JP5281929B2 - 二輪自動車用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用ラジアルタイヤに関する。

二輪自動車に装着されるラジアルタイヤには通常、赤道面に対して傾斜した多数のコードを含むベルトが採用される。このベルトの構造は、カット構造と称される。このベルトは、旋回時の操縦安定性能に寄与しうる。しかし、このタイヤは直進安定性能に劣る。

周方向に螺旋巻きされたコードを含むバンドが、上記ベルトに換えてタイヤに採用される場合がある。このバンドの構造は、ジョイントレス構造と称される。このバンドは、走行時にタイヤに作用する遠心力の影響を抑制しうる。このバンドは、外径の増大を抑制しうる。このバンドは、直進安定性能及びトラクション性能に寄与しうる。

操縦安定性能に優れる自動二輪車用空気入りタイヤが、特開２００７−３０８１０１公報に開示されている。このタイヤでは、そのバンドが周方向に螺旋巻きされたセンターコードを含むセンター部と、このセンター部の外側に位置しており周方向に螺旋巻きされたサイドコードを含む一対のサイド部とを備えている。

特開２００７−３０８１０１公報

二輪自動車は、ハンドルを切りつつ車体を内側に傾けて旋回する。上記バンドを備えるタイヤでは、キャンバー角に応じて発生するキャンバースラストは小さい。このタイヤは、旋回時におけるグリップ性能に劣る。

本発明の目的は、直進安定性能、グリップ性能及びトラクション性能に優れる二輪自動車用ラジアルタイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用ラジアルタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスと上記トレッドとの間に位置するバンドとを備えている。このバンドは、赤道上に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置する一対のミドル部と、このミドル部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えている。このセンター部は、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えている。このミドル部は、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えている。このサイド部は、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えている。上記センター部のコード、上記ミドル部のコード及び上記サイド部のコードは、互いに異なる繊度を有している。このセンター部のコードの強力は、このサイド部のコードの強力よりも高い。このミドル部のコードの強力は、このサイド部のコードの強力よりも低い。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記センター部の端及び赤道面とビードベースラインとの交点を結ぶ直線が赤道面に対してなす第一角度は、１５°以上２５°以下である。上記ミドル部の外端及びこの交点を結ぶ直線が赤道面に対してなす第二角度は、３５°以上４５°以下である。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記ミドル部のコードの強力の上記センター部のコードの強力に対する比率は６０％以上８０％以下である。上記サイド部のコードの強力のこのセンター部のコードの強力に対する比率は、７０％以上９０％以下である。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記センター部のコードの繊度は１５００ｄｔｅｘ／２以上１８００ｄｔｅｘ／２以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記ミドル部のコードの繊度は９００ｄｔｅｘ／２以上１５００ｄｔｅｘ／２以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記サイド部のコードの繊度は１０００ｄｔｅｘ／２以上１６００ｄｔｅｘ／２以下である。

好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記センター部において、上記センター部のコードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記ミドル部において、上記ミドル部のコードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記サイド部において、上記サイド部のコードの密度は３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である。好ましくは、この二輪自動車用ラジアルタイヤでは、上記カーカスはナイロン繊維からなるコードを含んでいる。このコードの繊度は、１３００ｄｔｅｘ以上１５００ｄｔｅｘ以下である。

本発明に係る二輪自動車用ラジアルタイヤでは、センター部のコードは高い強力を有する。このセンター部は、その赤道部分に設けられている。このセンター部は、直進安定性能に寄与しうる。ミドル部は、上記センター部とサイド部との間に設けられている。このミドル部のコードは、低い強力を有している。このミドル部は、タイヤのトレッドの部分のしなやかな撓みに寄与しうる。このミドル部は、旋回時における接地面積の増大及び均一な接地圧分布の達成に寄与しうる。このタイヤには、旋回時に大きなキャンバースラストが発生する。このタイヤは、旋回時のグリップ性能に優れる。サイド部は、トレッドのショルダーの部分に設けられている。このサイド部のコードの強力は、センター部のコードのそれよりも低くミドル部のコードのそれよりも高い。このサイド部は、旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に寄与しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１に示されたタイヤのバンドを構成するセンター部の一部が示された拡大斜視図である。 図３は、図１に示されたタイヤのバンドを構成するミドル部の一部が示された拡大斜視図である。 図４は、図１に示されたタイヤのバンドを構成するサイド部の一部が示された拡大斜視図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図示されたタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及びバンド１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。図示されているように、このタイヤ２はリム１６に組み込まれている。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面１８を備えている。このトレッド面１８は、路面と接地する。トレッド面１８には、溝が刻まれていない。トレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

