JP5206754B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。より詳しくは、本発明は、ドライ路面での操縦安定性を改善するとともに耐久性を改善した空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、第１横溝を周方向細溝から離間させ、周方向細溝よりタイヤ幅方向外側の陸部をリブに形成する一方、第１横溝をタイヤ周方向の一方側に凸状となる第１円弧状溝部とタイヤ周方向の他方側に凸状となる第２円弧状溝部を連接して構成するようにしたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このように、第１横溝を周方向細溝から離間させ、周方向細溝よりタイヤ幅方向外側の陸部をリブに形成することで、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えながら、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

特開２０１０−５８７８１号公報

近年、車両の高性能化に伴い、空気入りタイヤにおいて操縦安定性のさらなる向上が求められている。上述した構成の空気入りタイヤもその例外ではなく、操縦安定性の向上が求められていた。

また、上述した構成の空気入りタイヤは、高速走行後又はサーキット走行後に、車両装着外側のトレッド面が異常摩耗してクラックを発生するおそれがあり、ひいては耐久性が低下するおそれがある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えながら、ドライ路面での操縦安定性を向上することが可能であり、かつ、耐久性を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的する。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤ（タイプ１）は、トレッド接地面積に対する溝面積比が、タイヤ接地中心線を境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて５％以上１５％以下の範囲で異なる非対称パターンを有し、タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側において、少なくとも１本の周方向主溝と、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する少なくとも１本の周方向細溝とを備え、前記周方向細溝の深さは、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の深さの６０％以上８０％以下であり、前記周方向細溝の幅は、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の幅の２５％以上４０％以下であり、タイヤ接地中心線から前記周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離は、タイヤ接地幅の２５％以上３５％以下であり、前記周方向細溝の溝底を基準としたタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージは、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の溝底を基準としたタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージの１．３倍以上ら２．６倍以下であり、且つ、前記周方向細溝の最小断面積は、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝又はタイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の最小断面積の２０％以上３０％以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤは、トレッド接地面積に対する溝面積比が、タイヤ接地中心線を境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて５％以上１５％以下の範囲で異なる非対称パターンを有している。これは、主に、高速走行時又はサーキット走行時に、トレッド面の摩耗が相対的に大きい車両装着外側に陸部を多く配設して、車両装着外側の剛性を相対的に大きくするためである。

また、この空気入りタイヤは、タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側、つまり車両装着外側において、少なくとも１本の周方向主溝と、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する少なくとも１本の周方向細溝とを備えており、当該タイヤにおいては、前記周方向細溝の深さを、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の深さの６０％以上８０％以下としている。

周方向細溝の深さを、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の深さの６０％以上とすることで、除水性能を十分に確保してウェット路面での操縦安定性の低下を抑えることができる。また、周方向細溝の深さを、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の深さの８０％以下とすることで、周方向細溝のタイヤ幅方向両側に位置する陸部の剛性を十分に確保することができる。このため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、この空気入りタイヤは、前記周方向細溝の幅を、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の幅の２５％以上４０％以下としている。周方向細溝の幅を、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の幅の２５％以上とすることで、除水性能を十分に確保してウェット路面での操縦安定性の低下を抑えることができる。また、周方向細溝の幅を、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の幅の４０％以下とすることで、周方向細溝のタイヤ幅方向両側に位置する陸部の剛性を十分に確保することができる。このため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、この空気入りタイヤは、タイヤ接地中心線から前記周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離を、タイヤ接地幅の２５％以上３５％以下としている。タイヤ接地中心線から周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離を、タイヤ接地幅の２５％以上とすることで、周方向細溝のタイヤ幅方向内側に近接する陸部の剛性を十分に確保してハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。また、タイヤ接地中心線から周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離を、タイヤ接地幅の３５％以下とすることで、周方向細溝が接地した場合に周方向細溝の変形による溝容積減少を抑制して周方向細溝の幅を十分に確保し、ひいては、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えることができるとともに、繰り返し変形による偏摩耗を抑えることができる。

