JP6012449B2 - 自動二輪車の車高調整装置 - Google Patents
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Description
本発明は自動二輪車の車高調整装置に関する。
自動二輪車では、停車時には、身長の低いライダーでも容易に足が付き、転倒しないように車高は低い方が良い。他方、走行中はバンク角、衝撃吸収性等の観点から、ある程度の車高が必要である。また、一部のアメリカンモデル等では、外観デザインの点からも、停車時の低車高が求められる。
そこで従来、特許文献１に記載の如くの自動二輪車の車高調整装置が提案されている。この車高調整装置は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングと、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作してダンパチューブ内の油室の油を油圧ジャッキのジャッキ室に給排する油圧ポンプと、油圧ジャッキのジャッキ室に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を排出するように開弁する切換弁を有し、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動により車高を調整可能にするものである。
しかしながら、従来のフロントフォーク等のダンパに油圧ジャッキ、油圧ポンプ、切換弁を含む車高調整ユニットを設けるとき、該ダンパの大幅な構成変更を必要とした。
また、従来の車高調整装置にあっては、車速が設定車速以下になって車高下げ動作しても、急減速の場合には、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切れないことがある。
また、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車において、左右両方のダンパのそれぞれに車高調整ユニット（油圧ジャッキ、油圧ポンプ、切換弁を含む）を設けるときには、車高調整装置の占有スペース、重量が大きくなり、高コストになる。
本発明の課題は、車高調整ユニットが設けられるダンパを簡素に構成することにある。
本発明の他の課題は、車高調整装置において、停車時の車高を必ず下げて足付き性を良くすることにある。
本発明の他の課題は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車において、車高調整装置のコンパクトを図ることにある。
請求項１に係る発明は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、左右の少なくとも一方のダンパに車高調整ユニットを設け、車高調整ユニットが設けられるダンパは、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、インナチューブの先端部の内周に設けたピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、インナチューブの上端部には油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、中空パイプの上端と油圧ジャッキのプランジャとの間に懸架スプリングを設け、油圧ジャッキのプランジャに油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、中空パイプの上端に立設されるとともに、該中空パイプの内周の油溜室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、インナチューブに対する中空パイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有し、前記油圧ジャッキのプランジャの高さ位置を検出する検出手段を有し、前記検出手段の検出結果により前記切換弁を開閉制御する制御手段を有してなるようにしたものである。
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記切換弁をインナチューブの上端部に設けるようにしたものである。
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に係る発明において更に、前記制御手段が、車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、前記切換弁を切換えて車高下げ動作可能にするようにしたものである。
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設け、前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定してなるようにしたものである。
請求項５に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けないようにし、前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けるようにしたものである。
（請求項１）
(a)ダンパは、基本構成として、「車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、インナチューブの先端部の内周に設けたピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とする」を具備する。そして、この基本構成に対し、「インナチューブの上端部には油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、中空パイプの上端と油圧ジャッキのプランジャとの間に懸架スプリングを設け、油圧ジャッキのプランジャに油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、中空パイプの上端に立設されるとともに、該中空パイプの内周の油溜室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、インナチューブに対する中空パイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有してなる」車高調整ユニットを設けることにより、車高調整ユニットが設けられるダンパを簡素に構成することができる。さらに、前記油圧ジャッキのプランジャの高さ位置を検出する検出手段を有し、前記検出手段の検出結果により前記切換弁を開閉制御する制御手段を有する。前記検出手段の検出結果に基づき、油圧ジャッキのプランジャを任意の高さ位置に設定し、ひいては車高を任意の高さ位置に調整できる。
