JP2013520343A - 車両用ブレーキ・システムおよび車両ブレーキ・システムの作動方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と、ブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と、第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）からその中に移動可能な第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）と、第２のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）からその中に移動可能な第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）と、およびブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と油圧結合されているポンプ（２２）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、この場合、ポンプ（２２）により第３のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第１の逆止弁（２４ａ）を介して前記第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）内にポンピング可能なように、および第４のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第２の逆止弁（２４ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）内にポンピング可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）が第１の逆止弁（２４ａ）を介して、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）が第２の逆止弁（２４ｂ）を介して、ポンプ（２２）と油圧結合されている車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。本発明は、さらに、このブレーキ・システムの作動方法に関するものである。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。

電気自動車／ハイブリッド車は、回生制動においていわゆる発電運転される電動機を備えた、回生制動用に設計されたブレーキ・システムを有している。回生制動において得られた電気エネルギーは、中間蓄積後に車両の加速のために使用されることが好ましい。このようにして、通常の車両が走行中の頻繁な制動において有する損失動力、エネルギー損失および電気自動車／ハイブリッド車の有害物質エミッションが低減可能である。

しかしながら、電動機例えば電気駆動モータの発電運転は、一般に、車両の特定最小速度を前提とする。したがって、回生ブレーキ・システムは、しばしば、走行中の車両が停止に至るまでの間は、車両車輪に発電ブレーキ・トルクを提供することが可能ではない。このために、ハイブリッド車は、回生運転される電動機に追加して、しばしば、さらに油圧ブレーキ・システムを有し、油圧ブレーキ・システムにより、少なくとも低速範囲内においては、使用できない回生ブレーキのブレーキ作用を、油圧ブレーキ・システムにより補償可能である。この場合、電気エネルギー蓄積器がフルに充電されているときには、たいていの場合、回生ブレーキが車輪に制動トルクを提供可能ではなく、このときにおいても、油圧ブレーキ・システムを介して全制動トルクを提供可能である。

他方で、多くの状況において、高い回生率を達成するために、できるだけ低い油圧ブレーキ力を車輪に提供することが好ましい。例えば、中間蓄積器の確実な充電および高いエネルギー節約を保証するために、切換過程後において、切り離された発電機は頻繁に回生ブレーキとして作動される。

一般に、ドライバは、回生ブレーキの作動／非作動とは無関係に、例えばドライバのブレーキ・ペダル操作のようなブレーキ入力要素のドライバ操作に対応する車両の全制動トルクを優先する。このために、たいていの電気自動車／ハイブリッド車は、希望の全制動トルクが保持されるように、油圧ブレーキ・システムの制動トルクを回生ブレーキの実際制動トルクに適合させるべき自動装置を有している。これにより、ドライバ自身は、ブレーキ入力要素の対応操作により回生ブレーキの実際制動トルクに適合させることによる減速制御器の役目を行う必要はない。このような自動装置に対する例は、ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム、特にＥＨＢ（電子油圧ブレーキ）システムである。しかしながら、その高価な電子装置、機械装置および油圧装置のために、ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムは比較的高価である。

ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムの代替態様として、ドイツ特許公開第１０２００８００２３４５Ａ１号は、マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離され且つブレーキ媒体貯蔵容器に接続された第１のブレーキ回路を含むブレーキ・システムを記載している。この第１のブレーキ回路に１つの車軸が付属され、この車軸上に、発電運転された電動機の回生ブレーキ・トルクを提供可能である。他の２つのブレーキ回路は、ドライバが直接それらのブレーキ回路内にブレーキ係合し、これにより、２つの他のブレーキ回路に付属された車輪に、直接油圧ブレーキ・トルクを提供可能である。

ドイツ特許公開第１０２００８００２３４５Ａ１号

本発明は、請求項１の特徴を有する車両用ブレーキ・システムおよび請求項１１の特徴を有する車両ブレーキ・システムの作動方法を提供する。
本発明によるブレーキ・システムにおいて、ドライバは、マスタ・ブレーキ・シリンダに結合されたブレーキ入力要素の操作により、第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ内に能動的にブレーキ係合する可能性を有している。さらに、第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ内に、ドライバによるブレーキ入力要素の操作から切り離されて／それとは無関係に、能動的にブレーキ圧力が形成／上昇可能である。第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ内における希望のブレーキ圧力の設定のためにポンプが共通使用されているにもかかわらず、第１のブレーキ回路と第２のブレーキ回路との間の好ましくないブレーキ媒体移送が第１の逆止弁および第２の逆止弁により阻止可能である。この利点は、ここに記載の本発明において、特に、両方の逆止弁の比較的低いコストで達成可能である。したがって、第１および／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ内の、マスタ・ブレーキ・シリンダへの力の供給に基づかないブレーキ圧力がコスト的に有利に発生可能である。

ブレーキ媒体貯蔵容器はマスタ・ブレーキ・シリンダと理解されるべきではないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器はブレーキ媒体容量またはブレーキ媒体容器と理解可能であり、ブレーキ媒体容器の内部圧力はマスタ・ブレーキ・シリンダの内部圧力とは無関係に設定可能であるか、または例えば大気圧のような固定設定圧力に対応している。

有利な一実施形態において、第１の逆止弁は、第１の車輪ブレーキ・シリンダからポンプの吐出側へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向され、および第２の逆止弁は、第２の車輪ブレーキ・シリンダからポンプの吐出側へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。この場合、両方の逆止弁およびその配向により、１つのポンプによって両方のブレーキ回路の各々内において圧力が上昇可能であり且つ同時に第１および第２の車輪ブレーキ・シリンダに付属された両方のブレーキ回路間の好ましくないブレーキ媒体交換は阻止されていることが確実に保証されている。

有利な一変更態様において、ブレーキ・システムが、ブレーキ媒体貯蔵容器に結合されている第１の連続調節可能な弁を含み、この場合、第５のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された第１の連続調節可能な弁を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内に移送可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダが第１の連続調節可能な弁と油圧結合されている。この代わりにまたはこれに補足して、ブレーキ・システムが、ブレーキ媒体貯蔵容器に結合されている第２の連続調節可能な弁を含んでいてもよく、この場合、第６のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された第２の連続調節可能な弁を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内に移送可能なように、第２の車輪ブレーキ・シリンダが第２の連続調節可能な弁と油圧結合されている。これにより、能動的に形成されたブレーキ圧力は戻し供給可能である。したがって、第１のポンプにより第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ内に能動的に圧力形成が行われたのちに、ポンピングされたブレーキ媒体のブレーキ媒体貯蔵容器内への戻し供給が急速且つ簡単に実行可能である。

