JP2007083815A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 乗り心地性能を維持すると共に、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】 ビードコア２０と、ビード部１８と、カーカス１６と、カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたスパイラルベルト層２２と、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド２８とを備える二輪車用空気入りタイヤ１０であって、タイヤ赤道面ＣＬ（Ｃ点）とトレッド２８端部（Ａ点）との間のトレッド２８の踏面距離をＬとした場合に、Ａ点からＣ点へ踏面に沿ってＬ／３離れたＰ点と、Ｃ点からＡ点へ踏面に沿ってＬ／６離れたＱ点との間に、タイヤ周方向に対して３０〜９０度の角度で傾斜する複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した傾斜ベルト層２４を配置することにより、直進走行時の乗り心地性能が維持されると共に、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性能に優れる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、高速走行時の操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤにおいて、特に、直進安定性能と、車両を大きく倒す深いコーナリング時の操縦安定性能とに優れる二輪車用空気入りタイヤに関する。

高性能二輪車用空気入りタイヤでは、高速走行時にタイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤトレッド部が外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、トレッド部に、有機繊維やスチールの補強部材（スパイラル部材）を、タイヤ赤道面と概略平行になるように、ぐるぐると巻きつけるタイヤ構造が公知である。このタイヤ構造において、タイヤ赤道面に沿ってスパイラル状に巻き付ける補強部材としては、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド（ケブラー：商品名）、スチール等を用いている。その中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸張せずにトレッド部の膨張を抑制することができるため、注目されつつある。これらの部材をタイヤのクラウン部に巻き付けた場合に、いわゆる「たが」効果（風呂桶のたがのようにタイヤのクラウン部を押さえつけて、高速でタイヤが回転した場合でもタイヤが遠心力で膨らむことなく、高い操縦安定性能や耐久性を示す）を高めることが出来るので、スパイラル部材をタイヤのクラウン部に配置することを特徴とする特許が多数出願されている。（例えば、特許文献１、２、３、４、５。）

これらのスパイラル部材を巻き付けたタイヤは、高速走行時の操縦安定性能に優れ、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、車両（バイク）を大きく倒した場合の旋回性能については、速度が低速となるため、遠心力の影響が少なく、スパイラル部材を巻き付けたからといって、スパイラル部材の利点である「たが効果」のメリットが享受されるわけではなく、操縦安定性能が飛躍的に向上するわけではない。消費者やレースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した時のグリップ力の向上を要望されることもある。車両を大きく倒した場合の旋回時には、大きな横力がタイヤに加わり、タイヤの横方向の剛性がしっかりしていないと、タイヤの変形が大きくなり、剛性感が失われ、ライダーは、グリップ力が低いと感じる。

同様に、従来のスパイラル部材を使わない交錯ベルトを持つ二輪車用空気入りタイヤにおいても、旋回時のグリップ力を高めることができれば、タイヤの操縦安定性能が向上できる。しかし、車両を大きく倒した場合の旋回時には、大きな横力がタイヤに加わり、タイヤの横方向の剛性がしっかりしないとタイヤの変形が大きくなり、剛性感が失われ、ライダーは、グリップ力が低いと感じる。

この問題の対処として、二輪車用空気入りタイヤの横方向の剛性を確保するために、タイヤビード部に設けられるビードフィラーと呼ばれる硬いゴムを大きくしたり、また、タイヤのサイド部にインサートと呼ばれる複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した角度付き補強部材を追加したりすることで、タイヤのサイド部の変形を拘束して、タイヤの横剛性を向上させる技術が公知である。

ところで、二輪車用空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と、旋回時とでは、タイヤトレッド部が地面と接する場所が異なるという大きな特徴がある。つまり、直進時には、トレッド部の中央部（以下、トレッドセンター）を使い、旋回時にはトレッド部の端部（以下、トレッドショルダー）を使う特徴がある。そのため、タイヤサイド部よりもトレッド部の方が広く設けられ、タイヤの剛性に対してトレッド部即ち、このトレッド部に対応したベルト部の剛性の影響も非常に大きい。それゆえ、タイヤサイド部のみを強固に補強しても、横方向の変形に対して十分でない場合がある。特に、車体を大きく倒した場合の旋回性能については、タイヤの片側のトレッドショルダーが接地してグリップ力を発生させている。

このとき、トレッドセンターは、接地しておらず、このトレッドセンターは、タイヤサイド部としての役割を果たすことになる。つまり、路面と接触するのはタイヤの片側のトレッドショルダーだけであり、路面から伝わった力は、接地している側のサイド部と、トレッドセンターと非接地側のトレッドショルダーとサイド部とを一体とした構造体を伝わって、ホイルに伝わり車体を旋回させる。二輪車用空気入りタイヤでは、乗用車やトラック用のタイヤと異なり、タイヤを傾けて旋回する特性から、旋回時には、非接触部分のトレッドセンターがあたかもサイド部のような役割を持つ（図５（Ｂ）参照）。

これらの特性を考えると、タイヤのベルト部の剛性も、横方向のタイヤ剛性を向上させるにあたって重要なファクターとなる。タイヤのベルト部の剛性については、交錯するベルト部材の枚数を３枚としてベルトの剪断剛性や、リング剛性を高めたり、また、赤道方向に対して概略並行になるようにスチールコードやケブラー（芳香族ポリアミド）コードを螺旋巻きとしたスパイラル構造ベルトを採用してリング剛性を高めたりすることができるが、限りなくベルト剛性を高めてしまうと、タイヤ自体が非常に硬くなってしまい、直進時の操縦安定性能が損なわれる問題がある。

一方、タイヤのトレッドショルダーで且つトレッド部とカーカスとの間に傾斜する複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した補強ベルトを配置することで、直進走行時は、補強ベルトがない剛性の低いトレッドセンターで路面からの荷重を受けるため、直進安定性、振動吸収性又は衝撃吸収性、に優れ、旋回時には、補強ベルトが配置された剛性の高い領域で荷重を受けるためグリップ力が高く旋回操縦安定性に優れる二輪車用空気入りタイヤが公知である。（例えば、特許文献６、７）
特開２００４−０６７０５９号公報 特開２００４−０６７０５８号公報 特開２００３−０１１６１４号公報 特開２００２−３１６５１２号公報 特開平０９−２２６３１９号公報 特開２００１−２０６００９号公報 特開２００２−３１６５１２号公報

さて、前述したように、二輪車用空気入りタイヤは、直進走行時と旋回時とでタイヤトレッド部が路面と接する場所が異なり、また、トレッド部はサイドウォールとして振舞う場合があるため、タイヤのサイド部の剛性を高めるだけでなく、トレッド部の剛性を高めることも、旋回中のタイヤの剛性を高めるためには重要となる。

