JP5459371B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ装置に関するものである。

ブレーキ装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、ブレーキ装置においては、マスタピストン（後部マスタピストン６２）を駆動する駆動液圧室（外部液圧室９０ｐ）と、駆動液圧室に接続されている増圧手段９０を備えている。増圧手段９０は、ともに電子制御装置１３に制御される液圧源９０ａと液圧制御手段９０ｂとを備えている。液圧制御手段９０ｂは、液圧源９０ａからマスタシリンダ６０の増圧ポート１６Ｐに接続する液路に並列に介設される増圧用の常閉型比例電磁弁９６ａおよび９６ｂと、増圧ポート１６Ｐから液圧源９０ａのポンプリザーバ９１に接続する液路に介設する減圧用の常開型比例電磁弁９７と、増圧ポート１６Ｐの圧力を監視する比例電磁弁圧力計９５ｂとを備えている。

特開２００７−１８２１２２号公報

上述した特許文献１に記載のブレーキ装置においては、液圧源９０ａから外部液圧室９０ｐには増圧用の常閉型比例電磁弁９６ａおよび９６ｂを介してブレーキ液が供給されているが、一般的に比例電磁弁の単位時間あたりの流量は比較的小さい。よって、車両の制動時に急に大きな制動力が必要となる場合には、マスタピストンを駆動させるブレーキ液の供給量が所望量より不足することで、十分な制動力が応答性よく付与できないおそれがある。これに対して、比例電磁弁の流量を増大させる構造とする、設置する比例電磁弁の数を増やすことなどが考えられるが、装置の大型化、コスト上昇の問題がある。

そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、装置の大型化、高コスト化を招くことなく、急制動時に十分な制動力を応答性よく付与することができるブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、高圧の液圧が供給される高圧ポートと、高圧ポートに供給される液圧よりも低圧の液圧が供給される低圧ポートと、パイロット液圧が供給されるパイロット圧入力ポートと、高圧ポートおよび低圧ポートの両ポートに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポートに加えられている圧力に応じた液圧を、マスタピストンを駆動する駆動液圧室に出力する出力ポートと、を有する機械式調圧部と、高圧ポートおよびパイロット圧入力ポートに接続されるとともに、電動ポンプにより圧送されたブレーキ液の液圧を蓄圧する高圧力源と、低圧ポートおよびパイロット圧入力ポートに接続されるとともに、高圧力源よりも低圧の低圧力源と、高圧力源とパイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁と、低圧力源とパイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁とを有して構成され、増圧制御弁および減圧制御弁によるブレーキ液の流れの制御により所望の液圧をパイロット圧入力ポートに出力する電動式パイロット圧発生部と、を備え、調圧部は、複数のパイロット圧入力ポートを有し、当該複数のパイロット圧入力ポートに加えられている液圧のうち最も大きな液圧に応じた液圧を出力ポートに出力するものであり、増圧制御弁は常閉型の制御弁であり、減圧制御弁は常開型の制御弁であり、複数のパイロット圧入力ポートのうち電動式パイロット圧発生部が接続されているポートとは異なるパイロット圧入力ポートに接続され、ブレーキ操作部材の操作量に応じたパイロット液圧を発生させる機械式パイロット圧発生部を備え、機械式パイロット圧発生部は、マスタピストンと同マスタピストンが摺動するマスタシリンダとを有して構成され、マスタピストンとマスタシリンダとにより形成されているマスタ室の液圧を、パイロット液圧として発生させることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、機械式パイロット圧発生部とパイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御するパイロット圧制御弁と、所定の車両状態を検出する車両状態検出手段と、車両状態検出手段による車両状態の検出結果に応じて、パイロット圧制御弁を制御する制御手段と、を備えていることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、パイロット圧制御弁は常開型の制御弁であることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項２または請求項３において、車両状態検出手段は、回生要求があることを検出し、制御手段は、車両状態検出手段により回生要求があることが検出されている場合に、パイロット圧制御弁を閉弁させることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項２乃至請求項４の何れか一項において、車両状態検出手段は、アンチロックブレーキ制御中であることを検出し、制御手段は、車両状態検出手段によりアンチロックブレーキ制御中であることが検出されている場合に、パイロット圧制御弁を開弁させることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、機械式パイロット圧発生部は、ブレーキ操作部材に連動するピストンと、同ピストンが摺動するシリンダと、当該ピストンおよび当該シリンダにより形成されている液圧室と、当該液圧室に接続されているストロークシミュレータと、を有して構成され、当該液圧室の液圧をパイロット液圧として発生させることである。
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、マスタシリンダは、ブレーキ操作部材の操作とマスタ室の液圧との相関を分離可能に構成されていることである。
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項において、マスタシリンダは、電動式パイロット圧発生部の正常時に、マスタ室の液圧が、電動式パイロット圧発生部の出力液圧よりも低くなるように構成されていることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明では、電動式パイロット圧発生部において増圧制御弁および減圧制御弁の制御により、ブレーキ操作部材の操作量や車両状態に応じた所望のパイロット液圧が発生され、このパイロット液圧が機械式調圧部のパイロット圧入力ポートに入力される。これにより、機械式調圧部においてパイロット圧入力ポートに加えられている電動式パイロット圧発生部の出力液圧に応じた液圧が出力ポートから出力される。このように、比較的単位時間あたりの流量が小さい増圧制御弁および減圧制御弁を、流量が小さくても機能を十分発揮できるパイロット液圧の発生に使用して、比較的大きい流量（単位時間あたり）を出力できる機械式調圧部を制御することにより、装置の大型化、高コスト化を招くことなく、急制動時に十分な制動力を応答性よく付与することができるブレーキ装置を提供することができる。

さらに、請求項１において、機械式調圧部は、複数のパイロット圧入力ポートに加えられている液圧のうち最も大きな液圧に応じた液圧を出力ポートに出力するものであり、複数のパイロット圧入力ポートのうち電動式パイロット圧発生部が接続されているポートとは異なるパイロット圧入力ポートに、機械式パイロット圧発生部が接続されている。

よって、電動式パイロット圧発生部の出力液圧を機械式調圧部のパイロット圧入力ポートに加えるだけでなく、これとは別に設けられた機械式パイロット圧発生部の出力液圧を機械式調圧部のパイロット圧入力ポートに加えることができる。

また、電動式パイロット圧発生部の増圧制御弁は、常閉型の制御弁であり、電動式パイロット圧発生部の減圧制御弁は、常開型の制御弁であり、機械式調圧部は、複数のパイロット圧入力ポートに加えられている液圧のうち最も大きな液圧に応じた液圧を出力するものである。

そのため、電気系失陥により非通電状態となった場合には、電動式パイロット圧発生部において、増圧制御弁が閉弁し、減圧制御弁が開弁して、低圧力源の液圧が出力され、機械式調圧弁において、機械式パイロット圧発生部の液圧に応じた液圧が出力ポートから出力される。このように、電気系失陥時においても、機械式パイロット圧発生部の液圧が機械式調圧部のパイロット圧入力ポートに加わり、当該液圧に応じた液圧が駆動液圧室に加わることから、高圧力源に液圧が残存する限り、ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動力を発生させることができる。

さらに、請求項１において、機械式パイロット圧発生部は、マスタピストンと同マスタピストンが摺動するマスタシリンダとを有して構成され、マスタピストンとマスタシリンダとにより形成されているマスタ室の液圧を、パイロット液圧として発生させる。これにより、パイロット液圧を発生させるために特別な構成を設けることなく、既存のマスタシリンダの構成を利用することができるため、装置を小型化・低コスト化することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１において、機械式パイロット圧発生部とパイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れをパイロット圧制御弁により車両状態に応じて制御することにより、機械式調圧部から出力される液圧に占めるブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧の割合を車両状態に応じて適切に調整することができる。