第１の連続調節可能な弁および／または第２の連続調節可能な弁は、車両の１つの車輪に付属可能なブレーキ回路の形成をも可能にし、この場合、ブレーキ回路に対して主切換弁（高圧切換弁）の設置は省略可能である。その代わりに、省略された主切換弁（高圧切換弁）の機能は、それぞれのブレーキ回路がそれを介してブレーキ媒体貯蔵容器に結合されている当該連続調節可能な弁を介して実行可能である。したがって、第１の連続調節可能な弁および／または第２の連続調節可能な弁の提供は、少なくとも１つの主切換弁の省略を可能にする。したがって、少なくとも１つの連続調節可能な弁を設置したにもかかわらず、ブレーキ・システムの電気的に操作可能／制御可能な弁の全体数は増大しない。これはブレーキ・システムに対する製造費を低減させる。さらに、以下に、より詳細に説明されるように、電気的に切換可能／制御可能な弁の数の低減により、コスト的に有利で且つ簡単に製造可能な制御電子装置が使用可能である。さらに、ブレーキ・システムは少なくとも１つの他のブレーキ回路を設けてもよく、この場合、必要とされる／使用される操作可能な弁の全体数は、通常の形態に比較してより少ないままである。
第１の連続調節可能な弁は第１の逆止弁およびポンプに並列に配置されていることが好ましい。第１の調節可能な弁の並列配置とは、第１の分岐点と第２の分岐点との間の配管部分内に第１の連続調節可能な弁が配置され、これらの間にポンプおよび第１の逆止弁を有する第２の配管部分もまた配置されていると理解可能である。それに対応して、第２の連続調節可能な弁もまた第２の逆止弁およびポンプに並列に配置されていてもよい。少なくとも１つの第１の連続調節可能な弁、付属された逆止弁およびポンプのこのような有利な配置に対する例が、以下に、より詳細に説明される。

マスタ・ブレーキ・シリンダから第１の車輪ブレーキ・シリンダ内への第１のブレーキ媒体容量の移動が遮断弁により制御可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダが遮断弁を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されていることが好ましい。これにより、少なくとも第１の車輪ブレーキ・シリンダはマスタ・ブレーキ・シリンダから切離し可能である。これは、ポンプによる第１の車輪ブレーキ・シリンダ内の能動的な圧力形成の可能性を拡大させる。

それに対応して、第２の車輪ブレーキ・シリンダもまた他の遮断弁を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されていてもよい。この場合、マスタ・ブレーキ・シリンダから第２の車輪ブレーキ・シリンダ内への第２のブレーキ媒体容量の移動もまた他の遮断弁により制御可能である。これにより、第２の車輪ブレーキ・シリンダもまた、ブレーキ圧力の拡大された能動的形成のために、マスタ・ブレーキ・シリンダから切離し可能である。

例えば、この場合、マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離されたのちに、時間的に変化する発電ブレーキ・トルクが共用可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダの第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダの第２の油圧ブレーキ・トルクが能動的に設定可能である。したがって、センサによりおよび／または評価により、全制動トルクのいかなる部分がドライバによりおよび／または車両の自動制御システムにより希望され、且ついかなる実際回生制動トルクが回生ブレーキにより提供されるか、を決定する可能性が存在する。それに続いて、提供された制動トルクと希望の全制動トルクとの間にいかなる差が存在するかが決定可能である。決定された差に対応する第１の油圧ブレーキ・トルク、第２の油圧ブレーキ・トルクおよび／またはこれらの油圧ブレーキ・トルクからの和がその後に能動的に形成／提供可能である。

これは、ドライバが追加の作業を実行することなく、発電ブレーキ・トルクの共用を可能にする。上記の方法ステップを実行するために高価な電子装置は必要ではない。これにより、本発明が使用されたとき、代替コストのために十分な回生差が保証されている。

したがって、本発明は、特に後輪駆動車両または全輪駆動車両に対してきわめて有利な、簡単に操作可能で且つコスト的に有利な、通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムに対する代替態様を提供する。しかしながら、本発明は、バイ・ワイヤ前車軸を有する前輪駆動に対しても使用可能である。この場合、制動距離に全く影響を与えない共用過程が保証されている。

一方、本発明は、電気自動車／ハイブリッド車における使用に限定されない。例えば、横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配もまた、本発明により実行可能である。横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配においては、車両の幾つかの車輪好ましくは両方の後軸車輪におけるブレーキ力が、カーブ走行において発生する路面抗力に対応して分配される。このようにして、車輪の摩擦係数特に両方の後車輪の摩擦係数が横方向加速度に適応可能である。これにより、車両は、カーブにおいて、より安定して制動される。第１のブレーキ回路により能動的に設定されるべき油圧ブレーキ・トルクの決定のために、センサ装置によって決定された横方向加速度が使用されることが好ましい。

さらに、本発明の使用は動的カーブ制動に対しても可能である。動的カーブ制動においては、カーブ内側車輪におけるブレーキ力がカーブ外側車輪におけるブレーキ力よりも上昇される。これは動的走行特性を達成させる。

さらに、本発明は、後退走行の間における有利な制動に対してもまた使用可能である。特に、この場合、後車軸におけるブレーキ力の上昇により、後退走行に対してより良好なブレーキ力分配が設定される。これは後退ブレーキ力分配とも呼ばれる。特に下り坂における低速後退走行において、これは明らかにより安定な制動特性を可能にする。

例えば、遮断弁が供給配管を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されていてもよく、この場合、第３の車輪ブレーキ・シリンダが供給配管を介して遮断弁に並列にマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されている。第３の車輪ブレーキ・シリンダが遮断弁に並列に配置されているとは、第３の車輪ブレーキ・シリンダが、マスタ・ブレーキ・シリンダと遮断弁との間に存在する分岐点を介して供給配管に結合されていると理解可能である。したがって、ドライバは、遮断弁を閉鎖したのちにおいてもまた、能動的に第３の車輪ブレーキ・シリンダ内にブレーキ係合可能である。

それに対応して、他の遮断弁もまた追加の供給配管を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されていてもよい。この場合、第４の車輪ブレーキ・シリンダは、他の遮断弁に並列に、即ち他の遮断弁を迂回して、追加の供給配管を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されていてもよい。

特に、ブレーキ・システムが発電機を含み、発電機により、少なくとも第１の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第１の車輪に第１の発電ブレーキ・トルクを提供可能であり、および／または少なくとも第２の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第２の車輪に第２の発電ブレーキ・トルクを提供可能である。第１の車輪ブレーキ・シリンダの第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダの第２の油圧ブレーキ・トルクは能動的に形成可能であるので、第１の発電ブレーキ・トルクおよび／または第２の発電ブレーキ・トルクがこの場合共用可能であることは有利である。

さらに、ブレーキ・システムが正確に８つの操作可能な弁を有していてもよく、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。ブレーキ・システムにより必要とされる、電気的に少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な弁を８つの数に制限することは、制御装置として適した電子装置に対する要求および／またはコストを低減させる。

本発明は、Ｘ型ブレーキ回路分割を有する車両において使用可能なブレーキ・システムを可能にする。これにより、本発明によるブレーキ・システムは、通常のブレーキ・システムとは異なり、マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離された／切離し可能な車軸を設けているが、車軸ごとのブレーキ力分配を有する車両への使用に限定されない。