サイドウォール６は、トレッド４の端２０から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８からなる。第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、第一カーカスプライ２６及び第二カーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、ラジアルタイヤである。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。汎用性及び軽量化の観点から、ナイロン繊維が好ましい。このタイヤ２では、ナイロン繊維からなるコードが選定される場合、剛性の観点から、このコードの繊度は１３００ｄｔｅｘ以上が好ましい。軽量化の観点から、このコードの繊度は１５００ｄｔｅｘ以下が好ましい。

インナーライナー１２は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

バンド１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。このバンド１４は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。このバンド１４は、センター部３０と、ミドル部３２と、サイド部３４とを備えている。

センター部３０は、赤道上に位置している。このタイヤ２では、赤道面からセンター部３０の一端３６までの距離とこの赤道面からこのセンター部３０の他端（図示されず）までの距離とは同等である。軸方向において、このセンター部３０の中心３８は赤道面上に位置している。

ミドル部３２は、センター部３０の軸方向外側に位置している。このミドル部３２の軸方向幅は、その左側に位置する他のミドル部３２（図示されず）のそれとは同等である。このタイヤ２では、赤道面からミドル部３２の軸方向外側に位置する端４０（以下、外端）までの距離は、この赤道面から他のミドル部３２の外端までの距離とは同等である。赤道面からミドル部３２の軸方向内側に位置する端４２（以下、内端）までの距離は、この赤道面から他のミドル部３２の内端までの距離とは同等である。

サイド部３４は、ミドル部３２の軸方向外側に位置している。このサイド部３４の外端４４は、トレッド４の端２０の近傍に位置している。サイド部３４の軸方向幅は、その左側に位置する他のサイド部３４（図示されず）のそれとは同等である。このタイヤ２では、赤道面からサイド部３４の外端４４までの距離は、この赤道面から他のサイド部３４の外端までの距離とは同等である。赤道面からサイド部３４の内端４６までの距離は、この赤道面から他のサイド部３４の内端までの距離とは同等である。

図２は、図１に示されたタイヤ２のバンド１４を構成するセンター部３０の一部が示された拡大斜視図である。図２中、両矢印Ａはタイヤ２の周方向を表している。

センター部３０は、コード４８とトッピングゴム５０とからなる。コード４８は、トッピングゴム５０で覆われている。このコード４８は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このタイヤ２では、コード４８が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。本発明では、赤道面に対してなす角度の絶対値が５．０°以下である方向は、「実質的な周方向」とされる。このセンター部３０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このセンター部３０は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。

センター部３０のコード４８は、アラミド繊維からなる。このコード４８は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなるコードのモジュラスよりも高いモジュラスを有する。このコード４８は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。

図３は、図１に示されたタイヤ２のバンド１４を構成するミドル部３２の一部が示された拡大斜視図である。図３中、両矢印Ａはタイヤ２の周方向を表している。

ミドル部３２は、コード５２とトッピングゴム５４とからなる。コード５２は、トッピングゴム５４で覆われている。このコード５２は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このタイヤ２では、コード５２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。このミドル部３２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このミドル部３２は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。

ミドル部３２のコード５２は、アラミド繊維からなる。このコード５２は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなるコードのモジュラスよりも高いモジュラスを有する。このコード５２は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。