しかし、トレッド部に対応するベルト全ての範囲について、剛性を高めることは、乗り心地性能を極めて悪化させるので好ましくなく、また、特許文献６、７に開示されている二輪車用空気入りタイヤのように、トレッドショルダーに対応した領域に補強ベルトを配置してタイヤの剛性を高めると、旋回時の操縦安定性能に優れるが、ベルトの面外剛性が高まりベルトが変形し難くなるので（ベルトが路面に追従して変形できないため）接地面積が減少しグリップ力が低下する問題がある。

また、一般的にバイクの旋回時の傾きについては、サーキット走行などで激しい操縦を行った場合、車両は最大で５５度程度、地面に対して倒れていることが車両観察から分かった。即ち、タイヤのキャンバー角（ＣＡ）は、５５度程度まで使われている。ＣＡ（キャンバーアングル、キャンバー角）は低速コーナーで旋回半径が小さい場合に、５５度のように非常に大きい角度となる。また、一般の道路においても、車体は４５度程度倒れることが知られている。

ここで、発明者は、タイヤを大きく傾けて旋回するときに路面と接触しているトレッド部のすぐ隣の範囲だけ剛性を高めることを考案した。これは、タイヤトレッド部のもっとも効果的な部分だけを補強して他の部分はやわらかく保つことで、乗り心地性能及び車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能を両立させることを狙いとしている。

本発明の目的は、上記事実を考慮して、乗り心地性能を維持すると共に、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の請求項１に係る二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した帯状のゴム被覆コードをスパイラル状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルトと、前記スパイラルベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面とトレッド端との間のトレッド踏面距離をＬとした場合に、該トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド踏面に沿ってＬ／３の第一の位置と、タイヤ赤道面から該トレッド端側へトレッド踏面に沿ってＬ／６の第二の位置との間に、タイヤ周方向に対する角度が３０〜９０度とされた複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した角度付き補強部材を少なくとも１枚配置したことを特徴とする。

次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項１では、タイヤ径方向断面において、トレッド踏面とタイヤ赤道面との交点Ｃと、トレッド端であるＡ点と、Ｃ点とＡ点との間のトレッド踏面距離をＬ（Ｌ＝０．５ＴＷ）とし、トレッド踏面に沿ってＡ点からＣ点に向けてＬ／３離れた位置である第一の位置をＰ点と定義し、トレッド踏面に沿ってＣ点からＡ点に向けてＬ／６離れた位置である第二の位置をＱ点と定義し、Ｐ点とＱ点との間にあるトレッド部について剛性を高めることを明記した。Ｐ点とＱ点との位置関係については、図１に示す通りである。

Ｐ点の定義にあたり、トレッド端（Ａ点）からタイヤ赤道面（Ｃ点）へ向けてＬ／３という値を使った理由は、車体を大きく倒し、キャンバー角４５度以上となったときに路面Ｒ（二点鎖線）と接地するトレッド部が、図５（Ｂ）に示すように、トレッド端（Ａ点）からタイヤ赤道面側へＬ／３の範囲だからである。平均的な二輪車用空気入りタイヤにおいて、車体を大きく倒したコーナリングでは、トレッド部全幅（トレッド踏面距離）の約６分の１の部分だけが路面Ｒと接する。つまり、本請求項のように、トレッド部全幅の半分をＬとした場合には、Ｌ／３の範囲が路面Ｒと接地する。タイヤが接地している領域のベルト剛性を高めると、ベルトの面外剛性が高まりベルトが変形し難くなるので（ベルトが路面に追従して変形できないため）、路面Ｒとの接地面積が減少してしまう。

ここで、本発明のように、車体を大きく倒した旋回時、すなわち大きな横力を必要とするコーナリング時において、トレッド端からＬ／３の領域（Ａ点とＰ点との間の領域）ではなく、そのすぐ隣の領域（Ｐ点とＱ点との間の領域）の剛性を高めることで、路面Ｒとの接地面積を減少させずにタイヤの旋回時の剛性を高めることができる。その結果、旋回中の操縦安定性能が向上する。

次にＱ点の定義として、タイヤ赤道面（Ｃ点）からトレッド端（Ａ点）側へ向けてＬ／６という値を使用した。これは、車両が直進しているとき、すなわちキャンバー角０度で走行しているときに路面Ｒに接触している範囲が、平均的な二輪車用空気入りタイヤにおいて、図５（Ａ）に示すように、トレッド部全幅の約６分の１の部分だけが路面Ｒと接する。（コーナリング時と直進時とで、路面Ｒとの接地幅は大体同じである。両者ともトレッド部全幅の約１／６）。つまり、本請求項のように、トレッド部全幅の半分をＬとした場合には、路面Ｒとの接地部分はトレッド部のタイヤ赤道面（Ｃ点）の両側にＬ／６の範囲ということになる。それゆえ、Ｑ点がこのような定義となった。

ここで、タイヤセンター部の剛性を高めない理由は、１）タイヤセンター部の剛性が高いと、（タイヤセンター部内のベルト剛性が非常に高いと）、乗り心地性能が損なわれる（特に、一般の市街地走行ではその殆どが直立状態の走行であり、タイヤセンター部のベルト剛性を高めると振動吸収性能が著しく悪化する）。２）トレッドセンターのベルトを固くせずに直進時の接地面積を低下させないことによってトラクション性能とブレーキ性能とを維持する。３）トレッド部のタイヤ赤道面の両側の部分でベルト剛性が高いので、直進時にもタイヤのしっかり感はある、ことである。

Ｐ点とＱ点との間の剛性だけを高めることにより、直進時における振動乗り心地性能が維持され、また、旋回時のタイヤ剛性（横剛性）が高められているため、旋回中の操縦安定性能に優れる。従って、乗り心地性能が維持されると共に、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能に優れる。

なお、Ｐ点とＱ点との間の領域が接地するような走行状態については、車体を大きく倒さないときの旋回であり、大きな横力を必要としないため、ベルト剛性が高くなっていても大きな問題とならない。また、自動二輪車のレースにおいては、旋回中は車体を大きく倒すことが殆どであり、Ｐ点とＱ点との間の領域が接触するのは、車体を倒す途中の一瞬であり、使用頻度が非常に低い。それゆえ、車体が大きく倒れたときの旋回状態について、操縦安定性能を高める方が、レース走行においては、タイムの短縮につながりやすく重要事項となる。

また、Ｐ点とＱ点との間の全部の範囲について、角度付き補強部材を配置して、ベルトの剛性を高める必要はなく、その間の一部について、剛性を高めれば十分効果が得られる。もちろん、その間の全部について剛性を高めてもかまわない。