上記の利点は、対応するブレーキ・システムを有する車両においてもまた保証されている。
ブレーキ・システムが発電機を含むことが有利であり、発電機により、第１の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第１の前車輪に第１の発電ブレーキ・トルクを提供可能であり、および／または第２の車輪ブレーキ・シリンダに付属された第２の前車輪に第２の発電ブレーキ・トルクを提供可能である。この場合、車両が電気機械式ブレーキ力増幅装置もまた含むとき、それは有利である。以下に、より詳細に説明されるように、この場合、電気機械式ブレーキ力増幅装置の使用により、ポンプの比較的低い動特性が補償可能である。

車両ブレーキ・システムの対応する作動方法によってもまた、上記の利点は達成可能である。
本発明のその他の特徴および利点が以下に図により説明される。

図１は、ブレーキ・システムの第１の実施形態の回路図を示す。 図２は、ブレーキ・システムの第２の実施形態の回路図を示す。

図１は、ブレーキ・システムの一実施形態の回路図を示す。
図１に略図で示されたブレーキ・システムは、電気自動車／ハイブリッド車においてのみ使用可能ではない。その代わりに、ブレーキ・システムは、例えばカーブ走行および／または後退走行の間における制動において車両車輪における好ましいブレーキ力分配を保証するために、任意の車両においてもまた使用可能である。電気自動車／ハイブリッド車におけるブレーキ・システムの使用可能性に関する以下に記載の指針は、単なる例として理解されるべきである。

ブレーキ・システムはマスタ・ブレーキ・シリンダ１０および追加のブレーキ媒体貯蔵容器１２を含む。マスタ・ブレーキ・シリンダ１０とブレーキ媒体貯蔵容器１２との間に、例えば通気内孔のようなブレーキ媒体交換内孔が形成されていてもよい。しかしながら、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０およびブレーキ媒体貯蔵容器１２は油圧結合が形成されていなくてもよい。

マスタ・ブレーキ・シリンダ１０に、例えばブレーキ・ペダルのようなブレーキ入力要素１４が結合されていてもよい。ブレーキ・ペダルの代わりにまたはブレーキ・ペダルに補足して、他の形に形成されたブレーキ入力要素１４が使用されてもよい。ブレーキ入力要素１４の操作により、ブレーキ・システムが設けられた車両のドライバは、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０の内部容積内に圧力上昇を与えることが可能である。マスタ・ブレーキ・シリンダ１０の内部容積内の圧力上昇がブレーキ力増幅装置１６によってもまた実行可能なように、ブレーキ力増幅装置１６がマスタ・ブレーキ・シリンダ１０に結合されていることは好ましい。ブレーキ力増幅装置１６は、例えば油圧式ブレーキ力増幅装置、特に能動的真空ブースタおよび／または電気機械式ブレーキ力増幅装置であってもよい。しかしながら、ブレーキ力増幅装置１６の実行可能性はここに記載の例に限定されないことを指摘しておく。ブレーキ力増幅装置１６に対して、例えば、ドライバによるブレーキ入力要素１４の操作がなくても、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０の内部容積内にブレーキ圧力を形成可能な各増幅装置が使用可能である。ブレーキ力増幅装置１６は制御可能／操作可能なブレーキ力増幅装置１６であることが好ましい。

オプションとして、ドライバによるブレーキ入力要素１４の操作がセンサにより測定可能なように、ブレーキ入力要素１４に（図示されていない）センサが配置されていてもよい。センサは、ブレーキ入力要素１４の操作に対応するブレーキ力信号および／またはブレーキ・ストローク信号を（図示されていない）評価電子装置／制御電子装置に提供するように形成されていることが好ましい。センサにより提供される情報の使用可能性に関しては、以下に、より詳細に説明される。センサはブレーキ力増幅装置１６の下部ユニットであってもよいことがコスト的に有利である。同様に、センサは、ペダル・ストローク・センサ、ブースタ／膜ストローク・センサおよび／またはステム・ストローク・センサであってもよい。しかしながら、センサの実行可能性はここに示された例に限定されない。

ブレーキ・システムにおいて、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂは、第１のブレーキ媒体容量即ちブレーキ液またはブレーキ・ガスの第１の容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ１０から第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ内に、および第２のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ１０から第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂ内に移動可能なように、（相互に独立に）マスタ・ブレーキ・シリンダ１０と油圧結合されている。これにより、ドライバは、ブレーキ入力要素１４の操作により第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂ内に直接ブレーキ係合する可能性、したがって、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａの第１の油圧ブレーキ・トルクを第１の車輪２０ａに、および／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂの第２の油圧ブレーキ・トルクを第２の車輪２０ｂに提供する可能性を有している。それに対応して、第１のブレーキ媒体容量および／または第２のブレーキ媒体容量が第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａまたは第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂから再びマスタ・ブレーキ・シリンダ１０内に戻し供給可能であり且つ形成された油圧ブレーキ・トルクが解除可能である。

ブレーキ・システムの第１のポンプ２２はブレーキ媒体貯蔵容器１２と油圧結合されている。第１のポンプ２２により第３のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器１２から第１の逆止弁２４ａを介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ内にポンピング可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａは第１の逆止弁２４ａを介して第１のポンプ２２と油圧結合されている。それに対応して、第１のポンプ２２は第２の逆止弁２４ｂを介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂとも油圧結合されている。したがって、第１のポンプ２２により、第４のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器１２から第２の逆止弁２４ｂを介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂ内にポンピング可能である。これにより、ドライバによるブレーキ入力要素１４の操作から切り離されて、および／またはドライバによるブレーキ入力要素１４の操作に対する増幅として、第１のポンプ２２により、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａの油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂの第２の油圧ブレーキ・トルクを能動的に形成または上昇する可能性が存在する。

ブレーキ・システムが、第３の車輪２６ａに付属された第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび第４の車輪２６ｂに付属された第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂもまた含むことは好ましい。マスタ・ブレーキ・シリンダ１０の内部容積内の圧力変化により第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂ内の対応する圧力変化が形成可能なように、第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂもまたマスタ・ブレーキ・シリンダ１０に結合されていることが有利である。ドライバは、この場合、ブレーキ入力要素１４の操作により、第３の車輪２６ａに第３の油圧ブレーキ・トルクを、および／または第４の車輪２６ｂに第４の油圧ブレーキ・トルクを提供する追加の可能性を有している。第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂのマスタ・ブレーキ・シリンダ１０への好ましい結合に関しては、以下に、さらにより詳細に説明される。

第１の車輪２０ａおよび第２の車輪２０ｂないしは第３の車輪２６ａおよび第４の車輪２６ｂは、車両の共通軸上に配置されていてもよい。以下に、より詳細に説明されるように、ここに記載のブレーキ・システムは、車両メーカーに対して、車輪２０ａおよび２０ｂを前車輪としてまたは後車輪として使用するための大きな変更可能性を提供する。しかしながら、ここに記載のブレーキ・システムの使用可能性は、車輪２０ａおよび２０ｂないしは車輪２６ａおよび２６ｂの同軸配置に限定されない。同軸配置の代わりに、車輪２０ａおよび２０ｂが例えば当該車両の片側にまたは車両において対角方向に配置されていてもよい。図示されたブレーキ・システムは４つの車輪２０ａ、２０ｂ、２６ａおよび２６ｂの固定数に限定されないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ・システムは、より多い数の車輪が制動可能なように拡張されてもよい。

