッドパイプ３１の下端と後輪３の車軸の中心点とを結ぶ第２直線Ｌ２よりも上方に設けられている。また、バッテリケース６０とモータケース７０との下部締結部３５は、側面視で第２直線Ｌ２よりも下方に設けられている。すなわち、バッテリケース６０およびモータケース７０は、側面視で第２直線Ｌ２に対する上方および下方において互いに接続されている。

さらに、前部フレーム４０とバッテリケース６０との上部締結部３２は、側面視で第２直線Ｌ２よりも上方に設けられている。また、前部フレーム４０とバッテリケース６０との下部締結部３３は、側面視で第２直線Ｌ２よりも下方に設けられている。すなわち、前部フレーム４０およびバッテリケース６０は、側面視で第２直線Ｌ２に対する上方および下方において互いに接続されている。

さらに、バッテリケース６０とモータケース７０との上部締結部３４、および前部フレーム４０とバッテリケース６０との上部締結部３２は、側面視で後輪３の車軸の中心を通る第３直線Ｌ３上に設けられている。

以上に説明したように、本実施形態の車体フレーム構造では、前部フレーム４０に締結されたバッテリケース６０と、バッテリケース６０および後部フレーム５０に接続されたモータケース７０と、が車体フレーム３０として用いられる。この構成によれば、従来技術と比較して車体フレーム３０に用いる部材を削減することができる。これにより、車両全体の軽量化を図ることができる。

また、バッテリケース６０がシート１５を支持する後部フレーム５０よりも前方に配置されているので、バッテリケースが後部フレームと前後方向で同じ位置に配置される場合と比較して、重量物であるバッテリが前方に配置される。このため、車両の重心位置を最適化でき、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。

また、前部フレーム４０およびバッテリケース６０は、上部締結部３２と、上部締結部３２よりも下方に設けられた下部締結部３３と、において互いに接続されている。この構成によれば、前部フレーム４０とバッテリケース６０とが上下両側で接続されるので、側面視の一か所のみで前部フレームとバッテリケースとが接続される構成と比較して、車体フレーム３０の強度を確保できる。このため、車体フレームの強度を確保すべく前部フレームをバッテリケースよりも後方まで延ばす必要がないので、前部フレームがバッテリケース６０よりも後方まで延びる場合と比較して、車体フレーム３０の強度を確保しつつ車両全体を軽量化することができる。

また、バッテリケース６０およびモータケース７０は、側面視でヘッドパイプ３１の下端とスイングアーム９の揺動中心とを結ぶ第１直線Ｌ１に対する上方および下方において互いに接続されている。この構成によれば、バッテリケース６０とモータケース７０との締結部が第１直線Ｌ１よりも下方のみに設けられている構成と比較して、車両の加速時にかかる力に対する剛性を高めることができる。したがって、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。

また、バッテリケース６０およびモータケース７０は、側面視でヘッドパイプ３１の下端と後輪３の車軸の中心点とを結ぶ第２直線Ｌ２に対する上方および下方において互いに接続されている。この構成によれば、バッテリケース６０とモータケース７０との締結部が第２直線Ｌ２よりも下方のみに設けられている構成と比較して、車両の加速時にかかる力に対する剛性を高めることができる。したがって、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。

また、バッテリケース６０とモータケース７０との上部締結部３４、および前部フレーム４０とバッテリケース６０との上部締結部３２は、側面視で後輪の車軸の中心を通る第３直線Ｌ３上に設けられている。この構成によれば、ピッチング方向の剛性を確保することができる。したがって、自動二輪車１の走行性能を向上させることができる。

また、モータケース７０は、後部フレーム５０に接続される第１後部接続片７３を備え、第１後部接続片７３には、リヤクッション１３が連結されている。この構成によれば、剛性が必要なリヤクッション１３との連結部が、車体フレーム３０を構成する剛性部材であるモータケース７０に設けられる。したがって、モータケース７０以外に設けられた高剛性の部材を最小化でき、車両全体を軽量化することができる。

また、バッテリケース６０およびモータケース７０は、アルミニウムまたはアルミニウム合金により形成されている。モータケース７０は、バッテリケース６０よりも厚肉に形成されている。この構成によれば、バッテリケースまたはモータケースが鋼材により形成される構成と比較して、車両全体を軽量化することができる。
さらに、バッテリケースがモータケースよりも厚肉に形成される構成と比較して、バッテリケース６０の剛性を低下させて車体フレーム３０にしなりを持たせやすくなる。特に、本実施形態のようにモータケース７０がスイングアーム９を支持する場合には、モータケース７０に剛性を持たせるためにモータケース７０の肉厚が大きく設定されるので、バッテリケース６０をモータケース７０よりも薄肉に形成することで、車体フレーム３０にしなりを持たせやすくなる。したがって、自動二輪車１の操向安定性を向上させることができる。