また、スパイラルベルトのコードはタイヤ周方向に対する角度が略０度（０〜３度程度）であるから、これに対してベルト剛性を高めるためには、タイヤ周方向に対するコードの角度が０度の角度付き補強部材を追加するよりも、コードの角度が３０〜９０度のようにスパイラルベルトのコードと交錯する角度を有する角度付き補強部材の方が高い効果を得られる。ここで、タイヤ周方向に対するコードの角度を３０度以上としたのは、略０度のスパイラルベルトのコードと交錯させることを考えた場合に、３０度以上の角度差がないと角度付き補強部材が交錯層として機能しないからである。上限は９０度であり、このとき追加した角度付き補強部材のコードとスパイラルベルトのコードとは直交する。

また、追加する角度付き補強部材は、スパイラルベルトのタイヤ径方向外側に追加しても良いし、タイヤ径方向内側に追加しても良い。また、角度付き補強部材を２枚追加する場合は、スパイラルベルトを挟み込むように角度付き補強部材を配置しても良い。

本発明の請求項２に係る二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、互いに平行に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも２枚のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜方向が互いに反対方向となる交錯したベルトプライからなる交錯ベルト層と、前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面とトレッド端との間のトレッド踏面距離をＬとした場合に、該トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド踏面に沿ってＬ／３の第一の位置と、タイヤ赤道面から該トレッド端側へトレッド踏面に沿ってＬ／６の第二の位置との間に、タイヤ周方向に対する角度が０〜９０度とされた複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した角度付き補強部材を少なくとも１枚配置したことを特徴とする。

次に、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項２では、スパイラルベルトを使わない従来の交錯ベルト構造において、請求項１と同等の位置（Ｐ点とＱ点との間の領域）を角度付き補強部材で補強することについて規定した。なお、請求項２で得られる作用効果は、請求項１で得られる作用効果と同様のため説明を省略する。また、本請求項の各点の位置関係は、図２に示す。

以下に、請求項１と相違する項目について作用効果を説明する。
角度付き補強部材のコードのタイヤ周方向に対する角度は、０〜９０度までと０度を含めた。これは、交錯ベルト層のベルトプライのコードに、タイヤ周方向に対するコードの角度が０度の角度付き補強部材（つまりスパイラルベルト）を追加すると、コードの角度が０度の角度付き補強部材のコードとベルトプライのコードとが交錯するので補強効果があるからである。角度の上限は９０度であり、９０度の場合でも交錯ベルト層と交錯する。

本発明の請求項３に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記角度付き補強部材は、互いのコードが交錯する２枚の前記角度付き補強部材からなることを特徴とする。

次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。角度付き補強部材を２枚追加するときに、２枚を互いに交錯させた場合と、交錯させない場合とで比較すると、交錯させた場合の方が、ベルト剛性の上昇幅が大きくなる。

本発明の請求項４に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１乃至３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記角度付き補強部材の幅をＷとしたときＬ／６≦Ｗを満たすことを特徴とする。

次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。角度付き補強部材の幅ＷがＬ／６＞Ｗであれば、補強効果が小さく、タイヤの横剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、角度付き補強部材の幅Ｗは、Ｌ／６≦Ｗを満たすことが好ましい。なお、本発明のＷの上限値は、第一の位置と第二の位置との間のトレッド踏面の距離Ｌ／２である。

本発明の請求項５に係る二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面とトレッド端との間のトレッド踏面距離をＬとした場合に、該トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド踏面に沿ってＬ／３の第一の位置と、タイヤ赤道面から該トレッド端側へトレッド踏面に沿ってＬ／６の第二の位置との間に、前記ベルト層及び前記カーカスの少なくとも一方に接するように、厚みが０．５〜４ｍｍであり、前記カーカスプライのコードの被覆ゴム及び前記ベルトプライのコードの被覆ゴムのうち硬度の高い方の被覆ゴム以上の硬度を有する補強ゴム部材を少なくとも１枚配置したことを特徴とする。

次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
請求項５では、タイヤ内の、請求項１と同等の位置（Ｐ点とＱ点との間の領域）を補強ゴム部材で補強することについて規定した。なお、請求項４で得られる作用効果は、請求項１で得られる作用効果と同様のため説明を省略する。また、本請求項の各点の位置関係は、図３に示す。

以下に、請求項１と相違する項目について作用効果を説明する。
また、Ｐ点とＱ点との間の全部の範囲について、補強ゴム部材を配置して、ベルトの剛性を高める必要はなく、その間の一部について、剛性を高めれば十分効果が得られる。もちろん、その間の全部について剛性を高めてもかまわない。
またベルト層とは、タイヤ赤道方向に巻き付けられたスパイラルベルトでも良いし、２枚又は３枚の交錯ベルト層でも良いものとする。

なお、追加する補強ゴム部材とベルト層やカーカスの位置関係は、接するように補強ゴム部材を追加すると指定した。つまり、補強ゴム部材は、ベルト層とトレッドとの間、ベルト層が２枚以上のベルトプライからなる場合は、ベルトプライとベルトプライとの間、ベルト層とカーカスとの間、カーカスが２枚以上のカーカスプライからなる場合は、カーカスプライとカーカスプライとの間、カーカスのタイヤ径方向内側、の何れかに配置すればよい。また、補強ゴム部材を２枚以上配置しても良い。また、補強ゴム部材をこれらのコードと接するように配置するのは、該コードを被覆するゴムと同等かそれ以上の硬度を有する補強ゴム部材が存在することにより、該コードの配置位置がずれて、該コードの剛性が高まる効果を狙っているからである。もちろん、カーカスのタイヤ径方向内側や、ベルト層とトレッド部との間に配置した場合は、コードの配置位置が変わらない場合もあるが、この場合は、補強ゴム部材自身の硬さによって構造体が補強される。

補強ゴム部材の厚みは、０．５〜４ｍｍとした。これは、０．５ｍｍ未満では、補強ゴム部材の補強効果が十分に得られないためである。また、４ｍｍよりも厚い部材では、加硫工程において４ｍｍより厚いゴムが他の部分に流れてしまうので製造し難いという製造上の理由による。従って補強ゴム部材の厚みは、０．５〜４ｍｍとすることが好ましい。

本発明の請求項６に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記補強ゴム部材の幅をＷとしたときＬ／６≦Ｗを満たすことを特徴とする。

次に、請求項６に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。補強ゴム部材の幅ＷがＬ／６＞Ｗであれば、補強効果が小さく、タイヤの横剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、補強ゴム部材の幅Ｗは、Ｌ／６≦Ｗを満たすことが好ましい。なお、本発明のＷの上限値は、第一の位置と第二の位置との間のトレッド踏面の距離Ｌ／２である。

本発明の二輪車用空気入りタイヤは、乗り心地性能を維持すると共に、車体を大きく倒した旋回時の操縦安定性能に優れる。

［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７とする。
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。

