JP2017007477A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部の十分な耐久性を確保しつつ、タイヤの生産性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】
タイヤ幅方向断面視において、カーカスのカーカス折返し端が、適用リムのリムフランジ外端を通ってタイヤ幅方向に延びる第１仮想線からタイヤ径方向外方１５ｍｍに位置し、または当該位置よりタイヤ径方向内方の位置に位置し、ビードフィラー外端が、第１仮想線上に、または第１仮想線よりタイヤ径方向内方に位置し、ゴムチェーファー外端が、リムフランジ外端を通るタイヤ外表面の垂線である第２仮想線と、タイヤの外表面上に位置する離反点でのタイヤ外表面の垂線である第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置し、第２仮想線と第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置するゴムチェーファーの厚さは、当該範囲外に位置するゴムチェーファーの厚さよりも薄い、ことを特徴とする空気入りタイヤである。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えばタイヤを軽量化して環境負荷を低減させるために、タイヤのビード部の大きさを小さくした空気入りタイヤが種々提案されている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、カーカスのカーカス折返し部のタイヤ径方向外端を、適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる第一仮想線からタイヤ径方向外方１０ｍｍに、またはタイヤ径方向外方１０ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置させ、ビードフィラーのタイヤ径方向外端を、第一仮想線上に、または第一仮想線よりタイヤ径方向内方に位置させ、ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端を、第一仮想線よりタイヤ径方向外方に位置させること等により、ビード部の大きさを小さくしてタイヤの軽量化を行っている。

特開２０１３−１４１９６３号公報

ここで、上記のようにタイヤの軽量化を行ったタイヤにおいては、ゴムチェーファー外端のタイヤ径方向位置をタイヤ径方向外方に位置させているが、ゴムチェーファーに、その比較的低い耐オゾン性に起因してクラックが生じる虞があった。したがって、このようなタイヤでは、ゴムチェーファーのなかでもタイヤ径方向外端付近を保護するために、その外表面にカバーテープを貼り付けることがあった。即ち、このようなタイヤの製造においては、タイヤの外表面にカバーテープを貼り付ける工程があり、それ故に、タイヤの生産性の観点から改善の余地があった。また、かかるタイヤの生産性の向上を行うにあたっては、タイヤの諸性能（例えば耐久性など）も増大させ、または確保することが肝要であった。

そこで、本発明は、ビード部の十分な耐久性を確保しつつ、タイヤの生産性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部、該トレッド部の両側に連なる１対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部とを有する、少なくとも１プライからなるカーカスと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、前記ビードコアのタイヤ径方向内方からビードヒール部を介してタイヤ径方向外方に向かって延びるゴムチェーファーと、を備える空気入りタイヤであって、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる第１仮想線からタイヤ径方向外方１５ｍｍに、またはタイヤ径方向外方１５ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置し、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、前記第１仮想線上に、または前記第１仮想線よりタイヤ径方向内方に位置し、前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端が、前記適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外端を通る前記タイヤの外表面の垂線である第２仮想線と、前記タイヤの外表面が前記適用リムとの接触状態から離れる、当該タイヤの外表面上に位置する離反点でのタイヤの外表面の垂線である第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置し、前記第２仮想線と前記第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置するゴムチェーファーの厚さは、当該範囲外に位置するゴムチェーファーの厚さよりも薄い、ことを特徴とする。
この発明の空気入りタイヤによれば、ビード部の十分な耐久性を確保しつつ、タイヤの生産性を向上させることができる。

なお、本発明において、上記の「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。また、適用リムに装着したタイヤに「所定内圧の空気圧を充填し」た状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
以下、特に断りのない限り、タイヤの各要素の寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態において、測定されるものとする。

また、本発明において、ゴムチェーファーなどのタイヤ構成部材についての「厚さ」とは、タイヤ幅方向断面視において、タイヤの外表面に垂直な方向に沿って測った長さを指す。
また、本発明において、「第２仮想線と前記第３仮想線とに挟まれる範囲内」とは、それぞれの仮想線上も含むものとする。
また、本発明において、「第２仮想線と前記第３仮想線とに挟まれる範囲外に位置するゴムチェーファーの厚さ」には、ビードベースラインから第１仮想線までをタイヤ径方向に沿って測った長さの４０％の長さでビードベースラインからタイヤ径方向外方に離間したタイヤの外表面位置でのタイヤ外表面の垂線よりも、タイヤ径方向内方のゴムチェーファーの部分の厚さは含めなくてもよいものとする。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端は、前記第１仮想線と、前記第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置することが好ましい。
この構成によれば、ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端付近にクラックが発生するのを十分に防ぐことができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端は、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内方に位置することが好ましい。
この構成によれば、ビード部の耐久性をさらに十分確保することができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記第２仮想線と前記第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置するゴムチェーファーの厚さは、当該範囲外に位置するゴムチェーファーの最大厚さの５〜６０％であることが好ましい。
この構成によれば、ビード部の耐久性を効果的に確保することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端と、前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端との間の距離は３〜１０ｍｍであることが好ましい。
この構成によれば、ビード部の耐久性をさらに効果的に確保することができる。