(a)ダンパは、基本構成として、「車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、インナチューブの先端部の内周に設けたピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とする」を具備する。そして、この基本構成に対し、「インナチューブの上端部には油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、中空パイプの上端と油圧ジャッキのプランジャとの間に懸架スプリングを設け、油圧ジャッキのプランジャに油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、中空パイプの上端に立設されるとともに、該中空パイプの内周の油溜室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、インナチューブに対する中空パイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有してなる」車高調整ユニットを設けることにより、車高調整ユニットが設けられるダンパを簡素に構成することができる。さらに、前記油圧ジャッキのプランジャの高さ位置を検出する検出手段を有し、前記検出手段の検出結果により前記切換弁を開閉制御する制御手段を有する。前記検出手段の検出結果に基づき、油圧ジャッキのプランジャを任意の高さ位置に設定し、ひいては車高を任意の高さ位置に調整できる。
（請求項２）
(b)前記切換弁をインナチューブの上端部に設ける。ソレノイド等の切換弁を振動入力の少ない懸架スプリングのばね上に配置できる。
(b)前記切換弁をインナチューブの上端部に設ける。ソレノイド等の切換弁を振動入力の少ない懸架スプリングのばね上に配置できる。
（請求項３）
(c)車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切り、足付き性を良くし、安定性を確保できる。
(c)車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切り、足付き性を良くし、安定性を確保できる。
（請求項４）
(d)左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設けたから、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。さらに、前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定する。これにより、車高調整ユニットを設けたことによってばね受荷重が増大するダンパに対する懸架スプリングの支持能力を向上できる。
(d)左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設けたから、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。さらに、前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定する。これにより、車高調整ユニットを設けたことによってばね受荷重が増大するダンパに対する懸架スプリングの支持能力を向上できる。
（請求項５）
(e)前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けない。これにより、車高調整ユニットを設けないダンパには懸架スプリングを設けず、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コストを低減できる。さらに、前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設ける。これにより、車高調整ユニットを設けないダンパには主たる減衰力発生装置を設け、車高調整ユニットを設けたダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けることにより、左右のダンパの重量バランスをとることができる。
(e)前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けない。これにより、車高調整ユニットを設けないダンパには懸架スプリングを設けず、車高調整装置の占有スペース、重量を小さくし、コストを低減できる。さらに、前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設ける。これにより、車高調整ユニットを設けないダンパには主たる減衰力発生装置を設け、車高調整ユニットを設けたダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けることにより、左右のダンパの重量バランスをとることができる。
図１は、自動二輪車のフロントフォークを構成するように車体の左右両側に配置される一対のダンパ１０Ｌ、１０Ｒを示すものである。このとき、本実施例の自動二輪車では、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けることにより、車高調整装置１００を構成している。以下、ダンパ１０Ｌとダンパ１０Ｒについて詳述する。
（ダンパ１０Ｌの基本構成）（図１〜図８）
ダンパ１０Ｌは、図１〜図３に示す如く、車輪側の、一端が閉じ、他端が開口するアウタチューブ１１に、車体側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入している。アウタチューブ１１のインナチューブ１２が挿入される開口端には、摺動ガイド１３、シールスペーサ１４、オイルシール１５、ストッパリング１６、ダストシール１７が設けられる。インナチューブ１２のアウタチューブ１１に挿入される下端外周部には、摺動ガイド１９が設けられる。
ダンパ１０Ｌは、図１〜図３に示す如く、車輪側の、一端が閉じ、他端が開口するアウタチューブ１１に、車体側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入している。アウタチューブ１１のインナチューブ１２が挿入される開口端には、摺動ガイド１３、シールスペーサ１４、オイルシール１５、ストッパリング１６、ダストシール１７が設けられる。インナチューブ１２のアウタチューブ１１に挿入される下端外周部には、摺動ガイド１９が設けられる。
アウタチューブ１１の底部には銅パッキンを介してボルト２１が挿入され、このボルト２１により固定される中空パイプ２２が立設している。ボルト２１は中空パイプ２２の下端テーパ部の下の縮径部の内周のねじ部に螺着する。インナチューブ１２の上端部にはＯリング２３Ａを介してキャップボルト２３の下端部の外周が螺着される。
キャップボルト２３には、後述する油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１が取着され、このジャッキハウジング１１１に嵌合されるプランジャ１１３に支持されるばね受３１と、中空パイプ２２の上端部に設けられる拡径状隔壁部２２Ａの上端面に着座するばね受３２との間に、圧縮コイルばねからなる懸架スプリング３３を設けている。尚、プランジャ１１３は、本実施例では、該プランジャ１１３に取着される油圧ポンプ１２０のポンプハウジング１２１の上ポンプハウジング１２１Ａを介して、該下ポンプハウジング１２１Ｂの中間部外周に取着されるばね受３１を支持している。
中空パイプ２２の上端部には上述の隔壁部２２Ａが設けられ、隔壁部２２Ａの外周の環状溝内に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストンリング２４を嵌挿している。中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの下側部分の外周に後述する油室２５を設ける。
インナチューブ１２のアウタチューブ１１に挿入された先端部（下端部）の内周にはピストン４０が設けられる。ピストン４０は、後述する上側減衰力発生装置７０と下側減衰力発生装置８０を備える。