さらに、ここに示されたブレーキ・システムの有利な一実施形態が説明されている。
有利な実施形態において、ブレーキ媒体貯蔵容器１２から第１のポンプ２２の吸込側に吸込配管３０が通じている。第１のポンプ２２の吐出側に結合された配管３２は、第１の中間配管３４ａおよび第２の中間配管３４ｂに分割されている。第１の中間配管３４ａは第１の逆止弁２４ａに結合されている。それに対応して、第２の逆止弁２４ｂは第２の中間配管３４ｂを介して第１のポンプ２２と油圧結合されている。第１の逆止弁２４ａから、配管４０内の分岐点３８に配管３６が通じている。配管４０の第１の端部に第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａが結合されている。オプションとして、分岐点４２を介して圧力センサ４４が配管４０に接続されていてもよい。

第２の逆止弁２４ｂもまた配管４６および分岐点４８を介して配管５０と結合されていてもよく、配管５０は第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂに通じている。これに補足して、分岐点５２を介して他の圧力センサ５４が結合されていてもよい。

ブレーキ・システムは、第１の連続調節可能な弁５６ａ（第１の連続操作可能／連続制御可能な弁）および／または第２の連続調節可能な弁５６ｂ（第２の連続操作可能／連続制御可能な弁）もまた有していることが好ましい。第１の連続調節可能な弁５６ａおよび／または第２の連続調節可能な弁５６ｂはブレーキ媒体貯蔵容器１２に結合されている。第５のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された第１の連続調節可能な弁５６ａを介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａからブレーキ媒体貯蔵容器１２内に移送可能なように、第１の連続調節可能な弁５６ａは第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａと油圧結合されていることが好ましい。第６のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された第２の連続調節可能な弁５６ｂを介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂからブレーキ媒体貯蔵容器１２内に移送可能なように、第２の連続調節可能な弁５６ｂもまた第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂと油圧結合されていることが有利である。これにより、第１の連続調節可能な弁５６ａおよび／または第２の連続調節可能な弁５６ｂの少なくとも部分開放を介して、ブレーキ媒体貯蔵容器１２内への急速な戻し供給を実行し且つ付属された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａまたは１８ｂの油圧ブレーキ・トルクを解除／低減させる可能性が存在する。

ここに示された実施形態において、第１の連続調節可能な弁５６ａは配管５８を介して吸込配管３０内の分岐点６０に結合されている。さらに、第１の連続調節可能な弁５６ａは、配管４０の、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａから離れた端部に結合されていてもよい。この場合もまた、第１の連続調節可能な弁５６ａは第１のポンプ２２および第１の逆止弁２４ａに並列に配置されているといえる。例えば第２の連続調節可能な弁５６ｂが配管６２を介して吸込配管３０内の分岐点６０と結合され且つ配管５０の、第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂから離れた端部に結合されることにより、第１のポンプ２２および第２の逆止弁２４ｂに並列の、第２の連続調節可能な弁５６ｂのこのような配置が同様に形成可能である。しかしながら、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂの使用可能性は、ブレーキ媒体貯蔵容器１２および／または付属された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａまたは１８ｂへのこの結合可能性に限定されない。

遮断弁６４ａによりマスタ・ブレーキ・シリンダ１０から第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ内への第１のブレーキ媒体容量の移動ないしは第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａからマスタ・ブレーキ・シリンダ１０内への戻し移動が制御可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａが第１の遮断弁６４ａを介してマスタ・ブレーキ・シリンダ１０と結合されていることは好ましい。第２の遮断弁６４ｂを介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂもまたマスタ・ブレーキ・シリンダ１０と結合されていてもよい。この場合、第２の遮断弁６４ｂによりマスタ・ブレーキ・シリンダ１０と第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂとの間のブレーキ媒体移動が制御可能であることが有利である。これは、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂが、付属された遮断弁６４ａまたは６４ｂによりマスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切離し可能であり、および第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂをマスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切り離したのちに、第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の油圧ブレーキ・トルクが、ポンプ２２、第１の調節可能な弁５６ａおよび／または第２の調節可能な弁５６ｂにより、能動的に設定可能であるという利点を保証する。例えば発電機を共用するために、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０の内部圧力および／またはドライバによるブレーキ入力要素１４の操作を考慮してまたはそれとは無関係に、第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の油圧ブレーキ・トルクのこのような能動的設定が実行可能である。

例えば、第１の遮断弁６４ａは、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０に接続する第１の供給配管６６ａ、第１の供給配管６６ａ内の分岐点６８および配管７０を介して、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０と結合されていてもよい。配管７２は第１の遮断弁６４ａから配管４０内の分岐点３８に通じている。さらに、第２の供給配管６６ｂは分岐点７４を有し、分岐点７４に第２の遮断弁６４ｂが配管７６を介して結合されている。配管７８により第２の遮断弁６４ｂが配管５０内の分岐点４８と結合可能である。しかしながら、遮断弁６４ａおよび６４ｂの配置可能性はここに示された有利な実施形態に限定されない。

さらに、第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａは第１の供給配管６６ａを介して第１の遮断弁６４ａに並列に、および／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂは第２の供給配管６６ｂを介して第２の遮断弁６４ｂに並列に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０と結合されていてもよい。これは、ドライバが、第１の遮断弁６４ａおよび／または第２の遮断弁６４ｂを閉鎖したのちに、常に、少なくとも第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂ内に能動的にブレーキ係合可能であり且つ反力をペダル感覚として感知するという利点を保証する。

例えば、第１の供給配管６６ａはマスタ・ブレーキ・シリンダ１０から第１の車輪入口弁８０ａに通じ、第１の車輪入口弁８０ａは配管８２を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａと結合されている。配管８２内の分岐点８４および配管８６を介して、第１の車輪出口弁８８ａもまた第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａと結合されていてもよい。第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａに、ブレーキ・システムの第２のポンプ９０ａもまた付属されていてもよく、第１の車輪出口弁８８ａは配管９２を介して第２のポンプ９０ａと結合されている。配管９２内の分岐点９４を介して第１の蓄積室９６ａが接続されていてもよい。これにより、急速なブレーキ解除のために、ブレーキ媒体容量が第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａから少なくとも部分開放された第１の車輪出口弁８８ａを介して第１の蓄積室９６ａ内に移送可能である。さらに、第２のポンプ９０ａにより、ブレーキ媒体容量が、第２のポンプ９０ａの吐出側と第１の供給配管６６ａ内の分岐点９８との間を伸長する配管１００を介してポンピング可能である。

