JP2010132181A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制する。
【解決手段】トレッド部２に、最も接地端ｅ側を周方向にのびる一対のショルダー周方向溝３が形成される。ショルダー周方向溝３と接地端ｅとの間のショルダー陸部５に、ショルダー周方向溝３から軸方向外側にのび接地端ｅの手前で途切れる内側ラグ溝８と、少なくとも接地端ｅから軸方向内側にのびる外側ラグ溝９と、内側ラグ溝８と外側ラグ溝９との間をタイヤ軸方向にのびる中間スロット１０とが形成される。中間スロット１０は、タイヤ軸方向の内端が内側ラグ溝８のタイヤ軸方向の外端よりも内側かつショルダー周方向溝３の手前で途切れ、かつ、軸方向の外端が外側ラグ溝９の軸方向の内端よりも外側でかつ接地端ｅに達することなく途切れる。ショルダー陸部５は周方向に連続する。
【選択図】図１

Description

本発明は、排水性能を維持しつつショルダー陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制してノイズ性能をも向上しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤ、中でも乗用車用タイヤには優れた静粛性が求められる。一般に、タイヤ走行中のノイズの原因の一つに、トレッド陸部のヒールアンドトウ摩耗が挙げられる。ヒールアンドトウ摩耗は、駆動時及び制動時にトレッド陸部に作用するせん断力により、トレッド陸部の踏み込み側（ヒール）又は蹴り出し側（トウ側）が大きく摩耗する偏摩耗の一種である。

タイヤのパターン剛性は、バリアブルピッチ配列や製造上の不可避的な非真円性によって周方向に均一ではない。このため、ヒールアンドトウ摩耗は、タイヤ周方向の局所的な位置で成長が助長される傾向がある。そして、このような局所的な摩耗は、そこを起点とするタイヤ周方向の荷重変動を生じ、局所的な摩耗をさらに大きく成長させ（異常摩耗）、大きな走行ノイズを発生させる。従って、タイヤの静粛性を向上させるためには、異常摩耗の原因となるヒールアンドトウ摩耗を長期に亘って抑制することが重要である。

従来、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するために、タイヤ周方向に連続する周方向溝のみが設けられたリブパターンが提案されている。しかしながら、リブパターンの空気入りタイヤは、十分な排水性能を維持できず、かつ、路面摩擦係数が小さい氷路やウエット路での駆動力及び制動力の低下が著しいという欠点がある。

上記欠点を改善するために、トレッド部のクラウン陸部をリブとする一方、ショルダー陸部にラグ溝を設けたリブラグパターンが提案されている。このようなリブラグパターンでは、クラウンリブで走行ノイズを抑えるとともに、ラグ溝を有するショルダー陸部で駆動ないし制動力を発揮できる。

関連する技術としては、次のものがある。

特開平６−５５９１３号公報

発明者らは、ショルダー陸部にラグ溝を形成するに際して、さらなる研究を重ねたところ、該ショルダー陸部に、内側ラグ溝、外側ラグ溝及び中間スロットを組み合わせて形成することにより、排水性能を維持しつつショルダー陸部のヒールアンドトウ摩耗を長期に亘って抑制し、ノイズ性能を向上しうることを知見した。