本発明によれば、ビード部の十分な耐久性を確保しつつ、タイヤの生産性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ半部を示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１のタイヤのビード部の周辺を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。

以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称す）１のタイヤ半部について、適用リムＲに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態で示す、タイヤ幅方向断面図である。なお、図２に示すように、タイヤ１を適用リムＲに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態とした場合（図２では適用リムＲを二点鎖線で示している）において、適用リムＲのリムフランジＲｆのタイヤ径方向外端Ｒｅを通ってタイヤ幅方向に沿って延びる仮想線を第１仮想線Ｌ１と称す。
図１に示すタイヤ１は、例えば乗用車に用いることができる空気入りタイヤであって、トレッド部２、トレッド部２の両側に連なる一対のサイドウォール部（片側のみ図示）３および各サイドウォール部３に連なるビード部（片側のみ図示）４を備えている。さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、各ビード部４内に埋設されたビードコア（片側のみ図示）４１の間を、トレッド部２、サイドウォール部３およびビード部４にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部５１と、カーカス本体部５１のタイヤ幅方向外側に位置し、カーカス本体部５１から延びビードコア４１の周りをタイヤ径方向内方からタイヤ径方向外方へ向かって折り返されてなるカーカス折返し部５２とを有する、少なくとも１プライからなるカーカス５を有している。

さらに、図１に示すように、トレッド部２のカーカス５のタイヤ径方向外方には、第１ベルト層（最内ベルト層）と、第２ベルト層と、第３ベルト層とを順次配設してなるベルト６が配設されている。また、ベルト６のタイヤ径方向外方には、トレッドゴム２１が配設されており、トレッドゴム２１の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝等のトレッド溝が形成されている。なお、図１では、ベルト６が、合計３層のベルト層からなる場合を示しているが、本発明のタイヤ１では、ベルト層の層数や配設位置は、必要に応じて任意の層数や配設位置とすることができる。

また、タイヤ１の少なくともサイドウォール部３に対応する部分、具体的にはトレッド部２のタイヤ幅方端からビード部４にわたる領域のカーカス５のタイヤ幅方向外側には、サイドウォールゴム３１が配設されている。サイドウォールゴム３１のタイヤ径方向内端は、図２に示すように、カーカス折返し部５２のタイヤ径方向外端（以下、カーカス折返し端とも称す）５２ｅや、後述するゴムチェーファー７のタイヤ径方向外端７ｅよりもタイヤ径方向内方に位置しており、換言すれば、サイドウォールゴム３１の少なくとも一部は、第一仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向内方で、ゴムチェーファー７とカーカス折返し部５２との間に挟み込まれている。

カーカス５は、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）などの有機繊維からなるコードで形成することができる、少なくとも１プライで構成されている。また、カーカス折返し端５２ｅは、第１仮想線Ｌ１からタイヤ径方向外方に１５ｍｍ隔てた位置に、または当該位置よりタイヤ径方向内方の位置に位置し、図示の例では、第１仮想線Ｌ１と、第１仮想線Ｌ１からタイヤ径方向外方１５ｍｍの位置との間、より具体的には、第１仮想線Ｌ１と、第２仮想線Ｌ２との間に位置している。
なお、図示のタイヤ１では、カーカス５は１プライからなっているが、必要に応じて任意に２プライ以上のプライ数に変えることができる。カーカス５が複数のプライから形成される場合には、カーカス折返し部５２に含まれる複数のプライのなかで、最もタイヤ径方向外方に位置するプライ端をカーカス折返し端５２ｅとする。
また、カーカス折返し端５２ｅは、第１仮想線Ｌ１よりもタイヤ径方向外方に位置することが好ましく、これにより十分な耐久性を得ることができる。また、同様な観点から、カーカス折返し端５２ｅは、ビードベースラインから第１仮想線Ｌ１までタイヤ径方向に沿って測った長さの１１１％の長さでビードベースラインからタイヤ径方向外方に離間する位置よりも、タイヤ径方向外方に位置することがより好ましい。