インナチューブ１２の先端部のピストン４０は、中空パイプ２２の外周の油室２５を進退し、この油室２５を上下に仕切る。即ち、インナチューブ１２と中空パイプ２２と隔壁部２２Ａとピストン４０により上油室２５Ａを、ピストン４０の下部のアウタチューブ１１と中空パイプ２２により下油室２５Ｂを形成する。
中空パイプ２２の内周に、インナチューブ１２の上部に及ぶ油溜室２７を区画し、油溜室２７に作動油を充填するとともに、油溜室２７の上部をエア室２８とする。そして、中空パイプ２２の外周の油室２５と、中空パイプ２２の内周の油溜室２７とを連通し、インナチューブ１２が中空パイプ２２の外周の油室２５に進退する容積分の油を補償するための孔状の容積補償流路５１を、中空パイプ２２に穿設して設けている。
中空パイプ２２は、伸長行程で高圧化する上油室２５Ａの油の一部を中空パイプ２２の内周の油溜室２７に流出させるオリフィス５２を、隔壁部２２Ａの直下に穿設している。
アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間に、アウタチューブ１１の内周に固定される摺動ガイド１３と、インナチューブ１２の外周に固定される摺動ガイド１９に挟まれる環状隙間室６０を設ける。インナチューブ１２のピストン４０を設けた部分に孔６１を穿設するとともに、ピストン４０に隙間６２を穿設し、これらの孔６１、隙間６２によって環状隙間室６０を中空パイプ２２の外周の油室２５（上油室２５Ａ、下油室２５Ｂ）に連通する。これにより、環状隙間室６０に作動油を供給し、摺動ガイド１３、１９の潤滑、容積補償を行なう。
尚、インナチューブ１２に設けたピストン４０と、中空パイプ２２に設けた隔壁部２２Ａの間に、伸長行程のストローク端である最大伸長時のリバウンドスプリング３６を設け、最伸長ストロークを規制する。また、中空パイプ２２の下端部とアウタチューブ１１の底部との間にオイルロックピース３７を挟持し、圧縮行程のストローク端である最大圧縮時にピストン４０の下端内周に設けたオイルロックカラー３８によりオイルロックピース３７の周囲の作動油を加圧して最圧縮ストロークを規制する。
上側減衰力発生装置７０は、図４に示す如く、中空パイプ２２の外周の上油室２５Ａと、下油室２５Ｂ（及びインナチューブ１２に設けられて環状隙間室６０と連通する孔６１）との間に設けられ、圧縮行程で上油室２５Ａへの油の流入を許容し、伸長行程で上油室２５Ａから流出する油に流路抵抗を付与する。
上側減衰力発生装置７０は、図４、図５に示す如く、ピストン４０に固定したバルブシート７１の上油室２５Ａの側に伸側減衰バルブ７２と圧側チェックバルブ７３とバルブスプリング７４を順に積層する。上側減衰力発生装置７０は、伸長行程で、上油室２５Ａの高圧力により伸側減衰バルブ７２の外周の流路Ａと内周の流路Ｂを押し開いて伸側減衰力を発生し、圧縮行程で、下油室２５Ｂの高圧力により圧側チェックバルブ７３を押し開く。
下側減衰力発生装置８０は、図４に示す如く、中空パイプ２２の外周の下油室２５Ｂと、上油室２５Ａ（及びインナチューブ１２に設けられて環状隙間室６０に連通する孔６１）との間に設けられ、伸長行程で下油室２５Ｂへの油の流入を許容し、圧縮行程で下油室２５Ｂから流出する油に流路抵抗を付与する。
下側減衰力発生装置８０は、上側減衰力発生装置７０のバルブシート７１を共用するものとし、ピストン４０に固定したバルブシート７１の下油室２５Ｂの側に圧側減衰バルブ８２と伸側チェックバルブ８３とバルブスプリング８４を順に積層する。下側減衰力発生装置８０は、圧縮行程で、下油室２５Ｂの高圧力により圧側減衰バルブ８２を押し開いて圧側減衰力を発生し、伸長行程で、上油室２５Ａの高圧力により伸側チェックバルブ８３を押し開く。
従って、ダンパ１０Ｌにあっては、懸架スプリング３３のばね力とエア室２８のばね力により、路面から受ける衝撃力を緩衝する。そして、上側減衰力発生装置７０と下側減衰力発生装置８０が発生する圧側と伸側の減衰力により懸架スプリング３３とエア室２８の衝撃力の吸収に伴なう伸縮振動を制振する。
次に、車高調整装置１００を構成するために、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ設けた車高調整ユニット１００Ｌについて詳述する。
（車高調整装置１００の車高調整ユニット１００Ｌ）（図２、図６〜図１０）
車高調整装置１００の車高調整ユニット１００Ｌは、図２に示す如く、インナチューブ１２の上端部に設けたキャップボルト２３に、油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１（上下のジャッキハウジング１１１Ａ、１１１Ｂの組立体）を取着して設ける。油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画する中空状プランジャ１１３をジャッキハウジング１１１の下端側外周に上下動可能に嵌合する。ジャッキ室１１２は、ジャッキハウジング１１１とプランジャ１１３と後述するポンプハウジング１２１により区画して形成される。油圧ジャッキ１１０は、プランジャ１１３がジャッキ室１１２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室１１２の作動油を油溜室２７に戻す油戻り通路１１４をプランジャ１１３に設けている（図２、図１０）。
車高調整装置１００の車高調整ユニット１００Ｌは、図２に示す如く、インナチューブ１２の上端部に設けたキャップボルト２３に、油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１（上下のジャッキハウジング１１１Ａ、１１１Ｂの組立体）を取着して設ける。油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画する中空状プランジャ１１３をジャッキハウジング１１１の下端側外周に上下動可能に嵌合する。ジャッキ室１１２は、ジャッキハウジング１１１とプランジャ１１３と後述するポンプハウジング１２１により区画して形成される。油圧ジャッキ１１０は、プランジャ１１３がジャッキ室１１２から突出する突出端に達したとき、ジャッキ室１１２の作動油を油溜室２７に戻す油戻り通路１１４をプランジャ１１３に設けている（図２、図１０）。
油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３の下端側内周に、油圧ポンプ１２０のポンプハウジング１２１（上下のポンプハウジング１２１Ａ、１２１Ｂの組立体）を固定的に取着して設ける。中空パイプ２２の上端部に取着した連結体１２２にポンプパイプ１２３を固定的に立設し、ポンプパイプ１２３を中空パイプ２２の内周の油溜室２７に連通するとともに、このポンプパイプ１２３をポンプハウジング１２１の内周に摺動可能に挿入する。ポンプハウジング１２１及びポンプパイプ１２３の中空部は互いに連通してポンプ室１２４を区画する。
油圧ポンプ１２０は、中空パイプ２２、ポンプパイプ１２３がインナチューブ１２に進入する収縮動により加圧されるポンプ室１２４の作動油を油圧ジャッキ１１０の側に吐出させる吐出用チェック弁１２５をポンプハウジング１２１の上端部に備える（図８（Ｂ））。中空パイプ２２、ポンプパイプ１２３がインナチューブ１２から退出する伸長動により負圧になるポンプ室１２４に、油溜室２７の作動油を吸込む吸込用チェック弁１２６をポンプパイプ１２３の下端側の連結体１２２に備える（図８（Ａ））。