また、バッテリケース６０は、側面視で前後方向よりも上下方向に大きく形成されている。この構成によれば、バッテリケースが側面視で上下方向よりも前後方向に大きく形成されている構成と比較して、前後方向においてバッテリケース６０が占有するスペースを小さくすることができる。このため、前後方向におけるバッテリケース６０の配置に関する設計自由度が向上するので、重量物であるバッテリの配置位置を前後方向に調整しやすくなり、車両の重心位置も調整しやすくなる。したがって、車両の重心をより前方に配置する等して、自動二輪車１の運動性能を向上させることができる。

また、モータケース７０の上端は、バッテリケース６０の上端よりも下方に設けられ、モータケース７０の上方には、モータを制御するＰＣＵ７が配置されている。この構成によれば、ＰＣＵ７がバッテリ及びモータに近接配置されるので、例えばＰＣＵがモータケース７０の後方に配置される構成と比較して、ＰＣＵ７とバッテリ及びモータとを接続する高圧線を短くすることができる。したがって、エネルギーロスを低減することができる。

また、バッテリケース６０の側面には、第１前側締結座６１と第１後側締結座６３とを接続するように延びる第１リブ６５、および第２前側締結座６２と第１後側締結座６３とを接続するように延びる第２リブ６６が形成されている。これにより、前部フレーム４０とバッテリケース６０との上部締結部３２と、バッテリケース６０とモータケース７０との上部締結部３４および下部締結部３５のそれぞれと、が第１リブ６５および第２リブ６６によって接続されるので、前部フレーム４０およびモータケース７０からバッテリケース６０に加わる負荷に対する強度を向上させることができる。したがって、車体フレーム３０の剛性を向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、前部フレーム４０がバッテリケース６０に接続されている。これに対して、第２実施形態では、前部フレーム１４０がバッテリケース１６０およびモータケース１７０に接続されている点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

図５は、第２実施形態の自動二輪車の左側面図である。
図５に示すように、車体フレーム１３０は、第１実施形態の前部フレーム４０、バッテリケース６０およびモータケース７０に代えて、前部フレーム１４０、バッテリケース１６０およびモータケース１７０を備える。前部フレーム１４０は、ヘッドパイプ３１から後方に延びている。バッテリケース１６０は、後部フレーム５０よりも前方に配置されている。バッテリケース１６０は、前部フレーム１４０に下部締結部３３において接続されている。モータケース１７０は、前部フレーム１４０に締結部１３２において接続されている。また、モータケース１７０は、バッテリケース１６０に上部締結部１３４および下部締結部１３５において接続されている。また、モータケース１７０は、後部フレーム５０に上部締結部３６および下部締結部３７において接続されている。

以下、本実施形態の車体フレーム構造について詳述する。本実施形態の車体フレーム構造では、バッテリケース１６０およびモータケース１７０が車体フレーム１３０として用いられる。車体フレーム１３０は、ヘッドパイプ３１と、前部フレーム１４０と、後部フレーム５０と、バッテリケース１６０と、モータケース１７０と、を備える。

図６は、第２実施形態の前部フレームを示す斜視図である。
図５および図６に示すように、前部フレーム１４０は、第１実施形態のメインフレーム４１に代えて、ヘッドパイプ３１から下方かつ後方へ延びる一対のメインフレーム１４１を備える。一対のメインフレーム１４１は、ヘッドパイプ３１からバッテリケース１６０の車幅方向外方を通って後方に延びている。具体的に、一対のメインフレーム１４１は、バッテリケース１６０よりも前方において、前方から後方に向かうに従い、互いに離間するように車幅方向外方に延びた後、後方に屈曲し、バッテリケース１６０の左右両側方で互いに平行に延びている。

図６に示すように、各メインフレーム１４１は、上パイプ１４１ａおよび下パイプ１４１ｂを備える。上パイプ１４１ａは、ヘッドパイプ３１の上部から下方かつ後方に延びている。下パイプ１４１ｂは、ヘッドパイプ３１の下部から下方かつ後方に延びている。下パイプ１４１ｂの後端部は、上パイプ１４１ａの後端部に結合している。これにより、各メインフレーム１４１は、側面視で前方へ拡開するＶ字状に形成されている。各メインフレーム１４１の後端部は、バッテリケース１６０よりも後方に設けられている（図５参照）。各メインフレーム１４１の後端部には、モータケース１７０に締結される外筒１４１ｃが設けられている。外筒１４１ｃには、モータケース１７０に螺合されるボルトが挿通される。外筒１４１ｃは、前部フレーム１４０とモータケース１７０とが互いに接続された上述の締結部１３２を構成する。なお、図示の例では、ダウンフレーム４２は、メインフレーム１４１の下パイプ１４１ｂから分岐するように延びている。