以上のように、本発明は、排水性能を維持しつつショルダー陸部のヒールアンドトウ摩耗を長期に亘って抑制し、ひいてはノイズ性能を向上しうる空気入りタイヤ、とりわけ乗用車用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝を具えた空気入りタイヤであって、前記ショルダー周方向溝と接地端との間に形成されるショルダー陸部に、ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側にのび接地端の手前で途切れる内側ラグ溝と、少なくとも接地端からタイヤ軸方向内側にのび内側ラグ溝と交わることなくショルダー周方向溝の手前で途切れる外側ラグ溝と、内側ラグ溝と外側ラグ溝との間をタイヤ軸方向にのびる中間スロットとが形成され、前記中間スロットは、タイヤ軸方向の内端が内側ラグ溝のタイヤ軸方向の外端よりも内側かつショルダー周方向溝に達することなく途切れ、かつ、タイヤ軸方向の外端が外側ラグ溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側でかつ接地端に達することなく途切れることにより、ショルダー陸部が途切れることなくタイヤ周方向に連続することを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２６％である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内側ラグ溝と前記中間スロットとのタイヤ軸方向の重なり長さ、及び前記中間スロットと前記外側ラグ溝とのタイヤ軸方向の重なり長さは、いずれもショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの１．０〜２０．０％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷して平面に接地させた接地面において、タイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さＣＬと、タイヤ赤道からトレッド接地幅の４０％の距離を隔てるショルダー位置でのタイヤ周方向の接地長さＳＬとの比ＣＬ／ＳＬである接地形状ファクターが１．０５〜１．３５である請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記中間スロットは、その長さ方向に沿ったトレッド踏面と垂直な断面において、外端から溝底に向かう外の傾斜面と、内端から溝底に向かう内の傾斜面とを含み、中間スロットの外端からタイヤ幅方向内側にのびるトレッド踏面の法線に対する外の傾斜面の角度θｏは、中間スロットの内端からタイヤ幅方向内側にのびるトレッド踏面の法線に対する内の傾斜面の角度θｉよりも大きい請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記トレッド部は、ショルダー周方向溝の内側に一対のクラウン周方向溝を具え、該一対のクラウン周方向溝の間にタイヤ周方向に連続するクラウンリブが形成されるとともに、クラウン周方向溝とショルダー周方向溝との間にタイヤ周方向に連続するミドルリブが形成される請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、回転方向が指定された方向性タイヤであり、かつ、前記内側ラグ溝の外端位置において、内側ラグ溝と、それに最も近い後着側の中間スロットとのタイヤ周方向の距離は、中間スロットのタイヤ周方向の配設ピッチの２５〜４０％である請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記内側ラグ溝、外側ラグ溝及び中間スロットは、いずれもタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜する請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に、ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側にのび接地端の手前で途切れる内側ラグ溝と、少なくとも接地端からタイヤ軸方向内側にのび内側ラグ溝と交わることなくショルダー周方向溝の手前で途切れる外側ラグ溝と、内側ラグ溝と外側ラグ溝との間をタイヤ軸方向にのびる中間スロットとが形成される。このように、ショルダー陸部に、タイヤ軸方向の位置を異ならせて内側ラグ溝、外側ラグ溝及び中間スロットを分散配置することにより、ショルダー陸部での駆動力ないし制動力を高めるとともに、排水性能の低下を防止できる。

また、中間スロットは、タイヤ軸方向の内端が内側ラグ溝のタイヤ軸方向の外端よりも内側かつショルダー周方向溝に達することなく途切れ、かつ、タイヤ軸方向の外端が外側ラグ溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側でかつ接地端に達することなく途切れることにより、ショルダー陸部は、途切れることなくタイヤ周方向に連続する。このようなショルダー陸部は、排水性能を損ねることなくタイヤ周方向剛性が高く維持される。特に、各ラグ溝間又は中間スロット間で挟まれる陸部分は、相互にタイヤ軸方向に連結されているので、タイヤ周方向剛性も高く、ひいてはヒールアンドトウ摩耗が生じにくい。従って、本発明の空気入りタイヤは、長期に亘ってヒールアンドトウ摩耗を抑制し、ノイズ性能や乗り心地を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図、図２はその部分断面図をそれぞれ示す。

本実施形態では、空気入りタイヤとして、回転方向Ｒが指定された方向性タイヤが示される。この回転方向Ｒは、サイドウォール部などに文字又はマーク等によって明示される（図示省略）。また、本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。

前記トレッド部２には、最も接地端ｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝３と、ショルダー周方向溝３の内側にタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン周方向溝４とが形成される。これにより、トレッド部２には、ショルダー周方向溝３と接地端ｅとの間のショルダー陸部５と、一対のクラウン周方向溝４、４の間のクラウン陸部６と、クラウン周方向溝４とショルダー周方向溝３との間のミドル陸部７とが区分される。

ここで、前記「接地端」ｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷し、キャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 又はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤが乗用車用である場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とされる。