以上により、本発明の空気入りタイヤ（タイプ１）は、タイヤ接地中心線を境とした非対称パターンと、特定の周方向主溝の深さ及び幅に対する周方向細溝の深さ及び幅と、タイヤ接地中心線に対する周方向細溝の位置とを適宜設定することにより、除水性能を十分に確保してウェット路面での操縦安定性の低下を抑えつつ、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。また、上述のとおり、本発明の空気入りタイヤ（タイプ１）によれば、トレッド面の陸部の剛性を十分に確保して陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を抑制することができるが、これは、ドライ路面での操縦安定性を向上させるのみならず、空気入りタイヤ（タイプ１）の耐久性を向上させることもできる。

また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤ（タイプ２）は、トレッド接地面積に対する溝面積比が、タイヤ接地中心線を境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて５％以上１５％以下の範囲で異なる非対称パターンを有し、タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側において、少なくとも１本の周方向主溝と、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する少なくとも１本の周方向細溝とを備え、前記周方向細溝の深さは、タイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の深さの６０％以上８０％以下であり、前記周方向細溝の幅は、タイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の幅の２５％以上４０％以下であり、タイヤ接地中心線から前記周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離は、タイヤ接地幅の２５％以上３５％以下であり、前記周方向細溝の溝底を基準としたタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージは、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の溝底を基準としたタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージの１．３倍以上ら２．６倍以下であり、且つ、前記周方向細溝の最小断面積は、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝又はタイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の最小断面積の２０％以上３０％以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤ（タイプ２）は、上述した空気入りタイヤ（タイプ１）と同様に、タイヤ接地中心線を境とした非対称パターンと、特定の周方向主溝の深さ及び幅に対する周方向細溝の深さ及び幅と、タイヤ接地中心線に対する周方向細溝の位置とを適宜設定するにより、除水性能を十分に確保してウェット路面での操縦安定性の低下を抑えつつ、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。また、上述のとおり、本発明の空気入りタイヤ（タイプ２）によれば、トレッド面の陸部の剛性を十分に確保して陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を抑制することができるが、これは、ドライ路面での操縦安定性を向上させるのみならず、空気入りタイヤ（タイプ２）の耐久性を向上させることもできる。

本発明の空気入りタイヤ（タイプ１）においては、前記周方向主溝を１本とし、かつ、前記周方向細溝を１本とすることができる。

また、本発明の空気入りタイヤ（タイプ１及びタイプ２）においては、タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側にタイヤ幅方向中心位置がある前記周方向主溝について、タイヤ接地中心線から前記周方向主溝の中心位置までの距離は、タイヤ接地幅の１０％以上２０％以下であることが望ましい。タイヤ接地中心線から特定の周方向主溝の中心位置までの距離をタイヤ接地幅の１０％以上とすることで、最適なタイヤ接地中心線を含む陸部の剛性を十分に確保してハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性を確保することができる。また、タイヤ接地中心線から特定の周方向主溝の中心位置までの距離をタイヤ接地幅の２０％以下とすることで、上述したタイヤ接地中心線から周方向細溝の中心位置までの距離の範囲設定と相まって、周方向細溝のタイヤ幅方向内側に近接する陸部の剛性をさらに確保してハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができる。