（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。

第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０度に設定されている。なお、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。

（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、タイヤ周方向に対するコードの角度が略０度（０〜３度程度）とされている。スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。

本実施形態のスパイラルベルト層２２は、２本の並列したコード（直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコード）を被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２におけるコードの打ち込み間隔は、３０本／５０ｍｍである。

（傾斜ベルト層、トレッド）
スパイラルベルト層２２とカーカス１６との間には、所定の位置に配置される傾斜ベルト層２４が配置され、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。なお、本実施形態のトレッドゴム３０の厚みは、一律８ｍｍである。

図１に示すように、タイヤ径方向断面において、トレッド２８の踏面とタイヤ赤道面ＣＬとの交点をＣ点、トレッド２８の端部をＡ点、トレッド２８の全幅（トレッド２８の踏面に沿って計測する距離）をＴＷ、トレッド２８の全幅ＴＷの半分（Ｃ点とＡ点との間の距離）をＬ（Ｌ＝０．５ＴＷ）、トレッド２８の踏面に沿ってＡ点からＣ点に向けてＬ／３離れた位置をＰ点、トレッド２８の踏面に沿ってＣ点からＡ点に向けてＬ／６離れた位置をＱ点とする。

ここで傾斜ベルト層２４は、Ｐ点とＱ点との間に配置されることが好ましい。また、傾斜ベルト層２４は、被覆ゴム中に複数本のコードを平行に並べて埋設したものであり、そのコードは、有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。また、傾斜ベルト層２４のコードは、タイヤ周方向（又は、タイヤ赤道面ＣＬ）に対する角度が３０〜９０度に設定されることが好ましい。また、本実施形態の傾斜ベルト層２４は、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向内側に配置されているが、タイヤ径方向外側に配置されていても良い。

また、傾斜ベルト層２４は、複数枚の傾斜ベルト層２４からなる構成であっても良く、例えば本実施形態のように、２枚の傾斜ベルト層２４であれば、タイヤ径方向外側に向かって、第１の傾斜ベルト層２４Ａ、第２の傾斜ベルト層２４Ｂとし、夫々のコードを互いに交差させ、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜させることが好ましい。

また、タイヤ幅方向断面において、傾斜ベルト層２４の幅をＷとしたときＬ／６≦Ｗを満たすことが好ましい。なお、傾斜ベルト層２４が複数枚から構成されるときは、Ｗは傾斜ベルト層で補強される範囲とする。

図１に示すように、本実施形態のベルト層は、スパイラルベルト層２２及び傾斜ベルト層２４だけだが、その他のベルト層を追加しても良い。
図１に示すトレッド２８には、溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が形成されていても良い。
なお、本実施形態のトレッド２８の全幅ＴＷは２４０ｍｍであるため、Ｌは１２０ｍｍ、ＣＱ間の距離Ｌ／６は２０ｍｍ、ＡＰ間の距離Ｌ／３は４０ｍｍとなる。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２８のタイヤ周方向の剛性が高くなり、高速走行時のトレッド２８のタイヤ径方向外側へのせり出しを抑制することができ、高速耐久性が向上する。

さらに、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、車体を大きく倒した旋回時、すなわち大きな横力を必要とするコーナリング時において、トレッド２８の端部（Ａ点）からＬ／３の領域（Ａ点とＰ点との間の領域即ち、車体を大きく倒した旋回時の路面との接触領域）ではなく、そのすぐ隣の領域（Ｐ点とＱ点との間の領域）の剛性を傾斜ベルト層２４により高めることで、接地面積を維持してタイヤの旋回時の剛性を高めることができるため、旋回中の操縦安定性能が向上する。

また、直進走行時では、トレッド２８は、タイヤ幅方向中央のスパイラルベルト層２２のみで補強されたトレッド２８の中でも曲げ剛性の低い部分が接地するので、直進走行時の乗り心地性及び振動吸収性が向上する。また、広い接地幅を確保することができるので、直進走行性能を向上することができる。

従って、車体を大きく倒した旋回時の路面との接触領域のすぐ隣の領域の剛性だけを高めることにより、直進走行時における振動乗り心地性能が維持されると共に、旋回中の操縦安定性能に優れる。

また、スパイラルベルト層２２のコードは、タイヤ周方向に対する角度が略０度（０〜３度程度）であるから、これに対してベルト剛性を高めるためには、タイヤ周方向に対するコードの角度が０度の傾斜ベルト層２４を追加するよりも、コードの角度が３０〜９０度のようにスパイラルベルト層２２のコードと交錯する角度を有する傾斜ベルト層２４の方が高い効果を得られる。ここで、傾斜ベルト層２４のコードの角度を３０度以上としたのは、コードの角度が０度のスパイラルベルト層２２と交錯させることを考えた場合に、３０度以上の角度差がないと交錯ベルト層として機能しないからである。上限は９０度であり、このとき追加した傾斜ベルト層２４のコードとスパイラルベルト層２２のコードとは直交する。

なお、２枚の第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４ＢをＰ点とＱ点の間に設けた場合、２枚を互いに交錯させたものと、交錯させないものとを比較すると、交錯させた傾斜ベルト層の方が、ベルト剛性の上昇幅が大きくなる。

傾斜ベルト層２４の幅ＷがＬ／６＞Ｗであれば、補強効果が小さく、タイヤの横剛性の上昇が低いため、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、傾斜ベルト層２４の幅Ｗは、Ｌ／６≦Ｗを満たすことが好ましい。また、本実施形態のＷの上限値は、Ｐ点とＱ点との間のトレッド２８の踏面の距離Ｌ／２である。

［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の実施形態を図２に従って説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、第１の実施形態と同様に１９０／５０ＺＲ１７とする。二輪車用空気入りタイヤ１０では、図２に示すように、スパイラルベルト層２２の代わりに交錯ベルト層２６を配置し、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４の夫々のコードのタイヤ周方向に対する角度を夫々９０度とし、第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂの夫々のコードのタイヤ周方向に対する角度範囲が０〜９０度となっている点が、第１の実施形態と異なっており、その他は第１の実施形態と同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（カーカス）
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が９０度に設定されている。

（交錯ベルト層）
カーカス１６のタイヤ径方向外側に交錯ベルト層２６が配置されている。
交錯ベルト層２６は、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂから構成されている。

第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が２４度に設定されている。第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が２４度に設定されている。

なお、第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態における第１のベルトプライ２６Ａ、及び第２のベルトプライ２６Ｂにおけるコードの打ち込み間隔は、各々６０本／５０ｍｍである。

（傾斜ベルト層、トレッド）
交錯ベルト層２６のタイヤ径方向外側には、所定の位置に配置される傾斜ベルト層２４、及びトレッド２８を形成するトレッドゴム３０が順に配置されている。なお、本実施形態のトレッドゴム３０の厚みは、一律８ｍｍである。