なお、車両状態には、イグニッションスイッチのオン状態またはオフ状態が含まれ、車両状態の検出結果に応じたパイロット圧制御弁の制御には、イグニッションスイッチがオン状態である場合には、電気系失陥が発生していない限りパイロット圧制御弁を常時閉弁させる制御が含まれる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、電気系失陥時において、パイロット圧制御弁が開弁するため、機械式パイロット圧発生部のパイロット圧に応じた液圧を出力ポートに出力させ、マスタピストンを駆動することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項２において、電気系が失陥していない場合において、回生要求がある場合には、パイロット圧制御弁が閉弁されるため、機械式調圧部のパイロット圧入力ポートには、機械式パイロット圧発生部のブレーキ操作部材の操作量に応じた出力液圧は付与されず、電動式パイロット圧発生部により発生されるパイロット液圧のみが付与される。そのため、電動式パイロット圧発生部により回生要求に応じたパイロット液圧を発生させることにより、所望の回生制動を行うことができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項２において、電気系が失陥していない場合において、アンチロックブレーキ制御中である場合には、パイロット圧制御弁が開弁されるため、機械式調圧部のパイロット圧入力ポートには、機械式パイロット圧発生部の出力液圧と、電動式パイロット圧発生部の出力液圧の両方が付与される。よって、アンチロックブレーキ制御に大流量のブレーキ液が必要となったとしても、機械式パイロット圧発生部および電動式パイロット圧発生部の両パイロット圧発生部により応答よくパイロット液圧を発生させることができるため、十分に対応することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、機械式パイロット圧発生部は、ブレーキ操作部材に連動するピストンと、同ピストンが摺動するシリンダと、当該ピストンおよび当該シリンダにより形成されている液圧室と、当該液圧室に接続されているストロークシミュレータと、を有して構成され、当該液圧室の液圧をパイロット液圧として発生させる。これにより、ブレーキ操作部材の操作量に応じたパイロット液圧を簡単な構成で適切に発生させることができる。
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、マスタシリンダは、ブレーキ操作部材の操作とマスタ室の液圧との相関を分離可能に構成されている。
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７の何れか一項において、マスタシリンダは、電動式パイロット圧発生部の正常時に、マスタ室の液圧が、電動式パイロット圧発生部の出力液圧よりも低くなるように構成されている。

本発明によるブレーキ装置を適用した第１の実施形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキ装置を示す概要図である。 図２に示すレギュレータを示す断面図であり、パイロット圧が付与されていない状態を示す図である。 本発明によるブレーキ装置の第２の実施形態を示す概要図である。 図４に示すレギュレータを示す断面図である。 図４に示す変形例に係るレギュレータを示す断面図である。 本発明によるブレーキ装置の第３の実施形態を示す概要図である。 図７に示すレギュレータを示す断面図である。 本発明によるブレーキ装置の第４の実施形態を示す概要図である。 本発明によるブレーキ装置の第５の実施形態を示す概要図である。 本発明によるブレーキ装置の第６の実施形態を示す概要図である。 図１１に示すレギュレータを示す断面図である。

１）第１の実施の形態
以下、本発明に係るブレーキ装置をハイブリッド車に適用した第１の実施形態を図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２はブレーキ装置の構成を示す概要図であり、図３は機械式調圧部であるレギュレータを示す断面図である。

ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１およびモータ２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本第１の実施形態の場合、エンジン１およびモータ２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ２によって車輪が駆動され、エンジン１はモータ２への電力供給源として作用する。

このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車は、エンジン１およびモータ２を備えている。エンジン１の駆動力は、動力分割機構３および動力伝達機構４を介して駆動輪（本第１の実施形態では左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）に伝達されるようになっており、モータ２の駆動力は、動力伝達機構４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構３は、エンジン１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構４は、走行条件に応じてエンジン１およびモータ２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構４はエンジン１とモータ２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構４は変速機能を有している。

モータ２は、エンジン１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ７を充電するものである。発電機５は、エンジン１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ２および発電機５は、インバータ６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ６は、直流電源としてのバッテリ７に電気的に接続されており、モータ２および発電機５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ７に供給したり、逆にバッテリ７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ２および発電機５へ出力したりするものである。

本第１の実施形態においては、これらモータ２、インバータ６およびバッテリ７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ１１ａ（または圧力センサＰ）によって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒの何れか（本第１の実施形態では駆動源であるモータ２によって駆動される左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ）に発生させるものである。

エンジン１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）８によって制御されており、エンジンＥＣＵ８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ９は、インバータ６が互いに通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ８に出力してエンジン１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ６を通してモータ２および発電機５を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ９はバッテリ７が接続されており、バッテリ７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。

さらに、ブレーキＥＣＵ１７はハイブリッドＥＣＵ９に互いに通信可能に接続されており、車両の全制動力が油圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ２が行う回生ブレーキと油圧ブレーキの協調制御を行っている。具体的には、ブレーキＥＣＵ１７は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して、ハイブリッドＥＣＵ９に全制動力のうち回生ブレーキ装置の負担分である回生要求値を回生ブレーキ装置の目標値すなわち目標回生制動力として出力する。ハイブリッドＥＣＵ９は、入力した回生要求値（目標回生制動力）に基づいて車速やバッテリ充電状態等を考慮して実際に回生ブレーキとして作用させる実回生実行値を導出しその実回生実行値に相当する回生制動力を発生させるようにインバータ６を介してモータ２を制御するとともに、導出した実回生実行値をブレーキＥＣＵ１７に出力している。

さらに、ブレーキＥＣＵ１７は、ブレーキ液圧がホイールシリンダＷＣに供給されたとき、車輪Ｗに付与する液圧制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。また、ブレーキＥＣＵ１７は、ブレーキペダルのストローク（またはマスタシリンダ圧）であるブレーキ操作状態に応じて車輪Ｗに付与する目標回生制動力をマップ、テーブルまたは演算式にしてメモリに予め記憶している。

また、ハイブリッド車は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させるブレーキ装置Ｂを備えている。ブレーキ装置Ｂは、図１および図２に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、ストロークシミュレータ部１２、マスタシリンダ１３、リザーバタンク１４、マスタピストン駆動液圧調整装置１５（以下駆動液圧調整装置１５という）、制動液圧調整装置１６、ブレーキＥＣＵ１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。

ホイールシリンダＷＣは、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣにマスタシリンダ１３からのブレーキ液の圧力（ブレーキ液圧）が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、左右前後輪のうち１つのみの油圧経路を示して、同様に構成されている他の油圧経路を省略している。また、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。車輪Ｗは左右前後輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Wｒｒのいずれかである。

ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量）を検出するペダルストロークセンサ１１ａが設けられている。このペダルストロークセンサ１１ａはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

ブレーキペダル１１はプッシュロッド１８を介してストロークシミュレータ部１２に接続されている。ストロークシミュレータ部１２は、ボディー１２ａと、ボディー１２ａに形成された穴１２ｂと、穴１２ｂ内を液密に摺動可能なピストン１２ｃと、ボディー１２ａとピストン１２ｃとによって形成された液圧室１２ｄと、液圧室１２ｄと連通されているストロークシミュレータ１２ｅとを備えている。

ボディー１２ａは、マスタシリンダ１３のボディー１３ａに一体的に接続されている。ピストン１２ｃの摺動方向（軸方向）の一端側には、プッシュロッド１８が連結される連結部１２ｃ１が形成されている。ピストン１２ｃの摺動方向のプッシュロッド１８とは反対側の他端側には、ロッド１２ｆが一体的に設けられている。ロッド１２ｆのプッシュロッド１８とは反対側の他端部１２ｆ１は、ストロークシミュレータ部１２の液圧室１２ｄとマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅとを隔てる隔壁１２ａ１に貫通して液密に支持されている。隔壁１２ａ１はボディー１２ａの一部を成すものである。

