JP5139770B2 - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、主としてレースに用いられる二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車に装着されるタイヤでは、旋回容易の観点から、トレッドの曲率半径は小さい。直進走行時には、このタイヤの赤道面の部分（赤道領域）が接地する。この赤道領域は、主として直進性能に影響を与えうる。旋回走行時には、この赤道領域よりも軸方向外側の領域が接地する。特に、レースのように二輪自動車を極限まで傾斜させて、旋回走行がなされる場合、このタイヤのトレッドの端の近傍（ショルダー領域）の部分が接地する。このショルダー領域は、主として旋回性能に影響を与えうる。

ジョイントレス構造の補強層を備えたラジアルタイヤがある。この補強層は、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延在するコードを有する。この補強層は、トレッドの半径方向内側に位置している。この補強層は、高速走行時の直進安定性に寄与しうる。この補強層はコーナリングパワーの発生に寄与しえないので、このタイヤは旋回性能に劣る。

近年の二輪自動車は高性能であり、高速走行が可能である。二輪自動車は、高速で直進走行し、高速で旋回しうる。この二輪自動車に装着されるタイヤには、直進性能及び旋回性能のさらなる向上が、望まれている。

特開平７−５２６０７号公報には、直進性能を低下することなく旋回性能が向上されたタイヤが開示されている。このタイヤでは、そのコードが傾斜して配列されたフィラが、ショルダー領域の剛性に寄与しうるように配置されている。このフィラは、複数本のコードを含んだ帯状プライが螺旋巻きされて形成されたベルト層とカーカスとの間に位置している。

特開２００３−２５２００７公報には、旋回性能を維持しつつ、外乱吸収性及びハンドルシミーに優れるタイヤが開示されている。このタイヤでは、螺旋巻きされたバンドコードを有するバンドとカーカスとの間に、ブレーカーが設けられている。このタイヤでは、このカーカスとこのブレーカーとが、周方向に対して傾斜して配列するコードを含む複数のコードプライ層から構成されており、半径方向最外側となる第一のコードプライ層のコードと、その内側に隣接する第二のコードプライ層のコードとは、周方向に対して同じ向きに傾斜している。

特開２００１−１８７５１４公報には、直進時の乗り心地及び旋回性能に優れるタイヤが開示されている。このタイヤでは、周方向に螺旋巻きされたバンドコードを含むバンド層とカーカスとの間に、その補強コードを周方向に対して傾斜して配列させたトレッド補強層が介在されている。このトレッド補強層は、軸方向両側に互いに離間しており、ショルダー領域のみに配される一対のショルダープライ片を含んでいる。

特開平７−５２６０７号公報 特開２００３−２５２００７公報 特開２００１−１８７５１４公報

前述のジョイントレス構造を有する補強層（以下、ＪＬＢ層）の半径方向内側に、並列された多数のコードを含む補強層（以下、ＣＵＴ層）が積層された場合、このＣＵＴ層はタイヤの剛性に寄与しうる。ハンドリングが軽くなるので、このタイヤは運動性能に優れる。このＪＬＢ層がＣＵＴ層よりもトレッドの側に位置しているので、タイヤは充分に接地しうる。直進走行時にトラクショングリップが安定に発生しうるので、このタイヤは加速性能に優れる。しかし、ショルダー領域の剛性が低いので、旋回時に充分なサイドグリップが得られない。このタイヤは、旋回性能に劣る。

上記ＪＬＢ層の半径方向外側に上記ＣＵＴ層が積層された場合も、このＣＵＴ層がタイヤの剛性に寄与しうるので、このタイヤの運動性能は向上する。ＣＵＴ層がＪＬＢ層よりもトレッドの側に位置しているので、ショルダー領域がサイドグリップの発生に寄与しうる。このタイヤは、旋回性能に優れる。しかし、タイヤの剛性が高いので、充分な接地面積が得られない。直進走行時にトラクショングリップが安定に発生し得ないので、このタイヤは加速性能に劣る。

赤道領域に位置するＪＬＢ層の半径方向内側に、並列された多数のコードを含むセンター補強層が積層されて、ショルダー領域に位置するＪＬＢ層の半径方向外側に、並列された多数のコードを含むサイド補強層が積層された場合、このセンター補強層のコード及びサイド補強層のコードがＪＬＢ層を拘束する力は、上記ＣＵＴ層に含まれるコードがＪＬＢ層を拘束する力よりも小さい。このタイヤの剛性は、このＣＵＴ層がＪＬＢ層に積層されたタイヤの剛性よりも低い。このタイヤは、運動性能に劣る。その剛性が低いタイヤでは、充分な加速性能及び旋回性能は得られない。