また、タイヤ接地中心線から特定の周方向主溝の中心位置までの距離をタイヤ接地幅の１０％以上２０％以下とすることで、上述したタイヤ接地中心線から周方向細溝の中心位置までの距離の範囲設定と相まって、特に、タイヤ呼び幅やタイヤ要求性能に適合した、最適な周方向細溝のタイヤ幅方向内側に近接する陸部を得ることができる。その結果、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗をさらに抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤ（タイプ１及びタイプ２）においては、タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側のトレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度は、７１以上７７以下であることが望ましい。当該ゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度を７１以上とすることで、トレッド部の変形量を抑制することができる。このため、上述したように周方向細溝及び周方向主溝の位置や深さの規定による種々の効果、特に、ウェット路面での操縦安定性の低下の抑制と、ドライ路面での操縦安定性の向上とを十分に実現することができる。また、当該ゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度を７７以下とすることで、操縦安定性と乗心地とを両立させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤ（タイプ１及びタイプ２）においては、タイヤ呼び幅は、２６５以上であることが望ましい。タイヤ呼び幅が大きくなるにつれて、周方向主溝の幅及び周方向細溝の幅も大きくなる。このため、タイヤ呼び幅を２６５以上とすることで、上述した周方向細溝及び周方向主溝の位置や深さの範囲設定と相まって、特に、ウェット路面での操縦安定性の低下の抑制と、ドライ路面での操縦安定性の向上とを十分に実現することができる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えながら、ドライ路面での操縦安定性を向上することが可能であり、かつ、耐久性を向上することが可能である。

図１は、実施形態１の空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、実施形態１の空気入りタイヤのトレッド部を示す子午断面図である。 図３は、図２に示す領域αを拡大して示す子午断面図である。 図４は、実施形態２の空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図５は、実施形態２の空気入りタイヤのトレッド部を示す子午断面図である。 図６は、図５に示す領域βを拡大して示す子午断面図である。 図７は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明により本発明が限定されるものではない。また、以下の説明における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、及びいわゆる均等の範囲のものが含まれる。また、以下に開示する構成は、適宜組み合わせることができる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向を意味し、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から遠ざかる側を意味し、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう側を意味する。タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸として回転する方向を意味する。タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向を意味し、タイヤ径方向外側とは、前記回転軸から離れる側を意味し、タイヤ径方向内側とは、前記回転軸に向かう側を意味する。

[実施形態１]
図１は、実施形態１の空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図に示す空気入りタイヤＴ１は、車両に装着される際のタイヤ装着方向が指定されており、タイヤ接地中心線ＣＬより右側を車両装着外側とするようになっている。ここで、タイヤ接地中心線ＣＬとは、空気入りタイヤＴ１を正規リムに装着し、空気を正規内圧に充填して所定負荷状態とした際の、トレッド接地面における、タイヤ幅方向中心線を意味する。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」を意味する。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」を意味する。所定負荷とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大空気圧充填時に対応する荷重」、ＴＲＡで規定する「最大空気圧充填時に対応する荷重」、或いはＥＴＲＴＯで規定する「最大空気圧充填時に対応する荷重」を意味する。

図１に示す空気入りタイヤＴ１においては、トレッド面１に、タイヤ周方向に直線状に延在する３本の周方向主溝２が設けられている。トレッド面１は、タイヤ接地中心線ＣＬよりタイヤ装着外側に位置する外側領域１Ｘと、タイヤ接地中心線ＣＬよりタイヤ装着内側に位置する内側領域１Ｙとを有している。

３本の周方向主溝２は、外側領域１Ｘに配置された１本の第１周方向主溝２Ａと、内側領域１Ｙに配置された２本の周方向主溝２Ｂ、２Ｃとを含む。２本の周方向主溝２Ｂ、２Ｃは、タイヤ接地中心線ＣＬ側に位置する第２周方向主溝２Ｂと、第２周方向主溝２Ｂからタイヤ幅方向外側に離れた第３周方向主溝２Ｃとである。

第１周方向主溝２Ａよりタイヤ幅方向外側には、タイヤ周方向に直線状に延在し、第１周方向主溝２Ａより溝幅が狭い(溝幅が５〜７ｍｍ)１本の周方向細溝３が配置される。この周方向細溝３よりタイヤ幅方向外側がトレッド面１のショルダー領域１Ｓとなっている。このショルダー領域１Ｓには、タイヤ幅方向に一方のタイヤ接地端１０２を越えて延在する第１横溝４がタイヤ周方向に所定の間隔で設けられている。