従って、油圧ポンプ１２０は、車両が走行してダンパ１０Ｌが路面の凹凸により加振され、中空パイプ２２、ポンプパイプ１２３がインナチューブ１２に進退する伸縮動によりポンピング動作する。中空パイプ２２の収縮動によるポンピング動作によりポンプ室１２４が加圧されるとき、ポンプ室１２４の油が吐出用チェック弁１２５を開いて油圧ジャッキ１１０の側に吐出される。中空パイプ２２の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室１２４が負圧になると、油溜室２７の油が吸込用チェック弁１２６を開いてポンプ室１２４に吸込まれる。
車高調整ユニット１００Ｌは、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は作動油を図９に示す如くに油溜室２７に排出するように開弁する切換弁１３０を有する。本実施例の切換弁１３０は、電磁弁からなり、インナチューブ１２のキャップボルト２３に内蔵され、油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１（上ジャッキハウジング１１１Ａ）に設けてあるジャッキ室１１２と油溜室２７の連絡路１１５を開閉する。
車高調整装置１００は、図１１に示した制御回路を有し、ＥＣＵ（制御手段）１４０による切換弁１３０の開閉制御によって、インナチューブ１２に対する中空パイプ２２の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油の液位（作動油の量）、ひいてはジャッキ室１１２から突出するプランジャ１１３の突出高さを調整し、車両の車高を制御する。
本実施例のＥＣＵ１４０は、車高検出手段１５０、車速センサ１６１、シフトポジションセンサ１６２、Ｇセンサ（加減速センサ）１６３、サイドスタンドセンサ１６４、エンジン回転センサ１６５、ブレーキセンサ１６６等の検出信号を得て、電磁弁からなる切換弁１３０をオン／オフ制御する。
車高検出手段１５０としては、油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の高さ位置を検出する突出高さ検出手段１５１、油圧ジャッキ１１０におけるジャッキ室１１２の油圧検出手段１５２、アウタチューブ１１に対するインナチューブ１２の伸縮ストローク長検出手段１５３（不図示）の１つ、或いはそれらの２つ以上の組合せを採用できる。
本実施例の車高検出手段１５０は、プランジャ１１３のインダクタンス式突出高さ検出手段１５１を採用する。突出高さ検出手段１５１は、例えば図１１に示す如く、油圧ジャッキ１１０の外周にコイル１５１Ａを巻き、プランジャ１１３に設けたカバー１５１Ｂを油圧ジャッキ１１０の外周に被せる。突出高さ検出手段１５１はプランジャ１１３の変位に応じてコイル１５１Ａのインピーダンスを変化させ、コイル１５１Ａの出力は信号処理回路１５１Ｃを介してＥＣＵ１４０に伝えられ、ＥＣＵ１４０は信号処理回路１５１Ｃが出力するコイル１５１Ａの発振周波数でプランジャ１１３の突出高さを検出する。尚、突出高さ検出手段１５１としては、インダクタンス式の他、ホール素子式、静電容量式等を採用できる。
以下、自動二輪車の車高調整動作として、単一の２ポート２位置電磁弁からなる切換弁１３０を用いた図１１の制御回路を採用した車高調整装置１００について詳述する。尚、図１１の切換弁１３０はノーマルクローズバルブ（但し、切換弁１３０はノーマルオープンバルブでも可）とした。
ＥＣＵ１４０がオン信号を出力する車高下げ制御モードで、切換弁１３０が開弁して油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２をダンパ１０Ｌの油溜室２７に接続することにより、油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油を油溜室２７に排出してジャッキ室１１２の液位、ひいてはプランジャ１１３の突出高さを下げ、車高下げ動作可能にする。
他方、ＥＣＵ１４０がオフ信号を出力する車高上げ制御モードで、切換弁１３０が閉弁して油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２をダンパ１０Ｌの油溜室２７に対して遮断し、油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給した作動油を排出せず、車高維持又は車高上げ動作可能にする。このとき、中空パイプ２２の前述の伸長動によるポンピング動作により、油圧ポンプ１２０は油溜室２７の油を吸込用チェック弁１２６からポンプ室１２４に吸込み可能にする。そして、中空パイプ２２の前述の収縮動によるポンピング動作により、油圧ポンプ１２０はポンプ室１２４の油を吐出用チェック弁１２５から油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に供給し、車高上げ動作可能にする。
車高調整装置１００による制御モードは具体的には以下の通りである。
（Ａ）車高下げ制御モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、車両の走行中又は長時間停車中にあって、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする車高上げ制御モード下で、下記１〜３のいずれかの制御条件によって切換弁１３０を開弁する車高下げ制御モードに移行する。
（Ａ）車高下げ制御モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、車両の走行中又は長時間停車中にあって、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする車高上げ制御モード下で、下記１〜３のいずれかの制御条件によって切換弁１３０を開弁する車高下げ制御モードに移行する。
１．車速制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd以下（Ｖ≦Ｖd）に入ったときに、車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車高下げ車速Ｖdを予め定めておく。Ｖdは例えば10km/hとする。
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd以下（Ｖ≦Ｖd）に入ったときに、車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車高下げ車速Ｖdを予め定めておく。Ｖdは例えば10km/hとする。
２．停車予測時間制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下（Ｔ≦Ｔa）になったきに、車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下（Ｔ≦Ｔa）になったきに、車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の車速から減速度を算出し、又はＧセンサから減速度を検出し、減速度から停車予測時間Ｔを予測する。
ＥＣＵ１４０は、基準停車時間Ｔaを、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に満杯された作動油の排出時間（ジャッキ室１１２から切換弁１３０を介してダンパ１０Ｌの油溜室２７に排出する時間）とする。