本実施形態において、ショルダー周方向溝３及びクラウン周方向溝４は、排水抵抗を小さくするためにタイヤ周方向に沿った直線溝として形成される。ただし、各周方向溝３及び４は、タイヤ周方向に連続してのびるものであれば、ジグザグ状や波状など非直線状であっても構わない。

前記各周方向溝３及び４の溝幅については、タイヤサイズ等に応じて適宜定めることができるが、大き過ぎるとトレッド部２の剛性を低下させる傾向があり、逆に小さ過ぎると排水性が悪化する傾向がある。排水性を十分に確保しつつトレッド剛性の著しい低下を防止するために、各周方向溝３及び４の溝幅ＧＷ１、ＧＷ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３％以上、より好ましくは４％以上が望ましく、また、好ましくは７％以下、より好ましくは６％以下が望ましい。

本実施形態では、ショルダー周方向溝３の溝幅ＧＷ１は、クラウン周方向溝４の溝幅ＧＷ２よりも大きく形成されている。より好ましくは、溝幅ＧＷ１は、溝幅ＧＷ２の１．３〜１．６倍程度に形成される。これは、接地端ｅ側での排水性を高めるのに役立つ。

なお、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、前記無負荷の正規状態において測定された値とする。また、溝幅については、溝の長手方向と直角方向に測定される。

本実施形態の空気入りタイヤは、前記クラウン陸部６及びミドル陸部７が、それぞれタイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。各陸部６、７には、リブ剛性を調整するためのラグ状の小溝１２や周方向細溝１３が形成されるが、タイヤ軸方向に分断されることなく周方向に連続する。このようなクラウン陸部６及びミドル陸部７は、ヒールアンドトウ摩耗のおそれがなく、かつ、走行中のノイズの発生を抑制しうる点で特に好ましい。なお、小溝１２とクラウン周方向溝４とがなす鋭角側のエッジには、エッジ端に向かって下降するテーパ面１４を設けてゴム欠けなどを防止するのが望ましい。

ショルダー陸部５には、内側ラグ溝８、外側ラグ溝９及び中間スロット１０が形成される。また、本実施形態のショルダー陸部５には、上記ラグ溝８、９及び中間スロット１０以外には、他の周方向溝や横溝などは設けられていない。

図３に部分的に拡大されるように、前記内側ラグ溝８は、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、タイヤ軸方向の外端８ｏが接地端ｅに連通することなくその手前で途切れている。該内側ラグ溝８は、ほぼ一定の配設ピッチＰｉでタイヤ周方向に隔設される。なお、「ほぼ一定」であるから、ピッチバリエーションの範囲内で配設ピッチＰｉが変化しても良いのは言うまでもない。

前記外側ラグ溝９は、少なくとも接地端ｅからタイヤ軸方向内側にのび、かつ、そのタイヤ軸方向の内端９ｉは、ショルダー周方向溝３に連通することなくその手前で途切れている。また、本実施形態の外側ラグ溝９は、タイヤ周方向に隔設されるが、その配設ピッチＰｏは、内側ラグ溝８の配設ピッチＰｉと実質的に同一である。

さらに、外側ラグ溝９は、内側ラグ溝８と交わることなく設けられる。つまり、外側ラグ溝９と内側ラグ溝８とは、タイヤ周方向の異なる位置に（即ち、タイヤ周方向に位相をずらせて）設けられている。

また、外側ラグ溝９は、本実施形態のように、接地端ｅのタイヤ軸方向のさらに外側からタイヤ軸方向内側にのびるものが望ましい。旋回時には、接地端ｅのタイヤ軸方向外側の領域も接地するので、接地端ｅのタイヤ軸方向外側にもラグ溝を延在させておくのが、旋回時の排水性を向上させる点で有利である。

前記中間スロット１０は、内側ラグ溝８と外側ラグ溝９との間をタイヤ軸方向にのびている。中間スロット１０のタイヤ軸方向の内端１０ｉは、内側ラグ溝８の外端８ｏよりも内側でかつショルダー周方向溝３に達することなく途切れる。従って、内側ラグ溝８と中間スロット１０とは、タイヤ軸方向の重なり長さＬ１を有する。