液圧室１２ｄは、第１入出力ポート１２ａ２を介してリザーバタンク１４に連通するとともに、第２入出力ポート１２ａ３に接続された油路１２ｇを介してストロークシミュレータ１２ｅに連通している。ストロークシミュレータ１２ｅは、一般的によく知られているものであり、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１２ｅはハウジング１２ｅ１内を液密に摺動するピストン１２ｅ２と、ハウジング１２ｅ１とピストン１２ｅ２との間に形成された液圧室１２ｅ３と、ピストン１２ｅ２を液圧室１２ｅ３の容積を減少させる方向に付勢するスプリング１２ｅ４を備えている。

マスタシリンダ１３は、ドライバによるブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１の操作力に応じて液圧（マスタシリンダ圧）を形成してホイールシリンダＷＣに供給し、その液圧によって車輪Ｗに液圧制動力を発生させ得る装置である。

マスタシリンダ１３は、タンデム式のマスタシリンダであり、ボディー１３ａを備えている。ボディー１３ａには、シリンダ穴１３ｂが形成されている。シリンダ穴１３ｂ内には、第１および第２ピストン１３ｃ，１３ｄが液密に摺動可能に並べて配設されている。

第１ピストン１３ｃと隔壁１２ａ１との間には、第１および第２ピストン１３ｃ，１３ｄを駆動させるための駆動液圧室１３ｅが形成されている。駆動液圧室１３ｅには、ロッド１２ｆの他端部１２ｆ１が往復動可能に臨んでいる。隔壁１２ａ１には段部１２ａ２が形成されており、段部１２ａ２に第１ピストン１３ｃの一端側が当接するようになっている。第１ピストン１３ｃが段部１２ａ２に当接しても、駆動液圧室１３ｅは容積を確保することができるようになっている。

第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間には、マスタシリンダ圧を形成する第１液圧室１３ｆが形成され、第２ピストン１３ｄと底壁１３ａ１との間には、マスタシリンダ圧を形成する第２液圧室１３ｇが形成されている。第１液圧室１３ｆ内には、第１ピストン１３ｃと第２ピストン１３ｄとの間に介装されて第１液圧室１３ｆを拡張する方向に付勢するスプリング１３ｈが配設されている。第２液圧室１３ｇ内には、第２ピストン１３ｄと底壁１３ａ１との間に介装されて第２液圧室１３ｇを拡張する方向に付勢するスプリング１３ｉが配設されている。

駆動液圧室１３ｅに液圧が供給されていないとき（例えばブレーキペダル１１が踏み込まれていないとき）には、第２ピストン１３ｄはスプリング１３ｉによって付勢されて所定位置にあり、第１ピストン１３ｃはスプリング１３ｈによって付勢されて所定位置にある（図２参照）。第１ピストン１３ｃの所定位置は、第１ピストン１３ｃの一端側が段部１２ａ２に当接して位置決め固定される位置であり、第１ピストン１３ｃの他端側端がポート１３ｋを閉塞する直前位置となっている。第２ピストン１３ｄの所定位置は、第２ピストン１３ｄの他端側端がポート１３ｌを閉塞する直前位置に位置決め固定される位置である。

マスタシリンダ１３のボディー１３ａには、駆動液圧室１３ｅとレギュレータ１５ｃとを連通するためのポート１３ｊと、第１液圧室１３ｆとリザーバタンク１４とを連通するためのポート１３ｋと、第２液圧室１３ｇとリザーバタンク１４とを連通するためのポート１３ｌと、第１液圧室１３ｆとホイールシリンダＷＣとを連通するためのポート１３ｍと、第２液圧室１３ｇと他のホイールシリンダ（図示省略）とを連通するためのポート１３ｎと、が設けられている。

駆動液圧調整装置１５は、高圧力源および低圧力源の両圧力源の液圧によりマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅの圧力を調整するものであり、圧力供給装置１５ａと電動式の調圧部１５ｂ（電動式パイロット圧発生部）とレギュレータ１５ｃ（機械式調圧部）を備えている。駆動液圧調整装置１５は、高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃの両ポートに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧（レギュレータ圧）を形成してマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅに出力するものである。

圧力供給装置１５ａは、低圧力源であるリザーバタンク１４と、高圧力源であるアキュムレータ１５ａ１と、リザーバタンク１４のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ａ１に圧送するポンプ１５ａ２と、ポンプ１５ａ２を駆動させる電動モータ１５ａ３を備えている。リザーバタンク１４は大気に開放されており、リザーバタンク１４の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。

圧力供給装置１５ａの低圧力源としてリザーバタンク１４を共用しているが、別のリザーバタンクを設けるようにしてもよい。なお、圧力供給装置１５ａは、アキュムレータ１５ａ１から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ａ４を備えている。

電動式の調圧部１５ｂは、リザーバタンク１４とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間のブレーキ液の流れを制御する常開型の減圧制御弁１５ｂ１と、アキュムレータ１５ａ１とパイロット圧入力ポート２１ｄとの間のブレーキ液の流れを制御する常閉型の増圧制御弁１５ｂ２と、駆動液圧室１３ｅの液圧を検出する圧力センサ１５ｂ３と、を含んで構成されている。減圧制御弁１５ｂ１と増圧制御弁１５ｂ２は、ブレーキＥＣＵ１７からの指令を受けて作動する電磁弁である。圧力センサ１５ｂ３は、検出信号をブレーキＥＣＵ１７に出力する。

電動式の調圧部１５ｂは、圧力センサ１５ｂ３による検出値をモニタしながら、アキュムレータ１５ａ１からパイロット圧入力ポート２１ｄに供給される液圧を増圧制御弁１５ｂ１によって調整すること、およびリザーバタンク１４へのブレーキ液の排出（パイロット圧入力ポート２１ｄからリザーバタンク１４に排出される液圧）を減圧制御弁１５ｂ２によって調整することにより、ペダルストロークセンサ１１ａによって検出されたブレーキペダル１１のストローク量や車両状態に応じた所望のパイロット液圧をパイロット液圧室２０ａに供給することができる。

レギュレータ１５ｃは、図３に示すようなレギュレータ２０で構成されている。レギュレータ２０のハウジング２１（シリンダ）にはシリンダ孔２１ａが形成されると共に、高圧ポート２１ｂ、低圧ポート２１ｃ、パイロット圧入力ポート２１ｄ、および出力ポート２１ｅが形成されている。図２に示すように、高圧ポート２１ｂは液圧油路３１を介してアキュムレータ１５ａ１に直接接続されている。低圧ポート２１ｃは液圧油路３２を介してリザーバタンク１４に直接接続されている。ここで、「直接接続されている」とは、電磁弁や逆止弁が液圧油路に設けられていないことを意味する。

パイロット圧入力ポート２１ｄは、液圧油路３１の途中から分岐している液圧油路３３が接続されており、液圧油路３３および液圧油路３１を介してアキュムレータ１５ａ１に接続されている。また、液圧油路３２の途中から分岐している液圧油路３４が液圧油路３３に接続されており、パイロット圧入力ポート２１ｄは、液圧油路３３、液圧油路３４および液圧油路３２を介してリザーバタンク１４に接続されている。液圧油路３３上には、増圧制御弁１５ｂ２が配設されている。また、液圧油路３４上には、減圧制御弁１５ｂ１が配設されている。