第１横溝４は周方向細溝３に連通せずに離れており、周方向細溝３よりもタイヤ幅方向外側の陸部がタイヤ周方向に連続するリブ５として形成されている。また、第１横溝４は、タイヤ周方向の一方側に凸状となる第１円弧状溝部４Ａと、タイヤ周方向の他方側に凸状となる第２円弧状溝部４Ｂを連接したＳ字型の構成になっている。

第１周方向主溝２Ａからタイヤ幅方向外側に周方向細溝３を越えて延在する第２横溝６が、タイヤ周方向に所定の間隔で配置されている。タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する第２横溝６は、周方向細溝３を越えて延在する部分が第１横溝４と交差しないように第１横溝４に対してタイヤ周方向にオフセットして配置されている。第２横溝６はその外側端部６Ｅが第１横溝４の内側端部４Ｉとタイヤ周方向視において重複するように延在している。

タイヤ周方向に１本おきに配置された第２横溝６Ａは、第１周方向主溝２Ａから周方向細溝３と第１周方向主溝２Ａとの間の中途部まで延在する横溝部Ｍと、この横溝部Ｍから離れた位置から周方向細溝３を越えて延在する横溝部Ｎとから構成されている。残りの１本おきの第２横溝６Ｂは、第１周方向主溝２Ａから周方向細溝３を越える位置まで延在している。第１周方向主溝２Ａと周方向細溝３との間には隣接する第２横溝６Ｂにより区分されるブロック７が形成されている。図１に示すように、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に長いブロック７を形成することにより、タイヤ周方向剛性を高めて、ドライ路面での操縦安定性を高めるようにしている。

第２周方向主溝２Ｂからタイヤ接地中心線ＣＬを越えるようにしてタイヤ周方向に円弧状に延在する複数の副溝８が一部で重なるように配設されている。第１周方向主溝２Ａと第２周方向主溝２Ｂとの間には、複数の副溝８と第１周方向主溝２Ａとにより１本のリブ９が区画形成されているとともに、複数の副溝８と第２周方向主溝２Ｂとによりブロック１０が区画形成されている。

内側領域１Ｙの第２周方向主溝２Ｂと第３周方向主溝２Ｃとの間には、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在し、両周方向主溝２Ｂ、２Ｃに連通する第３横溝１２と、第３周方向主溝２Ｃから後述するブロック１４の中途部までタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる第４横溝１３とが、タイヤ周方向に所定の間隔で交互に配置されている。第３横溝１２と、周方向主溝２Ｂ、２Ｃとによりブロック１４が区画形成されている。

第３周方向主溝２Ｃよりタイヤ幅方向外側の内側領域１Ｙのショルダー領域１Ｓ´には、第３周方向主溝２Ｃからタイヤ幅方向外側に他方のタイヤ接地端１０３を越えて延在する第５横溝１５がタイヤ周方向に所定の間隔で配置され、これら第３周方向主溝２Ｃと第５横溝１５により区画されたブロック１６が形成されている。各ブロック１６にはタイヤ幅方向に延びる１本のサイプ１７が設けられている。

このような構造を前提に、空気入りタイヤＴ１は、以下のように構成されている。まず、トレッド面１は、溝面積比が、タイヤ接地中心線ＣＬを境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて５％以上１５％以下の範囲で異なる非対称パターンである。図１に示す例は、車両装着内側と比較して車両装着外側で溝面積比が６％小さい非対称パターンである。

溝面積比とは、空気入りタイヤＴ１を正規リムに装着し、空気を正規内圧に充填して所定負荷状態とした際の、トレッド接地面積に対する溝面積の割合を意味する。タイヤ幅方向一方側の溝面積比、及びタイヤ幅方向他方側の溝面積比とは、当該タイヤ接地中心線ＣＬを境に、車両装着外側及び車両装着内側のそれぞれの接地端１０２、１０３までの範囲における、トレッド接地面積に対する溝面積の割合を意味する。

