JP6470703B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

車両用制動装置には、ブレーキ操作部材の操作とは独立して、マスタシリンダに設けられたマスタ室の液圧（マスタ圧）を調整・制御するバイワイヤ方式のものがある。また、一般の車両用制動装置では、複数のホイールシリンダに対して共通のマスタ室（複数のマスタ室がある場合でも機械的に連動している場合、１つの共通のマスタ室といえる）が接続されている。また、車両用制動装置は、マスタ室とホイールシリンダとの間に、アクチュエータを備えている。アクチュエータでは、状況に応じてＡＢＳ制御が実行され、ＡＢＳ制御における減圧制御では、ホイールシリンダ内のフルードがマスタ室側に戻される。このような構成は、例えば特開２０１５−１４３０６０号公報に記載されている。

特開２０１５−１４３０６０号公報

上記構成の車両用制動装置では、一部の車輪に対してのみＡＢＳ制御が実行された場合、そのＡＢＳ制御の減圧制御や増圧制御により、共通のマスタ室に対してフルードの流入出が行われるため、ＡＢＳ制御が行われていないホイールシリンダに対しても過渡的に影響が現れる。例えば、第一車輪に対するＡＢＳ制御において減圧制御から増圧制御に移行した場合、第一車輪のホイールシリンダの圧力（ホイール圧）は他の車輪のホイール圧よりも小さい可能性があり、共通のマスタ室から第一車輪のホイールシリンダに比較的大量のフルードが流入することになる。この場合、マスタ圧は一時的に想定よりも低くなり、第一車輪以外の車輪の制動力の上昇が遅れ、第一車輪と他の車輪との間に制動力のアンバランスが発生する可能性がある。つまり、上記車両用制動装置には、車両の挙動の安定性の面で改良の余地がある。

特にバイワイヤ方式の車両用制動装置において、一部の車輪に対するＡＢＳ制御に起因するマスタ圧の変動は、ブレーキ操作部材に伝達されないため、ブレーキ操作部材の移動によって吸収されない。したがって、マスタ圧の変動がホイール圧に影響し、ひいては制動力にも影響する。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、一部の車輪に対するＡＢＳ制御に起因するマスタ圧の変動を抑制することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

本発明の車両用制動装置は、マスタピストンと前記マスタピストンの移動に伴い容積が変化するマスタ室とを有するマスタシリンダと、ブレーキ操作部材の操作とは独立して前記マスタピストンを駆動させ、前記マスタ室の圧力であるマスタ圧を調整する駆動部と、前記マスタ室と複数のホイールシリンダとを接続する液圧路に設けられ、各前記ホイールシリンダの液圧を調整するアクチュエータと、前記駆動部及び前記アクチュエータを制御する制御部と、を備えるバイワイヤ方式の車両用制動装置であって、前記アクチュエータは、前記制御部によりＡＢＳ制御が実行された場合の当該ＡＢＳ制御下における前記ホイールシリンダの減圧に際して、減圧対象の前記ホイールシリンダ内のフルードを前記マスタ室に向けて流出させるように構成され、前記制御部は、前記複数のホイールシリンダに対応する複数の車輪のうち一部の前記車輪に対してのみ前記ＡＢＳ制御を行っている状態において、フルードの前記マスタ室からの単位時間当たりの流出液量が所定流出量より大きい場合に、前記流出液量が前記所定流出量以下である場合と比較して、前記マスタ圧の増圧制御中における前記マスタ圧の単位時間当たりの増大量が大きくなるように、又は前記マスタ圧の減圧制御中における前記マスタ圧の単位時間当たりの減少量が小さくなるように、前記駆動部を制御する第一制御、及び／又は、フルードの前記マスタ室への単位時間当たりの流入液量が所定流入量より大きい場合に、前記流入液量が前記所定流入量以下である場合と比較して、前記マスタ圧の増圧制御中における前記マスタ圧の単位時間当たりの増大量が小さくなるように、又は前記マスタ圧の減圧制御中における前記マスタ圧の単位時間当たりの減少量が大きくなるように、前記駆動部を制御する第二制御、を実行する。

本発明によれば、例えばＡＢＳ制御下の減圧制御時のフルードのマスタ室側への還流によるマスタ圧の過渡的な上昇を、第二制御の実行によりマスタ圧の増大を抑制又は減少を促進することで、抑制することができる。また、本発明によれば、例えばＡＢＳ制御対象のホイールシリンダＷＣへの流入量増大によるマスタ圧の過渡的な減少を、第一制御の実行によりマスタ圧の減少を抑制又は増大を促進することで、抑制することができる。このように、本発明によれば、一部の車輪のＡＢＳ制御に起因するマスタ圧の変動を抑制することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す構成図である。 車両の挙動を説明するための説明図である。 本実施形態の第一制御及び第二制御を説明するためのタイムチャートである。 本実施形態の第一制御及び第二制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用装置を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。車両は、直接各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ（以下、まとめた表現において車輪Ｗ、前輪Ｗｆ、後輪Ｗｒとも称する）に液圧制動力を付与して車両を制動させる車両用制動装置Ａを備えている。また、本実施形態の車両は、前輪駆動のハイブリッド車両であって、前輪Ｗｆに回生制動力を発生する回生制動装置Ｂを備えている。回生制動装置Ｂは、前輪Ｗｆの駆動軸に設けられた発電機Ｂ１を備えている。なお、図示しないが、回生制動装置Ｂは、ハイブリッドＥＣＵと、バッテリと、インバータと、を備えている。回生制動装置Ｂは、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して得る回生制動力を車輪Ｗ（ここでは前輪Ｗｆ）に付与する装置である。回生制動装置Ｂの動作は公知であり、詳細説明は省略する。

（全体構成）
車両用制動装置Ａは、図１に示すように、ブレーキペダル１１、マスタシリンダ１２、ストロークシミュレータ部１３、リザーバ１４、倍力機構（「駆動部」に相当する）１５、アクチュエータ１６、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）１７、およびホイールシリンダＷＣを備えている。

ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ（以下、まとめてホイールシリンダＷＣとも称する）は、車輪Ｗの回転をそれぞれ規制するものであり、各キャリパＣＬに設けられている。ホイールシリンダＷＣは、アクチュエータ１６からのブレーキ液（「フルード」に相当する）の圧力（ブレーキ液圧）に基づいて車両の車輪Ｗに制動力を付与する制動力付与機構である。ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧が供給されると、ホイールシリンダＷＣの各ピストン（図示省略）が摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