図４は、図１に示されたタイヤ２のバンド１４を構成するサイド部３４の一部が示された拡大斜視図である。図４中、両矢印Ａはタイヤ２の周方向を表している。

サイド部３４は、コード５６とトッピングゴム５８とからなる。コード５６は、トッピングゴム５８で覆われている。このコード５６は実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。このタイヤ２では、コード５６が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下、特には２°以下である。このサイド部３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このサイド部３４は、タイヤ２の半径方向の剛性に寄与しうる。このタイヤ２では、走行時に作用する遠心力の影響が抑制される。前述したように、センター部３０及びミドル部３２のそれぞれも、ジョイントレス構造を有している。このセンター部３０、ミドル部３２及びサイド部３４から構成されたバンド１４は、ジョイントレス構造を有している。

サイド部３４のコード５６は、アラミド繊維からなる。このコード５６は、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維又はポリエチレンナフタレート繊維からなるコードのモジュラスよりも高いモジュラスを有する。このコード５６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。

このタイヤ２では、センター部３０のコード４８の繊度はミドル部３２のコード５２及びサイド部３４のコード５６の繊度よりも大きい。ミドル部３２のコード５２の繊度は、センター部３０のコード４８及びサイド部３４のコード５６の繊度よりも小さい。サイド部３４のコード５６の繊度は、センター部３０のコード４８の繊度よりも小さいがミドル部３２のコード５２の繊度よりも大きい。センター部３０のコード４８、ミドル部３２のコード５２及びサイド部３４のコード５６は、互いに異なる繊度を有している。

センター部３０のコード４８は、バンド１４に含まれるコード４８、５２、５６の中で最も大きな繊度を有している。このコード４８の強力は、ミドル部３２のコード５２の強力よりも高い。このコード４８の強力は、サイド部３４のコード５６の強力よりも高い。本明細書では、伸び率が１％であるときに１本のセンター部３０のコード４８に掛けられている正味の荷重がこのコード４８の強力として表される。この強力の測定は、その温度が２３℃である条件下で、ＪＩＳ Ｌ １０１７に準拠して計測される。この強力の単位は、ニュートン（Ｎ）である。ミドル部３２のコード５２の強力及びサイド部３４のコード５６の強力も、コード４８と同様にして計測される。

センター部３０は、タイヤ２の赤道部分６０に位置している。このセンター部３０のコード４８が高い強力を有しているので、このセンター部３０はタイヤ２の直進安定性能に寄与しうる。

ミドル部３２のコード５２は、バンド１４に含まれるコードの中で最も小さな繊度を有している。このコード５２の強力は、センター部３０のコード４８の強力よりも低い。このコード５２の強力は、サイド部３４のコード５６の強力よりも低い。

ミドル部３２は、上記センター部３０が位置する赤道部分６０と、上記サイド部３４が位置するショルダー部分６２との間に位置している。ミドル部３２のコード５２が低い強力を有しているので、このミドル部３２はトレッド４の部分のしなやかな撓みに寄与しうる。このミドル部３２は、旋回時における接地面積の増大及び均一な接地圧分布の達成に寄与しうる。このタイヤ２には、旋回時に大きなキャンバースラストが発生する。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。

前述したように、サイド部３４のコード５６の繊度はセンター部３０のコード４８の繊度よりも小さいがミドル部３２のコード５２の繊度よりも大きい。このコード５６の強力は、センター部３０のコード４８の強力よりも低いがミドル部３２のコード５２の強力よりも高い。

前述したように、サイド部３４はタイヤ２のショルダー部分６２に位置している。このサイド部３４は、旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に寄与しうる。

このタイヤ２では、ミドル部３２のコード５２の強力のセンター部３０のコード４８の強力に対する比率は６０％以上８０％以下が好ましい。この比率が６０％以上に設定されることにより、トレッド４の部分の剛性が適切に維持される。この観点から、この比率は６５％以上がより好ましい。この比率が８０％以下に設定されることにより、ミドル部３２がこのトレッド４の部分のしなやかな撓みに貢献しうる。大きなキャンバー角が達成されるので、このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この比率は７５％以下が好ましい。