出力ポート２１ｅは液圧油路３５を介してマスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅに接続されている。

シリンダ孔２１ａには、調圧ピストン２２が液密的に摺動自在に配設されている。調圧ピストン２２は直線状に形成され、両側端面の受圧面積はほぼ同一である。調圧ピストン２２の一側端（図示右端）とシリンダ孔２１ａの底壁２１ａ１との間にはパイロット液圧室２０ａが形成され、調圧ピストン２２の他側端（図示左端側）には調圧室２０ｂが形成されている。パイロット液圧室２０ａはパイロット圧入力ポート２１ｄに連通し、調圧室２０ｂは出力ポート２１ｅに連通している。調圧ピストン２２には低圧ポート２１ｃに連通する連通路２２ｃが形成されている。調圧室２０ｂにはスプリング２３が配設され、調圧室２０ｂの容積を増大させる方向に調圧ピストン２２を付勢している。

パイロット液圧室２０ａに液圧が付与されていない場合（例えばブレーキペダル１１の非作動時など）、スプリング２３の付勢力によって調圧ピストン２２は図示右方向に付勢され調圧ピストン２２の右端は底壁２１ａ１に当接して位置決め固定される。このとき、後述する減圧弁は開状態となるため、出力ポート２１ｅは調圧室２０ｂおよび連通路２２ｃを介して低圧ポート２１ｃに連通する。

シリンダ孔２１ａには、２つの孔２４ａ，２４ｂを区画する隔離部２４ｃを有するシリンダ部材２４が固定されている。孔２４ａは調圧室２０ｂに対向しており、この孔２４ａには弁体２５が摺動自在に配設されている。この弁体２５の調圧室２０ｂ側端部にはボール２５ａが固定され、このボール２５ａは調圧ピストン２２の調圧室２０ｂ側端部に形成された弁座２２ｄに着脱可能になっている。ボール２５ａは、調圧室２０ｂの容積を減少させる方向へ所定距離だけ調圧ピストン２２が摺動した場合に弁座２２ｄに着座する。これらボール２５ａ及び弁座２２ｄは減圧弁を構成し、調圧室２０ｂと連通路２２ｃとの間を連通又は遮断し、調圧室２０ｂ内の液圧（レギュレータ液圧）を減圧する。弁体２５はスプリング２５ｂにより弁座２２ｄ側に付勢されている。弁体２５の調圧室２０ｂ反対側端部には小径の突起部２５ｃが一体的に設けられている。また、弁体２５には、孔２４ａと隔離部２４ｃと弁体２５から形成された空間と調圧室２０ｂとを連通する連通路２５ｄが形成されている。

シリンダ部材２４の孔２４ｂには、ボール状の弁体２６が移動自在に配設され、隔離部２４ｃに形成された弁孔２４ｃ１の弁座２４ｃ２に着脱可能になっている。弁孔２４ｃ１は、弁体２５の突起部２５ｃが進退可能なものであり、弁孔２４ｃ１の内径は突起部２５ｃの外径より大きく設定されている。弁体２６はスプリング２６ａにより弁座２４ｃ２側に付勢され、常態では押圧されて弁座２４ｃ２に着座している。弁体２５が図示左方向に摺動したときに、弁体２６が弁体２５の突起部２５ｃにより押されて弁座２４ｃ２から離脱する。シリンダ部材２４には、孔２４ｂを高圧ポート２１ｂに連通する連通路２４ｄが形成されている。これら弁体２６、弁座２４ｃ２及びスプリング２６ａは、増圧弁を構成し、前述の減圧弁と協動して調圧室２０ｂと連通路２４ｄとの間を連通又は遮断し、調圧室２０ｂ内の液圧（レギュレータ液圧）を増圧する。尚、孔２４ｂは栓体２７により塞がれ、シリンダ部材２４はナット２８により固定されている。

なお、レギュレータ２０内部の流路断面積は、制御弁１５ｂ１，１５ｂ２の流路断面積より大きくなるように設定されている。

このように構成されたレギュレータ２０の作動を図３を参照して説明する。パイロット液圧室２０ａが増圧され、パイロット液圧室２０ａに臨む調圧ピストン２２の一側端に作用する力（＝圧力×受圧面積）が、調圧室２０ｂに臨む調圧ピストン２２の他側端に作用する力（＝圧力×受圧面積）とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は左方向への移動を開始する。さらに、調圧ピストン２２が左方向へ移動されると、弁座２２ｄがボール２５ａに当接して、減圧弁は閉状態となる。さらに、調圧ピストン２２が左方向へ移動されると、調圧ピストン２２がスプリング２５ｂの付勢力に抗して弁体２５が左方向に移動される。弁体２５がさらに左方向に移動されると、突起部２５ｃが弁体２６に当接して、その後、スプリング２６ａの付勢力および弁体２６の閉弁力（＝圧力×受圧面積）に抗して弁体２６が左側に移動されることで、増圧弁は開状態となる。

増圧弁が開状態とされると、アキュムレータ１５ａ１からの高圧の液圧が高圧ポート２１ｂ、連通路２４ｄ、弁孔２４ｃ１、および連通路２５ｄを通って調圧室２０ｂに供給される。調圧室２０ｂ内の液圧が上昇して、調圧ピストン２２の一側端に作用する力が、調圧ピストン２２の他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より小さくなれば、調圧ピストン２２は右方向への移動を開始する。その後、増圧弁が閉状態となり、弁体２５が規制部材２４ｅに当接した後、減圧弁が開状態となる。これにより、調圧室２０ｂは連通路２１ｃを介して低圧ポート２１ｃに連通するため、調圧室２０ｂ内の液圧は低下する。

そして、調圧室２０ｂ内の液圧が低下して、調圧ピストン２２の一側端に作用する力が、調圧ピストン２２の他側端に作用する力とスプリング２３による付勢力の総和より大きくなれば、調圧ピストン２２は右方向への移動を再び開始する。このような調圧ピストン２２の左右方向の移動の繰り返しによって、レギュレータ２０は高圧ポート２１ｂと低圧ポート２１ｃの両ポートに加えられている圧力によりパイロット液圧室２０ａに供給される液圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができる。

制動液圧調整装置１６は、図２に示すように、保持弁１６ａ、減圧弁１６ｂ、リザーバタンク１６ｃ、ポンプ１６ｄ、および電動モータ１６ｅを備えている。保持弁１６ａは、マスタシリンダ１３のポート１３ｍとホイールシリンダＷＣとの間に配設され、マスタシリンダ１３とホイールシリンダＷＣとの間を連通・遮断する常開型の電磁開閉弁である。保持弁１６ａは、ブレーキＥＣＵ１７の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁１６ａにはホイールシリンダＷＣからマスタシリンダ１３への流れを許容するとともに逆方向の流れを規制する逆止弁１６ｆが並列に設けられている。

減圧弁１６ｂは、ホイールシリンダＷＣとリザーバタンク１６ｃとの間を連通・遮断する常閉型の電磁開閉弁である。減圧弁１６ｂは、ブレーキＥＣＵ１７の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）にまた通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

リザーバタンク１６ｃは、ブレーキ液を貯蔵するものであり、マスタシリンダ１３のポート１３ｍに連通するものである。リザーバタンク１６ｃとマスタシリンダ１３との間には、ポンプ１６ｄが配設されている。ポンプ１６ｄは、吸い込み口がリザーバタンク１６ｃに連通し、吐出口が逆止弁１６ｇを介してマスタシリンダ１３と保持弁１６ａとの間に連通するものである。逆止弁１６ｇは、ポンプ１６ｄからマスタシリンダ１３への流れを許容するとともに逆方向の流れを規制する逆止弁である。ポンプ１６ｄは、ブレーキＥＣＵ１７の指令に応じた電動モータ１６ｅの作動によって駆動されている。ポンプ１６ｄは、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液またはリザーバタンク１６ｃ内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ１３に戻している。なお、ポンプ１６ｄが吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ１６ｄの上流側にはダンパ１６ｈが配設されている。