第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂにもまた、第２の車輪入口弁８０ｂ、第２の車輪出口弁８８ｂ、第３のポンプ９０ｂおよび第２の蓄積室９６ｂが付属されていてもよい。これにより、第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂ内の昇圧または降圧が通常の方法により簡単に実行可能である。第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂのマスタ・ブレーキ・シリンダ１０への結合は、第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａの結合に対応して形成されていてもよい。例えば、第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂは、第２の供給配管６６ｂ内の分岐点１０２に結合された配管１０４、それに続く第２の車輪入口弁８０ｂおよびそれに結合された配管１０６を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ１０と結合されていてもよい。第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂのマスタ・ブレーキ・シリンダ１０への他の油圧結合は、配管１０６内に配置された分岐点１０８、分岐点１０８に結合された配管１１０、それに続く第２の車輪出口弁８８ｂ、車輪出口弁８８ｂに接続された、第３のポンプ９０ｂに通じている配管１１２、および第３のポンプ９０ｂから配管１０４内の分岐点１１６に伸長する配管１１４を含んでいてもよい。配管１１２内の分岐点１１８を介して、第２の蓄積室９６ｂが第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂと結合されていてもよい。オプションとして、他の圧力センサ１２０が第２の供給配管６６ｂに接続されていてもよい。この構成もまた単なる例として理解されるべきである。

第１のポンプ２２は三連ピストン・ポンプであってもよい。この場合、単連ピストン・ポンプとしての第２のポンプ９０ａおよび／または第３のポンプ９０ｂの形態が有利である。しかしながら、ポンプ２２、９０ａおよび９０ｂに対して、１つまたは複数のピストンを有する他のポンプ、非対称ポンプおよび／または歯車ポンプもまた使用可能であることを指摘しておく。第１のポンプ２２、第２のポンプ９０ａおよび／または第３のポンプ９０ｂはモータ１２４の共通軸１２２上に配置されていてもよい。これは必要なモータ１２４の数を低減させる。

遮断弁６４ａおよび６４ｂおよび車輪入口弁８０ａおよび８０ｂは、無通電において開放する弁として形成されていることが好ましい。これは、付属された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂ内へのドライバの急速なブレーキ係合を可能にする。この場合、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂおよび車輪出口弁８８ａおよび８８ｂは無通電において閉鎖される弁として形成することが有利である。しかしながら、ここに記載のブレーキ・システムは、弁５６ａ、５６ｂ、６４ａ、６４ｂ、８０ａ、８０ｂ、８８ａおよび８８ｂのこのような形態に限定されないことを指摘しておく。

有利な一実施形態において、ブレーキ・システムが正確に８つの操作可能な弁を有し、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供された電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能／切換可能である。ブレーキ・システムから必要とされる電気的に制御可能／切換可能な弁を８つの数に制限することは、制御装置として適した電子装置に対する要求および／またはコストを低減させる。

図示されたブレーキ・システムの他の利点は、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂ内のブレーキ圧力の上昇／能動的設定に対して第１のポンプ２２を共通に使用することである。両方の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂに対してポンプ２２をこのように共通使用するにもかかわらず、車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂの各々にただ１つのブレーキ回路が付属されているにすぎない。これは、特に、両方の逆止弁２４ａおよび２４ｂにより形成されている。

配管３６から第１の中間配管３４ａ内へのブレーキ媒体移動ないしは第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａから第１のポンプ２２の吐出側へのブレーキ媒体移動が阻止されているように、第１の逆止弁２４ａが配向されていることが好ましい。それに対応して、第２の逆止弁２４ｂに対して、配管４６から中間配管３４ｂ内へのブレーキ媒体流れないしは第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂから第１のポンプ２２の吐出側へのブレーキ媒体流れが阻止されている配向が好ましい。逆止弁２４ａおよび２４ｂのこのような配向は逆の配向といえる。

特に、両方の逆止弁２４ａおよび２４ｂの逆の配向により、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａの第１のブレーキ回路および第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂの第２のブレーキ回路は分離されたブレーキ回路として形成可能である。第１のブレーキ回路と第２のブレーキ回路との間、ないしは配管３６と４６との間の好ましくないブレーキ媒体移動が、逆止弁２４ａおよび２４ｂの逆の配向により阻止可能である。

第１のブレーキ回路は第１の遮断弁６４ａを介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａの第３のブレーキ回路と油圧結合されている。それに対応して、第２のブレーキ回路は第２の遮断弁６４ｂを介して第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂの第４のブレーキ回路と油圧結合されている。したがって、第１のブレーキ回路および第２のブレーキ回路は両方の遮断弁６４ａおよび６４ｂの対応操作を介して、相互に独立に、付属された第３または第４のブレーキ回路と結合可能またはこれらから切離し可能である。このことを、遮断弁６４ａおよび６４ｂが開放されているときにはブレーキ・システムはＸ型ブレーキ回路分割を有していると言い換えることができる。両方の遮断弁６４ａおよび６４ｂのそれぞれ一方が開放され且つ他方が閉鎖されているかぎり、ブレーキ・システムは３つのブレーキ回路を有している。遮断弁６４ａおよび６４ｂが閉鎖されている場合、ブレーキ・システムは４つのブレーキ回路を有するブレーキ・システムといえる。したがって、ここに記載のブレーキ・システムは、Ｘ型ブレーキ回路分割、相互に独立の（分離された）３つのブレーキ回路および相互に独立の（分離された）４つのブレーキ回路の間で構成切換をする可能性を提供する。

ここに記載のブレーキ・システムにおいて、第１のポンプ２２は、ブレーキ媒体貯蔵容器１２から第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂ内への追加の容量移動のためにもまた利用可能である。このために、第１のポンプ２２を運転している間、遮断弁６４ａおよび６４ｂの少なくとも１つが開放されたままである。この場合、第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂもまた、これらの内部容積内の圧力上昇が第１のポンプ２２により実行可能なように、第１のポンプ２２に結合されている。したがって、特に、例えば非常ブレーキ・システムにより設定された特殊な動的ブレーキ要求において、またはドライバにより検出された非常ブレーキ状況において、第１のポンプ２２により、車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび２８ｂの高い油圧ブレーキ・トルクが増幅／形成可能である。この場合、第１のポンプ２２は、ブレーキ力増幅装置１６による追加の圧力形成の代わりにまたはそれに補足して使用可能である。

図示のブレーキ・システムにおいて、遮断弁６４ａおよび６４ｂを閉鎖したのち、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂのＡＢＳ制御もまた、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂおよび第１のポンプ２２により実行可能である。第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂのＡＢＳ制御は、付属された弁８０ａおよび８８ａまたは８０ｂおよび８８ｂにより簡単に実行可能である。

ここに示されたブレーキ・システムは有利な安全基準もまた有している。
逆止弁２４ａおよび２４ｂの配向により、第１または第２のブレーキ回路内に漏れ（場合により大きな漏れ）が発生したのちにおいてもまた、漏れのない他のブレーキ回路の確実な継続使用が保証されている。同様に、ドライバによるブレーキ入力要素１４の操作がなくてもまた、ブレーキ力増幅装置１６により少なくとも車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび２８ｂ内に直接ブレーキ係合する可能性が存在し、および両方の遮断弁６４ａおよび６４ｂの少なくとも１つが少なくとも部分開放された状態に存在するかぎり、付属された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび／または１８ｂ内にもまた、直接ブレーキ係合する可能性が存在する。