サイド部３４のコード５６の強力のセンター部３０のコード４８の強力に対する比率は７０％以上９０％以下が好ましい。この比率が７０％以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に効果的に寄与しうる。この観点から、この比率は７５％以上が好ましい。この比率が９０％以下に設定されることにより、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この比率は８５％以下がより好ましい。

ミドル部３２のコード５２の強力のサイド部３４のコード５６の強力に対する比率は７０％以上９０％以下が好ましい。この比率が７０％以上に設定されることにより、トレッド４の部分の剛性が適切に維持される。この比率が９０％以下に設定されることにより、ミドル部３２がトレッド４の部分のしなやかな撓みに貢献しうる。大きなキャンバー角が達成されるので、このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。

このタイヤ２では、センター部３０のコード４８の繊度は１５００ｄｔｅｘ／２以上１８００ｄｔｅｘ／２以下が好ましい。この繊度が１５００ｄｔｅｘ／２以上に設定されることにより、センター部３０が直進安定性能に効果的に寄与しうる。この観点から、この繊度は１６００ｄｔｅｘ／２以上がより好ましい。この繊度が１８００ｄｔｅｘ／２以下に設定されることにより、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この繊度は１７００ｄｔｅｘ／２以下がより好ましい。この繊度は、ＪＩＳ Ｌ １０１７に準拠して計測される。後述するミドル部３２のコード５２の繊度及びサイド部３４のコード５６の繊度も、同様にして計測される。

ミドル部３２のコード５２の繊度は、９００ｄｔｅｘ／２以上１５００ｄｔｅｘ／２以下が好ましい。この繊度が９００ｄｔｅｘ／２以上に設定されることにより、このミドル部３２が含まれるタイヤ２の中間部分の剛性が適切に維持される。この中間部分は、特異ではない。この観点から、この繊度は１０００ｄｔｅｘ／２以上がより好ましく、１１００ｄｔｅｘ／２以上が特に好ましい。この繊度が１５００ｄｔｅｘ／２以下に設定されることにより、ミドル部３２がトレッド４の部分のしなやかな撓みに寄与しうるので、大きなキャンバー角が達成される。このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この観点から、この繊度は１３００ｄｔｅｘ／２以下がより好ましく、１２００ｄｔｅｘ／２以下が特に好ましい。

サイド部３４のコード５６の繊度は、１０００ｄｔｅｘ／２以上１６００ｄｔｅｘ／２以下が好ましい。この繊度が１０００ｄｔｅｘ／２以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に効果的に寄与しうる。この観点から、この繊度は１２００ｄｔｅｘ／２以上がより好ましく、１３００ｄｔｅｘ／２以上が特に好ましい。この繊度が１６００ｄｔｅｘ／２以下に設定されることにより、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この繊度は１５００ｄｔｅｘ／２以下がより好ましく、１４００ｄｔｅｘ／２以下が特に好ましい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム１６のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。点Ｐ０は、赤道面とビードベースラインとの交点である。実線Ｌ１は、センター部３０の端３６及び交点Ｐ０を結ぶ直線である。角度αは、この直線Ｌ１が赤道面に対してなす第一角度である。実線Ｌ２は、ミドル部３２の外端４０及び交点Ｐ０を結ぶ直線である。角度βは、この直線Ｌ２が赤道面に対してなす第二角度である。実線Ｌ３は、サイド部３４の外端４４及び交点Ｐ０を結ぶ直線である。角度γは、この直線Ｌ３が赤道面に対してなす第三角度である。このタイヤ２では、このサイド部３４の外端４４がバンド１４の端である。この第三角度γは、バンド１４の幅と相関する。この第三角度γは、５０°から６０°である。

第一角度αは、１５°以上２５°以下である。この第一角度αが１５°以上に設定されることにより、センター部３０が直線安定性能に寄与しうる。この第一角度αが２５°以下に設定されることにより、このセンター部３０による旋回時のグリップ性能への影響が抑制される。

第二角度βは、３５°以上４５°以下である。この第二角度βが３５°以上に設定されることにより、ミドル部３２がトレッド４の部分のしなやかな撓みに寄与しうる。大きなキャンバー角が達成されるので、このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。この第二角度βが４５°以下に設定されることにより、旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能へのミドル部３２の影響が抑制される。