このとき、ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測開始すべき基準車速Ｖaを予め定め、車両の車速Ｖが基準車速Ｖa以下（Ｖ≦Ｖa）になったときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。
尚、ＥＣＵ１４０は、停車予測時間制御において、上述のＴ≦Ｔa、かつＶ≦Ｖaなる制御条件に代え、車両の減速度αが所定の基準減速度αa以上（α≧αa）になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にするものとしても良い。
ＥＣＵ１４０は、基準車速Ｖa、基準停車時間Ｔa、基準減速度αaを予め定めておく。Ｖaは例えば40km/h、Ｔaは例えば2.5sec、αaは例えば4km/h/secとする。
尚、停車予測時間とは、刻々の車両運動パラメータから予測演算される、走行中の車両が直近未来に停止するまでの時間を代表するパラメータであって、時間の次元を有する。
実際の比較演算を行なう際には、時間の次元が比較式の両辺に分割されていたり、要素毎に比較を行なう等によって、一見「時間」の次数をとらない比較演算となる場合もある。
例えば、最も簡単な停車予測時間の演算式のひとつはＴ＝−Ｖ／α＝−Ｖ・dt／dV（等加速度運動を仮定した場合の演算式）であるが、下記３つの比較式はすべて同一の意味となり、演算上の都合で比較方法の違いは生じても、実効上の意味はすべて停止予測時間の比較演算を行なっているものである。
Ｔ＜ｃ（ｃは閾値、ここではｃ＝Ｔa）
Ｖ＜−ｃ・α
−α＞ｃ・Ｖ
Ｔ＜ｃ（ｃは閾値、ここではｃ＝Ｔa）
Ｖ＜−ｃ・α
−α＞ｃ・Ｖ
更に要素毎に比較を行なう例では、（Ｖ＜ｃ1）∩（−α＞ｃ2） (ｃ1、ｃ2は閾値)のように停車予測時間を算出するＶ、αの要素毎に比較を行ない、論理積をとる等の場合がある。
この場合は、Ｔ＝−Ｖ／αより、Ｔa＝（−ｃ1）／（−ｃ2）＝ｃ1／C2と表せる。
この場合は、Ｔ＝−Ｖ／αより、Ｔa＝（−ｃ1）／（−ｃ2）＝ｃ1／C2と表せる。
３．サイドスタンド制御
ＥＣＵ１４０は、車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。また、車速を監視して、車速が微速以上（例えば5km/s）ある場合はスタンド位置が、作業位置にあっても、下げ制御を行なわないで、車速が0の場合のみ下げ制御を実施する様な制御を行なうことができる。
ＥＣＵ１４０は、車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を開弁して車高下げ動作可能にする。また、車速を監視して、車速が微速以上（例えば5km/s）ある場合はスタンド位置が、作業位置にあっても、下げ制御を行なわないで、車速が0の場合のみ下げ制御を実施する様な制御を行なうことができる。
（Ｂ）車高上げ制御モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、上述（Ａ）により切換弁１３０を開弁保持した車高下げ制御モード中に、下記１〜４のいずれかの制御条件によって切換弁１３０を閉弁する車高上げ制御モードに移行する。
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、上述（Ａ）により切換弁１３０を開弁保持した車高下げ制御モード中に、下記１〜４のいずれかの制御条件によって切換弁１３０を閉弁する車高上げ制御モードに移行する。
尚、ＥＣＵ１４０は、車高上げ制御モードに入って切換弁１３０を開弁状態から閉弁するとき、切換弁１３０への印加電圧Ｅ0をオフする（Ｅ0＝OV）。
１．車速制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd（車高下げ車速Ｖdとは独立に定めた車高上げ車速Ｖuでも可）を越えた（Ｖ＞Ｖd、又はＶ＞Ｖu）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd（車高下げ車速Ｖdとは独立に定めた車高上げ車速Ｖuでも可）を越えた（Ｖ＞Ｖd、又はＶ＞Ｖu）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車高下げ車速Ｖd（又は車高上げ車速Ｖu）を予め定めておく。Ｖd又はＶuは例えば40km/hとする。
２．停車予測時間制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えた（Ｔ＞Ｔb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えた（Ｔ＞Ｔb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の停車予測時間Ｔを、車両の減速度（又は加速度）から予測する。
このとき、ＥＣＵ１４０は、車両の停車時間Ｔを予測開始すべき副次的基準車速Ｖbを予め定め、車両の車速Ｖが副次的基準車速Ｖbを越えた（Ｖ＞Ｖb）ときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。
このとき、ＥＣＵ１４０は、車両の停車時間Ｔを予測開始すべき副次的基準車速Ｖbを予め定め、車両の車速Ｖが副次的基準車速Ｖbを越えた（Ｖ＞Ｖb）ときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。
尚、ＥＣＵ１４０は、停車予測時間制御において、上述のＴ＞Ｔb、かつＶ＞Ｖbなる制御条件に代え、車両の加速度βが所定の基準加速度βbを越えた（β＞βb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にするものとしても良い。
ＥＣＵ１４０は、副次的基準車速Ｖb、副次的基準停車時間Ｔb、基準加速度βbを予め定めておく。Ｖbは例えば40km/h、Ｔbは例えば3sec、βbは例えば5km/h/secとする。
３．長時間停車制御
ＥＣＵ１４０は、車両の停車時間が所定の継続停車時間Ｔc以上になったときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の継続停車時間Ｔcを予め定めておく。Ｔcは例えば30secとする。
ＥＣＵ１４０は、車両の停車時間が所定の継続停車時間Ｔc以上になったときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の継続停車時間Ｔcを予め定めておく。Ｔcは例えば30secとする。
４．ニュートラル制御
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖ＝0、かつシフトポジションがニュートラルのときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ１４０は、車両の車速Ｖ＝0、かつシフトポジションがニュートラルのときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁１３０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
（Ｃ）車高保持モード
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、車両の走行中にあって、車高検出手段１５０の検出結果によって切換弁１３０を開閉制御することにより、車高を予め所望により設定した任意の中間高さ位置に保持する。