特に、遮断弁６４ａおよび６４ｂが無通電において開放される弁としておよび連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂが無通電において閉鎖される弁として形成されているかぎり、弁５６ａ、５６ｂ、６４ａおよび６４ｂは、制御装置および／またはエネルギー供給装置内の電気的エラーを特定したのちに、弁５６ａ、５６ｂ、６４ａおよび６４ｂは、両方の遮断弁６４ａおよび６４ｂの好ましい開放された状態および連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂの好ましい閉鎖された状態が保証されているように、ほぼ自動的に操作可能である。これにより、相互に分離された２つのブレーキ回路がＸ型ブレーキ回路分割に形成され、その車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂ内に、ドライバはさらにブレーキ入力要素１４により直接ブレーキ係合可能である。

有利な一変更態様において、ブレーキ・システムは発電機を含み、発電機により、第１の発電ブレーキ・トルクが第１の車輪２０ａに、および／または第２の発電ブレーキ・トルクが第２の車輪２０ｂに提供可能である。少なくとも１つの時間的に増大する第１の発電ブレーキ・トルクおよび／または第２の発電ブレーキ・トルクの共用のために、遮断弁６４ａおよび６４ｂの少なくとも１つを閉鎖したのち、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂの少なくとも１つにより、車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂの少なくとも１つ内の内部圧力（ブレーキ圧力）が低減可能であり、およびこれにより当該少なくとも１つの油圧ブレーキ・トルクが低減可能である。このために、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂは、好ましいブレーキ媒体容量が付属されたブレーキ回路からブレーキ媒体貯蔵容器１２内に流動により戻るように操作されるだけでよい。

当該ブレーキ回路の少なくとも１つの遮断弁６４ａおよび６４ｂの閉鎖に基づき、ドライバはこの圧力降下を全く／ほとんど感知可能ではない。第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂをマスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切り離したのちにおいてもまた、ドライバは、依然として、第３の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび第４の車輪ブレーキ・シリンダ２８ｂ内に直接ブレーキ係合する可能性を有している。

圧力保持のためには、遮断弁６４ａおよび６４ｂの継続閉鎖のために必要なだけのエネルギーが必要とされるにすぎない。したがって、エネルギー消費量を最小にすることが可能である。第１の発電ブレーキ・トルクおよび／または第２の発電ブレーキ・トルクの時間的な低下は、ブレーキ媒体容量を車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂの少なくとも１つ内に供給するための第１のポンプ２２の運転および連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂの対応操作により補償可能である。

共用の間に、好ましくはブレーキ力増幅装置１６の下部ユニットであるセンサにより、ドライバのブレーキ希望／ブレーキ強さ希望が測定され且つ対応する情報として評価装置／制御装置に提供されることが好ましい。提供された情報、少なくとも１つの発電ブレーキ・トルクおよびオプションとして第３および／または第４の油圧ブレーキ・トルクを考慮して、それに続いて、好ましい第１および／または第２の油圧ブレーキ・トルクが評価装置／制御装置により特定される。その後に、好ましい第１および／または第２の油圧ブレーキ・トルクに対応する内部圧力が、第１のポンプ２２、第１の連続調節可能な弁５６ａおよび／または第２の連続調節可能な弁５６ｂにより、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂ内に能動的に設定可能である。第１のポンプ２２、第１の連続調節可能な弁５６ａおよび／または第２の連続調節可能な弁５６ｂのこのような操作は、コスト的に有利な電子装置により簡単に実行可能である。特に、車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂの少なくとも１つ内の内部圧力の設定は、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂのΔ−ｐ操作による圧力調節によって実行可能である。代替態様として、それぞれのブレーキ回路内に配置された少なくとも１つの圧力センサを使用した圧力制御もまた可能である。

上記の共用過程の代わりに、遮断弁６４ａおよび６４ｂが開放されているとき、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂにより、共用もまた可能である。この場合、時間的に増大する全発電ブレーキ・トルクを共用するために、全ての車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂの油圧ブレーキ・トルクは低減可能である。４つの車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂの油圧ブレーキ・トルクの低減は、この場合、全発電ブレーキ・トルクの増大に対応することが好ましい。

全発電ブレーキ・トルクが時間的に低下するとき、第１のポンプ２２により、ブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器１２から４つの全ての車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂ内にポンピングされてもよい。このようにして、４つの車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂの油圧ブレーキ・トルクは、（ほぼ）一定の車両減速度が保持可能なように上昇可能である。４つの車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂの油圧ブレーキ・トルクを設定するために、Δ−ｐ操作のために連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂが使用されても、および／または圧力制御のために圧力センサが使用されてもよい。

操作可能／制御可能なブレーキ力増幅装置１６は、さらに、可変増幅力の利点を提供し、これにより、ここに記載のブレーキ・システムにおいて、少なくとも下部減速範囲内において、特に共用するとき、ドライバに対して感知可能なペダル力が一定に保持可能である。この原理をわかりやすく説明するために、ブレーキ入力要素１４の調節運動が、一般に、ブレーキ・システム内の油圧、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０およびブレーキ力増幅装置１６のばねの復元力、およびブレーキ力増幅装置１６の増幅力から得られる力（反力）を受けることを指摘しておく。

少なくとも１つの発電ブレーキ・トルクの上記の共用において、ブレーキ・システム内の油圧したがって反力もまた変化可能である。しかしながら、ここに記載の実施形態において、ブレーキ力増幅装置１６の増幅力の対応適合により反力の変化を最小にし／補償し、且つこれによりブレーキ入力要素１４の特定の調節のためにドライバが必要とする力を標準値に適合させ、好ましくは一定に保持する可能性が存在する。真空が利用できないこともまた、調節可能なブレーキ力増幅により、全ての車両タイプにおいて補償可能である。

以下に、ブレーキ・システムを備えた特に有利な車両が説明される。しかしながら、上記のブレーキ・システムの利用可能性はこのような装備を有する車両に限定されないことを指摘しておく。

（図示されていない）第１の車両において、車輪２０ａおよび２０ｂは前車輪として形成されている。車両がブレーキ・システムを設けていることにより、車両は、容易に切離し可能な（部分結合可能な）前車軸を有するＸ型ブレーキ回路分割を有している。車両が電気機械式ブレーキ力増幅装置（電気機械式ブレーキ・ブースタ）として形成されたブレーキ力増幅装置１６もまた有していることが好ましい。このようなブレーキ力増幅装置１６の追加使用により、車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂの油圧ブレーキ・トルクは、必要な場合、急速に上昇可能である。同様に、ブレーキ力増幅装置１６により提供された、車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂの油圧ブレーキ・トルクの上昇は、同様に急速に、再び解除可能である。これにより、コスト的に有利なポンプ２２の動特性は、このように急速に制御可能／操作可能なブレーキ力増幅装置１６により、前車軸に適合可能である。前車軸に車輪２０ａおよび２０ｂを配置した車両もまた、上記の有利な安全基準を有していることを指摘しておく。

