JP6214443B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイド部にリムプロテクターを備えたタイヤに関する。

タイヤは、トレッドとサイドウォールとを備えている。トレッドとサイドウォールとの境界の近傍は、バットレスと称されている。

一般的なタイヤは、カーカスとトレッドとの間にベルトを有している。ベルトは、カーカスを補強する。ベルトは、操縦安定性に寄与する。ベルトはさらに、トレッドの偏摩耗を抑制する。

タイヤは、リムに装着されて用いられる。リムは、フランジを有している。歩道を有する道路では、車道と歩道との間に縁石が敷設されている。車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジが縁石に接触することがある。接触により、リムが損傷しうる。路面にキャッツアイが敷設された道路がある。タイヤがこのキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤが過剰に変形してリムフランジがキャッツアイに衝突することがある。この衝突により、リムが損傷しうる。偏平率が小さなタイヤでは、路面とリムフランジとの距離が短い。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジと縁石とが接触しやすい。偏平率が小さなタイヤが装着されたリムにおいて、フランジとキャッツアイとが衝突しやすい。

図４には、従来のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、そのサイド部４にリムプロテクター６を有している。このリムプロテクター６は、サイドウォール８から、軸方向外側に向かって突出している。このリムプロテクター６の表面は、端面１０とスロープ面１２とを含んでいる。スロープ面１２は、軸方向内向きに凸である。図４における点Ｐ１は、半径方向におけるスロープ面１２の外側端である。

車両が路肩に寄せられたとき、リムフランジに優先して、リムプロテクター６が縁石に接触する。タイヤ２がキャッツアイを乗り越えるとき、キャッツアイとリムフランジとの間に、リムプロテクター６が介在する。リムプロテクター６は、リムフランジの損傷を防止する。端面１０とスロープ面１２とを有するリムプロテクターが、特開２００３−３２６９２１公報に記載されている。

特開２００３−３２６９２１公報

図４に示されたタイヤ２のスロープ面１２は、前述の通り、軸方向内向きに凸である。一方、サイド部４のうち点Ｐ１よりも半径方向外側の部位は、軸方向外向きに凸である。換言すれば、点Ｐ１は変曲点である。変曲点Ｐ１を有するタイヤ２に荷重がかかると、この変曲点Ｐ１に応力が集中する。応力の集中は、タイヤ２の操縦安定性を損なう。応力の集中はさらに、タイヤ２の耐久性を損なう。

このリムプロテクター６を有するタイヤ２の質量は、大きい。さらに、このタイヤ２の転がり抵抗は、大きい。このタイヤ２は、低燃費性能に劣る。

幅が小さなベルトの採用により、質量の小さなタイヤが得られうる。しかし、このタイヤは、操縦安定性に劣る。さらにこのタイヤでは、偏摩耗が生じやすい。

本発明の目的は、諸性能に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、接地面を含むトレッドを備える。このタイヤは、そのサイド部にリムプロテクターを有する。接地面の端とリムプロテクターのエッジとの間におけるプロファイルは、軸方向外向きに凸である曲線である。このプロファイルは、接地面の端を含む第一円弧と、リムプロテクターのエッジを含む第二円弧とを含む。第一円弧の曲率半径は、第二円弧の曲率半径よりも小さい。

好ましくは、第一円弧は、接地面の端においてこの接地面のプロファイルと接する。好ましくは、第二円弧は、第一円弧と接する。

好ましくは、第一円弧の曲率半径Ｒ１と第二円弧の曲率半径Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）は、０．１４７以上０．２３１以下である。

好ましくは、第一円弧の曲率半径Ｒ１と、接地面の端におけるこの接地面のプロファイルの曲率半径Ｒ３との比（Ｒ１／Ｒ３）は、０．１００以上０．１２０以下である。

好ましくは、第一円弧の半径方向高さＨ１と、タイヤのセクション高さＨｓとの比（Ｈ１／Ｈｓ）は、０．１８３以上０．２４４以下である。好ましくは、第二円弧の半径方向高さＨ２と、タイヤのセクション高さＨｓとの比（Ｈ２／Ｈｓ）は、０．３６５以上０．４２６以下である。

