JP2012066647A

JP2012066647A - 車両用制動装置

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Publication number: JP2012066647A
Application number: JP2010211686A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Suzuki; 良教鈴木
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2010-09-22
Filing date: 2010-09-22
Publication date: 2012-04-05
Anticipated expiration: 2030-09-22
Also published as: JP5716331B2

Abstract

【課題】失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置の提供。
【解決手段】シリンダ部３１１内には、プライマリピストン３６が移動可能に設けられており、セカンダリピストン３３との間にプライマリ室ＰＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは、ＡＢＳアクチュエータ５を介してホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３に接続されている。プライマリピストン３６の後方には、パワー液圧源７からの駆動液圧が入力可能な駆動室ＤＣが形成されている。プライマリ室ＰＣは吸収リザーバ９１の貯留室９１３に接続され、駆動室ＤＣは吸収リザーバ９１の背圧室９１４に接続されている。プライマリ室ＰＣと貯留室９１３との間には、常閉型のカット弁９２が形成されている。液圧ブレーキを開始する場合、ブレーキペダル２２の操作量に応じて、パワー液圧源７により駆動液圧を発生させ、駆動室ＤＣと背圧室９１４とに供給する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のブレーキ操作部材の操作によりブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキに供給する車両用制動装置に関する。

従来から、車両用制動装置として、液圧ポンプによって発生させた液圧をブレーキペダルの操作量に基づいて調圧し、調圧された液圧を車輪ブレーキに供給して、車輪に制動力を付与している従来技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に開示された車両用制動装置によれば、ブレーキペダルの操作量に基づいて演算された目標液圧に従って車輪ブレーキに液圧が供給されるため、車両環境に応じて車輪に対する液圧ブレーキの制動力を適正に制御することができる。
また、近年、ハイブリッド車両や電気自動車の普及にともなって、回生制動と液圧制動とを併用して車輪を制動する回生協調制御の需要が増大している。特許文献１に開示された車両用制動装置は、車両の状態に応じて車輪に対する液圧ブレーキの制動力を自由に変化させることができるため、回生制動ともよく調和させることができる。

特開２００７―３８６９８号公報

上述した従来技術による車両用制動装置においては、調圧された液圧を一系統の車輪ブレーキに供給するとともに、当該液圧を加圧ピストンの後方に印加して加圧ピストンをシリンダ内に移動させ、それによって発生させた液圧を別系統の車輪ブレーキに供給している。このため、ブレーキペダルに連結された入力ピストンが加圧ピストンに対し直接に当接しないように、入力ピストンの前端と加圧ピストンの後端との間には、所定の間隔を有するように形成されている。

したがって、上述した従来技術による車両用制動装置において、液圧ポンプが失陥した場合には、ブレーキペダルが操作されても、入力ピストンが当該所定の間隔を埋めるだけ移動しない間は車輪ブレーキに制動力が付与されない状態となり、ブレーキペダルの無効ストロークが増大する。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、失陥時のブレーキ操作部材の無効ストロークを低減可能な車両用制動装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用制動装置の発明の構成上の特徴は、シリンダ部とブレーキ操作部材の操作によってシリンダ部内において移動可能なマスタピストンとによりマスタ液圧室が形成され、マスタ液圧室はホイルシリンダと接続され、シリンダ部内においてマスタピストンが移動することにより、マスタ液圧室にブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させて車輪に制動力を付与するマスタシリンダを備え、ブレーキ操作部材の操作量が第１所定値に到達するまでの間は、ホイルシリンダに付与される液圧の増大を抑制する車両用制動装置において、マスタピストンの後方に形成された駆動室に駆動液圧を供給し、マスタピストンを駆動する駆動源と、所定の容量を有するハウジングと、ハウジングに液密的に嵌合し、ハウジング内を移動可能な隔壁を有し、隔壁の一側の端面とハウジングとにより貯留室が形成されるとともに、隔壁の他側の端面とハウジングとにより背圧室が形成され、貯留室がマスタ液圧室と接続されるとともに、背圧室が駆動室と接続された吸収リザーバと、マスタ液圧室と貯留室との間に設けられた常閉弁と、を備えていることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１の車両用制動装置において、マスタピストンの後方には、ブレーキ操作部材と連結されるとともに、シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、マスタピストンと入力ピストンとの間には、ブレーキ操作部材の操作量が第１所定値よりも小さい第２所定値に対応する所定の間隔が設けられており、入力ピストンは、第２所定値に対応する所定の間隔だけ前進した後は、マスタピストンと一体となってシリンダ部内を移動することである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または２の車両用制動装置において、駆動源により駆動室に対して駆動液圧が供給された場合、マスタ液圧室内に発生する液圧は駆動室内の液圧と等しくなることである。

請求項１に係る車両用制動装置によれば、吸収リザーバの貯留室がマスタ液圧室と接続されている。そのため、ブレーキ操作部材の操作量が第１所定値に到達する以前の期間に、常閉弁を開状態とするとともに、駆動室に駆動液圧を供給しないようにすれば、当該期間には、マスタピストンがシリンダ部内を移動しても、ブレーキ液がマスタ液圧室から貯留室に流入することによりマスタ液圧室内の液圧が抑制され妨げられ、ひいては車輪への制動力の付与が抑制される。したがって、車両用制動装置を回生を行う車両の制動装置に適用した場合、初期制動において、液圧ブレーキを抑制するブレーキ操作部材の無効ストローク領域を形成することができ、回生制動を好適に協調させて回生効率の向上を図ることができる。

ここで、前述したとおり、電気系統の失陥時には無効ストロークが低減されることが望ましい。この点、請求項１に記載の発明では、マスタ液圧室と貯留室との間には常閉弁が設けられているため、車両電源が失陥した場合、常閉弁が閉弁してブレーキ液がマスタ液圧室から貯留室に流入することが妨げられる。これにより、上述したブレーキ液の貯留室への流入によるマスタ液圧室内の液圧増大の抑制が制限されるため、電気系統失陥時の無効ストロークを低減することができる。