制動液圧調整装置１６は、車輪Ｗの付近に設けられて、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速度センサ１６ｉを備えている。車輪速度センサ１６ｉにより検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

このように構成された制動液圧調整装置１６において、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態および前後加速度に基づき、各電磁弁１６ａ，１６ｂの開閉を切り換え制御し電動モータ１６ｅを必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣに付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。

上述した本実施形態によれば、電動式パイロット圧発生部１５ｂにおいて増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の制御により、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）の操作量や車両状態に応じた所望のパイロット液圧が発生され、このパイロット液圧がレギュレータ１５ｃ（機械式調圧部）のパイロット圧入力ポート２１ｄに入力される。これにより、レギュレータ１５ｃにおいてパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている電動式パイロット圧発生部１５ｂの出力液圧に応じた液圧が出力ポート２１ｅから出力される。このように、比較的単位時間あたりの流量が小さい増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１を、流量が小さくても機能を十分発揮できるパイロット液圧の発生に使用して、比較的大きい流量（単位時間あたり）を出力できるレギュレータ１５ｃを制御することにより、装置の大型化、高コスト化を招くことなく、急制動時に十分な制動力を応答性よく付与することができるブレーキ装置を提供することができる。

２）第２の実施の形態
次に、本発明に係るブレーキ装置の第２の実施の形態を図４、図５を参照して説明する。図４はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図であり、図５はレギュレータ１２０を示す断面図である。本第２の実施形態は、レギュレータ１２０が２種類のパイロット液圧を別々のパイロット圧入力ポートから入力して作動するように構成されている点で第１の実施形態と異なる。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

具体的には、調圧ピストン２２（第１調圧ピストン）と底壁２１ａ１との間には第２調圧ピストン２９が液密かつ摺動可能に配設されている。第２調圧ピストン２９は、複数のパイロット液圧室２０ａ，２０ｃのうち隣り合うパイロット液圧室２０ａ，２０ｃの間を仕切りかつシリンダ孔２１ａ内を摺動するピストンである。具体的には、第２調圧ピストン２９と底壁２１ａ１との間には、パイロット液圧室２０ａ（第１パイロット液圧室）が形成されている。第２調圧ピストン２９と第１調圧ピストン２２との間には、第２パイロット液圧室２０ｃが形成されている。第２パイロット液圧室２０ｃは、パイロット圧入力ポート２１ｆに連通している。パイロット圧入力ポート２１ｆは、液圧油路３６を介して油路１２ｇに接続されている。

すなわち、パイロット圧入力ポート２１ｄには、減圧制御弁１５ｂ１を介してリザーバタンク１４（低圧力源）が接続されるとともに増圧制御弁１５ｂ２を介してアキュムレータ１５ａ１（高圧力源）が接続されている。減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２の作動によって発生されたパイロット液圧はパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられるようになっている。

一方、パイロット圧入力ポート２１ｄとは異なるパイロット圧入力ポート２１ｆには、ブレーキペダル１１に操作量に応じたパイロット液圧を発生させる機械式パイロット圧発生部である上述したストロークシミュレータ部１２が接続されている。ストロークシミュレータ部１２で発生されたパイロット液圧はパイロット圧入力ポート２１ｆに加えられるようになっている。

このように、レギュレータ１５ｃは、複数のパイロット圧入力ポート２１ｄ，２１ｆを有し、当該複数のパイロット圧入力ポート２１ｄ，２１ｆに加えられている液圧のうち最も大きな液圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅに出力する。詳述すると、電気系に失陥などなく減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２が作動する場合には、基本的には、減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２からパイロット圧入力ポート２１ｄに供給される液圧は、ストロークシミュレータ部１２からパイロット圧入力ポート２１ｆに供給される液圧より高い圧力値となるように設定されている。これにより、ブレーキペダル１１の踏力を所定比で倍力するようにしている。

よって、減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２からパイロット圧入力ポート２１ｄを介して第１パイロット液圧室２０ａにパイロット液圧が供給されると、第２および第１調圧ピストン２９，２２がスプリング２３の付勢力に抗して押圧される。このとき、第１調圧ピストン２２は、第２パイロット液圧室２０ｃに供給されているパイロット液圧によって第１調圧ピストン２２の第２パイロット液圧室２０ｃ側端面に受ける力と、当接する第２調圧ピストン２９から直接受ける力の合力によって押圧されている。なお、第２調圧ピストン２９から直接受ける力は、第２調圧ピストン２９の両端面の受圧面積はほぼ同一であるため、第１調圧ピストン２２が第１パイロット液圧室２０ａに供給されているパイロット液圧によって第１パイロット液圧室２０ａ側端面に受ける力と同一である。また、第２調圧ピストン２９の両端面の受圧面積はほぼ同一であり、かつ、第２調圧ピストン２９の第２パイロット液圧室２０ｃ側端面の受圧が反対側の受圧より小さい。よって、ストロークシミュレータ部１２からパイロット液圧が供給されても、第２調圧ピストン２９が底壁２１ａ１側に戻ることはない。

よって、レギュレータ１５ｃは、このように第１および第２パイロット液圧室２０ａ，２０ｃに供給されるパイロット液圧に応じたレギュレータ圧を形成し、マスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅに出力する。

一方、電気系が失陥するなどで減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２が作動不能である場合には、減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２からパイロット圧入力ポート２１ｄを介して第１パイロット液圧室２０ａにパイロット液圧が供給されない。しかし、ストロークシミュレータ部１２からパイロット圧入力ポート２１ｆを介して第２パイロット液圧室２０ｃにパイロット液圧が供給される。このとき、レギュレータ１５ｃは、このように第２パイロット液圧室２０ｃのみに供給されるパイロット液圧に応じたレギュレータ圧を形成し、マスタシリンダ１３の駆動液圧室１３ｅに出力する。

上述した第２の実施形態によれば、レギュレータ１５ｃ（機械式調圧部）は、複数のパイロット圧入力ポート２１ｄ，２１ｆに加えられている液圧のうち最も大きな液圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅに出力するものであり、複数のパイロット圧入力ポート２１ｄ，２１ｆのうち電動式パイロット圧発生部１５ｂが接続されているポート２１ｄとは異なるパイロット圧入力ポート２１ｆに、ストロークシミュレータ部１２（機械式パイロット圧発生部）が接続されている。

よって、電動式パイロット圧発生部１５ｂの出力液圧をレギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｄに加えるだけでなく、これとは別に設けられたストロークシミュレータ部１２の出力液圧をレギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｆに加えることができる。

また、電動式パイロット圧発生部１５ｂの増圧制御弁１５ｂ２は、常閉型の制御弁であり、電動式パイロット圧発生部１５ｂの減圧制御弁１５ｂ１は、常開型の制御弁であり、レギュレータ１５ｃは、複数のパイロット圧入力ポート２１ｄ，２１ｆに加えられている液圧のうち最も大きな液圧に応じた液圧を出力するものである。

そのため、電気系失陥により非通電状態となった場合には、電動式パイロット圧発生部１５ｂにおいて、増圧制御弁１５ｂ２が閉弁し、減圧制御弁１５ｂ１が開弁して、低圧力源１４の液圧が出力され、レギュレータ１５ｃにおいて、ストロークシミュレータ部１２の液圧に応じた液圧が出力ポート２１ｅから出力される。このように、電気系失陥時においても、ストロークシミュレータ部１２の液圧がレギュレータ１５ｃのパイロット圧入力ポート２１ｆに加わり、当該液圧に応じた液圧が駆動液圧室１３ｅに加わることから、アキュムレータ１５ａ１（高圧力源）に液圧が残存する限り、ブレーキペダル１１の操作量に応じた制動力を発生させることができる。