タイヤが、トレッドの半径方向内側に位置するベルトをさらに備えてもよい。好ましくは、ベルトの幅Ｗｂと接地面の幅Ｗｃとの比（Ｗｂ／Ｗｃ）は、１．０３以上である。

前述のプロファイルは、その扁平率が５５％以下であるタイヤに特に適している。

本発明に係るタイヤでは、接地面の端とリムプロテクターのエッジとの間におけるプロファイルが、変曲点を有さない。従ってこのタイヤでは、応力集中が生じにくい。

このプロファイルでは、第一円弧の曲率半径が小さい。従ってこのタイヤでは、バットレスにおけるタイヤ幅が大きい。このタイヤでは、その幅が大きなベルトが採用されうる。

このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤでは、偏摩耗が生じにくい。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの輪郭が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの一部がリムフランジと共に示された拡大断面図である。 図４は、従来の空気入りタイヤの一部の輪郭が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２０の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２０の半径方向であり、左右方向がタイヤ２０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２０の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２０の赤道面を表わす。このタイヤ２０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２０は、トレッド２２、一対のサイドウォール２４、一対のクリンチ２６、一対のビード２８、カーカス３０、ベルト３２、バンド３４、インナーライナー３６、一対のチェーファー３８及び一対のリムプロテクター４０を備えている。このタイヤ２０は、チューブレスタイプである。このタイヤ２０は、乗用車に装着される。

トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、路面と接地するトレッド面４２を形成する。トレッド２２には、溝４４が刻まれている。この溝４４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４の半径方向外側端は、トレッド２２と接合されている。このサイドウォール２４の半径方向内側端は、クリンチ２６と接合されている。このサイドウォール２４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２４は、カーカス３０の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ２６は、サイドウォール２４の半径方向略内側に位置している。クリンチ２６は、軸方向において、ビード２８及びカーカス３０よりも外側に位置している。クリンチ２６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２６は、リムフランジ２７（図３参照）と当接する。

それぞれのビード２８は、クリンチ２６の軸方向内側に位置している。ビード２８は、コア４６と、このコア４６から半径方向外向きに延びるエイペックス４８とを備えている。コア４６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３０は、カーカスプライ５０からなる。カーカスプライ５０は、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４に沿っている。カーカスプライ５０は、コア４６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライには、主部５２と折り返し部５４とが形成されている。

図示されないが、カーカスプライ５０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３０が、２以上のプライを有してもよい。

ベルト３２は、トレッド２２の半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。ベルト３２は、内側層５６及び外側層５８からなる。図１から明らかなように、軸方向において、外側層５８の幅は内側層５６の幅よりも若干小さい。図示されていないが、内側層５６及び外側層５８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３２が、３以上の層を備えてもよい。図１において矢印Ｗｂで示されているのは、ベルト３２の幅である。

バンド３４は、ベルト３２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３４の幅はベルト３２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３２及びバンド３４は、補強層を構成している。ベルト３２のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３４のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー３６は、カーカス３０の内側に位置している。インナーライナー３６は、カーカス３０の内面に接合されている。インナーライナー３６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３６は、タイヤ２０の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー３８は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２０がリムに組み込まれると、このチェーファー３８がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。チェーファー３８は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

それぞれのリムプロテクター４０は、サイドウォール２４の軸方向外側に位置している。リムプロテクター４０はさらに、クリンチ２６の軸方向外側に位置している。リムプロテクター４０の一部は、サイドウォール２４と一体である。リムプロテクター４０の一部は、クリンチ２６と一体である。リムプロテクター４０は、エッジＰ２を有している。図３から明かな通り、このエッジＰ２は、軸方向において、リムフランジ２７よりも外側に位置している。

車両のハンドルをドライバーが回して車両が路肩に寄せられたとき、リムプロテクター４０が縁石に接触する。この接触により、ハンドルに反力が生じる。この反力により、ドライバーは、縁石とタイヤ２０との接触を検知する。ドライバーがハンドルを逆に回すことにより、リムフランジ２７と縁石との接触が回避される。リムプロテクター４０は、リムフランジ２７の損傷を防止する。

タイヤ２０がキャッツアイを乗り越えるとき、タイヤ２０が大幅に変形しても、キャッツアイとリムフランジ２７との間にリムプロテクター４０が介在する。リムプロテクター４０により、リムフランジ２７とキャッツアイとの衝突が防がれる。リムプロテクター４０は、リムフランジ２７の損傷を防止する。

本明細書では、サイドウォール２４、クリンチ２６及びリムプロテクター４０は、「サイド部」と総称される。

図２において、符号Ｐ３で示されているのは、接地面の端である。端Ｐ３は、接地面の中で最も軸方向外側の点である。接地面は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填され、タイヤ２０に正規荷重が付加されたときに、路面と接触する面である。