溝面積比を、タイヤ接地中心線ＣＬを境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて５％以上の範囲で異ならせることで、高速走行時又はサーキット走行時に、トレッド面１の摩耗が相対的に大きい車両装着外側に陸部を多く配設することができる。このため、車両装着外側の剛性を相対的に大きくすることができ、多少の摩耗によっては所望の操縦安定性が実現できるに足る十分な剛性を確保し続けることができる。従って、ドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。また、トレッド接地面積に対する溝面積比を、タイヤ接地中心線ＣＬを境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて１５％以下の範囲で異ならせることで、車両外側及び車両内側において、偏摩耗を均一とすることができる。このため、操縦安定性と耐久性との両立が可能となる。

図２は、実施形態１の空気入りタイヤのトレッド部を示す子午断面図である。図２に示す空気入りタイヤＴ１は、インナーライナー２１と、インナーライナー２１のタイヤ径方向外側に順次配設された２枚のカーカス２２ａ、２２ｂからなるカーカス層２２と、カーカス層２２のタイヤ径方向外側に順次配設された３枚のベルト２３ａ、２３ｂ、２３ｃからなるベルト層２３とを備えている。また、カーカス層２２の湾曲状部のタイヤ径方向外側には第１補強層２４が形成されており、ベルト層２３の両端部のタイヤ径方向外側には第２補強層２５が形成されている。なお、図２において、符号２０はトレッド部を示す。

図３は、図２に示す領域αを拡大して示す子午断面図である。実施形態１の空気入りタイヤＴ１には、図３に示すように、タイヤ接地中心線ＣＬから溝面積比が小さい側（車両装着外側）において、１本の第１周方向主溝２Ａと、第１周方向主溝２Ａのタイヤ幅方向外側に位置する１本の周方向細溝３とが形成されている。そして、周方向細溝３の深さＤ１は、タイヤ接地中心線ＣＬに最も近い第１周方向主溝２Ａの深さＤ２の６０％以上８０％以下となっている。

周方向細溝３の溝深さＤ１及び第１周方向主溝２Ａの溝深さＤ２は、それぞれ、タイヤプロファイルラインＰＬから引いた法線上で測定した、当該プロファイルラインＰＬから溝底までの距離を意味する。

周方向細溝３の深さＤ１を、タイヤ接地中心線ＣＬに最も近い第１周方向主溝２Ａの深さＤ２の６０％以上とすることで、除水性能を十分に確保することができる。このため、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えることが可能となる。また、周方向細溝３の深さＤ１を、タイヤ接地中心線ＣＬに最も近い第１周方向主溝２Ａの深さＤ２の８０％以下とすることで、周方向細溝３のタイヤ幅方向両側に位置する陸部の剛性を十分に確保することができる。このため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

このような周方向細溝３の深さＤ１に関する範囲を、第１周方向主溝２Ａの深さの６５％以上７５％以下とすることで、ウェット路面での操縦安定性の低下の抑制と、ドライ路面での操縦安定性の向上とをより高いレベルで両立することができる。

また、実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、図１に示すように、周方向細溝３の幅Ｇ１が、タイヤ接地中心線に最も近い第１周方向主溝２Ａの幅Ｇ２の２５％以上４０％以下となっている。

周方向細溝３の幅Ｇ１を、タイヤ接地中心線に最も近い第１周方向主溝２Ａの幅Ｇ２の２５％以上とすることで、除水性能を十分に確保することができる。このため、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えることが可能となる。また、周方向細溝３の幅Ｇ１を、タイヤ接地中心線に最も近い第１周方向主溝２Ａの幅Ｇ２の４０％以下とすることで、周方向細溝３のタイヤ幅方向両側に位置する陸部の剛性を十分に確保することができる。このため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。