また、レギュレータ１５ｃは、シリンダ２１と、シリンダ２１内を摺動する複数（本実施形態では２つ）のピストン２２，２９と、シリンダ２１および複数のピストン２２，２９により形成され、複数のパイロット圧入力ポート２１ｄ，２１ｆにそれぞれ連通する複数のパイロット液圧室２０ａ，２０ｃとを有して構成されている。ストロークシミュレータ部１２（機械式パイロット圧発生部）は、ストロークシミュレータ部１２の出力液圧によって駆動されるピストン２２により形成されているパイロット液圧室２０ｃに連通するパイロット圧入力ポート２１ｆに接続されている。電動式パイロット圧発生部１５ｂは、ストロークシミュレータ部１２の出力液圧によって駆動されるピストン２２とは異なり電動式パイロット圧発生部１５ｂの出力液圧によって駆動されるピストン２９により形成されている液圧室であって、ストロークシミュレータ部１２の出力液圧によって駆動されるピストン２２により形成されているパイロット液圧室２０ｃとは異なるパイロット液圧室２０ａに連通するパイロット圧入力ポート２１ｄに接続されている。そして、ストロークシミュレータ部１２の出力液圧によって駆動されるピストン２２は、電動式パイロット圧発生部１５ｂの出力液圧によって駆動されるピストン２９の押圧によっても駆動されるように構成されている。

これにより、ストロークシミュレータ部１２の出力液圧によって駆動されるピストン２２の摺動抵抗を小さく維持することができ同ピストン２２の固着が防止されるため、上記電気系失陥時におけるブレーキペダル１１の操作量に応じた制動力の発生を確実に行うことができる。

なお、本第２の実施形態において、左右両側端面の受圧面積がほぼ同一である第１調圧ピストン２２を、左右両側端面の受圧面積が異なる第1調圧ピストン１２２に代えてもよい。第1調圧ピストン１２２は、図６に示すように、大径部１２２ａと大径部１２２ａより小径である小径部１２２ｂとが一体的に形成されるように構成されている。大径部１２２ａは第２パイロット液圧室２０ｃに臨んでおり、小径部１２２ｂは調圧室２０ｂに臨んでいる。よって、電気系の失陥などにより減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２が作動しない場合に、ストロークシミュレータ部１２から第２パイロット液圧室２０ｃに供給されている液圧に対して、所定比（受圧面積比）のレギュレータ圧を出力することができる。すなわち、ブレーキペダル１１の踏力を所定比で倍力するようにしている。

また、第１調圧ピストン１２２の大径部１２２ａ側の端面および小径部１２２ｂ側の端面の各受圧面積は、レギュレータ１５ｃが高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃの両ポートに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｄに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力することができるように設定されている。

なお、上述した第２の実施形態では、シリンダ２１内を摺動する複数（本実施形態では２つ）のピストン２２，２９を２つで構成するようにしたが、３つ以上で構成するようにしてもよい。

３）第３の実施の形態
次に、本発明に係るブレーキ装置の第３の実施の形態を図７、図８を参照して説明する。図７はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図であり、図８はレギュレータ２２０を示す断面図である。本第３の実施形態は、隣り合う２つのパイロット液圧室２０ａ，２０ｃに供給するパイロット液圧を第２の実施形態と逆にするように構成した点で第２の実施形態と異なる。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

具体的には、第２調圧ピストン２９と底壁２１ａ１との間に形成されているパイロット液圧室２０ａ（第１パイロット液圧室）は、パイロット圧入力ポート２１ｆと連通している。また、第２調圧ピストン２９と第１調圧ピストン２２との間に形成されている第２パイロット液圧室２０ｃは、パイロット圧入力ポート２１ｄと連通している。

すなわち、第２パイロット液圧室２０ｃには、パイロット圧入力ポート２１ｄを介して減圧制御弁１５ｂ１を介してリザーバタンク１４（低圧力源）が接続されるとともに増圧制御弁１５ｂ２を介してアキュムレータ１５ａ１（高圧力源）が接続されている。減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２の作動によって発生されたパイロット液圧はパイロット圧入力ポート２１ｄ（第２パイロット液圧室２０ｃ）に加えられるようになっている。

一方、第１パイロット液圧室２０ａには、パイロット圧入力ポート２１ｄとは異なるパイロット圧入力ポート２１ｆを介してブレーキペダル１１に操作量に応じたパイロット液圧を発生させる機械式パイロット圧発生部である上述したストロークシミュレータ部１２が接続されている。ストロークシミュレータ部１２で発生されたパイロット液圧はパイロット圧入力ポート２１ｆ（第１パイロット液圧室２０ａ）に加えられるようになっている。

この場合、電気系に失陥などなく減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２が作動する場合には、基本的には、減圧制御弁１５ｂ１および増圧制御弁１５ｂ２からパイロット圧入力ポート２１ｄに供給される液圧は、ストロークシミュレータ部１２からパイロット圧入力ポート２１ｆに供給される液圧より高い圧力値となるように設定されている。よって、このとき、第２調圧ピストン２９を作動（移動）させることなく、第１調圧ピストン２２のみを作動させることでレギュレータ１５ｃを作動させることができる。一方、電気系に失陥がある場合、ストロークシミュレータ部１２からパイロット圧入力ポート２１ｆに供給される液圧のみによって第２および第１調圧ピストン２９，２２を作動させることでレギュレータ１５ｃを作動させることができる。

４）第４の実施の形態
次に、本発明に係るブレーキ装置の第４の実施の形態を図９を参照して説明する。図９はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図である。本第４の実施形態は、パイロット圧制御弁４１を設けた点で第２の実施形態と異なる。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

具体的には、パイロット圧制御弁４１は、液圧油路３６上に配設されており、ストロークシミュレータ部１２（機械式パイロット圧発生部）とパイロット圧入力ポート２１ｆとの間のブレーキ液の流れを制御する常開型の電磁制御弁である。パイロット圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ１７の指令に基づいて開閉制御されるようになっている。

本第４の実施形態における作動を説明する。電気系が失陥している場合、常開型であるパイロット圧制御弁４１は開状態となり、ストロークシミュレータ部１２の液圧室１２ｄとパイロット圧入力ポート２１ｆは連通状態となる。このとき、上述した第２の実施形態と同様に、アキュムレータ１５ａ１から高圧が供給される限りにおいて、レギュレータ１５ｃ（機械式調圧部）は、高圧ポート２１ｂおよび低圧ポート２１ｃの両ポートに加えられている液圧によりパイロット圧入力ポート２１ｆに加えられている圧力に応じた液圧を出力ポート２１ｅから出力する。

また、電気系が失陥していない場合において、ブレーキＥＣＵ１７（制御手段）は、回生要求があるときには、パイロット圧制御弁４１を閉弁させる。よって、パイロット圧制御弁４１が閉弁されるため、レギュレータ１５ｃ（機械式調圧部）のパイロット圧入力ポート２１ｆには、ストロークシミュレータ部１２（機械式パイロット圧発生部）のブレーキ操作部材の操作量に応じた出力液圧は付与されず、電動式パイロット圧発生部１５ｂにより発生されるパイロット液圧のみが付与される。そのため、電動式パイロット圧発生部１５ｂにより回生要求に応じたパイロット液圧を発生させることにより、所望の回生制動を行うことができる。なお、上述したように回生要求値は運転者の制動要求すなわち制動操作状態に対して設定されているため、ブレーキＥＣＵ１７はペダルストロークセンサ１１ａに基づいて検出される操作量に応じた回生要求を設定する。よって、回生要求があることを検出する車両状態検出手段は、ブレーキＥＣＵ１７である。