このタイヤ２０では、エッジＰ２と端Ｐ３との間におけるプロファイルは、軸方向外向きに凸である曲線である。このプロファイルは、エッジＰ２と端Ｐ３との間において、変曲点を持たない。このタイヤ２０に荷重がかかったとき、サイドウォール２４における応力集中が抑制される。このタイヤ２０では、局部的な破損が生じにくい。このタイヤ２０は、耐久性に優れる。しかも、変曲点を有さないタイヤ２０は、操縦安定性にも優れる。

このプロファイルを有するタイヤ２０では、エッジＰ２と端Ｐ３との間において、サイドウォール２４の厚みが急激には変化しない。このタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。しかもこれらのタイヤ２０は、積まれたときの荷崩れを抑制する。

このタイヤ２０では、エッジＰ２と端Ｐ３との間におけるプロファイルは、第一円弧６０及び第二円弧６２からなる。図２において符号Ｐ４で示されているのは、第一円弧６０と第二円弧６２との境界点である。第一円弧６０は、端Ｐ３から境界点Ｐ４にまで至っている。第二円弧６２は、境界点Ｐ４からエッジＰ２にまで至っている。エッジＰ２と端Ｐ３との間におけるプロファイルが、第一円弧６０及び第二円弧６２に加え、他の曲線を含んでもよい。エッジＰ２と端Ｐ３との間におけるプロファイルが、第一円弧６０及び第二円弧６２のみからなることが好ましい。

第一円弧６０は、端Ｐ３において第三円弧６４（後に詳説）と接している。第二円弧６２は、境界点Ｐ４において、第一円弧６０と接している。

接地面のプロファイルは、一対の第三円弧６４、一対の第四円弧６６及び第五円弧６８からなる。それぞれの第三円弧６４は、第一円弧６０と隣接している。それぞれの第四円弧６６は、第三円弧６４と隣接している。第五円弧６８は、第四円弧６６と隣接している。第五円弧６８は、２つの第四円弧６６に挟まれている。

図２において符号Ｐ５で示されているのは、第三円弧６４と第四円弧６６との境界点である。第四円弧６６は、境界点Ｐ５において、第三円弧６４と接している。図２において符号Ｐ６で示されているのは、第四円弧６６と第五円弧６８との境界点である。第五円弧６８は、境界点Ｐ６において、第四円弧６６と接している。

図２において、符号Ｒ１で示されているのは第一円弧６０の曲率半径であり、符号Ｒ２で示されているのは第二円弧６２の曲率半径であり、符号Ｒ３で示されているのは第三円弧６４の曲率半径であり、符号Ｒ４で示されているのは第四円弧６６の曲率半径であり、符号Ｒ５で示されているのは第五円弧６８の曲率半径である。曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも小さい。曲率半径Ｒ４は曲率半径Ｒ３よりも大きく、曲率半径Ｒ５は曲率半径Ｒ４よりも大きい。

曲率半径Ｒ１が小さなタイヤ２０では、バットレス７０におけるプロファイルが、軸方向において、比較的外側に位置する。従ってこのタイヤ２０では、その幅Ｗｂ（図１参照）が大きなベルト３２が採用されうる。幅Ｗｂが大きなベルト３２を有するタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。さらにこのタイヤ２０では、偏摩耗が生じにくい。

曲率半径Ｒ１が小さなタイヤ２０では、バットレス７０において、プロファイルとカーカス３０とが十分な距離を有する。このタイヤ２０の転がり抵抗は、小さい。このタイヤ２０は、低燃費性能に優れる。

第二円弧６２は、リムプロテクター４０の形状を画定する。このリムプロテクター４０の断面積は小さい。このリムプロテクター４０を有するタイヤ２０の質量は、小さい。このタイヤ２０は、低燃費性能に優れる。

リムプロテクター４０のプロファイルは、さらに第六円弧７２を含む。この第六円弧７２は、軸方向内向きに凸である。

第一円弧６０の曲率半径Ｒ１と第二円弧６２の曲率半径Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）は、０．１４７以上０．２３１以下が好ましい。この比（Ｒ１／Ｒ２）が０．１４７以上であるタイヤ２０は、軽量である。このタイヤ２０の転がり抵抗は、小さい。この観点から、この比（Ｒ１／Ｒ２）は０．１７３以上が特に好ましい。この比（Ｒ１／Ｒ２）が０．２３１以下であるタイヤ２０は、バットレス７０におけるタイヤ２０の厚みが充分に大きい。このタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比（Ｒ１／Ｒ２）は０．２１３以下が特に好ましい。