また、傾斜ベルト層２４のコードは、タイヤ周方向に対する角度が０〜９０度に設定されることが好ましい。
また、本実施形態の傾斜ベルト層２４は、交錯ベルト層２６のタイヤ径方向外側に配置されているが、タイヤ径方向内側に配置されていても良い。
図２に示すように、本実施形態のベルト層は、交錯ベルト層２６及び傾斜ベルト層２４だけだが、その他のベルト層（例えばスパイラルベルト層２２）を追加しても良い。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、傾斜ベルト層２４のコードのタイヤ周方向に対する角度は、０〜９０度までと０度を含めた。これは、交錯ベルト層２６にコードの角度が０度の傾斜ベルト層２４（つまりスパイラルベルト）を追加すると、タイヤ周方向に対する角度が２４度の交錯ベルト層２６のコードと、同様にタイヤ周方向に対する角度が２４度の傾斜ベルト層２４のコードとで交錯するので補強効果が得られる。また、上限は９０度であるが、９０度の場合でも傾斜ベルト層２４のコードと交錯ベルト層２６のコードとは交錯する。

［第３の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第３の実施形態を図３に従って説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、第１の実施形態と同様に１９０／５０ＺＲ１７とする。二輪車用空気入りタイヤ１０では、図３に示すように、傾斜ベルト層の代わりに補強ゴム部材を配置する点が、第１の実施形態と異なっており、その他は第１の実施形態と同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（補強ゴム部材、トレッド）
スパイラルベルト層２２とカーカス１６との間には、所定の位置に配置される補強ゴム部材３８が配置され、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。なお、本実施形態のトレッドゴム３０の厚みは、一律８ｍｍである。

補強ゴム部材３８は、Ｐ点とＱ点との間に配置されることが好ましい。また、補強ゴム部材３８は、厚みが、０．５〜４ｍｍであることが好ましい。なお、補強ゴム部材３８は、スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側に配置されているが、スパイラルベルト層２２又は、カーカス１６の少なくとも一方に接していれば良い。

また、タイヤ幅方向断面において、補強ゴム部材３８の幅をＷとしたときＬ／６≦Ｗを満たすことが好ましい。なお、補強ゴム部材３８が複数個から構成されるときは、Ｗは補強ゴム部材で補強される範囲とする。

また、補強ゴム部材３８を複数個設ける構成であっても良く、例えば２個の補強ゴム部材を設けるのであれば、タイヤ径方向外側に向かって、第１の補強ゴム部材３８Ａ、第２の補強ゴム部材３８Ｂとすれば良い。
また、補強ゴム部材３８は、カーカス１６のコードの被覆ゴム及びスパイラルベルト層２２のコードの被覆ゴムのうち硬度の高い方の被覆ゴム以上の硬度を有することが好ましい。
図３に示すように、本実施形態のベルト層は、スパイラルベルト層２２及び補強ゴム部材３８だけだが、その他のベルト層を追加しても良い。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、追加する補強ゴム部材３８とスパイラルベルト層２２やカーカス１６の位置関係は、接するように補強ゴム部材３８を追加すると指定した。つまり、補強ゴム部材３８は、スパイラルベルト層２２とトレッド２８との間、スパイラルベルト層２２が２枚以上のスパイラルベルトからなる場合は、スパイラルベルトとスパイラルベルトとの間、スパイラルベルト層２２とカーカス１６との間、カーカス１６が２枚以上のカーカスプライからなる場合は、第１のカーカスプライ１２と第２のカーカスプライ１４との間、カーカス１６のタイヤ径方向内側、の何れかに配置すればよい。また、補強ゴム部材３８を２個以上配置しても良い。補強ゴム部材３８がこれらのコードと接するように配置するのは、該コードを被覆するゴムと同等かそれ以上の硬度を有する補強ゴム部材が存在することにより、コードの配置位置がずれて、コードの剛性が高まる効果を狙っているからである。もちろん、カーカス１６のタイヤ径方向内側や、スパイラルベルト層２２とトレッド２８との間に配置した場合は、コードの配置位置が変わらない場合もあるが、この場合は、補強ゴム部材３８自身の硬さによって構造体が補強される。

補強ゴム部材３８の厚みは、０．５ｍｍ以上とした。これは、０．５ｍｍ未満では、補強効果が十分に得られないためである。また、４ｍｍ以内とした。これは４ｍｍよりも厚い部材では、加硫工程において４ｍｍより厚いゴムが他の部分に流れてしまい製造し難いという製造上の理由による。

補強ゴム部材３８の幅ＷがＬ／６＞Ｗであれば、タイヤの横剛性の上昇が低く、車体を大きく倒した旋回時における操縦安定性を向上させる効果が少ない。従って、補強ゴム部材３８の幅Ｗは、Ｌ／６≦Ｗを満たすことが好ましい。また、本実施形態のＷの上限値は、Ｐ点とＱ点との間のトレッド２８の踏面の距離Ｌ／２である。

［第４の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第４の実施形態を図４に従って説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、第１の実施形態と同様に１９０／５０ＺＲ１７とする。二輪車用空気入りタイヤ１０では、図４に示すように、第３の実施形態の二輪車用空気入りタイヤのスパイラルベルト層２２の代わりに第２の実施形態の二輪車用空気入りタイヤの交錯ベルト層２６を入れた点が第３の実施形態と異なっており、その他は第３の実施形態と同様の構成である。なお、第３の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、第３の実施形態の二輪車用空気入りタイヤのベルト層に交錯ベルト層２６を用いた場合であっても、第３の実施形態と同様の効果を得ることができる。

（試験例１）
本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第１の実施形態に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ３種及び比較例の二輪車用空気入りタイヤ２種を用意し実車を用いた操縦性能比較試験を実施した。これらの二輪車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという。）は、リア用のタイヤであったため、リア用のタイヤのみを交換して実車試験を行った。フロント用のタイヤは常に従来のタイヤで固定した。評価方法を次に示す。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車（以下、単にバイクという。）に装着して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時操縦安定性（コーナリング性能）と、直進時の乗り心地性能、操縦安定性能を中心に評価し、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。テストライダーの評価コメントも付記して結果を次に示す。

（比較例１）
構造：比較例１のタイヤ（以下、単に比較例１）は、第１の実施形態のタイヤから、傾斜ベルト層２４を除いたタイヤ。
直進時の乗り心地：８点
直進時ブレーキ、トラクション性能：７点
旋回時操縦安定性能：４点
操縦安定性能全般の総合点：５点
ライダーコメント：タイヤが柔らかく感じられ、直進走行時の乗り心地が良い。トラクション時にタイヤが潰れる感じがあり、車体後方が沈むが、気にならないレベルであり、トラクション、ブレーキも良い。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が不足気味で、タイヤの弱さを感じる。大きく横力を掛けたときに腰砕け感がある。