さらに、図２に示すように、ビード部４に埋設されたビードコア４１のタイヤ径方向外方には、カーカス本体部５１と、カーカス本体部５１のタイヤ幅方向外側に位置するカーカス折返し部５２とに挟まれるビードフィラー８が配設されている。また、図示の例では、ビードフィラー８は、カーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形となっている。

また、ビードフィラー８のタイヤ径方向外端（以下、ビードフィラー外端とも称す）は、第１仮想線Ｌ１上に、または第１仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向内方に位置しており、図示の例では、第１仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向内方に位置している。
なお、ビードフィラー外端は、ビードベースラインＢＬから第１仮想線Ｌ１までタイヤ径方向に沿って測った長さの８０％の長さでビードベースラインからタイヤ径方向外方に離間する位置よりもタイヤ径方向外方に位置することが好ましく、これにより十分な耐久性を得ることができる。

また、ビードコア４１のタイヤ径方向内方からビードヒール部を介してタイヤ径方向外方に向かって延びる、ゴムチェーファー７が配設されている。また、ゴムチェーファー７は、タイヤ１を適用リムＲに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態において、少なくとも適用リムＲと接触するように、タイヤ１の外表面の一部をなすよう配設されている。

また、図２に示すように、適用リムＲのリムフランジＲｆのタイヤ径方向外端Ｒｅを通る、タイヤ１の外表面の垂線を第２仮想線Ｌ２とし、タイヤ１の外表面が適用リムＲとの接触状態から離れる、当該タイヤ１の外表面上に位置する離反点でのタイヤ１の外表面の垂線を第３仮想線Ｌ３とするとき、ゴムチェーファー７のタイヤ径方向外端（以下、ゴムチェーファー外端とも称す）７ｅは、第２仮想線Ｌ２と、第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内に位置している。図示の例では、ゴムチェーファー７はそのタイヤ径方向内端からタイヤ径方向外端まで、タイヤ１の外表面を形成するように配設されている。また、図示の例では、ゴムチェーファー７のタイヤ径方向外端７ｅは、第２仮想線Ｌ２と、第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内、特には第１仮想線Ｌ１と第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内にある第１仮想線Ｌ１上に位置している。

この実施形態では、第２仮想線Ｌ２と第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内に位置するゴムチェーファー７の厚さは、当該範囲外（第３仮想線Ｌ３よりもタイヤ径方向内方）に位置するゴムチェーファー７の厚さよりも薄くなっている。
なお、以下、ゴムチェーファー７のうち、第２仮想線Ｌ２と第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内に位置する部分７１を「ゴムチェーファー上方部分７１」とも称し、ゴムチェーファー７のうち、第２仮想線Ｌ２と第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲外に位置する部分７２を「ゴムチェーファー下方部分７２」とも称す。