本発明の目的は、加速性能及び旋回性能に優れる二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されているカーカスと、このトレッドとこのカーカスとの間に位置する補強部とを備えている。この補強部は、このトレッドの一端の近傍から他端の近傍まで延在する第一補強層と、このタイヤの赤道領域であって、かつこの第一補強層の半径方向外側に位置している第二補強層と、このタイヤのショルダー領域であって、かつこの第一補強層の半径方向内側に位置している一対の第三補強層とを備えている。この第一補強層は、並列された多数のコードを含んでいる。この第二補強層は、螺旋巻きされて実質的に周方向に延在するコードを含んでいる。この第三補強層は、螺旋巻きされて実質的に周方向に延在するコードを含んでいる。

好ましくは、このタイヤでは、上記第一補強層の幅の半分の、赤道面から上記第三補強層の軸方向外側に位置する端までの基準幅に対する比は、４／５以上６／５以下である。上記第三補強層の幅の、この基準幅に対する比は、１／５以上２／３以下である。上記第二補強層とこの第三補強層との間の距離は、０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

このタイヤでは、第一補強層はトレッドの一端の近傍から他端の近傍まで延在する。この第一補強層は、タイヤの剛性を効果的に高める。ハンドリングが軽いので、このタイヤは運動性能に優れる。このタイヤの赤道領域では、螺旋巻きされて実質的に周方向に延在するコードを含む第二補強層がトレッドの側に位置している。この第二補強層は、接地面積の確保に寄与しうる。トラクショングリップが安定に発生しうるので、このタイヤは加速性能に優れる。このタイヤのショルダー領域では、並列された多数のコードを含む第一補強層がトレッドの側に位置している。この第一補強層はタイヤの剛性に寄与しうる。サイドグリップが安定に発生しうるので、このタイヤは旋回性能に優れる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。この赤道面は、軸方向中央に位置している。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、補強部１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。本明細書では、このタイヤ２の赤道面の部分は赤道領域１８と称される。このタイヤ２のトレッド４の端２０の近傍部分は、ショルダー領域２２と称される。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。旋回容易の観点から、このトレッド４は半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４の曲率半径は、小さい。トレッド４は、トレッド面２４を備えている。このトレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド面２４に、溝２６が刻まれなくてもよい。このタイヤ２では、直進走行時には、赤道領域１８にあるトレッド面２４が接地する。旋回走行時には、この赤道領域１８よりも軸方向外側の領域にあるトレッド面２４が接地する。特に、レースのように二輪自動車を極限まで傾斜させて、旋回走行がなされる場合、ショルダー領域２２にあるトレッド面２４が接地する。

サイドウォール６は、トレッド４の端２０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８は、リング状である。コア２８は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°（ｄｅｇｒｅｅ）から９０°（ｄｅｇｒｅｅ）である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このコードの材質に、スチールが用いられてもよい。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。この場合、各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、３０°から７０°である。

補強部１２は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。この補強部１２は、カーカス１０に積層されている。この補強部１２は、第一補強層３４と、第二補強層３６と、一対の第三補強層３８とを備えている。

第一補強層３４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。第一補強層３４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。第一補強層３４は、カーカス１０と積層されている。

第一補強層３４は、内側部４０及び外側部４２からなる。内側部４０の端４４は、トレッド４の端２０の近傍に位置している。内側部４０は、トレッド４の一端２０ａの近傍から他端２０ｂの近傍まで延在している。外側部４２は、内側部４０の半径方向外側に積層されている。外側部４２の端４６は、トレッド４の端２０の近傍に位置している。外側部４２は、トレッド４の一端２０ａの近傍から他端２０ｂの近傍まで延在している。

図示されているように、外側部４２の端４６は、内側部４０の端４４の軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、この外側部４２の端４６が第一補強層３４の端である。なお、この外側部４２の端４６がこの内側部４０の端４４の軸方向内側にある場合においては、この内側部４０の端４４が第一補強層３４の端である。このタイヤ２では、第一補強層３４の端４６は、トレッド４の端２０の近傍に位置している。第一補強層３４は、トレッド４の一端２０ａの近傍から他端２０ｂの近傍まで延在している。