また、実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、図１に示すように、タイヤ接地中心線ＣＬから周方向細溝３のタイヤ幅方向中心位置までの距離Ｐ１が、タイヤ接地幅ＴＷの２５％以上３５％以下となっている。タイヤ接地幅ＴＷとは、例えば、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００９年度版に規定されているように、タイヤを適用リム（正規リム）に装着し、規定の空気圧（正規内圧）とし、静止した状態で平板に対して垂直に置き、規定の質量に対応する負荷（所定負荷）を加えたときの平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大直線距離を意味する。例えば、タイヤサイズが２７５／４５Ｒ２０ １１０Ｙの空気入りタイヤの接地幅とは、リムサイズ２０×９Ｊのリムに装着した状態で、空気圧を２６０ｋＰａとし、かつ、６．５ｋＮの負荷を加えた際の、上記平板との接触面におけるタイヤ軸方向最大直線距離を意味する。

タイヤ接地中心線ＣＬから周方向細溝３のタイヤ幅方向中心位置までの距離Ｐ１を、タイヤ接地幅ＴＷの２５％以上とすることで、周方向細溝３のタイヤ幅方向内側に近接する陸部の剛性を十分に確保することができる。このため、ハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性を向上させることが可能となる。また、タイヤ接地中心線ＣＬから周方向細溝３のタイヤ幅方向中心位置までの距離Ｐ１を、タイヤ接地幅ＴＷの３５％以下とすることで、周方向細溝３が接地した場合に周方向細溝３の変形による溝容積減少を抑制して周方向細溝３の幅Ｇ１を十分に確保することができる。このため、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えることができるとともに、繰り返し変形による偏摩耗を抑えることが可能となる。

以上説明したように、実施形態１の空気入りタイヤＴ１は、タイヤ接地中心線ＣＬを境とした非対称パターンと、特定の第１周方向主溝２Ａの深さ及び幅に対する周方向細溝３の深さ及び幅と、タイヤ接地中心線ＣＬに対する周方向細溝３の位置とを適宜設定して完成されたものである。このような構成によれば、除水性能を十分に確保してウェット路面での操縦安定性の低下を抑えつつ、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。また、実施形態１の空気入りタイヤＴ１によれば、トレッド面１の陸部の剛性を十分に確保して陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を抑制することができるが、これは、ドライ路面での操縦安定性を向上させるのみならず、空気入りタイヤＴ１の耐久性を向上させることもできる。

本実施形態の空気入りタイヤＴ１においては、図１に示すように、タイヤ接地中心線ＣＬを境に、タイヤ接地中心線ＣＬから溝面積比が小さい側において、周方向主溝２が１本であり、かつ、周方向細溝３が１本であることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ１においては、図３に示すように、周方向細溝３のタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージＡが、タイヤ接地中心線ＣＬに最も近い第１周方向主溝２Ａのタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージＢの１．３倍以上２．６倍以下であることが好ましい。

ここで、周方向細溝３のタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージＡと周方向主溝２Ａのタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージＢとは、それぞれ、ゴム材以外の部材、例えば、ベルト層２３を構成するベルトコードから溝底までの距離であって、溝底に最も近い部材から溝底までの最短距離を意味する。

周方向細溝３のタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージＡをこのような所定範囲に設定することで、タイヤ接地中心線ＣＬに最も近い第１周方向主溝２Ａから周方向細溝３までの接地圧力を一定にすることができる。このため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を効率的に抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を効率的に向上させることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ１においては、図１に示すように、第１周方向主溝２Ａについて、タイヤ接地中心線ＣＬから第１周方向主溝２Ａの中心位置までの距離Ｐ２が、タイヤ接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下であることが好ましい。タイヤ接地中心線ＣＬから特定の第１周方向主溝２Ａの中心位置までの距離Ｐ２をタイヤ接地幅ＴＷの１０％以上とすることで、最適なタイヤ接地中心線を含む陸部の剛性を十分に確保してハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性を確保することが可能となる。また、タイヤ接地中心線ＣＬから特定の第１周方向主溝２Ａの中心位置までの距離Ｐ２をタイヤ接地幅ＴＷの２０％以下とすることで、上述したタイヤ接地中心線ＣＬから周方向細溝３の中心位置までの距離Ｐ１の範囲設定と相まって、周方向細溝３のタイヤ幅方向内側に近接するブロック７の剛性をさらに確保することができる。このため、ハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることが可能となる。