また、駆動源による駆動室内の液圧制御を行えば、常閉弁が開状態で固着（以下、常閉弁の開固着という）したとしても、背圧室に導入される駆動液圧によって、ブレーキ液がマスタ液圧室から貯留室に流入することが抑制され、マスタ液圧室において液圧を増大させることができる。これにより、常閉弁の開固着時の無効ストロークを低減することができる。
また、常閉弁の状態にかかわらず、駆動液圧を発生させるのみで液圧ブレーキを開始させることができるため、構成および制御方法の簡単な車両用制動装置にすることができる。

請求項２に係る車両用制動装置によれば、マスタピストンの後方には、ブレーキ操作部材と連結されるとともに、シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、マスタピストンと入力ピストンとの間には、ブレーキ操作部材の操作量が第１所定値よりも小さい第２所定値に対応する所定の間隔が設けられている。
これにより、初期制動において、ブレーキ操作部材の操作量が第２所定値に到達するまでは、入力ピストンがシリンダ部内を前進しても、マスタピストンに当接することがないため、マスタ液圧室に液圧を発生させることがない。

したがって、マスタピストンと入力ピストンとの間の間隔により、ブレーキ操作部材の無効ストローク領域の一部を受け持つことができるため、その分だけ、吸収リザーバを小型化することができる。
また、ブレーキ液圧を発生させない領域を、吸収リザーバの容量とマスタピストンと入力ピストンとの間の間隔との組み合わせによって形成できるため、それぞれに設計の自由度を発生させることができる。

請求項３に係る車両用制動装置によれば、駆動源により駆動室に対して駆動液圧が供給された場合、マスタ液圧室内に発生する液圧が駆動室内の液圧と等しくなり、吸収リザーバの貯留室内の液圧と背圧室内の液圧とが互いに等しくなるため、常閉弁が開状態であっても、隔壁が移動することなく、マスタ液圧室から吸収リザーバへのブレーキ液の流入を確実に防ぐことができる。
尚、マスタ液圧室内に発生する液圧が駆動室内の液圧と等しくなるとは、双方の液圧が全く等しい場合のみではなく、マスタ液圧室から吸収リザーバへのブレーキ液の流入を防ぐことができる効果を有するのであれば、双方の液圧が多少異なる場合を含んでいる。

本発明の一実施形態による車両用制御システムを示したブロック図図１に示した液圧ブレーキ装置を模式的に示した図図１に示した液圧ブレーキ装置の初期制動時の状態を示した図図１に示した液圧ブレーキ装置において液圧制動が開始された状態を示した図図１に示した車両用制御システムにおけるブレーキ操作量と制動力の相関関係を示した図本発明の他の実施形態のフローチャートを示した図

図１乃至図５に基づき、本発明による車両用ブレーキ装置をハイブリッド車に適用した一実施形態を説明する。図１はそのハイブリッド車の構成を示す概要図であり、図２は車両用ブレーキ装置の液圧ブレーキ装置Ｂ（本発明の車両用制動装置に該当する）の構成を示す概要図である。
ハイブリッド車は、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＬ，ＦＲを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１は発電用の動力源として機能する。本発明は、シリアルハイブリッドシステムにも適用可能である。

このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車において、エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施形態では左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。
動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。

モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ１７を充電するものである。発電機１５は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１５は、インバータ１６にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１６は、直流電源としてのバッテリ１７に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１５から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１７に供給したり、逆にバッテリ１７からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１５へ出力したりするものである。

本実施形態においては、これらモータ１２、インバータ１６およびバッテリ１７から回生ブレーキ装置Ａが構成されており、この回生ブレーキ装置Ａは、ペダルストロークセンサ２２ａやペダル踏力センサ２２ｂによって検出されたブレーキ操作状態に基づいた回生制動力を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの何れか（本実施形態では駆動源であるモータ１２によって駆動される左右前輪ＦＬ，ＦＲ）に発生させるものである。
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）１８によって制御されており、エンジンＥＣＵ１８は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）１９からのエンジン出力要求値に従って電子制御スロットルに開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。

ハイブリッドＥＣＵ１９には、インバータ１６が相互通信可能に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）から必要なエンジン出力、電気モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ１８に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出した電気モータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１６を通してモータ１２および発電機１５を制御する。
また、ハイブリッドＥＣＵ１９はバッテリ１７が接続されており、バッテリ１７の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ１９は、アクセルペダル（図示省略）に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ（図示省略）も接続されており、アクセル開度センサからアクセル開度信号を入力している。

また、ハイブリッド車は、直接各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ｂを備えている。液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧を発生させるマスタシリンダ３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２３と、マスタシリンダ３と各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに取り付けられたホイルシリンダＷＣ１〜ＷＣ４との間に設けられて、制御液圧を形成するブレーキアクチュエータＤを備えている。
また、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、それぞれ車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒが取り付けられており、それぞれの検出値はブレーキＥＣＵ２１に入力され、ブレーキアクチュエータＤによる制御液圧の形成に使用される。

液圧ブレーキ装置Ｂは、ブレーキペダル２２（ブレーキ操作部材に該当する）の踏み込み操作をプッシュロッド２４によってマスタシリンダ３に伝達し、ブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧をマスタシリンダ３にて発生し、発生した液圧をブレーキアクチュエータＤを介して連結された各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与することにより、同各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにおいて発生した液圧に対応した液圧制動力を発生させる。

ブレーキペダル２２には、ブレーキペダル２２の踏み込みによるブレーキペダルストロークを検出するペダルストロークセンサ２２ａと、ブレーキペダル２２が受ける反力を検出するペダル踏力センサ２２ｂが設けられている。このペダルストロークセンサ２２ａおよびペダル踏力センサ２２ｂはブレーキＥＣＵ２１に接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ２１に送信されるようになっている。

また、ブレーキＥＣＵ２１には、車両の加速度を検出する車体加速度センサ２５が接続されており、検出信号がブレーキＥＣＵ２１に送信されるようになっている。
また、ブレーキＥＣＵ２１はハイブリッドＥＣＵ１９およびブレーキアクチュエータＤと接続され、ハイブリッドＥＣＵ１９から入力される回生ブレーキ装置Ａの状態に基づいて、ブレーキアクチュエータＤの作動を制御する。