ブレーキペダル１１は、ブレーキ操作部材であり、操作ロッド１１ａを介してストロークシミュレータ部１３およびマスタシリンダ１２に接続されている。
ブレーキペダル１１の近傍には、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態であるブレーキペダルストローク（操作量：以下、ストロークという場合もある。）を検出するストロークセンサ１１ｃが設けられている。このストロークセンサ１１ｃはブレーキＥＣＵ１７に接続されており、検出信号（検出結果）がブレーキＥＣＵ１７に出力されるようになっている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ１６に供給するものであり、シリンダボディー１２ａ、入力ピストン１２ｂ、第一マスタピストン１２ｃ、および第二マスタピストン１２ｄ等により構成されている。

シリンダボディー１２ａは、有底略円筒状に形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、内向きフランジ状に突出する隔壁部１２ａ２が設けられている。隔壁部１２ａ２の中央には、前後方向に貫通する貫通孔１２ａ３が形成されている。シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より前方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に第一マスタピストン１２ｃおよび第二マスタピストン１２ｄが配設されている。

シリンダボディー１２ａの内周部には、隔壁部１２ａ２より後方の部分に、軸方向に沿って液密かつ移動可能に入力ピストン１２ｂが配設されている。入力ピストン１２ｂは、ブレーキペダル１１の操作に応じてシリンダボディー１２ａ内を摺動するピストンである。

入力ピストン１２ｂには、ブレーキペダル１１に連動する操作ロッド１１ａが接続されている。入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂによって第一液圧室Ｒ３を拡張する方向すなわち後方（図面右方向）に付勢されている。ブレーキペダル１１が踏み込み操作されたとき、操作ロッド１１ａは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力に抗して前進する。操作ロッド１１ａの前進に伴い、入力ピストン１２ｂも連動して前進する。なお、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたとき、入力ピストン１２ｂは、圧縮スプリング１１ｂの付勢力によって後退し、規制凸部１２ａ４に当接して位置決めされる。

第一マスタピストン１２ｃは、前方側から順番に加圧筒部１２ｃ１、フランジ部１２ｃ２、および突出部１２ｃ３が一体となって形成されている。加圧筒部１２ｃ１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディー１２ａの内周面との間に液密かつ摺動可能に配設されている。加圧筒部１２ｃ１の内部空間には、第二マスタピストン１２ｄとの間に付勢部材であるコイルスプリング１２ｃ４が配設されている。コイルスプリング１２ｃ４により、第一マスタピストン１２ｃは後方に付勢されている。換言すると、第一マスタピストン１２ｃは、コイルスプリング１２ｃ４により後方に付勢され、最終的に規制凸部１２ａ５に当接して位置決めされる。この位置が、ブレーキペダル１１の踏み込み操作が解除されたときの原位置（予め設定されている）である。

フランジ部１２ｃ２は、加圧筒部１２ｃ１よりも大径に形成されており、シリンダボディー１２ａ内の大径部１２ａ６の内周面に液密かつ摺動可能に配設されている。突出部１２ｃ３は、加圧筒部１２ｃ１よりも小径に形成されており、隔壁部１２ａ２の貫通孔１２ａ３に液密に摺動するように配置されている。突出部１２ｃ３の後端部は、貫通孔１２ａ３を通り抜けてシリンダボディー１２ａの内部空間に突出し、シリンダボディー１２ａの内周面から離間している。突出部１２ｃ３の後端面は、入力ピストン１２ｂの底面から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

第二マスタピストン１２ｄは、シリンダボディー１２ａ内の第一マスタピストン１２ｃの前方側に配置されている。第二マスタピストン１２ｄは、前方に開口を有する有底略円筒状に形成されている。第二マスタピストン１２ｄの内部空間には、シリンダボディー１２ａの内底面との間に、付勢部材であるコイルスプリングコイル１２ｄ１が配設されている。コイルスプリング１２ｄ１により、第二マスタピストン１２ｄは後方に付勢されている。換言すると、第二マスタピストン１２ｄは、設定された原位置に向けてコイルスプリング１２ｄ１により付勢されている。

また、マスタシリンダ１２には、第一マスタ室Ｒ１、第二マスタ室Ｒ２、第一液圧室Ｒ３、第二液圧室Ｒ４、およびサーボ室（液圧室）Ｒ５が形成されている。説明において、第一マスタ室Ｒ１及び第二マスタ室Ｒ２は、まとめてマスタ室Ｒ１，Ｒ２と記載する場合がある。第一マスタ室Ｒ１は、シリンダボディー１２ａの内周面、第一マスタピストン１２ｃ（加圧筒部１２ｃ１の前側）、および第二マスタピストン１２ｄによって、区画形成されている。第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ４に接続されている油路２１を介してリザーバ１４に接続されている。また、第一マスタ室Ｒ１は、ポートＰＴ５に接続されている油路２２を介して油路４０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第二マスタ室Ｒ２は、シリンダボディー１２ａの内周面、および第二マスタピストン１２ｄの前側によって、区画形成されている。第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ６に接続されている油路２３を介してリザーバ１４に接続されている。また、第二マスタ室Ｒ２は、ポートＰＴ７に接続されている油路２４を介して油路５０ａ（アクチュエータ１６）に接続されている。

第一液圧室Ｒ３は、隔壁部１２ａ２と入力ピストン１２ｂとの間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および入力ピストン１２ｂによって区画形成されている。第二液圧室Ｒ４は、第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１の側方に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面の大径部１２ａ６の内周面、加圧筒部１２ｃ１、およびフランジ部１２ｃ２によって区画形成されている。第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続されている油路２５およびポートＰＴ３を介して第二液圧室Ｒ４に接続されている。

サーボ室Ｒ５は、隔壁部１２ａ２と第一マスタピストン１２ｃの加圧筒部１２ｃ１との間に形成されており、シリンダボディー１２ａの内周面、隔壁部１２ａ２、第一マスタピストン１２ｃの突出部１２ｃ３、および加圧筒部１２ｃ１によって区画形成されている。サーボ室Ｒ５は、ポートＰＴ２に接続されている油路２６を介して出力室Ｒ１２に接続されている。

圧力センサ２６ａは、サーボ室Ｒ５に供給されるサーボ圧を検出するセンサであり、油路２６に接続されている。圧力センサ２６ａは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。圧力センサ２６ａで検出されるサーボ圧は、サーボ室Ｒ５の液圧の実際値であり、以下、実サーボ圧（実液圧）と称する。