前部フレーム１４０は、上パイプ１４１ａの前部と下パイプ１４１ｂの前部とを接続する左右一対の側部第１ガセット１４３と、一対の上パイプ１４１ａを接続する上部ガセット１４４と、下パイプ１４１ｂとダウンフレーム４２とを接続する左右一対の側部第２ガセット１４５と、下パイプ１４１ｂとダウンフレーム４２との分岐部を補強する左右一対の下部ガセット１４６と、をさらに備える。

一対の側部第１ガセット１４３は、それぞれ板状に形成され、上パイプ１４１ａおよび下パイプ１４１ｂに溶接されている。側部第１ガセット１４３は、上下方向に延び、上パイプ１４１ａおよび下パイプ１４１ｂの車幅方向外方の側面同士を接続している。側部第１ガセット１４３の前縁は、ヘッドパイプ３１に接続されている。側部第１ガセット１４３の後縁は、側面視でバッテリケース１６０の前方において上下方向に直線状に延びている（図５参照）。

上部ガセット１４４は、板状に形成され、一対の上パイプ１４１ａに溶接されている。上部ガセット１４４は、左右方向に延び、一対の上パイプ１４１ａの上面同士を接続している。上部ガセット１４４の後縁は、上下方向から見て車幅方向に直線状に延びている。

一対の側部第２ガセット１４５は、それぞれ板状に形成され、下パイプ１４１ｂおよびダウンフレーム４２に溶接されている。側部第２ガセット１４５は、上下方向に延び、下パイプ１４１ｂおよびダウンフレーム４２の車幅方向外方の側面同士を接続している。側部第１ガセット１４３は、下パイプ１４１ｂおよびダウンフレーム４２の分岐部から、その後方にわたって、下パイプ１４１ｂおよびダウンフレーム４２に接続している。側部第２ガセット１４５の後縁は、側面視でバッテリケース１６０の前方において上下方向に延びている（図５参照）。

一対の下部ガセット１４６は、下パイプ１４１ｂおよびダウンフレーム４２に溶接されている。一対の下部ガセット１４６は、下パイプ１４１ｂとダウンフレーム４２との分岐部を下方から覆うように設けられている。

なお、側部第１ガセット１４３の形状は、図示された形状に限定されるものではない。例えば、側部第１ガセットの後縁が側面視でバッテリケース１６０の前面に交差していてもよいし、側部第１ガセットの後縁が側面視で側部第２ガセット１４５よりも前方に設けられていてもよい。上部ガセット１４４、側部第２ガセット１４５および下部ガセット１４６の形状についても同様である。

図５に示すように、バッテリケース１６０は、一対のメインフレーム１４１の間に配置され、メインフレーム１４１よりも上方に突出している。バッテリケース１６０には、第１実施形態の第１後側締結座６３、第２後側締結座６４、第１リブ６５および第２リブ６６に代えて、第１後側締結座１６３と、第２後側締結座１６４と、第１リブ１６５と、第２リブ１６６と、が形成されている。なお、第２実施形態のバッテリケース１６０には、第１実施形態の第１前側締結座６１が形成されていない。

第１後側締結座１６３は、バッテリケース１６０の後部に左右一対設けられている。一対の第１後側締結座１６３は、例えば第２前側締結座６２（図２参照）よりも僅かに下方に設けられている。一対の第１後側締結座１６３は、バッテリケース１６０の後面の左右両側部から後方に突出している。一対の第１後側締結座１６３は、モータケース１７０に締結される。第１後側締結座１６３は、バッテリケース１６０とモータケース１７０とが互いに接続された上述の上部締結部１３４を構成する。

第２後側締結座１６４は、バッテリケース１６０の後下部に左右一対設けられている。一対の第２後側締結座１６４は、第２前側締結座６２よりも下方に設けられている。一対の第２後側締結座１６４は、バッテリケース１６０の後面の左右両側部から後方に突出している。一対の第２後側締結座１６４は、モータケース１７０の第２前部接続片７２に締結される。第２後側締結座１６４は、バッテリケース１６０とモータケース１７０とが互いに接続された上述の下部締結部１３５を構成する。