次に、図２に基づいて、マスタシリンダ３について説明する。尚、説明中において、図２における左方（ブレーキペダル２２の踏込みによりプッシュロッド２４が移動する方向）をマスタシリンダ３の前方、右方（ブレーキペダル２２の戻りによりプッシュロッド２４が移動する方向）をマスタシリンダ３の後方として説明する。マスタシリンダ３は、プライマリ室ＰＣとセカンダリ室ＳＣを有するタンデムマスタシリンダにより形成されている。マスタシリンダ３のシリンダボデー３１の内部には、シリンダ部３１１が形成されている。

セカンダリピストン３３は断面形状が略コの字状に形成され、シリンダ部３１１の底部と対向するようにシリンダ部３１１内に収容されている。セカンダリピストン３３の外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第１シールカップ３４ａおよび第２シールカップ３４ｂと当接し、シリンダ部３１１に対して摺動可能かつ液密的に嵌合している。これにより、第１シールカップ３４ａによってシールされ、シリンダ部３１１およびセカンダリピストン３３によってセカンダリ室ＳＣが形成されている。また、セカンダリピストン３３の前方部には、セカンダリピストン３３の外周面とセカンダリ室ＳＣとを接続する第１連通ポート３３１が貫通している。
セカンダリピストン３３の凹部３３２とシリンダ部３１１の底部との間には、セカンダリスプリング３５が弾発的に介装されている。シリンダボデー３１には、図示しないストッパボルトが螺着されており、セカンダリスプリング３５からの付勢力を受けたセカンダリピストン３３の後方部を受け止めている。

シリンダ部３１１内には、セカンダリピストン３３の後方に位置するように、プライマリピストン３６（本発明のマスタピストンに該当する）が移動可能に収容されている。プライマリピストン３６は断面形状が略Ｈ字状に形成され、その外周面は、シリンダ部３１１の内周面に設けられた第３シールカップ３４ｃおよび第４シールカップ３４ｄと当接し、シリンダ部３１１に対して液密的に嵌合している。

これにより、第２シールカップ３４ｂおよび第３シールカップ３４ｃによってシールされ、シリンダ部３１１、セカンダリピストン３３およびプライマリピストン３６によってプライマリ室ＰＣ（本発明のマスタ液圧室に該当する）が形成されている。また、プライマリピストン３６の前方部には、プライマリピストン３６の外周面とプライマリ室ＰＣとを接続する第２連通ポート３６１が貫通している。

セカンダリピストン３３の後端部にはスプリング支持部３３３が突出しており、スプリング支持部３３３には、プライマリスプリング４０の一端部が係合している。プライマリスプリング４０の他端部はプライマリピストン３６の凹部３６２に当接しており、プライマリスプリング４０は、セカンダリピストン３３とプライマリピストン３６との間に弾発的に介装されている。
プライマリピストン３６の後方において、シリンダボデー３１から半径方向内方に向けて支持壁３１２が突出している。プライマリスプリング４０から後方への付勢力を受けるプライマリピストン３６は、ブレーキペダル２２が操作されていない状態において、その後端が支持壁３１２の前端面に当接することにより位置決めされる（図２示）。

支持壁３１２には摺動孔３１２ａが貫通しており、摺動孔３１２ａには第１シールリング４１ａが装着されている。シリンダボデー３１には、後方から入力ピストン４３が挿入され、入力ピストン４３の小径部４３１は摺動孔３１２ａに移動可能に嵌合している。入力ピストン４３の外周面は、第１シールリング４１ａに当接することにより、摺動孔３１２ａに対して液密的に嵌合している。
小径部４３１はプライマリピストン３６の後端と対向し、第４シールカップ３４ｄおよび第１シール部材４１ａによってシールされ、シリンダボデー３１、プライマリピストン３６および入力ピストン４３によって、プライマリピストン３６の後方に駆動室ＤＣが形成されている。

入力ピストン４３には、前方に小径部４３１が、軸方向の中央部に大径部４３２が、後方に小径の連結部４３３が形成されている。シリンダボデー３１内には、支持壁３１２の後方に位置するように入力シリンダ３１３（シリンダ部３１１とともに、本発明のシリンダ部に含まれる）が形成されている。入力シリンダ３１３には、入力ピストン４３の大径部４３２が摺動可能に嵌合している。大径部４３２の外周面には第２シールリング４１ｂが装着されており、大径部４３２は入力シリンダ３１３に対して液密的に嵌合している。
これにより、第１シール部材４１ａおよび第２シール部材４１ｂとによってシールされ、入力シリンダ３１３および入力ピストン４３によって、円環状の反力室ＲＣが形成されている。

また、入力ピストン４３の連結部４３３の外周面は、シリンダボデー３１の後端壁３１４に形成された挿入孔３１５に対して摺動可能に嵌合している。連結部４３３は、挿入孔３１５に装着された第３シールリング４１ｃに当接し、挿入孔３１５に対して液密的に嵌合している。これにより、第２シールリング４１ｂおよび第３シールリング４１ｃによってシールされ、大径部４３２の後方において、入力シリンダ３１３と入力ピストン４３とによって補償室ＣＣが形成されている。
また、入力ピストン４３の内部には、小径部４３１の前端部と連結部４３３の外周面とに開口する両部連結孔４３４が形成されている。図２に示すように、両部連結孔４３４によって駆動室ＤＣと補償室ＣＣとが連通している。

入力ピストン４３の後方部には係合凹部４３５が形成されており、係合凹部４３５には、前述したプッシュロッド２４が揺動可能かつ脱落不能に取り付けられている。これにより、入力ピストン４３は、プッシュロッド２４を介してブレーキペダル２２に接続されている。入力ピストン４３は、ブレーキペダル２２に取り付けられたリタンスプリング（図示せず）による付勢力を受けて後方に牽引され、大径部４３２の後端面がシリンダボデー３１の後端壁３１４と当接する。
大径部４３２が後端壁３１４と当接することにより、ブレーキペダル２２が操作されておらず、入力ピストン４３が最も後方にある場合の位置決めが行われる。入力ピストン４３が最も後方に位置した状態において、入力ピストン４３の前端部と対向したプライマリピストン３６の後面との間には、間隔Ｓ_０が形成されている（図２示）。