（比較例２）
構造：比較例２のタイヤ（以下、単に比較例２）は、比較例１のスパイラルベルト層２２を２重にしたタイヤ。
直進時の乗り心地：３点
直進時ブレーキ、トラクション性能：５点
旋回時操縦安定性能：６点
操縦安定性能全般の総合点：４点
ライダーコメント：タイヤがとにかく硬い。荒い路面では車両が跳ねる。直進走行時の乗り心地は悪く、またトラクションや駆動時には空転し易い。旋回時は、タイヤの横方向の剛性は強いのだが、タイヤが横に滑り易く、グリップが低い。

（実施例１）
構造：図６に示す実施例１のタイヤ（以下、単に実施例１という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの第１の傾斜ベルト層２４Ａが１枚配置され、第１の傾斜ベルト層２４Ａのタイヤ径方向外側には、Ａ点からＣ点へトレッド踏面に沿って４０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの第２の傾斜ベルト層２４Ｂが１枚配置されている。なお、Ｐ点はＡ点から４０ｍｍ離れた位置であり、Ｑ点はＣ点から２０ｍｍ離れた位置であるから、実施例１の傾斜ベルト層２４は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂは、芳香族ポリアミド（ケブラー：商品名）を撚って直径０．７ｍｍにしたコードを打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで平行に並べて被覆ゴム中に埋設したものである。また、第１の傾斜ベルト層２４Ａのコード及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂのコードは、タイヤ周方向に対する角度が４５度であり、夫々のコードは互いに交錯している。第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂの追加位置は、スパイラルベルト層２２とトレッドゴム３０との間である。
直進時の乗り心地：６点
直進時ブレーキ、トラクション性能：９点
旋回時操縦安定性能：９点
操縦安定性能全般の総合点：９点
ライダーコメント：直進時の乗り心地は、比較例１よりも硬いが悪くない。トラクション時にもタイヤがしっかりしており、駆動力を感じる。旋回時にも、タイヤは横方向の変形に対して剛性があり、安定性が高く、グリップがあるように思う。操縦安定性能が全般的に優れる。

（実施例２）
構造：図７に示す実施例２のタイヤ（以下、単に実施例２という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの第１の傾斜ベルト層２４Ａが１枚配置され、第１の傾斜ベルト層２４Ａのタイヤ径方向外側には、Ａ点からＣ点へトレッド踏面に沿って４０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの第２の傾斜ベルト層２４Ｂが１枚配置されている。なお、実施例１と同様に、実施例２の傾斜ベルト層２４は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂは、芳香族ポリアミド（ケブラー：商品名）を撚って直径０．７ｍｍにしたコードを打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで平行に並べて被覆ゴム中に埋設したものである。また、第１の傾斜ベルト層２４Ａのコードは、タイヤ周方向に対する角度が９０度であり、第２の傾斜ベルト層２４Ｂのコードは、タイヤ周方向に対する角度が４５度であり、夫々のコードは互いに交錯している。第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂの追加位置は、スパイラルベルト層２２とカーカス１６との間である。
直進時の乗り心地：６点
直進時ブレーキ、トラクション性能：９点
旋回時操縦安定性能：９点
操縦安定性能全般の総合点：９点
ライダーコメント：実施例１と同じフィーリング。非常に操縦安定性能が良い。

（実施例３）
構造：図８に示す実施例３のタイヤ（以下、単に実施例３という。）は、実施例１の第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂのうち、第１の傾斜ベルト層２４Ａを傾斜ベルト層２４として追加したタイプ。配置、材質及びコードのタイヤ周方向に対する角度は、実施例１と同じ。
直進時の乗り心地：７点
直進時ブレーキ、トラクション性能：８点
旋回時操縦安定性能：８点
操縦安定性能全般の総合点：８点
ライダーコメント：直進走行時の乗り心地は比較例よりも硬いが、実施例１よりも良い。トラクション時にもタイヤがしっかりしており、駆動力を感じる。旋回時にも、タイヤは横方向の変形に対して剛性があり、安定性が高く、グリップがあるように思う。実施例１よりはタイヤが柔らかい感じがする。

（結果の検証）
比較例１と比較例２と実施例１乃至３の結果を考察する。スパイラルベルト層２２が単純に１枚だとタイヤに柔らかさがあり、乗り心地が良いが、旋回時の腰砕け感がありバイクが安定してコーナリングできない。スパイラルベルト層２２を単純に２重にすると、タイヤが硬くなってしまい。乗り心地が損なわれる。また、旋回時にタイヤの剛性はあるが、トレッドショルダー部でもスパイラルベルト層２２が２重となるために、ベルトの面外剛性が高まりベルトが変形し難くなるので（ベルトが路面に追従して変形できないため）路面との接地面積が減少し、グリップ力が低下し、横に滑り易くなる。これに対して、実施例１乃至３は、直進時の乗り心地性能を損なうことなく、旋回時のタイヤのしっかり感、安定感を増せていることが分かる。なお、実施例１と実施例３において、多少の差があったのは、実施例１では、Ｐ−Ｑ間に第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂの２枚を追加し、実施例３では、第１の傾斜ベルト層２４Ａのみを追加したためで、実施例３は実施例１よりも補強の割合が少なかったためと考える。

（試験例２）
前述した試験例１と同様の試験を第２の実施形態に係る実施例４、５及び、比較例３のタイヤに実施する。結果を次に示す。
（比較例３）
構造：比較例３のタイヤ（以下、単に比較例３）は、第２の実施形態のタイヤから、傾斜ベルト層２４を除いたタイヤ。
直進時の乗り心地：８点
直進時ブレーキ、トラクション性能：５点
旋回時操縦安定性能：４点
操縦安定性能全般の総合点：６点
ライダーコメント：タイヤが柔らかく感じられ、直進走行時の乗り心地が良い。しかし、トラクション時にタイヤが潰れる感じがあり、車体後方が沈む。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が不足気味で、タイヤの弱さを感じる。大きく横力を掛けたときに腰砕け感がある。