さらに、電気系が失陥していない場合において、ブレーキＥＣＵ１７（制御手段）は、アンチロックブレーキ制御中である場合には、パイロット圧制御弁４１を開弁させる。よって、パイロット圧制御弁４１が開弁されるため、レギュレータ１５ｃ（機械式調圧部）のパイロット圧入力ポート２１ｆには、ストロークシミュレータ部１２の出力液圧が付与され、パイロット圧入力ポート２１ｄには、電動式パイロット圧発生部１５ｂの出力液圧が付与される。よって、アンチロックブレーキ制御に大流量のブレーキ液が必要となったとしても、ストロークシミュレータ部１２および電動式パイロット圧発生部１５ｂの両パイロット圧発生部により応答よくパイロット液圧を発生させることができるため、十分に対応することができる。なお、上述したように、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態および前後加速度に基づき、各電磁弁１６ａ，１６ｂの開閉を切り換え制御し電動モータ１６ｅを必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣに付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。よって、アンチロックブレーキ制御中であることを検出する車両状態検出手段は、ブレーキＥＣＵ１７である。

このように、電気系が失陥していない場合には、制御手段であるブレーキＥＣＵ１７が、ストロークシミュレータ部１２（機械式パイロット圧発生部）とパイロット圧入力ポート２１ｆとの間のブレーキ液の流れをパイロット圧制御弁４１により車両状態検出手段であるブレーキＥＣＵ１７により検出された車両状態に応じて制御することにより、レギュレータ１５ｃ（機械式調圧部）から出力される液圧に占めるブレーキペダル１１の操作量に応じた液圧の割合を車両状態に応じて適切に調整することができる。なお、車両状態には、イグニッションスイッチのオン状態またはオフ状態が含まれ、車両状態の検出結果に応じたパイロット圧制御弁の制御には、イグニッションスイッチがオン状態である場合には、電気系失陥が発生していない限りパイロット圧制御弁を常時閉弁させる制御が含まれる。

また、パイロット圧制御弁４１は常開型の制御弁であるため、電気系失陥時において、ストロークシミュレータ部１２のパイロット圧に応じた液圧を出力ポート２１ｅに出力させ、マスタピストン１３ｃを駆動することができる。

また、上述した実施形態においては、ストロークシミュレータ部１２（機械式パイロット圧発生部）は、ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）に連動するピストン１２ｃと、同ピストン１２ｃが摺動するボディー１２ａ（シリンダ）と、当該ピストン１２ｃおよび当該シリンダ１２ａにより形成されている液圧室１２ｄと、当該液圧室１２ｄに接続されているストロークシミュレータ１２ｅと、を有して構成され、当該液圧室１２ｄの液圧をパイロット液圧として発生させる。これにより、ブレーキペダル１１の操作量に応じたパイロット液圧を簡単な構成で適切に発生させることができる。

５）第５の実施の形態
次に、本発明に係るブレーキ装置の第５の実施の形態を図１０を参照して説明する。図１０はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図である。本第５の実施形態は、パイロット圧制御弁４１を設けた点で第３の実施形態と異なる。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

具体的には、パイロット圧制御弁４１は、液圧油路３６上に配設されており、ストロークシミュレータ部１２（機械式パイロット圧発生部）とパイロット圧入力ポート２１ｆとの間のブレーキ液の流れを制御する常開型の電磁制御弁である。パイロット圧制御弁４１は、ブレーキＥＣＵ１７の指令に基づいて開閉制御されるようになっている。
本第５の実施形態における作動は、上述した第４の実施形態と同様な作動をするため、その説明を省略する。

６）第６の実施の形態
次に、本発明に係るブレーキ装置の第６の実施の形態を図１１、図１２を参照して説明する。図１１はブレーキ装置Ｂの構成を示す概要図であり、図１２はレギュレータ３２０を示す断面図である。本第６の実施形態は、機械式パイロット圧発生部としてマスタシリンダ１３の第１液圧室１３ｆを採用した点で第５の実施形態と異なる。同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。

具体的には、本第６の実施形態の機械式パイロット圧発生部は、マスタピストンである第１ピストン１３ｃと同マスタピストン１３ｃが摺動するマスタシリンダ１３とを有して構成されている。マスタピストン１３ｃとマスタシリンダ１３とにより形成されているマスタ室である第１液圧室１３ｆの液圧を、パイロット液圧として発生させる。液圧油路３６はパイロット圧入力ポート２１ｆとポート１３ｍを接続する。これにより、パイロット液圧を発生させるために特別な構成を設けることなく、既存のマスタシリンダの構成を利用することができるため、装置を小型化・低コスト化することができる。なお、機械式パイロット圧発生部としてマスタシリンダ１３の第２液圧室１３ｇを採用するようにしてもよい。
なお、液圧油路３６にはパイロット圧制御弁４１が配設されている。

また、この場合、レギュレータ１５ｃは図１２に示すレギュレータ３２０を採用するのが好ましい。レギュレータ３２０は、第２調圧ピストン１２９が第３の実施形態に係る第２調圧ピストン２９と比べて小径である点がレギュレータ２２０と異なる。他の構成については基本的に同一であり、同一符号を付してその説明を省略する。

レギュレータ３２０においては、パイロット液圧室２０ａの液圧と第１液圧室１３ｆの液圧は同一であり、調圧室２０ｂの液圧と駆動液圧室１３ｅの液圧は同一である。また、レギュレータ３２０は、駆動液圧室１３ｅの液圧が第１ピストン１３ｃに対して図示左方向に及ぼす力が第１液圧室１３ｆの液圧が第１ピストン１３ｃに対して図示右方向に及ぼす力より小さくなるように構成されている。なお、この場合、第１ピストン１３ｃの両端面の受圧面積はほぼ等しい。また、第１ピストン１３ｃの両端面の受圧面積が異なる場合でも、レギュレータ３０は、駆動液圧室１３ｅの液圧が第１ピストン１３ｃに対して図示左方向に及ぼす力が第１液圧室１３ｆの液圧が第１ピストン１３ｃに対して図示右方向に及ぼす力より小さくなるように構成されるのが好ましい。

本第６の実施形態による作動について説明する。増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１が電気系の失陥などにより非通電状態となった場合、非通電時には、常開型である減圧制御弁１５ｂ１は開状態となり、常閉型である増圧制御弁１５ｂ２は閉状態となるため、第２パイロット液圧室２０ｃにはパイロット液圧は供給されない。液圧油路３６上に配設されたパイロット圧制御弁４１は開状態となる。これにより、電動ポンプ１５ａ２が非通電時により作動不能状態であってもアキュムレータ１５ａ１に高圧が残っている限り、高圧ポート２１ｂにアキュムレータ１５ａ１からの圧力が供給されるとともに、低圧ポート２１にリザーバタンク１４（低圧力源）からの圧力が供給される。

ブレーキペダル１１（ブレーキ操作部材）が操作されると、レギュレータ１５ｃによりレギュレータ圧の供給が開始される前では、ロッド１２ｆにより直接第１ピストン１３ｃを押圧することで、第１液圧室１３ｆでマスタシリンダ圧が形成される。第１液圧室１３ｆからマスタシリンダ圧が供給されると、ブレーキペダル１１の操作量に応じたマスタシリンダ圧（パイロット液圧）がパイロット圧入力ポート２１ｆに入力される。よって、レギュレータ１５ｃはその圧力に応じた液圧（レギュレータ圧）を出力ポート２１ｅから出力する。したがって、アキュムレータ１５ａ１から高圧が供給される限りにおいて、レギュレータ１５ｃは、調圧した液圧を駆動液圧室１３ｅに供給することができ、ひいては制動力の低下を抑制することができる。