図示されていないが、内側部４０及び外側部４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜して延在している。傾斜角度の絶対値は、２５°以上８８°以下である。内側部４０のコードの傾斜方向は、外側部４２のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維及びレーヨン繊維が例示される。

第二補強層３６は、赤道領域１８に位置している。第二補強層３６は、第一補強層３４の半径方向外側に位置している。この第二補強層３６は、第一補強層３４の外側部４２に積層されている。図示されていないが、この第二補強層３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは螺旋状に巻かれており、実質的に周方向に延びている。第二補強層３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、周方向に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維及びレーヨン繊維が例示される。このコードの材質に、スチールが用いられてもよい。

第三補強層３８は、ショルダー領域２２に位置している。第三補強層３８は、第二補強層３６の軸方向外側に位置している。第三補強層３８は、第一補強層３４の半径方向内側に位置している。第三補強層３８は、カーカス１０に積層されている。図示されていないが、この第三補強層３８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは螺旋状に巻かれており、実質的に周方向に延びている。第三補強層３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、アラミド繊維及びレーヨン繊維が例示される。このコードの材質に、スチールが用いられてもよい。

このタイヤ２では、第三補強層３８の軸方向外側に位置する端４８（外端）は、トレッド４の端２０の近傍に位置している。この外端４８は、第一補強層３４の端４６よりも軸方向外側に位置している。このタイヤ２では、この第三補強層３８の外端４８が補強部１２の端である。この補強部１２の端４８は、トレッド４の端２０の近傍に位置している。この補強部１２は、トレッド４の一端２０ａの近傍から他端２０ｂの近傍まで延在している。このタイヤ２では、この補強部１２は、赤道面から補強部１２の一端４８ａまでの軸方向幅と、赤道面から補強部１２の他端４８ｂまでの軸方向幅とが略同じであるように、配置される。後述するが、この補強部１２はタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ２では、第一補強層３４はトレッド４の一端２０ａの近傍から他端２０ｂの近傍まで延在している。この第一補強層３４は、タイヤ２の剛性を効果的に高める。ハンドリングが軽いので、このタイヤ２は運動性能に優れる。

このタイヤ２では、第二補強層３６は赤道領域１８であって、かつ第一補強層３４の半径方向外側に位置している。このタイヤ２の赤道領域１８では、第二補強層３６がトレッド４の側に位置している。前述したように、この第二補強層３６は実質的に周方向に延在するコードを含んでいる。この第二補強層３６は、接地面積の確保に寄与しうる。このタイヤ２では、直進走行時にトラクショングリップが安定に発生しうる。このタイヤ２は、加速性能に優れる。

このタイヤ２では、第三補強層３８はショルダー領域２２であって、かつ第一補強層３４の半径方向内側に位置している。このタイヤ２のショルダー領域２２では、第一補強層３４がトレッド４の側に位置している。前述したように、この第一補強層３４は並列された多数のコードを含んでいる。この第一補強層３４は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、旋回時にサイドグリップが安定に発生しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。

図示されているように、このタイヤ２では、第二補強層３６の端５０と第三補強層３８の軸方向内側に位置する端５２（内端）との間には、第一補強層３４が介在している。第二補強層３６の端５０と第三補強層３８の内端５２との間は、離間している。このタイヤ２では、補強部１２の、第二補強層３６の端５０と第三補強層３８の内端５２との間の部分が、境界領域５４と称される。

このタイヤ２では、第二補強層３６の端５０の部分と第三補強層３８の内端５２の部分とはタイヤ２の厚み方向に重複しない。この補強部１２に、過大な剛性を有する部分は形成されない。このタイヤ２では、補強部１２の境界領域５４は特異でない。このタイヤ２は、直進走行から旋回走行へ滑らかに移行しうる。このタイヤ２は、旋回走行から直進走行へも滑らかに移行しうる。このようなタイヤ２は、操作性に優れる。

このタイヤ２では、第二補強層３６の端５０と第三補強層３８の内端５２との間の距離は適切に調節されている。この補強部１２に、過小な剛性を有する部分は形成されない。このタイヤ２では、優れた操作性が維持されつつ偏摩耗の発生が抑制されうる。