また、シリンダボデー３１の上部には、前述したリザーバタンク２３が取り付けられる一対のボス３１６ａ，３１６ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、リザーバタンク２３からセカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣへのブレーキ液の供給を可能にする一対のサプライポート３１７ａ，３１７ｂが貫通している。
また、シリンダボデー３１には、セカンダリ室ＳＣおよびプライマリ室ＰＣをＡＢＳアクチュエータ５（後述する）と接続するための出力ポート３１８ａ，３１８ｂが形成されている。また、シリンダボデー３１には、駆動室ＤＣをパワー液圧源７（後述する）と接続するためのパワーポート３１８ｃが形成されている。さらに、シリンダボデー３１には、反力室ＲＣをパワー液圧源７と接続するためのダミーポート３１８ｄが形成されている。

次に、図２に基づいて、ブレーキアクチュエータＤに含まれたＡＢＳアクチュエータ５について説明する。ＡＢＳアクチュエータ５は、アンチスキッド制御を行うための公知のものであり、常開型の電磁弁である増圧制御弁５１，５２，５３，５４および常閉型の電磁弁である減圧制御弁５５，５６，５７，５８、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４から排出されたブレーキ液を収容する調圧リザーバ５９，６１、調圧リザーバ５９，６１内のブレーキ液をマスタシリンダ３側に戻す還流ポンプ６２，６３、還流ポンプ６２，６３を駆動するモータ６６から構成されている。

プライマリ室ＰＣに連通した出力ポート３１８ｂには、ブレーキ配管である主管路Ｌｐが接続されている。また、セカンダリ室ＳＣに連通した出力ポート３１８ａには、ブレーキ配管である主管路Ｌｓが接続されている。主管路Ｌｐには、一対の増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２が接続されており、増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２は、それぞれ右前輪ＦＲのホイルシリンダＷＣ２および左後輪ＲＬのホイルシリンダＷＣ３に接続されている。また、主管路Ｌｓには、一対の増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２が接続されており、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２は、それぞれ左前輪ＦＬのホイルシリンダＷＣ１および右後輪ＲＲのホイルシリンダＷＣ４に接続されている。

増圧管路Ｌｐ１，Ｌｐ２には、それぞれ増圧制御弁５３，５４が配設されるとともに、ホイルシリンダＷＣ２，ＷＣ３から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５３ａ，５４ａが、増圧制御弁５３，５４に対し並列に配設されている。増圧制御弁５３，５４はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。

また、増圧管路Ｌｓ１，Ｌｓ２には、それぞれ増圧制御弁５１，５２が配設されるとともに、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ４から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁５１ａ，５２ａが、増圧制御弁５１，５２に対し並列に配設されている。増圧制御弁５１，５２はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によりそれぞれ開閉制御される。

増圧管路Ｌｐ１の増圧制御弁５３とホイルシリンダＷＣ２との間の部分には、減圧管路Ｌｐ３が接続されている。減圧管路Ｌｐ３は、増圧管路Ｌｐ１と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ３には、減圧制御弁５７が配設されている。減圧制御弁５７はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｐ２の増圧制御弁５４とホイルシリンダＷＣ３との間の部分には、減圧管路Ｌｐ４が接続されている。減圧管路Ｌｐ４は、増圧管路Ｌｐ２と調圧リザーバ６１とを接続している。減圧管路Ｌｐ４には、減圧制御弁５８が配設されている。減圧制御弁５８はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。

また、増圧管路Ｌｓ１の増圧制御弁５１とホイルシリンダＷＣ１との間の部分には、減圧管路Ｌｓ３が接続されている。減圧管路Ｌｓ３は、増圧管路Ｌｓ１と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ３には、減圧制御弁５５が配設されている。減圧制御弁５５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。
また、増圧管路Ｌｓ２の増圧制御弁５２とホイルシリンダＷＣ４との間の部分には、減圧管路Ｌｓ４が接続されている。減圧管路Ｌｓ４は、増圧管路Ｌｓ２と調圧リザーバ５９とを接続している。減圧管路Ｌｓ４には、減圧制御弁５６が配設されている。減圧制御弁５６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１により開閉制御される。

調圧リザーバ６１は、還流管路Ｌｐ５により主管路Ｌｐと接続されている。還流管路Ｌｐ５には還流ポンプ６３が配設されており、調圧リザーバ６１と還流ポンプ６３との間および還流ポンプ６３と主管路Ｌｐとの間には、調圧リザーバ６１から主管路Ｌｐへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６５ａ，６５ｂが配設されている。還流ポンプ６３は、ブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ６１内のブレーキ液を主管路Ｌｐに還流させる。

また、調圧リザーバ５９は、還流管路Ｌｓ５により主管路Ｌｓと接続されている。還流管路Ｌｓ５には還流ポンプ６２が配設されており、調圧リザーバ５９と還流ポンプ６２との間および還流ポンプ６２と主管路Ｌｓとの間には、調圧リザーバ５９から主管路Ｌｓへ向けたブレーキ液の流れを許容する一対の逆止弁６４ａ，６４ｂが配設されている。還流ポンプ６２はブレーキＥＣＵ２１により制御されて、調圧リザーバ５９内のブレーキ液を主管路Ｌｓに還流させる。

ＡＢＳアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ２１によって制御され、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ（図１示）の検出値に基づき、マスタシリンダ３が発生した液圧を調圧してホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に供給し、アンチスキッド制御を実行する。ＡＢＳアクチュエータ５は公知のものであり、かつ、本発明の主題ではないため、これ以上の詳細な説明は省略する。

一方、ブレーキアクチュエータＤに含まれたパワー液圧源７は、リザーバ７１、リザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出する一対のパワーポンプ７２，７３、パワーポンプ７２，７３を駆動するモータ７４、パワーポンプ７２，７３から吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流して、それぞれ調圧する電磁リニア弁であるリニア減圧弁７５，７６を有している。

一側のパワーポンプ７２は、吸込管路ＰＬ１によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７２の吐出口には出力管路ＰＬ３が接続されており、出力管路ＰＬ３は、前述したマスタシリンダ３のダミーポート３１８ｄへと接続されている。パワーポンプ７２は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１８ｄとの間の部分には、圧力センサ７７が配設されている。圧力センサ７７による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。