第一角度αは、センター部３０の幅の指標値である。このタイヤ２では、この第一角度αの上記第三角度γに対する比率は、２０％以上５０％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、センター部３０が直進安定性能に寄与しうる。この観点から、この比率は２７％以上がより好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、このセンター部３０による旋回時のグリップ性能への影響が抑制される。この観点から、この比率は４６％以下がより好ましい。

第二角度βと第一角度αとの差（β−α）は、ミドル部３２の幅と相関する。このタイヤ２では、差（β−α）の第三角度γに対する比率は、２０％以上５０％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、ミドル部３２が旋回時のグリップ性能に寄与しうる。この観点から、この比率は２７％以上がより好ましい。この比率が５０％以下に設定されることにより、直進安定性能へのミドル部３２の影響及び旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能へのミドル部３２の影響が抑制される。この観点から、この比率は４６％以下がより好ましい。

第三角度γと第二角度βとの差（γ−β）は、サイド部３４の幅と相関する。このタイヤ２では、差（γ−β）の第三角度γに対する比率は、１０％以上４０％以下が好ましい。この比率が１０％以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に寄与しうる。この観点から、この比率は１８％以上が好ましい。この比率が４０％以下に設定されることにより、サイド部３４による旋回時のグリップ性能への影響が抑制される。この観点から、この比率は３６％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、センター部３０のコード４８の密度は３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、センター部３０が直進安定性に効果的に寄与しうる。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されことにより、センター部３０による乗り心地の阻害が適切に抑えられる。なお、この密度はセンター部３０のコード４８の長手方向に垂直な断面において、センター部３０の５ｃｍ幅あたりに存在するコード４８の本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。後述するミドル部３２のコード５２の密度及びサイド部３４のコード５６の密度も、同様にして計測される。

ミドル部３２のコード５２の密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、このミドル部３２がタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されことにより、ミドル部３２がトレッド４の部分のしなやかな撓みに寄与しうるので、大きなキャンバー角が達成される。このタイヤ２に発生するキャンバースラストは大きい。このタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れる。

サイド部３４のコード５６の密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下であるのが好ましい。この密度が３０エンズ／５ｃｍ以上に設定されることにより、サイド部３４が旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に寄与しうる。この密度が５０エンズ／５ｃｍ以下に設定されことにより、サイド部３４による乗り心地の阻害が適切に抑えられる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の二輪自動車用ラジアルタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１９０／５０ ＺＲ１７」である。このタイヤのバンドは、センター部と、一対のミドル部と、一対のサイド部とを備えている。第一角度αは２０°、第二角度βは４０°そして第三角度γは５５°とされた。センター部のコード、ミドル部のコード及びサイド部のコードは、アラミド繊維からなる。センター部のコードの繊度は１６７０ｄｔｅｘ／２、ミドル部のコードの繊度は１１７０ｄｔｅｘ／２そしてサイド部のコードの繊度は１３４０ｄｔｅｘ／２とされた。ミドル部のコードの強力Ｍ２及びサイド部のコードの強力Ｍ３を、センター部のコードの強力Ｍ１を１００とした指数値で下記表１に示している。このタイヤでは、強力Ｍ２の強力Ｍ１に対する比率（Ｍ２／Ｍ１×１００）は７０％とされた。強力Ｍ３の強力Ｍ１に対する比率（Ｍ３／Ｍ１×１００）は、８０％とされた。センター部のコードの密度、ミドル部のコードの密度及びサイド部のコードの密度は、それぞれ５０エンズ／５ｃｍとされた。

［実施例２−３及び比較例４−８］
ミドル部のコードの繊度及びサイド部のコードの繊度を下記表１及び表２の通りとして強力Ｍ２、強力Ｍ３、比率（Ｍ２／Ｍ１×１００）及び比率（Ｍ３／Ｍ１×１００）を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。強力Ｍ１、強力Ｍ２及び強力Ｍ３は、実施例１におけるセンター部のコードの強力Ｍ１を１００とした指数値で示されている。