また、中間スロット１０のタイヤ軸方向の外端１０ｏは、外側ラグ溝９の内端９ｉよりもタイヤ軸方向外側でかつ接地端ｅに達することなく途切れる。従って、中間スロット１０と外側ラグ溝９とは、タイヤ軸方向の重なり長さＬ２を有する。

さらに、中間スロット１０は、タイヤ周方向に隔設されるが、その配設ピッチＰｃは、外側ラグ溝９及び内側ラグ溝８と実質的に同一とされている。また、中間スロット１０は、両ラグ溝８及び９と交わることなく（連通することなく）設けられる。つまり、中間スロット１０は、外側ラグ溝９及び内側ラグ溝８とは、タイヤ周方向の異なる位置に位相をずらせて設けられる。このようなラグ溝８、９及び中間スロット１０は、ショルダー陸部５を途切れさせることなくタイヤ周方向に連続させる。

このように、ショルダー陸部５に、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の位置を異ならせて内側ラグ溝８、外側ラグ溝９及び中間スロット１０を分散して設けることにより、駆動力ないし制動力を高めるとともに、ショルダー陸部５での排水性能の低下や、駆動力及び制動力の低下を防止できる。

また、ショルダー陸部５は、タイヤ周方向に連続するので、その剛性が高く維持されるとともに、内側ラグ溝８、８間、外側ラグ溝９、９間又は中間スロット１０、１０間の各陸部分は、互いにタイヤ軸方向に連結されるので、各々のタイヤ周方向剛性も高く、ひいてはヒールアンドトウ摩耗が生じにくい。従って、本発明の空気入りタイヤは、長期に亘ってヒールアンドトウ摩耗を抑制し、ノイズ性能や乗り心地を向上しうる。

なお、ショルダー陸部５には、その剛性に実質的な影響を与えないような細溝で分断されることは差し支えない。このような細溝としては、例えば溝幅及び溝深さがともに１．５mm以下のトレッドパターン装飾用細溝（図示せす）などが含まれ得る。

前記ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また、好ましくは２６％以下、より好ましくは２５％以下が望ましい。ショルダー陸部５の幅Ｗｓがトレッド接地幅ＴＷの１５％未満の場合、クラウン陸部６及びミドル陸部７で低下しがちな駆動力及び制動力を十分に確保することができない傾向がある。また、旋回時の横剛性も低下するおそれがある。逆に、ショルダー陸部５の幅Ｗｓがトレッド接地幅ＴＷの２６％を超えると、クラウン陸部６やミドル陸部７の幅が減少し、これらの横剛性が低下してセンター摩耗が生じやすくなるため好ましくない。

また、内側ラグ溝８と中間スロット１０とのタイヤ軸方向の重なり長さＬ１、及び中間スロット１０と外側ラグ溝９とのタイヤ軸方向の重なり長さＬ２は、いずれもショルダー陸部５の前記幅Ｗｓの１．０％以上、より好ましくは５．０％以上が望ましく、また、好ましくは２０．０％以下、より好ましくは１５．０％以下が望ましい。各重なり長さＬ１、Ｌ２が、ショルダー陸部５の幅Ｗｓの１．０％未満になると、排水性が低下し、雨天時の操縦安定性が低下する傾向があり、逆に２０．０％を超えると、ショルダー部のパターン剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性が低下する傾向がある。

また、ショルダー陸部５をのびる内側ラグ溝８、外側ラグ溝９及び中間スロット１０のタイヤ軸方向の長さＧＬ１、ＧＬ２及びＧＬ３は、特に限定されるものではなく、種々定めることができるが、ショルダー陸部５の剛性バランスを保つために、各溝長さＧＬ１ないしＧＬ３は、好ましくはショルダー陸部５の幅Ｗｓの４５％以上、より好ましくは４８％以上が望ましく、また、好ましくは６０％以下、より好ましくは５０％以下が望ましい。