出力管路ＰＬ３のパワーポンプ７２とダミーポート３１８ｄとの間の部分には、排出管路ＰＬ５が接続されており、排出管路ＰＬ５は出力管路ＰＬ３をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ５にはリニア減圧弁７５が配設されており、リニア減圧弁７５はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、排出管路ＰＬ５には、リザーバ７１からダミーポート３１８ｄへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７５ａが、リニア減圧弁７５に対し並列に配設されている。上述したパワーポンプ７２等の要素構成によって、発生する液圧を反力室ＲＣに供給する反力パワー系統が構成されている。

一方、他側のパワーポンプ７３は、吸込管路ＰＬ２によってリザーバ７１に接続されている。また、パワーポンプ７３の吐出口には出力管路ＰＬ４が接続されており、出力管路ＰＬ４はパワーポート３１８ｃへと接続されている。パワーポンプ７３は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって作動制御される。また、出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とパワーポート３１８ｃとの間の部分には、圧力センサ７８が配設されている。圧力センサ７８による検出値は、ブレーキＥＣＵ２１へと入力される。

出力管路ＰＬ４のパワーポンプ７３とパワーポート３１８ｃとの間の部分には、排出管路ＰＬ６が接続されており、排出管路ＰＬ６は出力管路ＰＬ４をリザーバ７１に接続している。出力管路ＰＬ６にはリニア減圧弁７６が配設されており、リニア減圧弁７６はブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって制御される。また、排出管路ＰＬ６には、リザーバ７１からパワーポート３１８ｃへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁７６ａが、リニア減圧弁７６に対し並列に配設されている。上述したパワーポンプ７３等の要素構成によって、発生する液圧を駆動室ＤＣに供給する駆動力パワー系統（本発明の駆動源に該当する）が構成されている。

ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値、ペダル踏力センサ２２ｂによる検出値および圧力センサ７７による検出値に基づき、パワーポンプ７２およびリニア減圧弁７５を制御する。パワー液圧源７の反力パワー系統において、パワーポンプ７２がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７５を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させる。当該反力用駆動液圧は反力室ＲＣに印加されて、マスタシリンダ３の入力ピストン４３を後方に付勢し、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力を発生させる。

また、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワーポンプ７３およびリニア減圧弁７６を制御する。パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、パワーポンプ７３がリザーバ７１内のブレーキ液を吸引して吐出するとともに、リニア減圧弁７６を介して吐出されたブレーキ液の一部をリザーバ７１に還流させることにより調圧して、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧（本発明の駆動液圧に該当する）を発生させる。

当該サーボ用駆動液圧は駆動室ＤＣに印加されて、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６を前進させる。これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣおよびセカンダリ室ＳＣに、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する。
上述した内容から明らかなように、パワー液圧源７において、反力用駆動液圧とサーボ用駆動液圧は互いに独立して制御され、双方が異なる値に調圧可能とされている。

図２に示すように、主管路Ｌｐと出力管路ＰＬ４との間には、プライマリ室ＰＣと駆動室ＤＣおよびパワー液圧源７の駆動力パワー系統とを接続するように流出管路ＬＣが形成されており、流出管路ＬＣには、吸収リザーバ９１が配設されている。吸収リザーバ９１は、所定の容量を有するリザーバケース９１１（本発明のハウジングに該当する）内に、移動体９１２が移動可能に設けられている。

移動体９１２（本発明の隔壁に該当する）は、リザーバケース９１１に対し液密的に嵌合することによって、その一側の端面（図２における上面）とリザーバケース９１１とにより貯留室９１３を形成し、他側の端面（図２における下面）とリザーバケース９１１とにより背圧室９１４を形成している。図２に示すように、貯留室９１３はマスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣと接続され、背圧室９１４は駆動室ＤＣと接続されている。移動体９１２とリザーバケース９１１との間には弾性スプリング９１５が介装され、移動体９１２は弾性スプリング９１５によって貯留室９１３側へ付勢されている。

流出管路ＬＣのプライマリ室ＰＣと貯留室９１３との間の部分には、常閉型の電磁弁であるカット弁９２（本発明の常閉弁に該当する）が介装されている。カット弁９２は、ブレーキＥＣＵ２１と接続され、ブレーキＥＣＵ２１によって開閉制御される。流出管路ＬＣには、貯留室９１３からプライマリ室ＰＣへ向けたブレーキ液の流れを許容する逆止弁９２ａが、カット弁９２に対し並列に配設されている。逆止弁９２ａは、カット弁９２が閉状態にあって、プライマリ室ＰＣ内のブレーキ液圧が低下した時に開弁し、貯留室９１３内のブレーキ液をプライマリ室ＰＣ側へ戻す機能を有する。

液圧ブレーキ装置Ｂにおいては、初期制動時に、ブレーキペダル２２のストロークが第１所定値に到達するまでは、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に付与されるブレーキ液圧の増大が抑制される。ブレーキペダル２２のストロークが第１所定値に到達するまでは、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみによって、駆動側の車輪ＦＬ、ＦＲに制動力が付与される。
本実施形態におけるブレーキペダル２２のストローク量に関する第１所定値を、液圧ブレーキ装置Ｂの機械的な構成と関連づけて説明すれば、第１所定値に対応する入力ピストン４３のシリンダ部３１１内における移動量は、Ｓｔ＝Ｓ_０＋Ｔに設定されている（ブレーキペダル２２のレバー比によって、ブレーキペダル２２のストローク量は入力ピストン４３の移動量に換算される）。

前述したことから明らかなように、入力ピストン４３の移動量Ｓ_０は、ブレーキペダル２２の操作を開始してから、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接するまでの移動量に該当する。したがって、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接した時のブレーキペダル２２のストローク量が、本発明の第２所定値に該当し、その時のブレーキペダル２２のストローク量に対応する入力ピストン４３の移動量Ｓ_０は、本発明の所定の間隔に該当する。当然、第１所定値＞第２所定値の関係にあることは言うまでもない。

また、入力ピストン４３の移動量Ｔは、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接してから、パワー液圧源７によって、サーボ用駆動液圧が発生されるまでの移動量に該当する。パワー液圧源７によるサーボ用駆動液圧の発生は、常に、吸収リザーバ９１の貯留室９１３がブレーキ液によって最大に満たされる以前になるように設定される。