ストロークシミュレータ部１３は、シリンダボディー１２ａと、入力ピストン１２ｂと、第一液圧室Ｒ３と、第一液圧室Ｒ３と連通されているストロークシミュレータ１３ａとを備えている。
第一液圧室Ｒ３は、ポートＰＴ１に接続された油路２５，２７を介してストロークシミュレータ１３ａに連通している。なお、第一液圧室Ｒ３は、図示しない接続油路を介してリザーバ１４に連通している。

ストロークシミュレータ１３ａは、ブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストローク（反力）をブレーキペダル１１に発生させるものである。ストロークシミュレータ１３ａは、シリンダ部１３ａ１、ピストン部１３ａ２、反力液圧室１３ａ３、およびスプリング１３ａ４を備えている。ピストン部１３ａ２は、ブレーキペダル１１を操作するブレーキ操作に伴ってシリンダ部１３ａ１内を液密に摺動する。反力液圧室１３ａ３は、シリンダ部１３ａ１とピストン部１３ａ２との間に区画されて形成されている。反力液圧室１３ａ３は、接続された油路２７，２５を介して第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４に連通している。スプリング１３ａ４は、ピストン部１３ａ２を反力液圧室１３ａ３の容積を減少させる方向に付勢する。

なお、油路２５には、ノーマルクローズタイプの電磁弁である第一電磁弁２５ａが設けられている。油路２５とリザーバ１４とを接続する油路２８には、ノーマルオープンタイプの電磁弁である第二電磁弁２８ａが設けられている。第一電磁弁２５ａが閉状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが遮断される。これにより、入力ピストン１２ｂと第一マスタピストン１２ｃとが一定の離間距離を保って連動する。また、第一電磁弁２５ａが開状態であるとき、第一液圧室Ｒ３と第二液圧室Ｒ４とが連通される。これにより、第一マスタピストン１２ｃの進退に伴う第一液圧室Ｒ３および第二液圧室Ｒ４の容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ２５ｂは、第二液圧室Ｒ４および第一液圧室Ｒ３の反力液圧を検出するセンサであり、油路２５に接続されている。圧力センサ２５ｂは、ブレーキペダル１１に対する操作力を検出する操作力センサでもあり、ブレーキペダル１１の操作量と相互関係を有する。圧力センサ２５ｂは、第一電磁弁２５ａが閉状態の場合には第二液圧室Ｒ４の圧力を検出し、第一電磁弁２５ａが開状態の場合には連通された第一液圧室Ｒ３の圧力（または反力液圧）も検出することになる。圧力センサ２５ｂは、検出信号（検出結果）をブレーキＥＣＵ１７に送信する。

倍力機構１５は、ブレーキペダル１１の操作量に応じたサーボ圧を発生するものである。倍力機構１５は、入力された入力圧（本実施形態ではパイロット圧）が作用して出力圧（本実施形態ではサーボ圧）を出力する液圧発生装置であって、出力圧を増大または減少しようとしたとき、増圧開始当初または減圧開始当初において入力圧に対して出力圧の応答遅れを有する液圧発生装置である。倍力機構１５は、レギュレータ１５ａ、および圧力供給装置１５ｂを備えている。
レギュレータ１５ａは、シリンダボディー１５ａ１と、シリンダボディー１５ａ１内を摺動するスプール１５ａ２とを有して構成されている。レギュレータ１５ａには、パイロット室Ｒ１１、出力室Ｒ１２、および第三液圧室Ｒ１３が形成されている。

パイロット室Ｒ１１は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面によって区画形成されている。パイロット室Ｒ１１は、ポートＰＴ１１に接続されている減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７に（油路３１に）接続されている。また、シリンダボディー１５ａ１の内周面には、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面が当接して位置決めされる規制凸部１５ａ４が設けられている。

出力室Ｒ１２は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の小径部１５ａ２ｃ、第二大径部１５ａ２ｂの後端面、および第一大径部１５ａ２ａの前端面によって区画形成されている。出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１２に接続されている油路２６およびポートＰＴ２を介してマスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に接続されている。また、出力室Ｒ１２は、ポートＰＴ１３に接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続可能である。

第三液圧室Ｒ１３は、シリンダボディー１５ａ１、およびスプール１５ａ２の第一大径部１５ａ２ａの後端面によって区画形成されている。第三液圧室Ｒ１３は、ポートＰＴ１４に接続されている油路３３を介してリザーバ１５ｂ１に接続可能である。また、第三液圧室Ｒ１３内には、第三液圧室Ｒ１３を拡張する方向に付勢するスプリング１５ａ３が配設されている。

スプール１５ａ２は、第一大径部１５ａ２ａ、第二大径部１５ａ２ｂおよび小径部１５ａ２ｃを備えている。第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂは、シリンダボディー１５ａ１内を液密に摺動するように構成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとの間に配設されるとともに、第一大径部１５ａ２ａと第二大径部１５ａ２ｂとに一体的に形成されている。小径部１５ａ２ｃは、第一大径部１５ａ２ａおよび第二大径部１５ａ２ｂより小径に形成されている。
また、スプール１５ａ２には、出力室Ｒ１２と第三液圧室Ｒ１３とを連通する連通路１５ａ５が形成されている。

圧力供給装置１５ｂは、スプール１５ａ２を駆動させる駆動部でもある。圧力供給装置１５ｂは、低圧力源であるリザーバ１５ｂ１と、高圧力源でありブレーキ液（「流体」に相当する）を蓄圧するアキュムレータ１５ｂ２と、リザーバ１５ｂ１のブレーキ液を吸入しアキュムレータ１５ｂ２に圧送するポンプ１５ｂ３と、ポンプ１５ｂ３を駆動させる電動モータ１５ｂ４と、を備えている。リザーバ１５ｂ１は大気に開放されており、リザーバ１５ｂ１の液圧は大気圧と同じである。低圧力源は高圧力源よりも低圧である。圧力供給装置１５ｂは、アキュムレータ１５ｂ２から供給されるブレーキ液の圧力を検出してブレーキＥＣＵ１７に出力する圧力センサ１５ｂ５を備えている。

さらに、圧力供給装置１５ｂは、減圧弁１５ｂ６と増圧弁１５ｂ７とを備えている。具体的に、減圧弁１５ｂ６は、非通電状態で開く構造（ノーマルオープンタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。減圧弁１５ｂ６の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、減圧弁１５ｂ６の他方は油路３４を介してリザーバ１５ｂ１に接続されている。増圧弁１５ｂ７は、非通電状態で閉じる構造（ノーマルクローズタイプ）の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ１７の指令により流量が制御されている。増圧弁１５ｂ７の一方は油路３１を介してパイロット室Ｒ１１に接続され、増圧弁１５ｂ７の他方は、油路３５および油路３５が接続されている油路３２を介してアキュムレータ１５ｂ２に接続されている。