（実施例４）
構造：図９に示す実施例４のタイヤ（以下、単に実施例４という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの第１の傾斜ベルト層２４Ａが１枚配置され、第１の傾斜ベルト層２４Ａのタイヤ径方向外側には、Ａ点からＣ点へトレッド踏面に沿って４０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの第２の傾斜ベルト層２４Ｂが１枚配置されている。なお、Ｐ点はＡ点から４０ｍｍ離れた位置であり、Ｑ点はＣ点から２０ｍｍ離れた位置であるから、実施例４の傾斜ベルト層２４は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂは、芳香族ポリアミド（ケブラー：商品名）を撚って直径０．７ｍｍにしたコードを打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで平行に並べて被覆ゴム中に埋設したものである。また、第１の傾斜ベルト層２４Ａのコード及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂのコードは、タイヤ周方向に対する角度が６０度であり、夫々のコードは互いに交錯している。第１の傾斜ベルト層２４Ａ及び第２の傾斜ベルト層２４Ｂの追加位置は、交錯ベルト層２６とカーカス１６との間である。
直進時の乗り心地：７点
直進時ブレーキ、トラクション性能：６点
旋回時操縦安定性能：７点
操縦安定性能全般の総合点：７点
ライダーコメント：タイヤがしっかりした。トラクションや駆動時に、路面からの制動力が伝わってくる。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が強くグリップが向上した。

（実施例５）
構造：図１０に示す実施例５のタイヤ（以下、単に実施例５という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へ５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍの傾斜ベルト層２４が１枚配置されている。なお、実施例５の傾斜ベルト層２４は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。傾斜ベルト層２４は、芳香族ポリアミド（ケブラー：商品名）を撚って直径０．７ｍｍにしたコードを打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで平行に並べて被覆ゴム中に埋設したものである。また、傾斜ベルト層２４のコードは、タイヤ周方向にほぼ平行（スパイラルベルト層）であり、交錯ベルト層２６に巻き付けられている。傾斜ベルト層２４の追加位置は、交錯ベルト層２６とカーカス１６との間である。
直進時の乗り心地：７点
直進時ブレーキ、トラクション性能：６点
旋回時操縦安定性能：８点
操縦安定性能全般の総合点：７点
ライダーコメント：タイヤがしっかりした。実施例４よりも若干、コーナリング時の操縦安定性能に優れる。

（結果の検証）
比較例３と実施例４及び５の結果を考察する。比較例３の２枚の第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂからなる交錯ベルト層２６だとタイヤに柔らかさがあり、乗り心地が良いが、旋回時の腰砕け感があり、バイクが安定してコーナリングし難かった。実施例４及び５では、直進時の乗り心地性能を損なうことなく、旋回時のタイヤのしっかり感、安定感を増せていることが分かる。

（試験例３）
前述した試験例１と同様の試験を第３の実施形態に係る実施例６、７及び、比較例４のタイヤに実施する。結果を次に示す。
（比較例４）
構造：比較例４のタイヤ（以下、単に比較例４）は、第３の実施形態のタイヤから、補強ゴム部材３８を除いたタイヤ。
直進時の乗り心地：８点
直進時ブレーキ、トラクション性能：６点
旋回時操縦安定性能：５点
操縦安定性能全般の総合点：６点
ライダーコメント：タイヤが柔らかく感じられ、直進走行時の乗り心地が良い。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が不足気味で、タイヤの横方向の動きが大きく、弱さを感じる。大きく横力を掛けたときに腰砕け感がある。

（実施例６）
構造：図１１に示す実施例６のタイヤ（以下、単に実施例６という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って６０ｍｍ離れた位置を基点に、幅１０ｍｍで厚みが２ｍｍの補強ゴム部材３８が第１のカーカスプライ１２と第２のカーカスプライ１４との間に１枚配置されている。また、実施例６の補強ゴム部材３８は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。補強ゴム部材３８の材質はカーカスプライのコードのコーティングゴム部材と同じである。補強ゴム部材３８を追加したことにより、タイヤ径方向最内側の第１のカーカスプライ１２がタイヤの内面方向に移動し、凸形状を形成した。
直進時の乗り心地：７点
直進時ブレーキ、トラクション性能：７点
旋回時操縦安定性能：７点
操縦安定性能全般の総合点：７点
ライダーコメント：比較例４よりもタイヤが硬くなったが、直進走行時に安定感が増し、トラクションやブレーキは安定感が増した。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が強くなったと感じる。

（実施例７）
構造：図１２に示す実施例７のタイヤ（以下、単に実施例７という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って６０ｍｍ離れた位置を基点に、幅１０ｍｍで厚みが４ｍｍの台形状の補強ゴム部材３８が配置されている。また、実施例６の補強ゴム部材３８は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。補強ゴム部材３８の材質は、スパイラルベルト層２２のコードのコーティングゴムと同じである。補強ゴム部材３８の形状は台形であり、下底（タイヤ径方向外側の面）が１０ｍｍ、上底（タイヤ径方向内側の面）が６ｍｍ、高さが４ｍｍで、上底がスパイラルベルト層２２に接し、下底はトレッドゴム３０に接している。この補強ゴム部材３８を追加したことにより、スパイラルベルト層２２のコードの配置が、タイヤ径方向内側に窪んだ。これに従って、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４も窪んで、スパイラルベルト層２２とカーカス１６とが補強ゴム部材３８の追加位置でタイヤ幅方向に折れ曲がった形となった。補強ゴム部材３８の上底の追加位置は踏面から１２ｍｍ。
直進時の乗り心地：６点
直進時ブレーキ、トラクション性能：８点
旋回時操縦安定性能：９点
操縦安定性能全般の総合点：８点
ライダーコメント：比較例４よりもタイヤが明らかに硬くなったが、直進走行時に安定感が増し、トラクションやブレーキ性能が向上した。操縦安定性能が良くなっている。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が非常に強くなったと感じられ、グリップも高い。

（結果の検証）
比較例４と実施例６及び７の結果を考察する。スパイラルベルト層２２が単純に１枚だとタイヤに柔らかさがあり、乗り心地が良いが、旋回時の腰砕け感があり、バイクが安定してコーナリングできない。これに対して、実施例６及び７は、直進時の乗り心地性能が若干硬くなる傾向にはあるが、タイヤにしっかり感がでて、直進時のトラクション性能とブレーキ性能とが向上している。また、旋回時のタイヤの剛性感が増し、タイヤの横方向の動きが、抑制され安定感があり、グリップが増大した。なお、実施例６及び実施例７において、実施例７の方が操縦安定性能に優れているのは、実施例７では、スパイラルベルト層２２のタイヤ幅方向で凸部が形成されており、この部分がちょうど折り紙の折り目が曲がり難くなるように、面外の曲げに対して強い剛性を発揮し、単純にゴムを追加した以上の効果を引き出したからと思われる。

（試験例４）
本発明の二輪車用タイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第４の実施形態に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ３種及び比較例の二輪車用空気入りタイヤ１種を用意し実車を用いた操縦性能比較試験を実施した。これらのタイヤは、リア用のタイヤであったため、リア用のタイヤのみを交換して実車試験を行った。フロント用のタイヤは常に従来のタイヤで固定した。評価方法を次に示す。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃ用のバイクに装着して、サーキットコースで実車走行させ、１０周のラップタイム計測を実施。また、操縦安定性能についてテストライダーフィーリングによる１０点法で評価した。テストライダーの評価コメントも付記して結果を次に示す。