上述したブレーキペダル２２のストロークに関する第１所定値は不変の値ではなく、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態により変化する。すなわち、回生制動の能力は、車両の仕様によって設定された最大値の範囲内においてリアルタイムに変化し、変化する回生制動の能力に応じて、液圧ブレーキが開始される時のブレーキペダル２２のストローク量（第１所定値）が変化する。

実際には、ブレーキペダル２２のストローク量と踏力とにより、現在、必要な車両減速度が算出される。これに対して、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみによって、必要な車両減速度が得られると判断されれば、液圧ブレーキ装置Ｂによる車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力の付与は行われない。また、回生制動のみでは、必要な車両減速度が得られないと判断されれば、液圧ブレーキにより車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力を補充する。
したがって、回生制動が十分に機能している場合に対し、車両が高速走行をしていたり、シフト位置がＮレンジにあったり、バッテリ１７が過充電にあることによって回生制動が十分に機能しない場合には、第１所定値は減少することになる。

次に、図２乃至図５に基づいて、液圧ブレーキ装置Ｂの作動について説明する。最初に、車両の運転者がブレーキペダル２２のストロークを開始すると、入力ピストン４３がプッシュロッド２４によって付勢されシリンダ部３１１内を前進する。しかしながら、ブレーキＥＣＵ２１がペダルストロークセンサ２２ａからの信号に基づいて、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値未満であると判定している場合、パワーポンプ７３が作動されず、パワー液圧源７の駆動力パワー系統によるサーボ用駆動液圧の発生は行われない。

前述したように、入力ピストン４３の移動量がＳ_０に達するまでは、入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接しないため、シリンダ部３１１内をプライマリピストン３６が前進することはなく、プライマリ室ＰＣに液圧が発生することはない。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生していないため、セカンダリピストン３３が前進することはなく、セカンダリ室ＳＣにも液圧は発生しない。したがって、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４にブレーキ液圧が供給されない。
前述したように、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキが付与されていない場合、駆動側の車輪ＦＬ、ＦＲに対し、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみが実行される。
また、この時入力ピストン４３の前進にともない、駆動室ＤＣの容積が減少するのであるが、駆動室ＤＣの容積の減少量と、入力ピストン４３の前進にともなう補償室ＣＣの容積の増大量とを同等に設定してあるため、入力ピストン４３の前進によって、駆動室ＤＣ内のブレーキ液が両部連結孔４３４を介して補償室ＣＣに移動するのみであり、駆動室ＤＣおよび補償室ＣＣ内における液圧の発生はない。

一方、ブレーキペダル２２がストロークされる場合、ブレーキＥＣＵ２１は、ペダルストロークセンサ２２ａ、ペダル踏力センサ２２ｂおよび圧力センサ７７による検出値に基づいて、パワー液圧源７の反力パワー系統において、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力用駆動液圧を発生させ反力室ＲＣに供給する。反力室ＲＣに供給された反力用駆動液圧は、入力ピストン４３を後方に付勢し、ブレーキペダル２２のストローク量に応じた反力を発生させる。

入力ピストン４３が移動量Ｓ_０以上前進すると、入力ピストン４３の前端がプライマリピストン３６の後面に当接する。これ以降は、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に達するまで（換言すれば、入力ピストン４３の移動量が上述したＳｔに到達するまで）、パワー液圧源７によってサーボ用駆動液圧を発生させることはなく、入力ピストン４３によってプライマリピストン３６を直接に押圧して、双方が一体となって前進する（図３示）。これにより、プライマリピストン３６の第２連通ポート３６１が第３シールカップ３４ｃを通過して、プライマリ室ＰＣがリザーバタンク２３から遮断される。

入力ピストン４３の前端とプライマリピストン３６の後面とが当接した時点において、ブレーキＥＣＵ２１はカット弁９２を開状態にするため、シリンダ部３１１内におけるプライマリピストン３６の前進によって、プライマリ室ＰＣ内のブレーキ液が、弾性スプリング９１５の付勢力に抗して吸収リザーバ９１の貯留室９１３に流入する。これにより、プライマリピストン３６の前進にかかわらず、プライマリ室ＰＣに液圧が発生することはない。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生していないため、セカンダリピストン３３が前進することはなく、セカンダリ室ＳＣにも液圧が発生することはない。したがって、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキが付与されることはない。
この時、プライマリピストン３６の前進によって発生するプライマリスプリング４０の圧縮荷重よりも、セカンダリスプリング３５のセット荷重を大きくしておくことが望ましい。
この状態においても、駆動側の車輪ＦＬ、ＦＲに対し、継続して回生ブレーキ装置Ａによる回生制動のみが実行される。

ブレーキペダル２２のストローク量がさらに増大し、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の能力が上限に達し、ブレーキＥＣＵ２１が、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に到達したと判定した場合、ペダルストロークセンサ２２ａによる検出値および圧力センサ７８による検出値に基づき、パワー液圧源７の駆動力パワー系統において、ブレーキペダル２２のストローク量に応じたサーボ用駆動液圧を発生させ、当該サーボ用駆動液圧を駆動室ＤＣに供給する（図４示）。

駆動室ＤＣに供給されたサーボ用駆動液圧は、マスタシリンダ３のプライマリピストン３６を付勢し、シリンダ部３１１内においてプライマリピストン３６を前進させる。駆動室ＤＣにサーボ用駆動液圧が供給された場合、プライマリピストン３６は入力ピストン４３から分離してシリンダ部３１１内を前進することになる。この時、パワー液圧源７のサーボ用駆動液圧は、流出管路ＬＣを介して吸収リザーバ９１の背圧室９１４にも供給されるため、リザーバケース９１１内における移動体９１２の背圧室９１４方向への移動が阻止される。したがって、プライマリ室ＰＣから貯留室９１３へ、これ以上ブレーキ液が流入することがない。