第１リブ１６５および第２リブ１６６は、バッテリケース１６０の左右両側面にそれぞれ設けられている。第１リブ１６５および第２リブ１６６は、バッテリケース１６０の側面から車幅方向外方に突出している。第１リブ１６５は、側面視で第２前側締結座６２と第１後側締結座１６３とを接続するように延びている。第２リブ１６６は、側面視で第２前側締結座６２と第２後側締結座１６４とを接続するように延びている。

モータケース１７０には、第１実施形態の第１前部接続片７１に代えて、前側第１接続片１７１と、前側第３接続片１７７と、が形成されている。

前側第１接続片１７１は、モータケース１７０の前上部に左右一対設けられている。一対の前側第１接続片１７１は、前方かつ上方に突出するように形成されている。左側の前側第１接続片１７１は、左側のメインフレーム１４１の外筒１４１ｃに締結される。右側の前側第１接続片１７１は、右側のメインフレーム１４１の外筒１４１ｃに締結される。前側第１接続片１７１は、上述したモータケース１７０と前部フレーム１４０との締結部１３２を構成する。

前側第３接続片１７７は、モータケース１７０の前部に左右一対設けられている。一対の前側第３接続片１７７は、前側第１接続片１７１よりも下方、かつ前側第２接続片１７２よりも上方に設けられている。一対の前側第３接続片１７７は、前方に突出するように形成されている。左側の前側第３接続片１７７は、バッテリケース１６０の左側の第１後側締結座１６３に締結される。右側の前側第３接続片１７７は、バッテリケース１６０の右側の第１後側締結座１６３に締結される。前側第３接続片１７７は、バッテリケース１６０とモータケース１７０とが互いに接続された上述の上部締結部１３４を構成する。

ここで、第２実施形態の車体フレーム１３０における各締結部の位置について詳述する。
図５に示すように、前部フレーム１４０とバッテリケース１６０との下部締結部３３は、側面視でヘッドパイプ３１の下端と後輪３の車軸の中心点とを結ぶ第２直線Ｌ２よりも下方に設けられている。すなわち、前部フレーム１４０およびバッテリケース１６０は、側面視で第２直線Ｌ２に対する下方のみにおいて互いに接続されている。

以上に説明したように、本実施形態の車体フレーム構造では、前部フレーム１４０に締結されたバッテリケース１６０と、バッテリケース１６０および後部フレーム５０に接続されたモータケース１７０と、が車体フレーム３０として用いられる。この構成によれば、第１実施形態と同様に、従来技術と比較して車体フレーム１３０に用いる部材を削減することができる。これにより、車両全体の軽量化を図ることができる。

また、前部フレーム１４０およびバッテリケース１６０は、側面視でヘッドパイプ３１の下端と後輪３の車軸の中心点とを結ぶ第２直線Ｌ２に対する下方のみにおいて互いに接続されている。この構成によれば、前部フレームおよびバッテリケースが第２直線Ｌ２よりも上方で互いに接続されている構成と比較して、前部フレーム１４０とバッテリケース１６０との締結部が下方に集中して配置される。このため、前部フレーム１４０に対してバッテリケース１６０の上部が車幅方向に変位しやすくなるので、車体のねじれ中心が下降する。したがって、自動二輪車１の操向安定性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、バッテリケース１６０の第２前側締結座６２が第１後側締結座１６３よりも僅かに上方に設けられている。これにより前部フレーム１４０とバッテリケース１６０との接続部（下部締結部３３）は、バッテリケース１６０とモータケース１７０との接続部のうち最も上方に位置する上部締結部１３４よりも上方に設けられている。しかしながらこれに限定されるものではなく、バッテリケースの第２前側締結座が第１後側締結座１６３と同じ高さ、または第１後側締結座１６３よりも下方に設けられていてもよい。これにより、バッテリケースの上部が車幅方向により変位しやすくなるので、車体のねじれ中心を下降させることができる。したがって、自動二輪車１の操向安定性をより向上させることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、バッテリケース６０，１６０およびモータケース７０，１７０がアルミニウムまたはアルミニウム合金により形成されている。しかしながらこれに限定されず、バッテリケースおよびモータケースの少なくともいずれか一方が例えば鋼材により形成されていてもよい。

また、上記実施形態では、車体フレーム３０，１３０の構成部品同士が締結により接続されている。しかしながら車体フレームの構成部品同士の接続方法は締結に限定されず、例えば溶接等であってもよい。

また、上記実施形態では、後部フレーム５０がモータケース７０，１７０に接続されているが、さらに後部フレーム５０がバッテリケース６０，１６０に接続されていてもよい。
また、上記実施形態では、スイングアーム９はモータケース７０に支持されている。しかしながらこれに限定されず、スイングアームは後部フレームに支持されていてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態を適宜組み合わせてもよい。