（比較例５）
構造：比較例５のタイヤ（以下、単に比較例５）は、第４の実施形態のタイヤから、補強ゴム部材３８を除いたタイヤ。
１０周平均のラップタイム：４８秒３
操縦安定性能全般の総合点：６点
ライダーコメント：タイヤが柔らかく感じられ、トラクション時にタイヤが潰れる感じがあり、車体後方が沈む。旋回時は、タイヤの横方向の剛性が不足気味でタイヤの弱さを感じる。大きく横力を掛けたときに腰砕け感がある。特に低速時のヘアピンカーブのように車体を大きく倒した時に、タイヤの横方向の動きが大きく車体が安定しないため、アクセルを開けるタイミングが、遅くなり、タイムロスをする傾向がある。

（実施例８）
構造：図１３に示す実施例８のタイヤ（以下、単に実施例８という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍで厚みが１ｍｍの補強ゴム部材３８が交錯ベルト層２６とカーカス１６との間に１枚配置されている。また、実施例６の補強ゴム部材３８は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。補強ゴム部材３８の材質は、ビードフィラーゴムと同じものであり、ビードフィラーゴムはトレッドゴム３０の２倍の硬度を持つ。
１０周平均のラップタイム：４７秒４
操縦安定性能全般の総合点：８点
ライダーコメント：タイヤに剛性感がある。トラクション時にタイヤが潰れる感じがなくなり、アクセルを開けたときに車両が安定する。旋回時は、タイヤの横方向の動きが小さくなっており、車体が安定するようになった。コーナリング速度が増した。

（実施例９）
構造：図１４に示す実施例９のタイヤ（以下、単に実施例９という。）には、トレッド端のＡ点からタイヤ赤道面ＣＬ上のＣ点へトレッド踏面に沿って５０ｍｍ離れた位置を基点に、幅３０ｍｍで厚みが１ｍｍの補強ゴム部材３８が第１のベルトプライ２６Ａと第２のベルトプライ２６Ｂとの間に１枚配置されている。また、実施例６の補強ゴム部材３８は、Ｐ点とＱ点との間に配置されている。補強ゴム部材３８の材質は、実施例８と同じ。
１０周平均のラップタイム：４７秒２
操縦安定性能全般の総合点：８点
ライダーコメント：実施例８と同じフィーリング。

（実施例１０）
構造：図１５に示す実施例１０のタイヤ（以下、単に実施例１０という。）は、実施例９のタイヤ径方向最内側の第１のカーカスプライ１２の内側に、幅３０ｍｍで厚みが１ｍｍの補強ゴム部材３８がもう一枚追加配置されている。補強ゴム部材３８の材質は、実施例９と同じ。
１０周平均のラップタイム：４６秒８
操縦安定性能全般の総合点：９点
ライダーコメント：今回テストした中でベストなグリップ力。タイヤに剛性感がある。トラクション時にタイヤが潰れる感じがなくなり、アクセルを開けたときに車両が安定する。旋回時は、タイヤの横方向の動きが非常に小さくなっており、車体を安定した状態に保つことが出来る。全体的にグリップが増したように感じた。

（結果の検証）
比較例５と実施例８、９及び１０の結果を考察する。比較例５の２枚の交錯ベルトのみだとタイヤに柔らかさがあり、旋回時の腰砕け感があり、バイクが安定してコーナリングし難かった。実施例８、９及び１０では、タイヤの旋回時の横剛性が増したために、車両を安定して操縦することができ、タイムが向上した。特に実施例１０では、補強を２枚としたために、タイヤのしっかり感、安定感を増やせていることが分かる。

第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第４の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 （Ａ）車体を傾けていない時（キャンバー角が０度）の二輪車用空気入りタイヤの断面図、及び接地形状図である。 （Ｂ）車体を大きく傾けた時（キャンバー角が略４５度）の二輪車用空気入りタイヤの断面図、及び接地形状図である。 比較例１の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例２の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例３の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例４の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例５の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例６の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例７の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例８の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例９の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 比較例１０の二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。

符号の説明

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１６ カーカス
１８ ビード部
２０ ビードコア
２２ スパイラルベルト層
２４ 傾斜ベルト層（角度付き補強部材）
２６ 交錯ベルト層
２８ トレッド
３８ 補強ゴム部材
Ｐ 第一の位置
Ｑ 第二の位置

Claims (6)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
   一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、１本乃至並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した帯状のゴム被覆コードをスパイラル状に巻回して形成される少なくとも１枚のスパイラルベルトと、
   前記スパイラルベルトのタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面とトレッド端との間のトレッド踏面距離をＬとした場合に、該トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド踏面に沿ってＬ／３の第一の位置と、タイヤ赤道面から該トレッド端側へトレッド踏面に沿ってＬ／６の第二の位置との間に、タイヤ周方向に対する角度が３０〜９０度とされた複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した角度付き補強部材を少なくとも１枚配置したことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
   一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、互いに平行に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも２枚のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記コードのタイヤ赤道面に対する傾斜方向が互いに反対方向となる交錯したベルトプライからなる交錯ベルト層と、
   前記交錯ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面とトレッド端との間のトレッド踏面距離をＬとした場合に、該トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド踏面に沿ってＬ／３の第一の位置と、タイヤ赤道面から該トレッド端側へトレッド踏面に沿ってＬ／６の第二の位置との間に、タイヤ周方向に対する角度が０〜９０度とされた複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した角度付き補強部材を少なくとも１枚配置したことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記角度付き補強部材は、互いのコードが交錯する２枚の前記角度付き補強部材からなることを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向断面において、前記角度付き補強部材の幅をＷとしたときＬ／６≦Ｗを満たすことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
5. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
   一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した少なくとも１枚のベルトプライからなるベルト層と、
   前記ベルト層の径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向断面において、タイヤ赤道面とトレッド端との間のトレッド踏面距離をＬとした場合に、該トレッド端からタイヤ赤道面側へトレッド踏面に沿ってＬ／３の第一の位置と、タイヤ赤道面から該トレッド端側へトレッド踏面に沿ってＬ／６の第二の位置との間に、前記ベルト層及び前記カーカスの少なくとも一方に接するように、厚みが０．５〜４ｍｍであり、前記カーカスプライのコードの被覆ゴム及び前記ベルトプライのコードの被覆ゴムのうち硬度の高い方の被覆ゴム以上の硬度を有する補強ゴム部材を少なくとも１枚配置したことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向断面において、前記補強ゴム部材の幅をＷとしたときＬ／６≦Ｗを満たすことを特徴とする請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

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