曲率半径Ｒ１は、２０ｍｍ以上３５ｍｍ以下が好ましく、２３ｍｍ以上３２ｍｍ以下が特に好ましい。曲率半径Ｒ２は、１００ｍｍ以上２５０ｍｍ以下が好ましく、１２０ｍｍ以上２００ｍｍ以下が特に好ましい。

第三円弧６４の曲率半径Ｒ３は、端Ｐ３における接地面の曲率半径である。第一円弧６０の曲率半径Ｒ１と、第三円弧６４の曲率半径Ｒ３との比（Ｒ１／Ｒ３）は、０．１００以上０．１２０以下が好ましい。この比（Ｒ１／Ｒ３）が０．１００以上であるタイヤ２０は、軽量である。このタイヤ２０の転がり抵抗は、小さい。この観点から、この比（Ｒ１／Ｒ３）は０．１０４以上が特に好ましい。この比（Ｒ１／Ｒ３）が０．１２０以下であるタイヤ２０は、バットレス７０におけるタイヤ２０の厚みが充分に大きい。このタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比（Ｒ１／Ｒ３）は０．１１２以下が特に好ましい。

図１において矢印Ｈｓで示されているのは、セクション高さである。セクション高さＨｓは、トレッド面４２の中心点Ｐ７までの、ビードベースラインＢＢＬからの距離である。ビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２０が装着されるリムの径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。

図３において矢印Ｈ１で示されているのは、第一円弧６０の高さである。高さＨ１は、半径方向に沿って測定される。第一円弧６０の高さＨ１とセクション高さＨｓとの比（Ｈ１／Ｈｓ）は、０．１８３以上０．２４４以下が好ましい。この比（Ｈ１／Ｈｓ）が０．１８３以上であるタイヤ２０では、荷重が付加されたときのエネルギーが充分に吸収される。さらに、この比（Ｈ１／Ｈｓ）が０．１８３以上であるタイヤ２０では、リムプロテクター４０の質量が過大ではない。これらの観点から、この比（Ｈ１／Ｈｓ）は０．１９０以上が特に好ましい。この比（Ｈ１／Ｈｓ）が０．２４４以下であるタイヤ２０では、リムプロテクター４０がリムフランジ２７をよく保護する。この観点から、この比（Ｈ１／Ｈｓ）は０．２３０以下が特に好ましい。

高さＨ１は１３ｍｍ以上２８ｍｍ以下が好ましく、１６ｍｍ以上２５ｍｍ以下が特に好ましい。

図３において矢印Ｈ２で示されているのは、第二円弧６２の高さである。高さＨ２は、半径方向に沿って測定される。第二円弧６２の高さＨ２とセクション高さＨｓとの比（Ｈ２／Ｈｓ）は、０．３６５以上０．４２６以下が好ましい。この比（Ｈ２／Ｈｓ）が０．３６５以上であるタイヤ２０では、リムプロテクター４０がリムフランジ２７をよく保護する。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈｓ）は０．３８０以上が特に好ましい。この比（Ｈ２／Ｈｓ）が０．４２６以下であるタイヤ２０では、荷重が付加されたときのエネルギーが充分に吸収される。さらに、この比（Ｈ２／Ｈｓ）が０．４２６以下であるタイヤ２０では、リムプロテクター４０の質量が過大ではない。これらの観点から、この比（Ｈ２／Ｈｓ）は０．４００以上が特に好ましい。

高さＨ２は３０ｍｍ以上４８ｍｍ以下が好ましく、３４ｍｍ以上４４ｍｍ以下が特に好ましい。

エネルギーの吸収、軽量及びリムフランジ２７の保護の観点から、高さＨ１と高さＨ２との比は０．４３０以上０．６７０以下が好ましく、０．５００以上０．６４１以下が特に好ましい。

図１において矢印Ｗｃで示されているのは、接地面の幅である。ベルト３２の幅Ｗｂと接地面の幅Ｗｃとの比（Ｗｂ／Ｗｃ）は、１．０３以上が好ましい。この比（Ｗｂ／Ｗｃ）が１．０３以上であるタイヤ２０は、操縦安定性に優れる。さらに、この比（Ｗｂ／Ｗｃ）が１．０３以上であるタイヤ２０では、偏摩耗が生じにくい。これらの観点から、比（Ｗｂ／Ｗｃ）は１．０８以上が特に好ましい。比（Ｗｂ／Ｗｃ）は、１．３０以下が好ましい。