車高調整装置１００において、ＥＣＵ１４０は、車両の走行中にあって、車高検出手段１５０の検出結果によって切換弁１３０を開閉制御することにより、車高を予め所望により設定した任意の中間高さ位置に保持する。
即ち、ＥＣＵ１４０が切換弁１３０をオフ作動（車高上げ制御モード）からオン作動に切換えて開弁し、車高下げ開始する車高の上閾値をＨ1に設定し、ＥＣＵ１４０が切換弁１３０をオン作動（車高下げ制御モード）からオフ作動に切換えて閉弁し、車高上げ開始する車高の下閾値をＨ2に設定する。これにより、ＥＣＵ１４０は、車高検出手段１５０の検出結果によって、自動二輪車の走行中の車高を、Ｈ1とＨ2に挟まれる中間高さ位置に保持するものになる。
従って、このような車高調整装置１００によれば、車高は、油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の最高突出可能端が定める最大高さ位置と、油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の最低没入可能端が定める最小高さ位置との間で、任意の中間高さ位置に保持され得る。
また、車高の切換手段たる切換弁１３０として電磁弁を採用することにより、車高を瞬時に切換えできる。
尚、車高検出手段１５０として、油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の突出高さ検出手段１５１を採用することにより、検出時の車高を推測できる。
また、車高検出手段１５０として、油圧ジャッキ１１０におけるジャッキ室１１２の油圧検出手段１５２を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、油圧検出手段１５２の検出結果をフィルタ（ローパス）にかけることによって、車重（積載荷重）を推定できる。車重が重くて車高が下がり気味のときには、車高を上げてダンパ１０Ｌの底突を回避する。車重が軽くて車高が上がり気味のときには、車高を下げてダンパ１０Ｌの伸切を回避する。
また、車高検出手段１５０として、アウタチューブ１１に対するインナチューブ１２の伸縮ストローク長検出手段１５３を採用することにより、検出時の車高を推測できる。このとき、伸縮ストローク長検出手段１５３の検出結果をフィルタ（バンドパス）にかけることによって路面の凹凸状況（振幅状況）を推定できる。路面の振幅が大きいときには、車高を上げてダンパ１０Ｌの底突を回避し、又は車高を適宜高さに調整してダンパ１０Ｌの底突と伸切の双方を回避する。路面の振幅が小さいときには、オンロード車であれば風の抵抗を緩和するために車高を下げ、オフロード車であれば車両の前後の揺れ（ピッチング）を防ぐために車高を下げる。
（ダンパ１０Ｒの基本構成）（図１）
ダンパ１０Ｒは、図１に示す如く、車輪側のアウタチューブ２１１に車体側のインナチューブ２１２を摺動自在に挿入している。ダンパ１０Ｒは、アウタチューブ２１１の底部に取付けられるダンパシリンダ２１３をアウタチューブ２１１の内部に立設し、インナチューブ２１２の上端部に螺着したキャップボルト２１４にばね荷重調整スリーブ２１５を螺着し、ばね荷重調整スリーブ２１５の下端部に中空ピストンロッド２１６を固定する。ピストンロッド２１６はダンパシリンダ２１３の内部の油室２１７に挿入され、その挿入先端部にピストン２１８を備える。油室２１７はピストン２１８により上下の油室２１７Ａ、２１７Ｂに区画される。ダンパ１０Ｒはアウタチューブ２１１とインナチューブ２１２の間で、ダンパシリンダ２１３の外周の空間を油溜室２１９とし、油溜室２１９の上部をエア室２２０とする。
ダンパ１０Ｒは、図１に示す如く、車輪側のアウタチューブ２１１に車体側のインナチューブ２１２を摺動自在に挿入している。ダンパ１０Ｒは、アウタチューブ２１１の底部に取付けられるダンパシリンダ２１３をアウタチューブ２１１の内部に立設し、インナチューブ２１２の上端部に螺着したキャップボルト２１４にばね荷重調整スリーブ２１５を螺着し、ばね荷重調整スリーブ２１５の下端部に中空ピストンロッド２１６を固定する。ピストンロッド２１６はダンパシリンダ２１３の内部の油室２１７に挿入され、その挿入先端部にピストン２１８を備える。油室２１７はピストン２１８により上下の油室２１７Ａ、２１７Ｂに区画される。ダンパ１０Ｒはアウタチューブ２１１とインナチューブ２１２の間で、ダンパシリンダ２１３の外周の空間を油溜室２１９とし、油溜室２１９の上部をエア室２２０とする。
ダンパ１０Ｒは、キャップボルト２１４に設けたばね荷重調整スリーブ２１５に支持されるスプリングカラー２２１によりバックアップされるばね受２２２と、ダンパシリンダ２１３の上端部に設けたばね受２２３との間に、懸架スプリング２２４を介装している。
ダンパ１０Ｒは、ピストン２１８に第１減衰力発生装置２３１を備える。第１減衰力発生装置２３１は、圧側と伸側の減衰力を発生させる。ダンパ１０Ｒは、アウタチューブ２１１の底部側に第２減衰力発生装置２３２を備える。第２減衰力発生装置２３２は、圧側と伸側の減衰力を発生する。
従って、ダンパ１０Ｒにあっては、懸架スプリング２２４のばね力とエア室２２０のばね力により、路面から受ける衝撃力を緩衝する。そして、第１減衰力発生装置２３１と第２減衰力発生装置２３２が発生する圧側と伸側の減衰力により、懸架スプリング２２４とエア室２２０の衝撃力の吸収に伴なう伸縮振動を制振する。
尚、ダンパ１０Ｒは、キャップボルト２１４に設けたばね荷重調整スリーブ２１５の内部に減衰力調整ロット２３３を同軸かつ相対回転可能に設けてある。減衰力調整ロッド２３３はピストンロッド２１６の中空部に挿通された先端ニードルにより、ピストン２１８を迂回して該ピストン２１８の上下の油室２１７Ａ、２１７Ｂを連絡するバイパス流路の流路面積を絞ることにより減衰力を調整する。
従って、車高調整装置１００にあっては、左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに懸架スプリング３３、２２４を設ける。このとき、本実施例では、左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング３３のばね荷重を、左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング２２４のばね荷重より大きく設定している。
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ダンパ１０Ｌは、基本構成として、「車輪側のアウタチューブ１１内に車体側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入し、アウタチューブ１１内の底部に、インナチューブ１２の内周に摺接する隔壁部２２Ａを備えた中空パイプ２２を立設し、インナチューブ１２の先端部の内周に設けたピストン４０が進退する油室２５を中空パイプ２２の外周に設け、この油室２５をピストン４０により該ピストン４０の上部の上油室２５Ａと該ピストン４０の下部の下油室２５Ｂに仕切り、中空パイプ２２の内周に、インナチューブ１２の上部に及ぶ油溜室２７を区画するとともに、該油溜室２７の上部をエア室２８とする」を具備する。そして、この基本構成に対し、「インナチューブ１２の上端部には油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１を設け、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画するプランジャ１１３を該油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１に上下動可能に嵌合し、中空パイプ２２の上端と油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３との間に懸架スプリング３３を設け、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３に油圧ポンプ１２０のポンプ室１２４を形成するポンプハウジング１２１を設け、中空パイプ２２の上端に立設されるとともに、該中空パイプ２２の内周の油溜室２７に連通するポンプパイプ１２３を該ポンプハウジング１２１のポンプ室１２４に摺動可能に挿入し、インナチューブ１２に対する中空パイプ２２の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁１３０を有してなる」車高調整ユニット１００Ｌを設けることにより、車高調整ユニット１００Ｌが設けられるダンパ１０Ｌを簡素に構成することができる。