図１において、両矢印線Ｌ０は補強部１２の基準幅である。このタイヤ２では、この基準幅Ｌ０は、補強部１２に沿って、赤道面から第三補強層３８の外端４８までの長さが計測されることにより得られる。両矢印線ＬＣは、第一補強層３４の幅の半分の幅を表している。この幅ＬＣは、第一補強層３４に沿って、赤道面から端４６までの長さが計測されることにより得られる。両矢印線Ｌ１は、一方の第三補強層３８の幅を表している。この幅Ｌ１は、第三補強層３８に沿って内端５２から外端４８までの長さが計測されることにより得られる。両矢印線Ｌ２は、他方の第三補強層３８の幅を表している。この幅Ｌ２は、一方の第三補強層３８の幅Ｌ１と同様にして得られる。両矢印線Ｌ３は、第二補強層３６の一端５０ａと一方の第三補強層３８ａの内端５２ａとの距離を表している。この距離Ｌ３は、補強部１２の、一方の境界領域５４ａの幅に相当する。両矢印線Ｌ４は、第二補強層３６の他端５０ｂと他方の第三補強層３８ｂの内端５２ｂとの距離を表している。この距離Ｌ４は、補強部１２の、他方の境界領域５４ｂの幅に相当する。

このタイヤ２では、補強部１２が効果的にタイヤ２の剛性に寄与しうるという観点から、この第一補強層３４の幅ＬＣはこの補強部１２の基準幅Ｌ０と略同じであるのが好ましい。このタイヤ２では、優れた直進走行及び旋回性能が維持されうる。したがって、このタイヤ２では、幅ＬＣの、幅Ｌ０に対する比は、４／５以上がより好ましい。この比は、６／５以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、幅Ｌ１の、基準幅Ｌ０に対する比は、１／５以上２／３以下であるのが好ましい。この比が１／５以上に設定されることにより、タイヤ２のショルダー領域２２に位置する第一補強層３４がサイドグリップの発生に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比は０．４以上がより好ましい。この比が２／３以下に設定されることにより、赤道領域１８に位置する第二補強層３６の幅が適切に維持されうる。トラクショングリップが阻害されないので、このタイヤ２は加速性能に優れる。この観点から、この比は０．６以下がより好ましい。

このタイヤ２では、幅Ｌ２の、基準幅Ｌ０に対する比は、１／５以上２／３以下であるのが好ましい。この比が１／５以上に設定されることにより、タイヤ２のショルダー領域２２に位置する第一補強層３４がサイドグリップの発生に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比は０．４以上がより好ましい。この比が２／３以下に設定されることにより、赤道領域１８に位置する第二補強層３６の幅が適切に維持されうる。トラクショングリップが阻害されないので、このタイヤ２は加速性能に優れる。この観点から、この比は０．６以下がより好ましい。

このタイヤ２では、距離Ｌ３は０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのが好ましい。この距離Ｌ３が０ｍｍ以上に設定されたタイヤ２では、補強部１２の境界領域５４ａは特異ではない。このタイヤ２は、直進走行から旋回走行への移行及び旋回走行から直進走行への移行が滑らかになされうる。このタイヤ２は、操作性に優れる。この観点から、この距離Ｌ３は、２ｍｍ以上がより好ましく、３ｍｍ以上がさらに好ましい。この距離Ｌ３が２０ｍｍ以下に設定されたタイヤ２には、過小な剛性を有する部分の形成が抑制される。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制されうる。この観点から、この距離Ｌ３は、１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２では、距離Ｌ４は０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのが好ましい。この距離Ｌ４が０ｍｍ以上に設定されたタイヤ２では、補強部１２の境界領域５４ｂは特異ではない。このタイヤ２は、直進走行から旋回走行への移行及び旋回走行から直進走行への移行が滑らかになされうる。このタイヤ２は、操作性に優れる。この観点から、この距離Ｌ４は、２ｍｍ以上がより好ましく、３ｍｍ以上がさらに好ましい。この距離Ｌ４が２０ｍｍ以下に設定されたタイヤ２には、過小な剛性を有する部分の形成が抑制される。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制されうる。この観点から、この距離Ｌ４は、１５ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。