ここで、この実施形態のタイヤ１の作用効果を説明する。
例えば特許文献１に示された従来のタイヤでは、ビード部を小さくして軽量化するために、タイヤを適用リムＲに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、カーカス折返し端を、第１仮想線Ｌ１からタイヤ径方向外方１５ｍｍに、またはタイヤ径方向外方１５ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置させ、ビードフィラー外端を、第１仮想線Ｌ１上に、または第１仮想線Ｌ１よりタイヤ径方向内方に位置させていた。そして、上記従来のタイヤでは、比較的高い剛性のゴムチェーファーのタイヤ径方向外端と、比較的低い剛性のサイドウォールゴムを介して配置される比較的高い剛性のカーカス折返し部のタイヤ径方向外端との距離が近いと剛性段差が大きくなることから、ゴムチェーファー外端のタイヤ径方向位置をタイヤ径方向外方に位置させ、さらに、ゴムチェーファーの比較的低い耐オゾン性に起因して生じやすいクラックの発生を防ぎゴムチェーファーを保護するためにゴムチェーファー外端付近のタイヤ表面にカバーテープを貼り付けていた。
これに対して、この実施形態では、ゴムチェーファー外端７ｅを、第２仮想線Ｌ２と、第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内に位置させることにより、ゴムチェーファー外端７ｅを、適用リムＲのリムフランジＲｆ付近に位置させて、クラックを発生しにくくし、それ故に上記のカバーテープが不要となり、その貼付工程をなくすことができるので生産性を向上させることができる。
ところで単に、ゴムチェーファー外端７ｅを、第２仮想線Ｌ２と、第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内に位置させた場合には、ゴムチェーファー外端７ｅと、カーカス折返し端５２ｅとの間の距離が小さくなるので、剛性段差が大きくなり各端７ｅ、５２ｅ付近に歪みが生じやすく、それ故にビード部４の耐久性が低下する虞があった。そこで、この実施形態では、第２仮想線Ｌ２と第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内に位置するゴムチェーファー７の厚さ（ゴムチェーファー上方部分７１の厚さ）を、当該範囲外に位置するゴムチェーファー７の厚さ（ゴムチェーファー下方部分７２の厚さ）よりも薄くしている。これにより、ゴムチェーファー外端７ｅ付近の剛性が低下してゴムチェーファー外端７ｅとカーカス折返し端５２ｅとの剛性段差を小さくすることができ、ビード部４の耐久性の低下を抑えることができる。さらに、単にゴムチェーファー７の全体の厚さを薄くした場合には、第２仮想線Ｌ２と第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲外に位置するゴムチェーファー７が適用リムＲとの摩擦により摩耗し易い傾向があるので、隣接するサイドウォールゴム３１等の損傷等によりビード部４の耐久性が低下する虞があるが、ゴムチェーファー下方部分７２の厚さを、相対的に厚くしているので、ビード部４の耐久性を依然として十分確保することができる。

ここで、この実施形態では、ゴムチェーファー外端７ｅを、第１仮想線Ｌ１と第３仮想線Ｌ３とに挟まれる範囲内に位置させることが好ましく、この構成によれば、ゴムチェーファー外端７ｅ付近にクラックが発生するのを十分に防ぐことができる。また、仮にゴムチェーファー７にクラックが発生しても、ユーザーによる視認を防ぎ、タイヤ１の外観の悪化を十分に防ぐことができる。

また、この実施形態では、ゴムチェーファー外端７ｅを、カーカス折返し端５２ｅよりもタイヤ径方向内方に位置させることが好ましく、この構成によれば、ゴムチェーファー外端７ｅとカーカス折返し端５２ｅとの間にステップを設けることができるので、剛性段差が大きくなるのを防止してビード部４の耐久性をさらに十分確保することができる。
また、より好ましくは、タイヤ幅方向断面視で、カーカス折返し端５２ｅとゴムチェーファー外端７ｅとの間の距離を３〜１０ｍｍとする。当該距離を３〜１０ｍｍとすることにより、剛性段差が大きくなるのを十分防止することができ、ビード部４の耐久性をさらに効果的に確保することができ、
なお、同様な観点から、カーカス折返し端５２ｅとゴムチェーファー外端７ｅとの間の距離を５〜１０ｍｍとすることがさらに好ましい。

また、この実施形態では、ゴムチェーファー上方部分７１の厚さが、ゴムチェーファー下方部分７２の厚さよりも薄くなるところ、好ましくは、ゴムチェーファー上方部分７１の厚さは、ゴムチェーファー下方部分７２の最大厚さの５〜６０％である。この構成によれば、ビード部４の耐久性を効果的に確保することができる。具体的には、ゴムチェーファー上方部分７１の厚さを、ゴムチェーファー下方部分７２の最大厚さの５％以上にすることにより、ゴムチェーファー７とリムフランジＲｆとが擦れ合い摩耗してもゴムチェーファー７が十分な厚さを有するのでビード部４の耐久性を効果的に確保することができる。また、ゴムチェーファー上方部分７１の厚さをゴムチェーファー下方部分７２の最大厚さの６０％以下にすることにより、ゴムチェーファー外端７ｅ付近で剛性段差が大きくなる虞を取除くことができるので、ビード部４の耐久性を効果的に確保することができる。
なお、同様な観点から、ゴムチェーファー上方部分７１の厚さが、ゴムチェーファー下方部分７２の最大厚さの１０〜６０％であることがより好ましい。