また、タイヤ接地中心線ＣＬから特定の第１周方向主溝２Ａの中心位置までの距離Ｐ２をタイヤ接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下とすることで、タイヤ接地中心線ＣＬから周方向細溝３の中心位置までの距離Ｐ１の上述した範囲設定と相まって、特に、タイヤ呼び幅やタイヤ要求性能に適合した、最適な周方向細溝３のタイヤ幅方向内側に近接するブロック７を得ることができる。このため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗をさらに抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ１においては、図３に示すように、周方向細溝３の最小断面積Ｖ１が、タイヤ接地中心線ＣＬに最も近い第１周方向主溝２Ａの最小断面積Ｖ２の２０％以上３０％以下であることが好ましい。ここで、周方向細溝３の最小断面積Ｖ１及び第１周方向主溝２Ａの最小断面積Ｖ２とは、それぞれ、図３に示すように、子午断面において、タイヤプロファイルラインＰＬと各溝壁とによって囲まれる領域の面積を意味する。

周方向細溝３の最小断面積Ｖ１を、タイヤ接地中心線ＣＬに最も近い第１周方向主溝２Ａの最小断面積Ｖ２の２０％以上とすることで、トレッド接地面におけるタイヤ幅方向外側において、溝容積を十分に確保することができる。このため、除水性能をさらに確保してウェット路面での操縦安定性の低下をさらに抑えることが可能となる。また、周方向細溝３の最小断面積Ｖ１を、タイヤ接地中心線ＣＬに最も近い第１周方向主溝２Ａの最小断面積Ｖ２の３０％以下とすることで、周方向細溝３のタイヤ幅方向両側に位置するリブ５及びブロック７の剛性をさらに確保することができる。このため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗をさらに抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ１においては、タイヤ接地中心線ＣＬから溝面積比が小さい側のトレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度が、７１以上７７以下であることが好ましい。当該ゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度を７１以上とすることで、トレッド部の変形量を抑制することができる。このため、上述したように周方向細溝３及び第１周方向主溝２Ａの位置や深さの規定による種々の効果、特に、ウェット路面での操縦安定性の低下の抑制と、ドライ路面での操縦安定性の向上とを十分に実現することができる。また、当該ゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度を７７以下とすることで、操縦安定性と乗心地とを両立させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ１においては、タイヤ呼び幅が、２６５以上であることが好ましい。タイヤ呼び幅が大きくなるにつれて、第１周方向主溝２Ａの幅Ｇ２及び周方向細溝３の幅Ｇ１は大きくなる。このため、タイヤ呼び幅を２６５以上とすることで、上述したような周方向細溝３及び第１周方向主溝２Ａの位置や深さの範囲設定と相まって、特に、ウェット路面での操縦安定性の低下の抑制と、ドライ路面での操縦安定性の向上とを十分に実現することが可能となる。

[実施形態２]
次に、実施形態２を詳述する。実施形態２は、タイヤ接地中心線ＣＬ上に周方向主溝が位置する点が実施形態１と異なる。

図４は、実施形態２の空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。以下では、図４に示す例（実施形態２）について、図１に示す例（実施形態１）との違いのみを詳述する。なお、図４において符号を付した要素中、図１において同一符号を付した要素は、図１に示す要素と同一の要素を示す。

図４に示す空気入りタイヤＴ２においては、トレッド面３１に、タイヤ周方向に直線状に延在する４本の周方向主溝２が設けられている。トレッド面１は、タイヤ接地中心線ＣＬよりタイヤ装着外側に位置する外側領域１Ｘと、タイヤ接地中心線ＣＬよりタイヤ装着内側に位置する内側領域１Ｙとを有している。