(a)ダンパ１０Ｌは、基本構成として、「車輪側のアウタチューブ１１内に車体側のインナチューブ１２を摺動自在に挿入し、アウタチューブ１１内の底部に、インナチューブ１２の内周に摺接する隔壁部２２Ａを備えた中空パイプ２２を立設し、インナチューブ１２の先端部の内周に設けたピストン４０が進退する油室２５を中空パイプ２２の外周に設け、この油室２５をピストン４０により該ピストン４０の上部の上油室２５Ａと該ピストン４０の下部の下油室２５Ｂに仕切り、中空パイプ２２の内周に、インナチューブ１２の上部に及ぶ油溜室２７を区画するとともに、該油溜室２７の上部をエア室２８とする」を具備する。そして、この基本構成に対し、「インナチューブ１２の上端部には油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１を設け、油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２を区画するプランジャ１１３を該油圧ジャッキ１１０のジャッキハウジング１１１に上下動可能に嵌合し、中空パイプ２２の上端と油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３との間に懸架スプリング３３を設け、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３に油圧ポンプ１２０のポンプ室１２４を形成するポンプハウジング１２１を設け、中空パイプ２２の上端に立設されるとともに、該中空パイプ２２の内周の油溜室２７に連通するポンプパイプ１２３を該ポンプハウジング１２１のポンプ室１２４に摺動可能に挿入し、インナチューブ１２に対する中空パイプ２２の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ１２０が油圧ジャッキ１１０のジャッキ室１１２に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁１３０を有してなる」車高調整ユニット１００Ｌを設けることにより、車高調整ユニット１００Ｌが設けられるダンパ１０Ｌを簡素に構成することができる。
(b)前記油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３の高さ位置を検出する検出手段１５１を有し、検出手段１５１の検出結果により切換弁１３０を開閉制御するＥＣＵ１４０を有する。検出手段１５１の検出結果に基づき、油圧ジャッキ１１０のプランジャ１１３を任意の高さ位置に設定し、ひいては車高を任意の高さ位置に調整できる。
(c)前記切換弁１３０をインナチューブ１２の上端部に設ける。ソレノイド等の切換弁１３０を振動入力の少ない懸架スプリング３３のばね上に配置できる。
(d)車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁１３０を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切り、足付き性を良くし、安定性を確保できる。
(e)左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けたから、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
(f)前記左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに懸架スプリング３３、２２４を設け、前記左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング３３のばね荷重を前記左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング２２４のばね荷重より大きく設定する。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けたことによってばね受荷重が増大するダンパ１０Ｌに対する懸架スプリング３３の支持能力を向上できる。
左右一方のダンパ１０Ｌに設けた懸架スプリング３３を、左右他方のダンパ１０Ｒに設けた懸架スプリング２２４のばね定数より大きくすることで、ばね荷重を大きくすることもできる。
図１２は、図１に示した前記実施例に対する変形例の車高調整装置１００であり、前述の左右両側のダンパ１０Ｌ、１０Ｒにおいて、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング３３を設けた。そして、左右他方のダンパ１０Ｒから懸架スプリング２２４を撤去して、該ダンパ１０Ｒには懸架スプリングを設けないものとした。
このとき、左右一方のダンパ１０Ｌに設けた油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の昇降量を、左右両方のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに前述の車高調整ユニット１００Ｌと同様の車高調整ユニットを設けたとするときの当該油圧ジャッキ１１０におけるプランジャ１１３の昇降量の２倍相当にする。
従って、本変形例の車高調整装置１００によれば以下の作用効果を奏する。
(a)前記左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング３３を設け、左右他方のダンパ１０Ｒには懸架スプリング２２４を設けない。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けないダンパには懸架スプリング２２４を設けず、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
(a)前記左右一方のダンパ１０Ｌにだけ懸架スプリング３３を設け、左右他方のダンパ１０Ｒには懸架スプリング２２４を設けない。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けないダンパには懸架スプリング２２４を設けず、車高調整装置１００の占有スペース、重量を小さくし、コスト低減できる。