ここで、レギュレータ１５ａの作動について簡単に説明する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７からパイロット室Ｒ１１にパイロット圧（パイロット室Ｒ１１の液圧）が供給されていない場合、スプール１５ａ２はスプリング１５ａ３によって付勢されて原位置にある（図１参照）。スプール１５ａ２の原位置は、スプール１５ａ２の前端面が規制凸部１５ａ４に当接して位置決め固定される位置であり、スプール１５ａ２の後端面がポートＰＴ１４を閉塞する直前の位置である。
このように、スプール１５ａ２が原位置にある場合、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通するとともに、ポートＰＴ１３はスプール１５ａ２によって閉塞されている。

減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が増大される場合、スプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力に抗して後方（図１の右方）に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２は、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３が開放される位置まで移動する。また、開放されていたポートＰＴ１４はスプール１５ａ２によって閉塞される。この状態のスプール弁１５ａ２の位置を「増圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１２とは、出力室Ｒ１２を介して連通する（増圧時）。

そして、スプール１５ａ２の第二大径部１５ａ２ｂの前端面の押圧力と、サーボ圧に対応する力およびスプリング１５ａ３の付勢力の合力とがつりあうことで、スプール１５ａ２は位置決めされる。このとき、スプール１５ａ２の位置を「保持位置」とする。保持位置において、ポートＰＴ１３とポートＰＴ１４とがスプール１５ａ２によって閉塞される（保持時）。

また、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１の操作量に応じて形成されるパイロット圧が減少される場合、保持位置にあったスプール１５ａ２は、スプリング１５ａ３の付勢力によって前方に向かって移動する。そうすると、スプール１５ａ２によって閉塞されていたポートＰＴ１３は、閉塞状態が維持される。また、閉塞されていたポートＰＴ１４は開放される。この状態のスプール弁１５ａ２の位置を「減圧位置」とする。このとき、ポートＰＴ１４とポートＰＴ１２とは連通路１５ａ５を介して連通する（減圧時）。

上述した倍力機構１５は、減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７によってブレーキペダル１１のストロークに応じてパイロット圧を形成し、そのパイロット圧によってブレーキペダル１１のストロークに応じたサーボ圧を発生させる。発生したサーボ圧は、マスタシリンダ１２のサーボ室Ｒ５に供給され、マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１のストロークに応じて発生されるマスタ圧をホイールシリンダＷＣに供給する。減圧弁１５ｂ６および増圧弁１５ｂ７は、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出を調整する弁部を構成している。

このように、本実施形態の車両用制動装置Ａは、バイワイヤ方式で構成されている。つまり、車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１１の操作とは独立してマスタ圧の調整が可能である構成であり、マスタ圧の変動がブレーキペダル１１に直接影響しない構成となっている。換言すると、車両用制動装置Ａは、例えば電気失陥時を除く通常状態において、ブレーキペダル１１が第一マスタピストン１２ｃを直接押す構成にはなっていない。

アクチュエータ１６は、各ホイールシリンダＷＣに付与する制動液圧を調整する装置であり、第一、第二配管系統４０、５０が設けられている。第一配管系統４０は、右前輪Ｗｆｒと左後輪Ｗｒｌに加えられるブレーキ液圧を制御し、第二配管系統５０は、左前輪Ｗｆｌと右後輪Ｗｒｒに加えられるブレーキ液圧を制御する。本実施形態ではＸ配管の配管構成となっている。

マスタシリンダ１２から供給される液圧は、第一配管系統４０と第二配管系統５０を通じて各ホイールシリンダＷＣに伝えられる。第一配管系統４０には、油路２２とホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとを接続する油路４０ａが備えられている。第二配管系統５０には、油路２４とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する油路５０ａが備えられている。これら各油路４０ａ、５０ａを通じて、マスタシリンダ１２から供給される液圧がホイールシリンダＷＣに伝えられる。

油路４０ａ、５０ａは、２つの油路４０ａ１、４０ａ２、５０ａ１、５０ａ２に分岐する。油路４０ａ１、５０ａ１には、ホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｆｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する第一増圧制御弁４１、５１が設けられている。油路４０ａ２、５０ａ２には、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する第二増圧制御弁４２、５２が設けられている。

これら第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁又は差圧制御弁（リニア弁）により構成されている。第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２は、自身に備わるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。マスタ室Ｒ１、Ｒ２とホイールシリンダＷＣとは、油路２２、２４、４０ａ、５０ａ（「液圧路」に相当する）により接続されている。

油路４０ａ、５０ａにおける第一、第二増圧制御弁４１、４２、５１、５２と各ホイールシリンダＷＣとの間は、減圧油路としての油路４０ｂ、５０ｂを通じてリザーバ４３、５３に接続されている。油路４０ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁又は差圧制御弁（リニア弁）により構成される減圧制御弁４４、４５が配設されている。また、油路５０ｂには、同じく、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁又は差圧制御弁（リニア弁）により構成される減圧制御弁５４、５５が配設されている。減圧制御弁４４は、第一増圧制御弁４１とリザーバ４３との間に配置されている。減圧制御弁４５は、第二増圧制御弁４２とリザーバ４３との間に配置されている。減圧制御弁５４は、第一増圧制御弁５１とリザーバ５３との間に配置されている。減圧制御弁５５は、第二増圧制御弁５２とリザーバ５３との間に配置されている。これら減圧制御弁４４、４５、５４、５５は、自身に備わるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。

リザーバ４３、５３と主油路である油路４０ａ、５０ａとの間には、還流油路となる油路４０ｃ、５０ｃが配設されている。油路４０ｃ、５０ｃには、リザーバ４３、５３からマスタシリンダ１２側あるいはホイールシリンダＷＣ側に向けてブレーキ液を吸入吐出するポンプ４６、５６が設けられている。ポンプ４６は、ブレーキ液を油路４０ａの増圧制御弁４１、４２の上流側（マスタ室Ｒ１側）にブレーキ液を吐出する。ポンプ５６は、ブレーキ液を油路５０ａの増圧制御弁５１、５２の上流側（マスタ室Ｒ２側）にブレーキ液を吐出する。ポンプ４６、５６は、モータ４７によって駆動される。ポンプ４６、５６は、リザーバ４３、５３からブレーキ液を吸入し、油路４０ａ、５０ａに吐出することで、マスタ室Ｒ１，Ｒ２側にブレーキ液を供給する（戻す）。