この実施形態では、少なくとも、ビードベースラインＢＬから第１仮想線Ｌ１までをタイヤ径方向に沿って測った長さの８５％の長さでビードベースラインＢＬからタイヤ径方向外方に離間したタイヤ１の外表面位置でのタイヤ１の外表面の垂線と、長さの４０％の長さでビードベースラインＢＬから離間したタイヤ１の外表面位置でのタイヤ１の外表面の垂線と、に挟まれる範囲内に位置するゴムチェーファー７の厚さは、少なくとも１．７ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは２．０ｍｍ以上である。当該厚さを１．７ｍｍ以上にすることにより、ビード部４の耐久性を十分に確保することができる。

この実施形態では、ゴムチェーファー上方部分７１の平均厚さは、０．３〜１．１ｍｍであることが好ましい。ゴムチェーファー７とリムフランジＲｆとが擦れ合い摩耗してもゴムチェーファー７が十分な厚さを有するのでビード部４の耐久性を確保することができ、また、カーカス折返し端５２ｅとの間で剛性段差が大きくなるのを防止することができる。

この実施形態では、ゴムチェーファー７のうち、ゴムチェーファー上方部分７１の厚さは、当該厚さを測定した位置のタイヤ１の外表面から、当該外表面に垂直な方向に沿って測ったカーカス折返し部５２の表面までの厚さの５〜２６％であることが好ましく、より好ましくは５〜１４％である。タイヤ１の耐久性を十分に確保しつつ、タイヤを軽量化することができる。
また、この実施形態では、ゴムチェーファー７のうち、ゴムチェーファー下方部分７２の厚さは、当該厚さを測定した位置のタイヤ１の外表面から、当該外表面に垂直な方向に沿って測ったカーカス折返し部５２の表面までの厚さの３３〜６４％であることが好ましく、より好ましくは４８〜６４％である。タイヤ１の耐久性を十分に確保しつつ、タイヤを軽量化することができる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。

本発明によれば、ビード部の十分な耐久性を確保しつつ、タイヤの生産性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１：タイヤ、 ２：トレッド部、 ２１：トレッドゴム、 ３：サイドウォール部、 ３１：サイドウォールゴム、 ４：ビード部、 ４１：ビードコア、 ５：カーカス、 ５１：カーカス本体部、 ５２：カーカス折返し部、 ５２ｅ：カーカス折返し端、 ６：ベルト、 ７：ゴムチェーファー、 ７１：ゴムチェーファー上方部分、 ７２：ゴムチェーファー下方部分、 ７ｅ：ゴムチェーファー外端、 ８：ビードフィラー、 ＢＬ：ビードベースライン、 Ｌ１：第１仮想線、 Ｌ２：第２仮想線、 Ｌ３：第３仮想線、 Ｒ：適用リム、 Ｒｆ：リムフランジ、 Ｒｅ：リムフランジ外端

Claims (5)

1. トレッド部、該トレッド部の両側に連なる１対のサイドウォール部および各サイドウォール部に連なるビード部にわたってトロイド状に延在するカーカス本体部と、該カーカス本体部から延び、前記ビード部内に埋設されたビードコアの周りを折り返されてなるカーカス折返し部とを有する、少なくとも１プライからなるカーカスと、
   前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、
   前記ビードコアのタイヤ径方向内方からビードヒール部を介してタイヤ径方向外方に向かって延びるゴムチェーファーと、を備える空気入りタイヤであって、
   タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
   前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端が、前記適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外端を通ってタイヤ幅方向に延びる第１仮想線からタイヤ径方向外方１５ｍｍに、またはタイヤ径方向外方１５ｍｍよりタイヤ径方向内方に位置し、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端が、前記第１仮想線上に、または前記第１仮想線よりタイヤ径方向内方に位置し、
   前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端が、前記適用リムのリムフランジのタイヤ径方向外端を通る前記タイヤの外表面の垂線である第２仮想線と、前記タイヤの外表面が前記適用リムとの接触状態から離れる、当該タイヤの外表面上に位置する離反点でのタイヤの外表面の垂線である第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置し、
   前記第２仮想線と前記第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置するゴムチェーファーの厚さは、当該範囲外に位置するゴムチェーファーの厚さよりも薄い、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
   前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端は、前記第１仮想線と、前記第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
   前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端は、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端よりもタイヤ径方向内方に位置する、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
   前記第２仮想線と前記第３仮想線とに挟まれる範囲内に位置するゴムチェーファーの厚さは、当該範囲外に位置するゴムチェーファーの最大厚さの５〜６０％である、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
   前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外端と、前記ゴムチェーファーのタイヤ径方向外端との間の距離は３〜１０ｍｍである、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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