これにより、マスタシリンダ３のプライマリ室ＰＣにおいて、ブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧が発生する。また、プライマリ室ＰＣに液圧が発生しているため、セカンダリピストン３３もシリンダ部３１１内を前進し、セカンダリ室ＳＣにブレーキペダル２２のストロークに応じたブレーキ液圧を発生させて車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに液圧ブレーキによる制動力を付与する。
この時、第３シールカップ３４ｃと第４シールカップ３４ｄのプライマリピストン３６に対するシール径が等しいため、駆動室ＤＣに供給されたパワー液圧源７のサーボ用駆動液圧とプライマリ室ＰＣに発生するブレーキ液圧はほぼ等しくなる。
また、パワー液圧源７の駆動力パワー系統がサーボ用駆動液圧の発生を開始した時点において、カット弁９２を閉状態とすることにより、プライマリ室ＰＣから吸収リザーバ９１の貯留室９１３へのブレーキ液の流入を遮断するようにしてもよい。

また、駆動室ＤＣへ供給されたサーボ用駆動液圧は、両部連結孔４３４を介して補償室ＣＣにも導入される。したがって、入力ピストン４３の前面が駆動室ＤＣ内においてサーボ用駆動液圧を受けるが、駆動室ＤＣ内における入力ピストン４３の受圧面積と、補償室ＣＣ内における入力ピストン４３の大径部４３２の受圧面積とが等しいため、パワー液圧源７からのサーボ用駆動液圧によって入力ピストン４３が前後方向に付勢されることはない。

パワー液圧源７によるサーボ用駆動液圧の駆動室ＤＣへの供給が開始されてからは、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動と液圧ブレーキ装置Ｂによる液圧制動とがともに機能していく。
また、液圧ブレーキ装置Ｂにおいて、車両電源が失陥した場合、カット弁９２が閉状態となるため、ブレーキ液がプライマリ室ＰＣから貯留室９１３に流入することが妨げられる。

図５において示したように、上述した実施形態による液圧ブレーキ装置Ｂによれば、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態にかかわらず、回生制動力と液圧ブレーキによる制動力とによって、常に、ブレーキペダル２２のストローク量に応じて、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに安定した車両制動力を付与することができる。
また、回生ブレーキ装置Ａによる回生制動の状態に応じて、初期制動時において液圧ブレーキによる制動力を抑制することにより、常に、回生制動を十分に機能させることができる。

本実施形態によれば、吸収リザーバ９１の貯留室９１３がプライマリ室ＰＣと接続されており、ブレーキペダル２２の操作量が第１所定値に到達する以前にはカット弁９２を開状態とするとともに、駆動室ＤＣにサーボ用駆動液圧を供給しない。このため、入力ピストン４３に押圧されてプライマリピストン３６がシリンダ部３１１内を移動しても、ブレーキ液がプライマリ室ＰＣから貯留室９１３に流入することにより液圧の増大が妨げられ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへの制動力の付与が抑制される。したがって、初期制動において、液圧ブレーキを抑制するブレーキペダル２２の無効ストローク領域を形成することができ、回生制動を十分に機能させることができる。

また、ブレーキペダル２２の操作量が第１所定値に達すると、パワー液圧源７の駆動力パワー系統は、駆動室ＤＣにブレーキペダル２２の操作量に基づいて形成したサーボ用駆動液圧を供給することにより、背圧室９１４にもサーボ用駆動液圧が供給される。このため、カット弁９２を閉じなくても、背圧室９１４に導入されたサーボ用駆動液圧によって、吸収リザーバ９１の移動体９１２が背圧室９１４側へ移動することが妨げられる。したがって、それ以上、ブレーキ液がプライマリ室ＰＣから貯留室９１３に流入することがなく、ブレーキペダル２２の操作に応じてプライマリ室ＰＣにおいて液圧を増大させることができる。

また、プライマリ室ＰＣと貯留室９１３との間には常閉型のカット弁９２が設けられているため、車両電源が失陥した場合、カット弁９２が閉状態となることにより、ブレーキ液がプライマリ室ＰＣから貯留室９１３に流入することが妨げられる。したがって、回生ブレーキ装置Ａおよびパワー液圧源７が機能しなくても、入力ピストン４３がプライマリピストン３６を直接押圧することによって、プライマリ室ＰＣに液圧を発生させることができ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに十分な制動力を付与することができる。

また、ブレーキペダル２２の操作量が第１所定値に達すると、背圧室９１４に導入されたサーボ用駆動液圧によって、吸収リザーバ９１の移動体９１２が背圧室９１４側へ移動することが妨げられる。このため、たとえ、異物の噛み込み等によって、カット弁９２が開状態で固着したとしても、ブレーキ液がプライマリ室ＰＣから貯留室９１３に流入することがなく、ブレーキペダル２２の操作量に応じて、プライマリ室ＰＣにおいて液圧を増大させることができる。
また、カット弁９２の状態にかかわらず、サーボ用駆動液圧を発生させるのみで液圧ブレーキを開始させることができるため、構成および制御方法の簡単な液圧ブレーキ装置Ｂにすることができる。

また、プライマリピストン３６の後方には、ブレーキペダル２２と連結されるとともに、シリンダ部３１１内において移動可能な入力ピストン４３が設けられ、ブレーキペダル２２が操作されていない場合に、プライマリピストン３６の後面と入力ピストン４３の前端との間には、ブレーキペダル２２の操作量が第１所定値よりも小さい第２所定値に対応する所定の間隔Ｓ_０が設けられている。

これにより、初期制動において、ブレーキペダル２２の操作量が第２所定値に到達するまでは、入力ピストン４３がシリンダ部３１１内を前進しても、プライマリピストン３６に当接することがないため、プライマリ室ＰＣに液圧を発生させることがない。
したがって、プライマリピストン３６の後面と入力ピストン４３の前端との間の間隔Ｓ_０により、ブレーキペダル２２の無効ストローク領域の一部を受け持つことができるため、その分だけ、吸収リザーバ９１を小型化することができる。
また、ブレーキ液圧を発生させない領域を、吸収リザーバ９１の容量と双方のピストン３６，４３の間の間隔Ｓ_０との組み合わせによって形成できるため、それぞれに設計の自由度を発生させることができる。