２ 前輪
３ 後輪
７ パワーコントロールユニット
９ スイングアーム
１３ リヤクッション
１５ シート
３０，１３０ 車体フレーム
３１ ヘッドパイプ
３２ 上部締結部（第１接続部）
３３ 下部締結部（第２接続部）
４０，１４０ 前部フレーム
４２ ダウンフレーム
５０ 後部フレーム
６０，１６０ バッテリケース
７０，１７０ モータケース
７３ 第１後部接続片（接続片）
１４１ メインフレーム
Ｌ１ 第１直線
Ｌ２ 第２直線
Ｌ３ 第３直線

Claims (11)

1. 前輪（２）を操向可能に支持するヘッドパイプ（３１）と、
   前記ヘッドパイプ（３１）から車両後方に延びる前部フレーム（４０，１４０）と、
   シート（１５）を支持する後部フレーム（５０）と、
   バッテリを収容可能に形成され、前記ヘッドパイプ（３１）よりも車両後方に配置されるとともに前記前部フレーム（４０，１４０）に接続されたバッテリケース（６０，１６０）と、
   前記バッテリの電力により駆動するモータを収容し、前記バッテリケース（６０，１６０）および前記後部フレーム（５０）に接続されたモータケース（７０，１７０）と、
   を備え、
   前記バッテリケース（６０，１６０）および前記モータケース（７０，１７０）は、車体フレーム（３０，１３０）として用いられる、
   鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
2. 前記前部フレーム（４０）および前記バッテリケース（６０）は、第１接続部（３２）と、前記第１接続部（３２）よりも下方に設けられた第２接続部（３３）と、において互いに接続されている、
   請求項１に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
3. 前記モータケース（７０）および前記後部フレーム（５０）のうち少なくともいずれか一方は、後輪（３）を回転可能に支持するスイングアーム（９）を上下揺動可能に支持し、
   前記バッテリケース（６０）および前記モータケース（７０）は、側面視で前記ヘッドパイプ（３１）の下端と前記スイングアーム（９）の揺動中心とを結ぶ第１直線（Ｌ１）に対する上方および下方において互いに接続されている、
   請求項２に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
4. 前記バッテリケース（６０）および前記モータケース（７０）は、側面視で前記ヘッドパイプ（３１）の下端と後輪（３）の車軸の中心点とを結ぶ第２直線（Ｌ２）に対する上方および下方において互いに接続されている、
   請求項２または請求項３に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
5. 前記バッテリケース（６０）と前記モータケース（７０）との接続部（３４）、および前記前部フレーム（４０）と前記バッテリケース（６０）との接続部（３２）は、側面視で後輪（３）の車軸の中心を通る第３直線（Ｌ３）上に設けられている、
   請求項２から請求項４のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
6. 前記前部フレーム（１４０）は、
   前記ヘッドパイプ（３１）から前記バッテリケース（１６０）の車幅方向外方を通って車両後方に延び、前記モータケース（１７０）に接続されたメインフレーム（１４１）と、
   前記ヘッドパイプ（３１）から前記メインフレーム（１４１）よりも下方に延びて、前記バッテリケース（１６０）に接続されたダウンフレーム（４２）と、
   を備える、
   請求項１に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
7. 前記モータケース（７０，１７０）は、前記後部フレーム（５０）に接続される接続片（７３）を備え、
   前記接続片（７３）には、リヤクッション（１３）が連結されている、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
8. 前記バッテリケース（６０，１６０）および前記モータケース（７０，１７０）は、アルミニウムまたはアルミニウム合金により形成され、
   前記モータケース（７０，１７０）は、前記バッテリケース（６０，１６０）よりも厚肉に形成されている、
   請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
9. 前記前部フレーム（１４０）および前記バッテリケース（１６０）は、側面視で前記ヘッドパイプ（３１）の下端と後輪（３）の車軸の中心点とを結ぶ第２直線（Ｌ２）に対する下方のみにおいて互いに接続されている、
   請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
10. 前記バッテリケース（６０，１６０）は、側面視で車両前後方向よりも車両上下方向に大きく形成されている、
    請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。
11. 前記モータケース（７０，１７０）の上端は、前記バッテリケース（６０，１６０）の上端よりも下方に設けられ、
    前記モータケース（７０，１７０）の上方には、前記モータを制御するパワーコントロールユニット（７）が配置されている、
    請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の鞍乗り型電動車両の車体フレーム構造。

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