このタイヤ２を装着した二輪自動車は、サーキットコースを走行しうる。この二輪自動車がその主な旋回が左旋回であるサーキットコースを走行する場合、タイヤ２の補強部１２は、進行方向左側に位置する第三補強層３８の幅がその右側に位置する第三補強層３８の幅よりも大きくなるように構成される。この二輪自動車がその主な旋回が右旋回であるサーキットコースを走行する場合、タイヤ２の補強部１２は、進行方向右側に位置する第三補強層３８の幅がその左側に位置する第三補強層３８の幅よりも大きくなるように構成される。このタイヤ２では、走行しうるサーキットコースの仕様に応じて補強部１２の構成が調節されることにより、その剛性が適切に制御されうる。この剛性が効果的に制御されうるという観点から、幅Ｌ１と幅Ｌ２との差の絶対値の、基準幅Ｌ０に対する比は、０．１以上であるのが好ましい。このタイヤ２では、幅Ｌ１の幅Ｌ０に対する比及び幅Ｌ２の幅Ｌ０に対する比の上限値は１であるので、この幅Ｌ１と幅Ｌ２との差の絶対値の、幅Ｌ０に対する比の上限値は１よりも小さい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１９５／６０Ｒ１７である。このタイヤの補強部は、第一補強層、第二補強層及び一対の第三補強層を備えている。第二補強層は、タイヤの赤道領域に位置する第一補強層の半径方向外側に位置している。第三補強層は、タイヤのショルダー領域に位置する第一補強層の半径方向内側に位置している。この第一補強層の幅の半分ＬＣの、この補強部の基準幅Ｌ０に対する比（ＬＣ／Ｌ０）は、１．０である。一方の第三補強層の幅Ｌ１の、基準幅Ｌ０に対する比（Ｌ１／Ｌ０）は、０．５０である。他方の第三補強層の幅Ｌ２の、基準幅Ｌ０に対する比（Ｌ２／Ｌ０）は、０．５０である。第二補強層の一端と一方の第三補強層の内端との距離Ｌ３は、５ｍｍである。第二補強層の他端と他方の第三補強層の内端との距離Ｌ４は、５ｍｍである。なお、その幅がＬ１で示される第三補強層は、このタイヤが装着された車両の進行方向右側に位置している。その幅がＬ２で示される第三補強層は、この進行方向左側に位置している。

［実施例５から６］
比（ＬＣ／Ｌ０）を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３から４及び７から９］
比（Ｌ１／Ｌ０）及び比（Ｌ２／Ｌ０）を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２及び１０］
距離Ｌ３及び距離Ｌ４を下記表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
補強部を、第二補強層及び第三補強層を用いずに、トレッドの一端の近傍から他端の近傍まで延在する別の補強層を第一補強層の半径方向外側に設けて構成させた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この補強層は、螺旋巻きされて周方向に延在するコードを含んでいる。

［比較例２］
補強部を、第二補強層及び第三補強層を用いずに、トレッドの一端の近傍から他端の近傍まで延在する別の補強層を第一補強層の半径方向内側に設けて構成させた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。この補強層は、螺旋巻きされて周方向に延在するコードを含んでいる。

［比較例３］
第三補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［性能評価］
排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ６．２５×１７、タイヤの空気内圧は２００ｋＰａである。なお、前輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０Ｒ１７である。前輪のリムはＭＴ３．７５×１７、タイヤの空気内圧は２１０ｋＰａとした。アスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる官能評価が行われた。このサーキットコースは、車両が主として右に旋回するように構成されている。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１及び表２に示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、サイドグリップ、トラクショングリップ、旋回性能及び加速性能である。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤはサイドグリップ、トラクショングリップ、旋回性能及び加速性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・補強部
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・赤道領域
２２・・・ショルダー領域
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・カーカスプライ
３４・・・第一補強層
３６・・・第二補強層
３８、３８ａ、３８ｂ・・・第三補強層
４０・・・内側部
４２・・・外側部
５４、５４ａ、５４ｂ・・・境界領域

Claims (3)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されているカーカスと、このトレッドとこのカーカスとの間に位置する補強部とを備えており、
   この補強部が、このトレッドの一端の近傍から他端の近傍まで延在する第一補強層と、このタイヤの赤道領域であって、かつこの第一補強層の半径方向外側に位置している第二補強層と、このタイヤのショルダー領域であって、かつこの第一補強層の半径方向内側に位置している一対の第三補強層とを備えており、
   この第一補強層が、赤道面に対して傾斜して延在する、並列された多数のコードを含んでおり、
   この第二補強層が、螺旋巻きされて実質的に周方向に延在するコードを含んでおり、
   この第三補強層が、螺旋巻きされて実質的に周方向に延在するコードを含んでいる二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 上記赤道領域で第一補強層がカーカスの半径方向外側に位置して、カーカスと積層されている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一補強層の幅の半分の、赤道面から上記第三補強層の軸方向外側に位置する端までの基準幅に対する比が、４／５以上６／５以下であり、
   上記第三補強層の幅の、この基準幅に対する比が、１／５以上２／３以下であり、
   上記第二補強層とこの第三補強層との間の距離が、０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。

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