以上説明されたプロファイルは、扁平率が５５％以下であるタイヤ２０に適している。このプロファイルは、扁平率が４５％であるタイヤ２０に特に適している。

本発明では、タイヤ２０の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２０が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２０に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２０には荷重がかけられない。但し、接地面の決定においては、タイヤ２０に正規荷重が付加される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２０が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２０の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２０が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。接地面の端とリムプロテクターのエッジとの間におけるこのタイヤのプロファイルは、第一円弧と第二円弧とからなる。第一円弧の曲率半径Ｒ１は２８ｍｍであり、第二円弧の曲率半径Ｒ２は１５０ｍｍである。第一円弧の高さＨ１は２１ｍｍであり、第二円弧の高さＨ２は３９ｍｍである。接地面のプロファイルは、第三円弧、第四円弧及び第五円弧からなる。

［実施例２−４］
第一円弧の曲率半径Ｒ１を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。

［実施例５−７］
第二円弧の曲率半径Ｒ２を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−７のタイヤを得た。

［実施例８−１０］
第一円弧の高さＨ１を下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０のタイヤを得た。

［実施例１１−１３］
第二円弧の高さＨ２を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１３のタイヤを得た。

［実施例１４及び１５］
接地面のプロファイルを第四円弧及び第五円弧から形成した他は実施例１と同様にして、実施例１４及び１５のタイヤを得た。

［比較例］
図４に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。このタイヤは、サイド部にリムプロテクターを備えている。このリムプロテクターのスロープ面は、軸方向内向きに凸である。

［質量］
タイヤの質量を、ＦＥＭによって算出した。この結果が、下記の表１−５に、指数で示されている。数値が小さいほど好ましい。

［転がり抵抗係数］
タイヤの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を、ＦＥＭによって算出した。この結果が、下記の表１−５に、指数で示されている。数値が小さいほど好ましい。

［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が２５００ｃｃであり、前輪駆動である乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、下記の表１−５に指数で示されている。数値が大きいほど好ましい。

［偏摩耗］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２３０ｋＰａとした。このタイヤを、排気量が２５００ｃｃであり、前輪駆動である乗用車に装着した。一般道路を主としたコースにて、ドライバーに、この乗用車を運転させた。このコースでは、全走行距離の８０％以上が一般道路である。所定距離の走行が完了したタイヤの溝深さと外観とから、耐偏摩耗特性の格付けを行った。この結果が、下記の表１−５に指数で示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−５に示されるように、各実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２０・・・空気入りタイヤ
２２・・・トレッド
２４・・・サイドウォール
２６・・・クリンチ
３０・・・カーカス
３２・・・ベルト
４０・・・リムプロテクター
６０・・・第一円弧
６２・・・第二円弧
６４・・・第三円弧

Claims (8)

1. 接地面を含むトレッドを備えており、
   そのサイド部にリムプロテクターを有しており、
   上記接地面の端と上記リムプロテクターのエッジとの間におけるプロファイルが、軸方向外向きに凸である曲線であり、
   上記プロファイルが、上記接地面の端を含む第一円弧と、上記エッジを含む第二円弧とを含んでおり、
   上記第一円弧の曲率半径が上記第二円弧の曲率半径よりも小さい空気入りタイヤ。
2. 上記第一円弧が、上記接地面の端において上記接地面のプロファイルと接しており、上記第二円弧が上記第一円弧と接している請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一円弧の曲率半径Ｒ１と上記第二円弧の曲率半径Ｒ２との比（Ｒ１／Ｒ２）が、０．１４７以上０．２３１以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記第一円弧の曲率半径Ｒ１と、上記接地面の端における上記接地面のプロファイルの曲率半径Ｒ３との比（Ｒ１／Ｒ３）が、０．１００以上０．１２０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記第一円弧の半径方向高さＨ１と、上記タイヤのセクション高さＨｓとの比（Ｈ１／Ｈｓ）が、０．１８３以上０．２４４以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記第二円弧の半径方向高さＨ２と、上記タイヤのセクション高さＨｓとの比（Ｈ２／Ｈｓ）が、０．３６５以上０．４２６以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記トレッドの半径方向内側に位置するベルトをさらに備えており、
   上記ベルトの幅Ｗｂと上記接地面の幅Ｗｃとの比（Ｗｂ／Ｗｃ）が１．０３以上である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. その扁平率が５５％以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。

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