また、内側ラグ溝８、外側ラグ溝９及び中間スロット１０の溝深さＧＤ１（図２に示す）は、好ましくはショルダー周方向溝３の溝深さＧＤ２の０．７〜１．２倍程度が望ましい。前記ラグ溝等の溝深さＧＤ１が、ショルダー周方向溝３の溝深さＧＤ２の０．７倍未満になると、ラグ溝等が摩耗によって早期に消失し、駆動ないし制動力の低下が生じるおそれがあり、逆に１．２倍を超えると、ショルダー陸部５の剛性が低くなってヒールアンドトウ摩耗が生じやすくなる他、燃費性能の悪化を招くおそれがある。

また、ショルダー陸部５をのびる内側ラグ溝８、外側ラグ溝９及び中間スロット１０の溝幅ＧＷ３（図１に示す）は、特に限定されるものではないが、小さすぎると、排水性能が悪化しやすく、逆に大きすぎると、ショルダー陸部５のパターン剛性が低下し、操縦安定性の低下やヒールアンドトウ摩耗を早めるおそれがある。このような観点より、前記ラグ溝等の溝幅ＧＷ３は、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。とりわけ、前記溝幅ＧＷ３は、前記ラグ溝の配設ピッチＰｉの９〜１１％程度となるように定められるのが良い。

さらに、図３に示されるように、ショルダー陸部５をのびる内側ラグ溝８、外側ラグ溝９及び中間スロット１０は、タイヤ軸方向に対して２０度以下の角度θａとするのが望ましい。前記角度θａが２０度を超えると、該ラグ溝８、９及びスロット１０での車両外側への排水性が悪化する傾向がある。他方、ラグ溝８、９及びスロット１０がタイヤ軸方向と平行にのびていると、ノイズ性能が悪化するおそれがある。このような観点より、前記角度θａは、好ましくは、タイヤ軸方向に対して０度よりも大、より好ましくは５度以上２０度以下が望ましい。なお、ラグ溝８及び９、中間スロット１０の各角度θａは、図３に示されるように、溝中心線の両端を結ぶ直線と、タイヤ軸方向とのなす角度で特定される。

また、本実施形態では、内側ラグ溝８、外側ラグ溝９及び中間スロット１０は、いずれもタイヤ軸方向に対して同じ向き（即ち、図１において右上がり）に傾斜している。そして、例えば図１の左側のショルダー陸部５では、ラグ溝等８〜１０は、いずれもタイヤ軸方向内側から外側に順次接地する。このため、タイヤの回転に伴う圧力により、路面上の水膜を接地端側へと効果的に排出し、排水性を高めることができる。一方、図１の右側のショルダー陸部５では、ラグ溝等８〜１０がタイヤ軸方向外側から内側に向かって順次接地する。このため、タイヤの回転に伴う圧力により、路面上の水膜を溝幅が大きいショルダー周方向溝３へと導いて排水させることができる。

上述の作用を効果的に発揮させるためには、図３に示されるように、内側ラグ溝８のタイヤ軸方向の外端８ｏの位置において、内側ラグ溝８と、それに最も近い後着側の中間スロット１０とのタイヤ周方向の距離Ｘ１（溝中心線間の距離とする）は、中間スロット１０のタイヤ周方向の配設ピッチＰｃの２５〜４０％、より好ましくは３０〜３６％であるのが望ましい。

前記距離Ｘ１が、中間スロット１０のタイヤ周方向の配設ピッチＰｃの２５％未満になると、これらの溝間に剛性の低い部分に偏摩耗が集中するおそれがあり、逆に、４０％を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。同様の観点より、中間スロット１０のタイヤ軸方向の外端１０ｏの位置において、該中間スロット１０と、それに最も近い後着側の外側ラグ溝９とのタイヤ周方向の距離（溝中心線間の距離とする）Ｘ２は、中間スロット１０の配設ピッチＰｃの２５〜４０％、より好ましくは３０〜３６％とするのが望ましい。

このように、内側ラグ溝８、中間スロット１０及び外側ラグ溝９をほぼ等ピッチでタイヤ周方向に隔設するとともに、それらのずれ量を上述のように規制した場合には、内側ラグ溝８、中間スロット１０及び外側ラグ溝９をこの順番でほぼ均等に繰り返し接地させることができる。従って、ショルダー陸部５の全域でバランスよく排水性能が発揮されるとともに、該ショルダー陸部５が均一に摩耗するのに役立つ。