また、パワー液圧源７の駆動力パワー系統により駆動室ＤＣに対してサーボ用駆動液圧が供給された場合、プライマリ室ＰＣ内に発生する液圧は駆動室ＤＣ内の液圧と等しくなる。これにより、吸収リザーバ９１の貯留室９１３と背圧室９１４内の液圧を互いに等しくできるため、カット弁９２が開状態であったとしても、移動体９１２の移動をなくすことができ、プライマリ室ＰＣから吸収リザーバ９１へのブレーキ液の流入を確実に防ぐことができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明は、前輪駆動車、後輪駆動車、４輪駆動車を問わず適用でき、また、ブレーキ配管が前後配管であるかＸ配管であるかを問わず適用可能である。
また、本発明はハイブリッド車両のみではなく、電気自動車（ＥＶ）にも適用することができる。

また、カット弁９２は、パワー液圧源７の失陥時を除いて、ブレーキペダル２２の操作時には常に開状態としていてもよい。
また、ブレーキ操作部材の操作量は、プッシュロッド２４のストローク量あるいはマスタシリンダ３の入力ピストン４３のストローク量によって検出してもよい。
また、本発明は、タンデムマスタシリンダのみではなく、シングルマスタシリンダに適用してもよい。

また、上述した実施形態においては、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に達した場合に、サーボ用駆動液圧を発生させるようにしたが、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に達しても、サーボ用駆動液圧を発生させずに、カット弁９２を閉状態にして、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を発生させてもよい。そして、カット弁９２の開固着状態を検出する開固着検出手段を備え、当該開固着検出手段によりカット弁９２が開固着状態にあることが検出されている場合に、サーボ用駆動液圧を発生させるようにしてもよい（図６示）。開固着検出手段としては、ブレーキペダル２２の操作状態における、実車両減速度（車体加速度センサ２５により検出する）やプライマリ室ＰＣの実液圧が、それらの期待値よりも所定値以上小さい場合に、カット弁９２が開固着していることを検出するものが考えられる。

図６に基づいて、上述した他の実施形態の図１乃至図５に示した実施形態に対する相違点について説明する。ステップＳ６０１において、カット弁９２を開状態としてブレーキペダル２２をストロークさせ、初期制動において、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を発生させないようにする。その後、ブレーキＥＣＵ２１によって、ブレーキペダル２２のストローク量Ｓｐが第１所定値に達したと判定されると（ステップＳ６０３）、カット弁９２を閉状態にして（ステップＳ６０４）、プライマリ室ＰＣから貯留室９１３へのブレーキ液の流入を抑制し、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を発生させる。この時点において、サーボ用駆動液圧は発生していない。その後、車体加速度センサ２５によって検出された車両減速度Ｇ１が入力され（ステップＳ６０５）、検出された車両減速度Ｇ１がブレーキペダル２２のストローク量Ｓｐによる期待値Ｇ_０よりも所定値ｇｖ以上小さい場合（ステップＳ６０６）、カット弁９２の開固着状態が検出され、パワー液圧源７による駆動室ＤＣへのサーボ用駆動液圧の供給が開始される（ステップＳ６０７）。これによって、背圧室９１４へサーボ用駆動液圧が供給され、プライマリ室ＰＣから貯留室９１３へのブレーキ液の流入が抑制されることにより、カット弁９２の開固着にかかわらず、ホイルシリンダＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧が発生する。

また、ブレーキペダル２２のストローク量が第１所定値に達した場合に、プライマリ室ＰＣから吸収リザーバ９１に流入したブレーキ液が貯留室９１３の最大容量を超えるようにし、サーボ用駆動液圧を発生させなくても、プライマリ室ＰＣにおいて液圧が発生するようにしてもよい。この場合の第１所定値は、入力ピストン４３の移動量Ｓ_０と、貯留室９１３の所定容量と、入力ピストン４３の移動量Ｔにより設定される。

図面中、３はマスタシリンダ、７はパワー液圧源（駆動源）、２２はブレーキペダル(ブレーキ操作部材)、３６はプライマリピストン(マスタピストン)、４３は入力ピストン、９１は吸収リザーバ、９２はカット弁（常閉弁）、３１１はシリンダ部、９１１はリザーバケース（ハウジング）、９１２は移動体（隔壁）、９１３は貯留室、９１４は背圧室、Ｂは液圧ブレーキ装置（車両用制動装置）、ＤＣは駆動室、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは車輪、ＰＣはプライマリ室（マスタ液圧室）、ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４はホイルシリンダを示している。

Claims

シリンダ部とブレーキ操作部材の操作によって前記シリンダ部内において移動可能なマスタピストンとによりマスタ液圧室が形成され、前記マスタ液圧室はホイルシリンダと接続され、前記シリンダ部内において前記マスタピストンが移動することにより、前記マスタ液圧室に前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた液圧を発生させて車輪に制動力を付与するマスタシリンダを備え、
前記ブレーキ操作部材の操作量が第１所定値に到達するまでの間は、前記ホイルシリンダに付与される液圧の増大を抑制する車両用制動装置において、
前記マスタピストンの後方に形成された駆動室に駆動液圧を供給し、前記マスタピストンを駆動する駆動源と、
所定の容量を有するハウジングと、前記ハウジングに液密的に嵌合し、前記ハウジング内を移動可能な隔壁を有し、前記隔壁の一側の端面と前記ハウジングとにより貯留室が形成されるとともに、前記隔壁の他側の端面と前記ハウジングとにより背圧室が形成され、前記貯留室が前記マスタ液圧室と接続されるとともに、前記背圧室が前記駆動室と接続された吸収リザーバと、
前記マスタ液圧室と前記貯留室との間に設けられた常閉弁と、
を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
前記マスタピストンの後方には、前記ブレーキ操作部材と連結されるとともに、前記シリンダ部内において移動可能な入力ピストンが設けられ、
前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合に、前記マスタピストンと前記入力ピストンとの間には、前記ブレーキ操作部材の操作量が前記第１所定値よりも小さい第２所定値に対応する所定の間隔が設けられており、
前記入力ピストンは、
前記第２所定値に対応する所定の間隔だけ前進した後は、前記マスタピストンと一体となって前記シリンダ部内を移動することを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
前記駆動源により前記駆動室に対して駆動液圧が供給された場合、前記マスタ液圧室内に発生する液圧は前記駆動室内の液圧と等しくなることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動装置。