また、ブレーキＥＣＵ１７には、車両の各車輪Ｗに備えられた車輪速度センサＳからの検出信号が入力される。ブレーキＥＣＵ１７は、車輪速度センサＳの検出信号に基づいて、各車輪速度や推定車体速度およびスリップ率などを演算している。ブレーキＥＣＵ１７は、これらの演算結果に基づいてＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）などを実行している。なお、ブレーキ操作や状況に応じて設定される目標サーボ圧（目標マスタ圧）に対しては、ある幅をもつ不感帯が設定されている。

アクチュエータ１６を用いた各種制御は、ブレーキＥＣＵ１７から指令される。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６の各種制御弁４１，４２，４４，４５，５１，５２，５４，５５や、ポンプ駆動用のモータ４７を制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ１６の油圧回路を制御し、ホイールシリンダＷＣの圧力であるホイール圧を個別に制御する。ブレーキＥＣＵ１７は、制動中の車輪スリップ時に、アクチュエータ１６を制御し、ホイール圧の減圧、保持、増圧を行うことで車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を行なうことができる。アクチュエータ１６は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）であるともいえる。

例えば右前輪Ｗｆｒを例にＡＢＳ制御の一例を説明すると、ＡＢＳ制御における減圧制御では、第一増圧制御弁４１が閉状態に制御され、減圧制御弁４４が開状態に制御され、ポンプ４６が駆動される。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキ液が減圧制御弁４４を通ってリザーバ４３に流入し、リザーバ４３内のブレーキ液がポンプ４６を介して第一増圧制御弁４１の上流側（第一マスタ室Ｒ１側）に流出する。ポンプ４６から吐出されたブレーキ液は、第一増圧制御弁４１が閉状態であるため、ホイールシリンダＷＣｆｒ側には向かわず、マスタ圧に影響を与える。

一方、ＡＢＳ制御における増圧制御では、第一増圧制御弁４１が開状態（又は差圧発生状態：絞り状態）に制御され、減圧制御弁４４が閉状態に制御される。ＡＢＳ制御における保持制御では、第一増圧制御弁４１及び減圧制御弁４４が共に閉状態に制御される。ＡＢＳが作動している状態は、ＡＢＳ制御が実行されている状態である。

まとめると、車両用制動装置Ａは、マスタピストン１２ｃ、１２ｄとマスタピストン１２ｃ、１２ｄの移動に伴い容積が変化するマスタ室Ｒ１、Ｒ２とを有するマスタシリンダ１２と、ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１１の操作とは独立してマスタピストン１２ｃ、１２ｄを駆動させ、マスタ室Ｒ１、Ｒ２の圧力であるマスタ圧を調整する倍力機構（駆動部）１５と、マスタ室Ｒ１、Ｒ２と複数のホイールシリンダＷＣとを接続する液圧路２２、２４、４０ａ、５０ａに設けられ、各ホイールシリンダＷＣの液圧を調整するアクチュエータ１６と、倍力機構１５及びアクチュエータ１６を制御するブレーキＥＣＵ１７（制御部）１７と、を備えるバイワイヤ方式の車両用制動装置である。そして、アクチュエータ１６は、ブレーキＥＣＵ１７によりＡＢＳ制御が実行された場合の当該ＡＢＳ制御下におけるホイールシリンダＷＣの減圧に際して、減圧対象のホイールシリンダＷＣ内のフルードをマスタ室Ｒ１、Ｒ２に向けて流出させるように構成されている。

（第一制御と第二制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ１７は、所定条件の下で、第一制御又は第二制御を実行するように設定されている。ブレーキＥＣＵ１７は、複数のホイールシリンダＷＣに対応する複数の車輪Ｗのうち一部の車輪Ｗに対してＡＢＳ制御を行っている状態において、状況に応じて第一制御又は第二制御を実行する。

「第一制御」は、ブレーキ液のマスタ室Ｒ１、Ｒ２からの単位時間当たりの流出液量（ｃｃ／ｓ）が所定流出量より大きい場合に、当該流出液量が所定流出量以下である場合と比較して、マスタ圧の増圧中におけるマスタ圧の単位時間当たりの増大量が大きくなるように、又はマスタ圧の減圧中におけるマスタ圧の単位時間当たりの減少量が小さくなるように、倍力機構１５を制御する制御である。流出液量は、マスタ室Ｒ１、Ｒ２からアクチュエータ１６にフルードの流出する流量といえる。

また、「第二制御」は、ブレーキ液のマスタ室Ｒ１、Ｒ２への単位時間当たりの流入液量（ｃｃ／ｓ）が所定流入量より大きい場合に、当該流入液量が所定流入量以下である場合と比較して、マスタ圧の増圧中におけるマスタ圧の単位時間当たりの増大量が小さくなるように、又はマスタ圧の減圧中におけるマスタ圧の単位時間当たりの減少量が大きくなるように、倍力機構１５を制御する制御である。流入液量は、アクチュエータ１６からマスタ室Ｒ１，Ｒ２に流入するフルードの流量といえる。

第一制御は、一部の車輪Ｗに対してのみＡＢＳ制御が実行されている状況で、ブレーキＥＣＵ１７がマスタ室Ｒ１、Ｒ２からの流出液量が所定流出量より大きいと判定した場合に実行される制御であるといえる。また、第二制御は、一部の車輪Ｗに対してのみＡＢＳ制御が実行されている状況で、ブレーキＥＣＵ１７がマスタ室Ｒ１、Ｒ２への流入液量が所定流入量より大きいと判定した場合に実行される制御であるといえる。ブレーキＥＣＵ１７は、上記流量の大小関係を判定する判定部を備えているともいえる。

上記判定について具体的には、本実施形態において、ブレーキＥＣＵ１７は、すべての前輪Ｗｆに対するアクチュエータ１６の制御状態が増圧状態であり、且つ前輪ＷｆのホイールシリンダＷＣｆの推定圧力又は計測圧力が所定圧より小さい場合に、流出液量が所定流出量よりも大きいと判定する。つまり、この場合、第一制御が実行される。ホイール圧は、例えば倍力機構１５の制御状態又は実サーボ圧（圧力センサ２６ａの値）や、アクチュエータ１６の各電磁弁の制御状態等から推定するなど、公知の方法で推定（演算）することができる。ブレーキＥＣＵ１７は、アクチュエータ１６の各電磁弁の制御状態を把握している。所定圧は予め設定されている。また、車両にホイール圧を計測する圧力センサが設けられている場合、上記判定に当該計測圧力を用いることもできる。なお、上記判定について、少なくとも１つの前輪Ｗｆに対するアクチュエータ１６の制御状態が増圧状態であり、且つ前輪ＷｆのホイールシリンダＷＣｆの推定圧力又は計測圧力が所定圧より小さい場合に、流出液量が所定流出量よりも大きいと判定しても良い。