この代わりにまたはこれに補足して、第２の車両が発電機を有していてもよく、発電機により、第１の発電ブレーキ・トルクが車輪２０ａに、および第２の発電ブレーキ・トルクが第２の車輪２０ｂに提供可能である。特に有利な作動方式に対して、ブレーキ入力要素１４が調節運動の間のアイドル・ストローク内においてマスタ・ブレーキ・シリンダ１０から「いわば切り離されている」ように、ブレーキ入力要素１４内にアイドル・ストロークが設けられていてもよい。アイドル・ストロークとは、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０の方向へのブレーキ入力要素１４の調節運動にもかかわらず、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０内に圧力が形成されないことと理解可能である。同時に、ドライバのブレーキ希望／ブレーキ強さ希望が適切なセンサにより測定可能であり、且つ対応する情報として評価装置／制御装置に提供可能であってもよい。特に、ブレーキ入力要素１４の調節の間におけるアイドル・ストロークの間は、ブレーキ入力要素１４の利用が行われない。ブレーキ入力要素１４の調節の間におけるアイドル・ストロークの間は、遮断弁６４ａおよび６４ｂは閉鎖された状態に保持されるか、および／または閉鎖状態に移行されてもよい。したがって、第１のポンプ２２により、ブレーキ媒体容量が、ブレーキ媒体貯蔵容器１２から、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切り離された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂ内に急速に移動可能である。この場合においてもまた、希望のブレーキ圧力の設定は、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂのΔ−ｐ操作による圧力設定により、またはブレーキ回路内に配置された少なくとも１つの圧力センサによる圧力制御により可能である。

特に、ブレーキ入力要素１４の調節の間におけるアイドル・ストロークの間に、発電機によってもまた回生制動が可能である。時間的に増大する全発電ブレーキ・トルクにおいて、連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂにより、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切り離された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂの油圧ブレーキ・トルクは低減可能である。これは、車両が、この過程内に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切り離された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂにおいて、好ましくは前車軸において過制動されると言い換えることができる。

全発電ブレーキ・トルクを超える車両減速が希望されるかぎり、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０に直接結合された車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび２８ｂ内、特に後車軸内にもまた、少なくとも１つの油圧ブレーキ・トルクが形成されてもよい。特に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０に直接結合された後車軸の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび２８ｂの油圧ブレーキ・トルクの時間的な増加は、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切り離された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂの油圧ブレーキ・トルクの時間的な増加よりもより強くすることが可能である。したがって、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切り離された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂの過制動の低減および全ての車輪２０ａ、２０ｂ、２６ａおよび２６ｂへの均等ブレーキ力分配への復帰が簡単に実行可能である。形成された油圧ブレーキ・トルクによる全発電ブレーキ・トルクの共用は、この過程の間においてもなお可能である。

特に、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切り離されたブレーキ回路およびマスタ・ブレーキ・シリンダ１０に直接結合されたブレーキ回路内の圧力均衡の瞬間に遮断弁６４ａおよび６４ｂが開放されたとき、それは有利である。期待された圧力均衡の瞬間に発電機により回生制動されるかぎり、全発電ブレーキ・トルクが再び利用可能である。それに対応して、油圧ブレーキ・トルクが上昇されてもよい。これは、遮断弁６４ａおよび６４ｂの開放を容易にする。この時点以降、さらなる圧力上昇は、ドライバによるブレーキ入力要素１４の操作およびブレーキ力増幅装置１６によるその支援と結合されてのみ実行可能であることが好ましい。この減速レベル以降においてもはや共用が実行されないときもまた、この作動方式により、第１のポンプのポンプ運転時間は明らかに低減可能である。

第２の車両においてもまた、ブレーキ力増幅装置１６および／または第１のポンプ２２によって４つの全ての車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂ内のブレーキ圧力が形成されることにより、車両減速度の特に急速／動的な上昇の可能性が存在する。急速に実行可能な遮断弁６４ａおよび６４ｂの開放後に、４つの全ての車輪ブレーキ・シリンダ１８ａ、１８ｂ、２８ａおよび２８ｂ内へのブレーキ媒体容量の供給のために、第１のポンプ２２が、好ましくはブレーキ力増幅装置１６と協働して使用されてもよい。

実行可能な他の一作動方式において、好ましくは前車軸を切り離すために、遮断弁６４ａおよび６４ｂの閉鎖後に、第１のポンプ２２および連続調節可能な弁５６ａおよび５６ｂにより、切り離された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂの、特に共用のために適した少なくとも１つの好ましい油圧ブレーキ・トルクが形成される。さらに、ドライバは、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０と直接油圧結合された両方の車輪ブレーキ・シリンダ２８ａおよび２８ｂ内に直接ブレーキ係合可能である。

図２は、ブレーキ・システムの第２の実施形態の回路図を示す。
図２に略図で示されているブレーキ・システムは、既に示された構成要素１０−１２４を有している。補足態様として、マスタ・ブレーキ・シリンダ１０から切離し可能な両方の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂにそれぞれ、車輪入口弁１５０ａまたは１５０ｂおよび車輪出口弁１５２ａまたは１５２ｂが付属されている。

車輪ブレーキ・シリンダ１８ａは例えば配管１５４を介して第３の車輪入口弁１５０ａと結合され、第３の車輪入口弁１５０ａは、配管４０の、第１の連続調節可能な弁５６ａとは反対側の端部に配置されている。第３の車輪入口弁１５０ａに並列に、逆止弁１５６ａを有するバイパス配管が伸長していてもよく、逆止弁１５６ａは、バイパス配管を介して配管４０から配管１５４へのブレーキ媒体移動が逆止弁１５６ａにより阻止されているように配向されている。配管１５４内の分岐点１５８および分岐点１５８に結合された配管１６０を介して、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａが第３の車輪出口弁１５２ａともまた結合されていてもよい。

第４の車輪入口弁１５０ｂおよび逆止弁１５６ｂを有する並列バイパス配管は、配管１６２を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂと結合されていることが好ましい。逆止弁１５６ｂの配向に関しては、上記の例が参照される。それに対応して、第４の車輪出口弁１５２ｂは、配管１６２内の分岐点１６４内に合流する配管１６６を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂと結合されている。車輪出口弁１５２ａおよび１５２ｂは、それぞれ配管１６８または１７０を介して、配管１７２の、第１のポンプ２２とは反対側の端部と結合されていてもよく、配管１７２は分岐点１７４を有し、分岐点１７４内に吸込配管３０が合流している。

ブレーキ・システムが車輪入口弁１５０ａおよび１５０ｂおよび車輪出口弁１５２ａおよび１５２ｂを追加装備していることは、第１のポンプ２２の運転中に、付属された車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂをブレーキ係合から完全に切り離すことを保証する。これにより、各車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび１８ｂは第１のポンプ２２から切離し可能である。これは、第１の車輪ブレーキ・シリンダ１８ａおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダ１８ｂの油圧ブレーキ・トルクを車輪ごとに設定する追加の可能性を保証する。