図４に示されるように、両側のショルダー陸部５において、ラグ溝等８〜１０がタイヤ軸方向内側から順次接地するようタイヤ赤道Ｃに関して対称となる向きに傾斜させても良い。

また、図５に示されるように、正規状態から正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた接地面ＦＰにおいて、接地形状ファクターが１．０５〜１．３５であるのが望ましい。ここで、接地形状ファクターは、前記接地面ＦＰにおいて、タイヤ赤道Ｃ上のタイヤ周方向の接地長さＣＬと、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅の４０％の距離０．４ＴＷを隔てるショルダー位置Ｓでのタイヤ周方向の接地長さＳＬとの比ＣＬ／ＳＬで表される。なお、このショルダー位置Ｓは、ショルダー陸部５を通り、経験則上、ヒールアンドトウ摩耗が発生しやすいショルダー部の代表的な位置を表している。

発明者らの種々の実験の結果、ノイズの原因となるヒールアンドトウ摩耗の多くは直進走行時の駆動及び制動時のせん断力、とりわけ制動時のせん断力の寄与が大きいことが判明している。従って、ショルダー陸部５のヒールアンドトウ摩耗をより効果的に抑制するためには、直進走行時の接地面ＦＰにおいて、タイヤ赤道Ｃ上での接地長さＣＬと、ショルダー位置での接地長さＳＬとの関係を最適化し、制動時にショルダー陸部５のすべりを小さくするが有効である。このために、本実施形態の空気入りタイヤでは、接地形状ファクターが上述の範囲に設定される。

即ち、接地形状ファクターが１．０５未満の場合、走行時のショルダー陸部５の接地圧が過度に上昇してヒールアンドトウ摩耗やショルダー摩耗等を招くおそれがあるため好ましくない。逆に、接地形状ファクターが１．３５を超えると、タイヤ赤道位置とショルダー位置Ｓとの外径差が大きくなり、制動時にショルダー陸部５に引きずりが生じ、ヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなる。このような観点より、接地形状ファクターは、より好ましくは１．１０以上、さらに好ましくは１．１５以上が望ましく、また、好ましくは１．２５以下、より好ましくは１．２０以下が望ましい。なお、タイヤ赤道Ｃの両側のショルダー位置が、上記接地形状ファクターの規定を満たすことが望ましい。なお、接地形状ファクターは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃの位置及びショルダー位置Ｓでの外径及びトレッドプロファイルの調節により所望の値に調節できる。

図６には、図３のＢ−Ｂ断面、即ち中間スロット１０の長さ方向に沿ったトレッド踏面２ａと垂直な断面を示す。図６から明らかなように、本実施形態の中間スロット１０は、外端１０ｏから溝底１０ｂに向かう外の傾斜面１１ｏと、内端１０ｉから溝底１０ｂに向かう内の傾斜面１１ｉとを含んで構成される。

本実施形態では、中間スロット１０の外端１０ｏからタイヤ幅方向内側にのびるトレッド踏面２ａの法線Ｎ１に対する外の傾斜面１１ｏの角度θｏは、中間スロット１０の内端１０ｉからタイヤ幅方向内側にのびるトレッド踏面２ａの法線Ｎ２に対する内の傾斜面１１ｉの角度θｉよりも大きく設定される。このような外の傾斜面１１ｏは、中間スロット１０に満たされた水分を接地端側へ容易に排水させるのに役立つ。ただし、前記角度θｏが過度に大きくなると、中間スロット１０の溝容積の低下や摩耗による早期消失のおそれがあるので、該角度θｏは、好ましくは２０度以上、より好ましくは３０度以上が望ましく、また、好ましくは４５度以下、より好ましくは４０度以下が望ましい。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく種々変形して実施することができる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきタイヤサイズ２２５／５０Ｒ１７の乗用車用ラジアルタイヤが試作された。そして、それらについて各種の性能がテストされた。テスト方法は、次の通りである。