ホイールシリンダＷＣについては、流量と圧力の関係が予め把握されており、一般に、圧力が小さいときほど圧力を上げるために必要な流量が大きくなる。つまり、ホイール圧が小さいほど、当該ホイールシリンダＷＣへの流入液量が大きくなりやすい。したがって、ホイールシリンダＷＣの推定圧力（推定ホイール圧ともいう）が所定圧よりも小さい場合に、流出液量が所定流出量よりも大きいと判定することができる。

また、ブレーキＥＣＵ１７は、ＡＢＳ制御が実行されているホイールシリンダＷＣへの単位時間当たりの推定流入液量が所定値より大きい場合にも、流出液量が所定流出量よりも大きいと判定する。つまり、この場合も第一制御が実行される。ホイールシリンダＷＣへの流入液量（ｃｃ／ｓ）は、例えばアクチュエータ１６の各電磁弁の制御状態、倍力機構１５の制御状態又はサーボ圧の計測値、及び推定ホイール圧（又は計測ホイール圧）等から推定するなど、公知の方法で推定（演算）することができる。ブレーキＥＣＵ１７は、演算した推定流入液量と予め設定された所定値とを比較して、上記判定を行う。

また、ブレーキＥＣＵ１７は、ポンプ４６、５６によるブレーキ液の単位時間当たりの吐出量（ｃｃ／ｓ）が所定吐出量より大きい場合に、流入液量が所定流入量より大きいと判定する。つまり、この場合、第二制御が実行される。ブレーキＥＣＵ１７は、ポンプ４６、５６の駆動を制御しており、ポンプ４６、５６によるブレーキ液の単位時間当たりの吐出量を把握することができる。

ここで、第一制御及び第二制御について具体例を挙げて説明する。まず、第一制御及び第二制御が実行されない場合について説明する。図２の上段に示すように、ブレーキ操作が開始されると、回生制動装置Ｂにより回生制動が開始される。この例では、ほぼすべての要求制動力（ブレーキ操作に応じた値）が回生制動力でまかなわれ、ホイール圧による液圧制動力はほぼゼロとなっている。ブレーキＥＣＵ１７は、要求制動力と回生制動力の差分（制動力の不足分）を液圧制動力で発揮するように倍力機構１５によりマスタ圧を制御する。この例では、マスタ圧はほぼゼロ（大気圧）となる。ただし、マスタ圧は、ゼロでなくても良い。この状態において、前輪Ｗｆにかかる制動力は、回生制動力とマスタ圧（＝ホイール圧）による液圧制動力の和である。また、後輪Ｗｒにかかる制動力は、マスタ圧（＝ホイール圧）による液圧制動力である。この状態において、車両は、フロント荷重状態（前方が沈み込んでいる状態）となる。

続いて、図２の中段に示すように、前輪ＷｆにのみＡＢＳ制御が実行されると、回生制動が解除され、ホイールシリンダＷＣに対して、倍力機構１５で調圧されたマスタ圧（例えば回生制動力と同等の液圧制動力が発揮される液圧）が供給される。その際、前輪ＷｆのホイールシリンダＷＣｆに対して減圧制御がなされ、マスタ圧がホイールシリンダＷＣｆに供給されず、ホイールシリンダＷＣｆ内のフルードがポンプ４６、５６によりマスタ室Ｒ１、Ｒ２側に吐出される。この状態におけるマスタ圧は、倍力機構１５により調圧された回生制動力と同等の液圧制動力が発揮される液圧と、ポンプ４６、５６のブレーキ液の吐出量に基づく増圧分との和となる。前輪Ｗｆのホイール圧は、スリップが回復するまでは減圧された状態である。一方、後輪Ｗｒのホイール圧は、上記マスタ圧となる。つまり、後輪Ｗｒの制動力が前輪Ｗｆの制動力よりも急激に大きくなり、車両はリア荷重状態（後方が沈み込んでいる状態）となり得る。

続いて、図２の下段に示すように、前輪ＷｆのみがＡＢＳ制御下である状態において、ブレーキＥＣＵ１７は、路面μ（摩擦係数）に応じた制動力となるようにホイールシリンダＷＣｆに対して増圧制御を実行する。これにより、マスタ室Ｒ１、Ｒ２のブレーキ液が前輪ＷｆのホイールシリンダＷＣｆに流入し、その分、マスタ圧が減圧される。このマスタ圧の減圧により後輪Ｗｒの制動力が低下し、車両は再びフロント荷重状態となる。このように、一部の車輪Ｗ（この例では前輪Ｗｆ）に対してのみＡＢＳ制御が実行された場合、車両が前後にピッチしやすく、車両の姿勢の安定性の向上の面で改良の余地がある。

ここで、上記例において第一制御及び第二制御が実行された場合について説明する。図３に示すように、前輪ＷｆにのみＡＢＳ制御が実行され、回生制動が停止されると、回生制動力分を液圧制動力で出力するために、倍力機構１５によりマスタ圧が増圧されるとともに、前輪Ｗｆに対して減圧制御が実行される。この際、ブレーキＥＣＵ１７は、ポンプ４６、５６の吐出量を監視し、単位時間当たりの吐出量が所定吐出量を超えた場合、第二制御を実行する。

図３の破線Ａ１に示すように、マスタ圧が増圧制御中である場合の第二制御は、マスタ圧の単位時間当たり増大量（増圧の傾き）を小さくする方向に、倍力機構１５に対する制御量を変更する制御である。本実施形態における制御量は、サーボ室Ｒ５に対するブレーキ液の流入出量である。

倍力機構１５によるマスタ圧（サーボ圧）の制御は、フィードック制御とフィードフォワード制御とを組み合わせたものであり、例えばＰＩＤ制御で実行される。サーボ室Ｒ５に流入する流量Ｑは、目標サーボ圧（目標マスタ圧）と実サーボ圧（圧力センサ２６ａの値）との差ΔＰが大きいほど大きくなる。流量Ｑは、例えば、Ｋ_Ｐ×ΔＰ＋Ｋ_Ｄ×Ｚ１＋Ｋ_Ｉ×Ｚ２で設定される。Ｋ_Ｐ、Ｋ_Ｄ、及びＫ_Ｉは設定係数であり、Ｚ１はサーボ圧変化量（微分値）であり、Ｚ２はサーボ圧積分値である。マスタ圧が増圧制御中における第二制御では、例えばＫ_Ｐの値を設定値（初期値）よりも小さくする。つまり、ブレーキＥＣＵ１７は、フィードバックゲインを通常時よりも小さい値（第二制御用の設定値）に切り替える。これにより、流量Ｑは、第二制御がなされない場合よりも小さくなり、マスタ圧の単位時間当たり増大量も小さくなる。