一方、電気系に失陥などがなく、電動ポンプ１５ａ２、増圧制御弁１５ｂ２、減圧制御弁１５ｂ１が正常に作動する場合には、レギュレータ１５ｃによりレギュレータ圧の供給が開始される前では、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の作動によってブレーキペダル１１の操作量に応じたマスタシリンダ圧（パイロット液圧）がパイロット圧入力ポート２１ｄに入力される。また、上述したようにレギュレータ１５ｃが作動するため、レギュレータ１５ｃによる調圧と、増圧制御弁１５ｂ２および減圧制御弁１５ｂ１の作動による調圧を合わせて行うことができる。

なお、本第６の実施形態においては、パイロット圧制御弁４１を省略してもよく、パイロット圧入力ポート２０ａおよび２０ｃに入力するパイロット液圧を第４の実施形態と同様になるようにしてもよい。

なお、上述した各実施形態においては、本発明は、ハイブリッド車に搭載のブレーキ装置に限られず、エンジンのみ搭載の車両のブレーキ装置にも適用できる。

また、本発明は、ＡＢＳ制御のみできるブレーキ装置でなく、ＥＳＣ制御もできるブレーキ装置に適用することもできる。ＥＳＣ制御できるブレーキ装置は、上述した第１の実施形態において、マスタシリンダ１３と制動液圧調整装置１６の間に差圧制御弁を設けるようにしたものである。

また、上述した各実施形態において、レギュレータ１５ｃは、機械式調圧部であれば、他の構造のものを採用してもよい。

なお、上述した各実施形態において、スプリングは付勢する部材であれば他の付勢部材（例えばゴム材で形成された付勢部材）に置き換え可能である。

１…エンジン、２…モータ、３…動力分割機構、４…動力伝達機構、５…発電機、６…インバータ、７…バッテリ、８…エンジンＥＣＵ、９…ハイブリッドＥＣＵ、１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１１ａ…ペダルストロークセンサ、１２…ストロークシミュレータ部（機械式パイロット圧発生部）、１３…マスタシリンダ（機械式パイロット圧発生部）、１３ｃ…第１ピストン（マスタピストン）、１３ｅ…駆動液圧室、１４…リザーバタンク（低圧力源）、１５…駆動液圧調整装置、１５ａ…圧力供給装置、１５ａ１…アキュムレータ（高圧力源）、１５ａ２…ポンプ（電動ポンプ）、１５ａ３…電動モータ、１５ｂ…電動式の調圧部、１５ｂ１…減圧制御弁、１５ｂ２…増圧制御弁、１５ｃ，２０…レギュレータ（機械式調圧部）、２１ｂ…高圧ポート、２１ｃ…低圧ポート、２１ｄ，２１ｆ…パイロット圧入力ポート、２１ｅ…出力ポート、２９…第２調圧ピストン（ピストン）、１６…制動液圧調整装置、１７…ブレーキＥＣＵ（制御手段、車両状態検出手段）、４１…パイロット圧制御弁、Ａ…回生ブレーキ装置、Ｂ…ブレーキ装置。

Claims (8)

1. 高圧の液圧が供給される高圧ポート（２１ｂ）と、前記高圧ポートに供給される液圧よりも低圧の液圧が供給される低圧ポート（２１ｃ）と、パイロット液圧が供給されるパイロット圧入力ポート（２１ｄ）と、前記高圧ポートおよび前記低圧ポートの両ポートに加えられている液圧により前記パイロット圧入力ポートに加えられている圧力に応じた液圧を、マスタピストン（１３ｃ，１３ｄ）を駆動する駆動液圧室（１３ｅ）に出力する出力ポート（２１ｅ）と、を有する機械式調圧部（１５ｃ，２０）と、
   前記高圧ポートおよび前記パイロット圧入力ポートに接続されるとともに、電動ポンプ（１５ａ２）により圧送されたブレーキ液の液圧を蓄圧する高圧力源（１５ａ１）と、
   前記低圧ポートおよび前記パイロット圧入力ポートに接続されるとともに、前記高圧力源よりも低圧の低圧力源（１４）と、
   前記高圧力源と前記パイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御する増圧制御弁（１５ｂ２）と前記低圧力源と前記パイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御する減圧制御弁（１５ｂ１）とを有して構成され、前記増圧制御弁および前記減圧制御弁によるブレーキ液の流れの制御により所望の液圧を前記パイロット圧入力ポートに出力する電動式パイロット圧発生部（１５ｂ）と、を備え、
   前記調圧部は、複数の前記パイロット圧入力ポートを有し、当該複数のパイロット圧入力ポートに加えられている液圧のうち最も大きな液圧に応じた液圧を前記出力ポートに出力するものであり、
   前記増圧制御弁は常閉型の制御弁であり、
   前記減圧制御弁は常開型の制御弁であり、
   前記複数のパイロット圧入力ポートのうち前記電動式パイロット圧発生部が接続されているポートとは異なるパイロット圧入力ポートに接続され、ブレーキ操作部材の操作量に応じた前記パイロット液圧を発生させる機械式パイロット圧発生部（１２，１３ｆ）を備え、
   前記機械式パイロット圧発生部は、前記マスタピストンと同マスタピストンが摺動するマスタシリンダ（１３）とを有して構成され、前記マスタピストンと前記マスタシリンダとにより形成されているマスタ室の液圧を、前記パイロット液圧として発生させることを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１において、前記機械式パイロット圧発生部と前記パイロット圧入力ポートとの間のブレーキ液の流れを制御するパイロット圧制御弁（４１）と、
   所定の車両状態を検出する車両状態検出手段（１７）と、
   前記車両状態検出手段による車両状態の検出結果に応じて、前記パイロット圧制御弁を制御する制御手段（１７）と、
   を備えていることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項２において、前記パイロット圧制御弁は、常開型の制御弁であることを特徴とするブレーキ装置。
4. 請求項２または請求項３において、前記車両状態検出手段は、回生要求があることを検出し、
   前記制御手段は、前記車両状態検出手段により前記回生要求があることが検出されている場合に、前記パイロット圧制御弁を閉弁させることを特徴とするブレーキ装置。
5. 請求項２乃至請求項４の何れか一項において、前記車両状態検出手段は、アンチロックブレーキ制御中であることを検出し、
   前記制御手段は、前記車両状態検出手段により前記アンチロックブレーキ制御中であることが検出されている場合に、前記パイロット圧制御弁を開弁させることを特徴とするブレーキ装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか一項において、前記機械式パイロット圧発生部は、前記ブレーキ操作部材に連動するピストン（１２ｃ）と、同ピストンが摺動するシリンダ（１２ａ）と、当該ピストンおよび当該シリンダにより形成されている液圧室（１２ｄ）と、当該液圧室に接続されているストロークシミュレータ（１２ｅ）と、を有して構成され、当該液圧室の液圧を前記パイロット液圧として発生させることを特徴とするブレーキ装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れか一項において、前記マスタシリンダは、前記ブレーキ操作部材の操作と前記マスタ室の液圧との相関を分離可能に構成されていることを特徴とするブレーキ装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項において、前記マスタシリンダは、前記電動式パイロット圧発生部の正常時に、前記マスタ室の液圧が、当該電動式パイロット圧発生部の出力液圧よりも低くなるように構成されていることを特徴とするブレーキ装置。

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