＜ヒールアンドトウ摩耗量＞
以下の条件で各テストタイヤを車両の右側前輪に装着してテストコースを走行し、ショルダー陸部の内側ラグ溝間の陸部分及び外側ラグ溝間の陸部分において、トウ側とヒール側の摩耗量の差（ヒールアンドトウ摩耗量）が測定され、その平均値が計算された。数値が小さいほど良好である。
リム：１７×７．５Ｊ
空気圧：２３０ｋＰａ
車両：排気量３０００ccの国産ＦＲ乗用車
テストコース路面：乾燥アスファルト
走行距離：７０００km

＜ノイズ性能＞
上記と同一条件の車両を用い、スムース路面を速度５０km／ｈで走行させ、ドライバーのフィーリングにより、パターンノイズの大きさが評価された。結果は、比較例１を１００とする評点とし、数値が大きいほどパターンノイズが小さく良好であることを示す。

＜排水性能＞
半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１の平均横Ｇを１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
＜操縦安定性＞
上記車両を使用し、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果より、実施例のタイヤは、比較例に比べて、排水性能を維持しつつショルダー陸部のヒールアンドトウ摩耗を抑制してノイズ性能をも向上していることが確認できた。

本実施形態のトレッド部の展開図である。 その部分断面図である。 図１のショルダー陸部の要部拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のパターンの接地面を示す線図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ ショルダー周方向溝
４ クラウン周方向溝
５ ショルダー陸部
６ クラウン陸部
７ ミドル陸部
８ 内側ラグ溝
９ 外側ラグ溝
１０ 中間スロット

Claims (8)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー周方向溝と接地端との間に形成されるショルダー陸部に、
   ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側にのび接地端の手前で途切れる内側ラグ溝と、
   少なくとも接地端からタイヤ軸方向内側にのび内側ラグ溝と交わることなくショルダー周方向溝の手前で途切れる外側ラグ溝と、
   内側ラグ溝と外側ラグ溝との間をタイヤ軸方向にのびる中間スロットとが形成され、
   前記中間スロットは、タイヤ軸方向の内端が内側ラグ溝のタイヤ軸方向の外端よりも内側かつショルダー周方向溝に達することなく途切れ、かつ、タイヤ軸方向の外端が外側ラグ溝のタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向外側でかつ接地端に達することなく途切れることにより、ショルダー陸部が途切れることなくタイヤ周方向に連続することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓは、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２６％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ラグ溝と前記中間スロットとのタイヤ軸方向の重なり長さ、及び前記中間スロットと前記外側ラグ溝とのタイヤ軸方向の重なり長さは、いずれもショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの１．０〜２０．０％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷して平面に接地させた接地面において、タイヤ赤道上のタイヤ周方向の接地長さＣＬと、タイヤ赤道からトレッド接地幅の４０％の距離を隔てるショルダー位置でのタイヤ周方向の接地長さＳＬとの比ＣＬ／ＳＬである接地形状ファクターが１．０５〜１．３５である請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記中間スロットは、その長さ方向に沿ったトレッド踏面と垂直な断面において、外端から溝底に向かう外の傾斜面と、内端から溝底に向かう内の傾斜面とを含み、
   中間スロットの外端からタイヤ幅方向内側にのびるトレッド踏面の法線に対する外の傾斜面の角度θｏは、中間スロットの内端からタイヤ幅方向内側にのびるトレッド踏面の法線に対する内の傾斜面の角度θｉよりも大きい請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、ショルダー周方向溝の内側に一対のクラウン周方向溝を具え、
   該一対のクラウン周方向溝の間にタイヤ周方向に連続するクラウンリブが形成されるとともに、クラウン周方向溝とショルダー周方向溝との間にタイヤ周方向に連続するミドルリブが形成される請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 回転方向が指定された方向性タイヤであり、かつ、
   前記内側ラグ溝の外端位置において、内側ラグ溝と、それに最も近い後着側の中間スロットとのタイヤ周方向の距離は、中間スロットのタイヤ周方向の配設ピッチの２５〜４０％である請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側ラグ溝、外側ラグ溝及び中間スロットは、いずれもタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜する請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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