また、図３の破線Ａ２に示すように、マスタ圧が減圧制御中である場合の第二制御は、マスタ圧の単位時間当たり減少量（減圧の傾き）を大きくする方向に、倍力機構１５に対する制御量を変更する制御である。例えば、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタ圧が減圧されている際、第二制御を実行して、設定係数（例えばフィードバックゲイン）を変更し（例えば大きくし）、マスタ圧の単位時間当たりの減少量が通常時よりも大きくなるように倍力機構１５を制御する。これにより、マスタ圧の単位時間当たりの減少量は、第二制御を実行しない場合よりも大きくなる。

続いて、前輪ＷｆがＡＢＳ制御において減圧制御から増圧制御に切り替えられ、第一、第二増圧制御弁４１、４２が開状態となる。この際、ホイールシリンダＷＣｆへの単位時間当たりの推定流入液量（ｃｃ／ｓ）が所定値より大きい場合、又は前輪Ｗｆの推定ホイール圧が所定圧よりも小さい場合、ブレーキＥＣＵ１７は、第一制御を実行する。推定流入液量は、例えば第一、第二増圧制御弁４１、４２の単位時間当たりの通過流量でも良い。

図３の破線Ｂ１に示すように、マスタ圧が減圧制御中である場合の第一制御は、マスタ圧の単位時間当たりの減少量（減圧の傾き）が小さくなる方向に、倍力機構１５に対する制御量を変更する制御である。ここでも第二制御同様、ブレーキＥＣＵ１７は、設定係数（例えばフィードバックゲイン）を変更し（例えば小さくし）、マスタ圧の単位時間当たりの減少量が通常時よりも小さくなるように倍力機構１５を制御する。これにより、マスタ圧の単位時間当たりの減少量は、第一制御を実行しない場合よりも小さくなる。

また、図３の破線Ｂ２に示すように、マスタ圧が増圧制御中である場合の第一制御は、マスタ圧の単位時間当たりの増大量（増圧の傾き）が大きくなる方向に、倍力機構１５に対する制御量を変更する制御である。ここでも第二制御同様、ブレーキＥＣＵ１７は、設定係数（例えばフィードバックゲイン）を変更し（例えば大きくし）、マスタ圧の単位時間当たりの増大量が通常時よりも大きくなるように倍力機構１５を制御する。これにより、マスタ圧の単位時間当たりの増大量は、第一制御を実行しない場合よりも大きくなる。

換言すると、第一制御では、マスタ圧増圧中において増圧弁１５ｂ７への増圧指令を強め（より開ける方向にし）、マスタ圧減圧中において減圧弁１５ｂ６への減圧指令を弱める（より閉じる方向にする）ともいえる。また、第二制御では、マスタ圧増圧中において増圧弁１５ｂ７への増圧指令を弱め（より閉める方向にし）、マスタ圧減圧中において減圧弁１５ｂ６への減圧指令を強める（より開く方向にする）ともいえる。なお、上記例の第一制御及び第二制御は、目標マスタ圧（目標サーボ圧）を変更するものではない。

ここで、制御の流れの一例を、図４を参照して説明する。ブレーキＥＣＵ１７は、制御状態が、一部の車輪Ｗに対してのみＡＢＳ制御を実行しているか否かを判定する（Ｓ１０１）。一部の車輪Ｗに対してのみＡＢＳ制御を実行している場合（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、ＡＢＳ制御が実行されているホイールシリンダＷＣの単位時間当たりの推定流入液量が所定値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ１０２）。推定流入液量が所定値より大きい場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタ圧の制御状態に応じた第一制御を実行する（Ｓ１０３）。

一方、推定流入液量が所定値以下である場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１７は、ポンプ４６、５６の単位時間当たりの吐出量が所定吐出量より大きいか否かを判定する（Ｓ１０４）。吐出量が所定吐出量よりも大きい場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ１７は、マスタ圧の制御状態に応じた第二制御を実行する（Ｓ１０５）。

すべての車輪Ｗに対してＡＢＳ制御が実行されている場合又はすべての車輪Ｗに対してＡＢＳ制御が実行されていない場合（Ｓ１０１：Ｎｏ）や、吐出量が所定吐出量以下である場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）は、第一制御及び第二制御は実行されず、通常の制御がそのまま継続される。ブレーキＥＣＵ１７は、上記流れを所定時間毎に実行することができる。なお、第一制御及び第二制御は、例えば、実行条件が解消されると停止され、設定係数は通常に戻される。

（効果）
本実施形態によれば、第二制御の実行によりマスタ圧の増大を抑制又は減少を促進することで、ＡＢＳ制御中のポンプバックによるマスタ圧の上昇を抑制することができる。これにより、ＡＢＳ非制御輪の後輪Ｗｒでの制動力の急上昇が抑制され、過渡的な制動力のアンバランス（例えばフロント荷重からリア荷重への移行）の発生が抑制される。つまり、第二制御によれば、車両の姿勢の安定性の向上が可能となる。また、本実施形態によれば、第一制御の実行によりマスタ圧の減少を抑制又は増大を促進することで、ＡＢＳ制御対象のホイールシリンダＷＣへの流量増大によるマスタ圧の減少を抑制することができる。これにより、後輪Ｗｒでの制動力の減少が抑制され、過渡的な制動力のアンバランス（例えばリア荷重からフロント荷重への移行）の発生を抑制することが可能となる。つまり、第一制御によっても、車両の姿勢の安定性の向上が可能となる。このように、本実施形態によれば、一部の車輪に対するＡＢＳ制御に起因するマスタ圧の増減を抑制することができ、ひいては制動時の車両の安定性に貢献することができる。

また、本実施形態によれば、第一制御の実行タイミングが、ホイール圧の推定圧力又は推定流入液量に基づき判定され、第二制御の実行タイミングが、ポンプ４６、５６の吐出量に基づき判定されている。これにより、現状に応じた適切なタイミングで第一制御又は第二制御を実行することが可能となる。