(b)前記左右一方のダンパ１０Ｌに設けた油圧ジャッキ１１０の昇降量を、前記左右両方のダンパ１０Ｌ、１０Ｒに前記車高調整ユニット１００Ｌを設けたとするときの当該油圧ジャッキ１１０の昇降量の２倍相当にする。これにより、車高調整ユニット１００Ｌと懸架スプリング３３を片側のダンパ１０Ｌにだけ設けたことによる当該懸架スプリング３３のばね撓みに起因するばね荷重を２倍相当にできる。
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、左右一方のダンパ１０Ｌにだけ車高調整ユニット１００Ｌを設けた車高調整装置１００において、左右他方のダンパ１０Ｒに主たる減衰力発生装置を設け、左右一方のダンパ１０Ｌには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けるものとする。これにより、車高調整ユニット１００Ｌを設けないダンパ１０Ｒには主たる減衰力発生装置を設け、車高調整ユニット１００Ｌを設けたダンパ１０Ｌには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設けることにより、左右のダンパ１０Ｌ、１０Ｒの重量バランスをとることができる。
また、本発明は左右両方のダンパに車高調整ユニットを設けても良い。
また、本発明は左右両方のダンパに車高調整ユニットを設けても良い。
また、本発明はリアクッションの左右の一対をなすダンパにおいても同様に適用できる。
本発明は、一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、左右の少なくとも一方のダンパに車高調整ユニットを設け、車高調整ユニットが設けられるダンパは、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、インナチューブの先端部の内周に設けたピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、インナチューブの上端部には油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、中空パイプの上端と油圧ジャッキのプランジャとの間に懸架スプリングを設け、油圧ジャッキのプランジャに油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、中空パイプの上端に立設されるとともに、該中空パイプの内周の油溜室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、インナチューブに対する中空パイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有する。これにより、車高調整ユニットが設けられるダンパを簡素に構成することができる。
１０Ｌ、１０Ｒ ダンパ
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
２２ 中空パイプ
２２Ａ 隔壁部
２５ 油室
２５Ａ 上油室
２５Ｂ 下油室
２７ 油溜室
２８ エア室
３３ 懸架スプリング
４０ ピストン
７０、８０ 減衰力発生装置
１００ 車高調整装置
１００Ｌ 車高調整ユニット
１１０ 油圧ジャッキ
１１１ ジャッキハウジング
１１２ ジャッキ室
１１３ プランジャ
１２０ 油圧ポンプ
１２１ ポンプハウジング
１２３ ポンプパイプ
１２４ ポンプ室
１２５ 吐出用チェック弁
１２６ 吸込用チェック弁
１３０ 切換弁
１４０ ＥＣＵ（制御手段）
１５０ 車高検出手段
１５１ 突出高さ検出手段
２１１ アウタチューブ
２１２ インナチューブ
２２４ 懸架スプリング
２３１、２３２ 減衰力発生装置
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
２２ 中空パイプ
２２Ａ 隔壁部
２５ 油室
２５Ａ 上油室
２５Ｂ 下油室
２７ 油溜室
２８ エア室
３３ 懸架スプリング
４０ ピストン
７０、８０ 減衰力発生装置
１００ 車高調整装置
１００Ｌ 車高調整ユニット
１１０ 油圧ジャッキ
１１１ ジャッキハウジング
１１２ ジャッキ室
１１３ プランジャ
１２０ 油圧ポンプ
１２１ ポンプハウジング
１２３ ポンプパイプ
１２４ ポンプ室
１２５ 吐出用チェック弁
１２６ 吸込用チェック弁
１３０ 切換弁
１４０ ＥＣＵ（制御手段）
１５０ 車高検出手段
１５１ 突出高さ検出手段
２１１ アウタチューブ
２１２ インナチューブ
２２４ 懸架スプリング
２３１、２３２ 減衰力発生装置
Claims (5)
- 一対をなすダンパが車体の左右両側に配置されてなる自動二輪車の車高調整装置において、
左右の少なくとも一方のダンパに車高調整ユニットを設け、
車高調整ユニットが設けられるダンパは、
車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、
インナチューブの先端部の内周に設けたピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、
中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、
インナチューブの上端部には油圧ジャッキのジャッキハウジングを設け、油圧ジャッキのジャッキ室を区画するプランジャを該油圧ジャッキのジャッキハウジングに上下動可能に嵌合し、
中空パイプの上端と油圧ジャッキのプランジャとの間に懸架スプリングを設け、
油圧ジャッキのプランジャに油圧ポンプのポンプ室を形成するポンプハウジングを設け、中空パイプの上端に立設されるとともに、該中空パイプの内周の油溜室に連通するポンプパイプを該ポンプハウジングのポンプ室に摺動可能に挿入し、
インナチューブに対する中空パイプの伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプが油圧ジャッキのジャッキ室に送給する作動油の量を調整し、車高を調整する切換弁を有し、
前記油圧ジャッキのプランジャの高さ位置を検出する検出手段を有し、前記検出手段の検出結果により前記切換弁を開閉制御する制御手段を有してなることを特徴とする自動二輪車の車高調整装置。 - 前記切換弁をインナチューブの上端部に設ける請求項１に記載の自動二輪車の車高調整装置。
- 前記制御手段が、車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、前記切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする請求項１又は２に記載の自動二輪車の車高調整装置。
- 前記左右一方のダンパにだけ車高調整ユニットを設け、
前記左右両側のダンパに懸架スプリングを設け、前記左右一方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重を前記左右他方のダンパに設けた懸架スプリングのばね荷重より大きく設定してなる請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。 - 前記左右一方のダンパにだけ懸架スプリングを設け、左右他方のダンパには懸架スプリングを設けず、
前記左右他方のダンパに主たる減衰力発生装置を設け、前記左右一方のダンパには減衰力発生装置を設けない、又は補助的な減衰力発生装置のみを設ける請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車の車高調整装置。
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