［比較例２、３及び９］
センター部のコードの繊度、ミドル部のコードの繊度及びサイド部のコードの繊度を下記表１及び表２の通りとして強力Ｍ１、強力Ｍ２、強力Ｍ３、比率（Ｍ２／Ｍ１×１００）及び比率（Ｍ３／Ｍ１×１００）を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。強力Ｍ１、強力Ｍ２及び強力Ｍ３は、実施例１におけるセンター部のコードの強力Ｍ１を１００とした指数値で示されている。

［比較例１］
比較例１は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤのバンド以外の構成は、実施例１のタイヤと同等である。このバンドは、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを含んでいる。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２とされた。このバンドの端及び赤道面とビードベースラインとの交点を結ぶ直線が赤道面に対してなす角度は、５５°とされた。

［実施例５−６］
第一角度αを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例４及び７］
第二角度βを下記表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［走行テスト］
排気量が１０００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ１７×６．００、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、前輪には、市販されている従来タイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、「１２０／７０ ＺＲ１７」である。リムはＭＴ１７×３．５０、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、ライダーによる直進安定性能、軽快性能、旋回時のグリップ性能及び旋回走行から直進走行への移行時におけるトラクション性能に関する走行テストが行われた。この結果が、指数値で示されている。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記表１、及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された二輪自動車用ラジアルタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１４・・・バンド
２６・・・第一カーカスプライ
２８・・・第二カーカスプライ
３０・・・センター部
３２・・・ミドル部
３４・・・サイド部

Claims (10)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、一対のビードと、両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このカーカスと上記トレッドとの間に位置するバンドとを備えており、
   このバンドが、赤道上に位置するセンター部と、このセンター部の軸方向外側に位置する一対のミドル部と、このミドル部の軸方向外側に位置する一対のサイド部とを備えており、
   このセンター部が、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えており、
   このミドル部が、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えており、
   このサイド部が、アラミド繊維からなり周方向に螺旋巻きされたコードを備えており、
   上記センター部のコード、上記ミドル部のコード及び上記サイド部のコードが、互いに異なる繊度を有しており、
   このセンター部のコードの強力が、このサイド部のコードの強力よりも高く、
   このミドル部のコードの強力が、このサイド部のコードの強力よりも低い二輪自動車用ラジアルタイヤ。
2. 上記センター部の端及び赤道面とビードベースラインとの交点を結ぶ直線が赤道面に対してなす第一角度が、１５°以上２５°以下であり、
   上記ミドル部の外端及びこの交点を結ぶ直線が赤道面に対してなす第二角度が、３５°以上４５°以下である請求項１に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。
3. 上記ミドル部のコードの強力の上記センター部のコードの強力に対する比率が、６０％以上８０％以下であり、
   上記サイド部のコードの強力のこのセンター部のコードの強力に対する比率が、７０％以上９０％以下である請求項１又は２に記載の二輪自動車用ラジアルタイヤ。
4. 上記センター部のコードの繊度が、１５００ｄｔｅｘ／２以上１８００ｄｔｅｘ／２以下である請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
5. 上記ミドル部のコードの繊度が、９００ｄｔｅｘ／２以上１５００ｄｔｅｘ／２以下である請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
6. 上記サイド部のコードの繊度が、１０００ｄｔｅｘ／２以上１６００ｄｔｅｘ／２以下である請求項１から５のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
7. 上記センター部において、上記センター部のコードの密度が３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である請求項１から６のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
8. 上記ミドル部において、上記ミドル部のコードの密度が３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である請求項１から７のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
9. 上記サイド部において、上記サイド部のコードの密度が３０エンズ／５ｃｍ以上５０エンズ／５ｃｍ以下である請求項１から８のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。
10. 上記カーカスが、ナイロン繊維からなるコードを含んでおり、
    このコードの繊度が、１３００ｄｔｅｘ以上１５００ｄｔｅｘ以下である請求項１から９のいずれかに記載の二輪自動車用タイヤ。

Images