また、本実施形態の車両は、回生制動力が前輪Ｗｆに対して発生するハイブリッド車両であるため、ブレーキ操作による初期の挙動がフロント荷重になりやすく、且つ最初のＡＢＳ制御が前輪Ｗｆに対してのみ実行されるため、図２のような挙動が発生しやすい。また、当該車両では、回生制動が解除された後にマスタ圧を大きく増圧する必要があり、この際に図２の挙動が生じやすい。したがって、回生制動装置を備える車両に対して、本実施形態の第一制御及び第二制御は非常に効果的となる。つまり、本実施形態は、回生制動可能な車両に対してより効果的であり、前輪Ｗｆに回生制動力を付与する車両に対してさらに効果的であるといえる。ただし、回生制動装置を備えない車両であっても、本実施形態のように複数のホイールシリンダＷＣに共通するマスタ室（複数のマスタ室に区切られている場合でもそれらが機械的に連動する場合はまとめて１つのマスタ室といえる）を有する構成である場合、第一制御及び第二制御によって、一部の車輪ＷのＡＢＳ作動時のマスタ圧の増減による過渡的な制動力のアンバランスの発生を抑制することができる。つまり、このような車両であっても、本実施形態の第一制御及び第二制御によれば、車両の挙動の安定性は向上する。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、倍力機構１５は、レギュレータ１５ａを有しない構成であっても良い。倍力機構１５は、例えば、サーボ室Ｒ５に対して、高圧源につながる増圧弁と、低圧源につながる減圧弁とを設けた構成であっても良い。また、倍力機構１５は、第一マスタピストン１２ｃを制御により駆動させるものであれば良く、モータと、当該モータにより駆動され第一マスタピストン１２ｃを駆動させるボールねじ等により構成されているものでも良い。この場合、モータの制御量（ボールねじの移動量）が、本実施形態におけるサーボ室Ｒ５に対するフルードの流入出量（制御流量）に相当する。

また、第一制御は目標サーボ圧（目標マスタ圧）を一時的に上げるように設定され、第二制御は目標サーボ圧（目標マスタ圧）を一時的に下げるように設定されても良い。また、ブレーキＥＣＵ１７は、第一制御及び第二制御の一方のみを実行するように設定されても良い。また、本発明は、回生制動装置を備えない車両に対しても適用できる。

また、「ブレーキ液のマスタ室Ｒ１、Ｒ２からの単位時間当たりの流出液量」は、ＡＢＳ制御開始後にマスタ室Ｒ１、Ｒ２から流出したフルードの積算量（積分値）であっても良く、それにより判定しても良い。所定流出量も積算値で設定することもできる。同様に、「ブレーキ液のマスタ室Ｒ１、Ｒ２への単位時間当たりの流入液量」は、ＡＢＳ制御開始後にマスタ室Ｒ１、Ｒ２に流入したフルードの積算量（積分値）であっても良く、それにより判定しても良い。所定流入量も積算値で設定することができる。単位時間当たりの流出液量及び流入液量は、意味としてその積算量を含む概念であるといえる。

また、第二制御の実行判定は、「ＡＢＳ制御における減圧制御中であって、且つ吐出量が所定吐出量より大きい場合」でも良い。また、ポンプ４６、５６の吐出量は、例えばＡＢＳ制御中に常にポンプが一定回転で作動している場合、フルード供給源が存在する場合に一定になるため、減圧制御弁４４、４５、５４、５５が閉じているか否か（減圧制御中であるか否か）を判定することにより、推定（判定）されても良い。つまり、吐出量の大小は、ホイールシリンダＷＣがフルード供給源となっているか否かで判定しても良い。

１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１２…マスタシリンダ、１２ｃ…第一マスタピストン、１２ｄ…第二マスタピストン、１５…倍力機構（駆動部）、１６…アクチュエータ、４６、５６…ポンプ、１７…ブレーキＥＣＵ（制御部）、Ａ…車両用制動装置、Ｒ１…第一マスタ室、Ｒ２…第二マスタ室、Ｒ５…サーボ室、Ｗ…車輪、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (4)

1. マスタピストンと前記マスタピストンの移動に伴い容積が変化するマスタ室とを有するマスタシリンダと、
   ブレーキ操作部材の操作とは独立して前記マスタピストンを駆動させ、前記マスタ室の圧力であるマスタ圧を調整する駆動部と、
   前記マスタ室と複数のホイールシリンダとを接続する液圧路に設けられ、各前記ホイールシリンダの液圧を調整するアクチュエータと、
   前記駆動部及び前記アクチュエータを制御する制御部と、
   を備えるバイワイヤ方式の車両用制動装置であって、
   前記アクチュエータは、前記制御部によりＡＢＳ制御が実行された場合の当該ＡＢＳ制御下における前記ホイールシリンダの減圧に際して、減圧対象の前記ホイールシリンダ内のフルードを前記マスタ室に向けて流出させるように構成され、
   前記制御部は、
   前記複数のホイールシリンダに対応する複数の車輪のうち一部の前記車輪に対してのみ前記ＡＢＳ制御を行っている状態において、
   フルードの前記マスタ室からの単位時間当たりの流出液量が所定流出量より大きい場合に、前記流出液量が前記所定流出量以下である場合と比較して、前記マスタ圧の増圧制御中における前記マスタ圧の単位時間当たりの増大量が大きくなるように、又は前記マスタ圧の減圧制御中における前記マスタ圧の単位時間当たりの減少量が小さくなるように、前記駆動部を制御する第一制御、
   及び／又は、
   フルードの前記マスタ室への単位時間当たりの流入液量が所定流入量より大きい場合に、前記流入液量が前記所定流入量以下である場合と比較して、前記マスタ圧の増圧制御中における前記マスタ圧の単位時間当たりの増大量が小さくなるように、又は前記マスタ圧の減圧制御中における前記マスタ圧の単位時間当たりの減少量が大きくなるように、前記駆動部を制御する第二制御、
   を実行する車両用制動装置。
2. 前記制御部は、少なくとも１つの前輪に対する前記アクチュエータの制御状態が増圧状態であり、且つ前記前輪の前記ホイールシリンダの推定圧力又は計測圧力が所定圧より小さい場合に、前記流出液量が前記所定流出量よりも大きいと判定する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記制御部は、前記ＡＢＳ制御が実行されている前記ホイールシリンダへの単位時間当たりの推定流入液量が所定値より大きい場合に、前記流出液量が前記所定流出量よりも大きいと判定する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記アクチュエータは、駆動によりフルードを前記ホイールシリンダから前記マスタ室に汲み上げるポンプを備え、
   前記制御部は、前記ポンプによるフルードの単位時間当たりの吐出量が所定吐出量より大きい場合に、前記流入液量が所定流入量より大きいと判定する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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