図１および２のブレーキ・システムにより、車両ブレーキ・システムの作動方法もまた実行可能である。しかしながら、本方法の実行可能性はこのブレーキ・システムに限定されない。その代わりに、本方法に対して、マスタ・ブレーキ・シリンダ、ブレーキ媒体貯蔵容器、マスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合された第１の車輪ブレーキ・シリンダ、マスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合された第２の車輪ブレーキ・シリンダおよびブレーキ媒体貯蔵容器と油圧結合されたポンプを有するブレーキ・システムが使用可能であり、この場合、第１の車輪ブレーキ・シリンダは第１の逆止弁を介しておよび第２の車輪ブレーキ・シリンダは第２の逆止弁を介してポンプと結合されている。

本方法は、第１の車輪ブレーキ・シリンダにより車両の第１の車輪に提供される第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダにより車両の第２の車輪に提供される第２の油圧ブレーキ・トルクの能動的形成または上昇の方法ステップを含む。このために、第１のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器から第１の逆止弁を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ内に、および／または第２のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器から第２の逆止弁を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ内にポンピングされるように、ポンプが運転される。

本方法は、上記の方法ステップだけ、特に、共用ステップ、反力均衡ステップおよび非常ブレーキ・ステップだけ拡張可能である。これらの方法ステップの再説明に関しては、既に上で説明されているので、ここでは省略される。

１０ マスタ・ブレーキ・シリンダ
１２ ブレーキ媒体貯蔵容器
１４ ブレーキ入力要素
１６ ブレーキ力増幅装置
１８ａ、１８ｂ、２８ａ、２８ｂ 車輪ブレーキ・シリンダ
２０ａ、２０ｂ、２６ａ、２６ｂ 車輪
２２、９０ａ、９０ｂ ポンプ
２４ａ、２４ｂ、１５６ａ、１５６ｂ 逆止弁
３０ 吸込配管
３２、３６、４０、４６、５０、５８、６２、７０、７２、７６、７８、８２、８６、９２、１００、１０４、１０６、１１０、１１２、１１４、１５４、１６０、１６２、１６６、１６８、１７０、１７２ 配管
３４ａ、３４ｂ 中間配管
３８、４２、４８、５２、６０、６８、７４、８４、９４、９８、１０２、１０８、１１６、１１８、１５８、１６４、１７４ 分岐点
４４、５４、１２０ 圧力センサ
５６ａ、５６ｂ 連続調節可能な弁
６４ａ、６４ｂ 遮断弁
６６ａ、６６ｂ 供給配管
８０ａ、８０ｂ、１５０ａ、１５０ｂ 車輪入口弁
８８ａ、８８ｂ、１５２ａ、１５２ｂ 車輪出口弁
９６ａ、９６ｂ 蓄積室
１２２ 共通軸
１２４ モータ

Claims (11)

1. マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と、
   ブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と、
   第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）から第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）内に移動可能なように、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と油圧結合されている、該第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）と、
   第２のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）から第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）内に移動可能なように、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と油圧結合されている、該第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）と、および
   ブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と油圧結合されているポンプ（２２）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、
   ポンプ（２２）により第３のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第１の逆止弁（２４ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）内にポンピング可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）が第１の逆止弁（２４ａ）を介してポンプ（２２）と油圧結合されていること、および
   ポンプ（２２）により第４のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第２の逆止弁（２４ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）内にポンピング可能なように、第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）が第２の逆止弁（２４ｂ）を介してポンプ（２２）と油圧結合されていること、
   を特徴とする車両用ブレーキ・システム。
2. 第１の逆止弁（２４ａ）は、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）からポンプ（２２）の吐出側へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向され、および
   第２の逆止弁（２４ｂ）は、第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）からポンプ（２２）の吐出側へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている、請求項１に記載のブレーキ・システム。
3. ブレーキ・システムが、ブレーキ媒体貯蔵容器（１２）に結合されている第１の連続調節可能な弁（５６ａ）を含み、および
   第５のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された第１の連続調節可能な弁（５６ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）からブレーキ媒体貯蔵容器（１２）内に移送可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）が第１の連続調節可能な弁（５６ａ）と油圧結合されている、ブレーキ・システム。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
   ブレーキ・システムが、ブレーキ媒体貯蔵容器（１２）に結合されている第２の連続調節可能な弁（５６ｂ）を含み、および
   第６のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された第２の連続調節可能な弁（５６ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）からブレーキ媒体貯蔵容器（１２）内に移送可能なように、第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）が第２の連続調節可能な弁（５６ｂ）と油圧結合されている、ブレーキ・システム。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
   マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）から第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）内への第１のブレーキ媒体容量の移動が遮断弁（６４ａ）により制御可能なように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）が遮断弁（６４ａ）を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と油圧結合されている、ブレーキ・システム。
6. 請求項５に記載のブレーキ・システムにおいて、
   遮断弁（６４ａ）が供給配管（６６ａ）を介してマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と油圧結合され、および
   第３の車輪ブレーキ・シリンダ（２８ａ）が供給配管（６６ａ）を介して遮断弁（６４ａ）に並列にマスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と油圧結合されている、ブレーキ・システム。
7. 請求項１ないし６のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
   ブレーキ・システムが発電機を含み、該発電機により、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）に付属された第１の車輪（２０ａ）に第１の発電ブレーキ・トルクを提供可能であること、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）に付属された第２の車輪（２０ｂ）に第２の発電ブレーキ・トルクを提供可能であること、の少なくともいずれかである、ブレーキ・システム。
8. 請求項１ないし７のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
   ブレーキ・システムが正確に８つの操作可能な弁（５６ａ、５６ｂ、６４ａ、６４ｂ、８０ａ、８０ｂ、８８ａ、８８ｂ）を有し、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である、ブレーキ・システム。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載のブレーキ・システムを有する車両。
10. 請求項９に記載の車両において、
    ブレーキ・システムが発電機を含み、該発電機により、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）に付属された第１の前車輪に第１の発電ブレーキ・トルクを提供可能であること、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）に付属された第２の前車輪に第２の発電ブレーキ・トルクを提供可能であること、の少なくともいずれかであり、および
    車両が電気機械式ブレーキ力増幅装置を含む、車両。
11. マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と、ブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と油圧結合されている第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）と、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１０）と油圧結合されている第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）と、およびブレーキ媒体貯蔵容器（１２）と油圧結合されたポンプ（２２）と、を有する車両ブレーキ・システムであって、この場合、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）が第１の逆止弁（２４ａ）を介して、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）が第２の逆止弁（２４ｂ）を介して、ポンプ（２２）と油圧結合されている、該車両ブレーキ・システムの作動方法において、
    第１のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第１の逆止弁（２４ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）内にポンピングされること、および第２のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（１２）から第２の逆止弁（２４ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）内にポンピングされること、の少なくともいずれかであるように、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ａ）により車両の第１の車輪（２０ａ）に提供される第１の油圧ブレーキ・トルク、および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（１８ｂ）により車両の第２の車輪（２０ｂ）に提供される第２の油圧ブレーキ・トルク、の少なくともいずれかを能動的に形成または上昇するステップを有する、
    車両ブレーキ・システムの作動方法。

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