図４に示す空気入りタイヤＴ２においては、図１に示す空気入りタイヤＴ１に比べて、副溝８よりも車両装着内側に存在する各溝が、内側領域１Ｙにおいて、より車両装着内側に配設されているとともに、第１周方向主溝２Ａよりも車両装着外側に存在する各溝が、外側領域１Ｘにおいて、より車両装着外側に配設されている。実施形態２では、このような各溝の配置構成によって副溝８と第１周方向主溝２Ａとの間に生じた領域に、新たに第４周方向主溝２Ｄが、タイヤ接地中心線ＣＬを含むように設けられている。第１周方向主溝２Ａと第４周方向主溝２Ｄとの間には、リブ１８が形成されており、第４周方向主溝２Ｄと副溝８との間には、リブ１９が形成されている。

このような構造を前提に、本実施形態の空気入りタイヤＴ２は、以下のように構成されている。まず、トレッド面３１は、溝面積比が、タイヤ接地中心線ＣＬを境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて５％以上１５％以下の範囲で異なる非対称パターンである。図４に示す例は、車両装着内側と比較して車両装着外側で溝面積比が６％小さい非対称パターンである。

図５は、実施形態２の空気入りタイヤＴ２のトレッド部を示す子午断面図であり、図６は、図５に示す領域βを拡大して示す子午断面図である。実施形態２の空気入りタイヤＴ２のトレッド面３１には、図６に示すように、タイヤ接地中心線ＣＬから溝面積比が小さい側（車両装着外側）において、２本の第４周方向主溝２Ｄ及び第１周方向主溝２Ａと、第１周方向主溝２Ａのタイヤ幅方向外側に位置する１本の周方向細溝３とが形成されている。そして、周方向細溝３の深さＤ３は、タイヤ接地中心線ＣＬ上に位置する第４周方向主溝２Ｄの深さＤ４の６０％以上８０％以下となっている。

また、実施形態２の空気入りタイヤＴ２は、図４に示すように、周方向細溝３の幅Ｇ３が、タイヤ接地中心線上に位置する第４周方向主溝２Ｄの幅Ｇ４の２５％以上４０％以下となっている。

また、実施形態２の空気入りタイヤＴ２は、タイヤ接地中心線ＣＬから周方向細溝３のタイヤ幅方向中心位置までの距離Ｐ３が、タイヤ接地幅ＴＷの２５％以上３５％以下となっている。

このように、実施形態２の空気入りタイヤＴ２は、実施形態１の空気入りタイヤＴ１と同様に、タイヤ接地中心線ＣＬを境とした非対称パターンと、特定の第４周方向主溝２Ｄの深さ及び幅に対する周方向細溝３の深さ及び幅と、タイヤ接地中心線ＣＬに対する周方向細溝３の位置とを適宜設定して完成されたものである。このような構成によれば、除水性能を十分に確保してウェット路面での操縦安定性の低下を抑えつつ、特に、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。また、実施形態２の空気入りタイヤＴ２によれば、トレッド面の陸部の剛性を十分に確保して陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を抑制することができるが、これは、ドライ路面での操縦安定性を向上させるのみならず、空気入りタイヤＴ２の耐久性を向上させることもできる。

本実施形態の空気入りタイヤＴ２においては、図６に示すように、周方向細溝３のタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージＣが、タイヤ接地中心線ＣＬ上に位置する第４周方向主溝２Ｄのタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージＤの１．３倍以上２．６倍以下であることが好ましい。これにより、第４周方向主溝２Ｄから周方向細溝３までの接地圧力を一定にすることができ、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を効率的に抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を効率的に向上させることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ２においては、図４に示すように、第４周方向主溝２Ｄについて、タイヤ接地中心線ＣＬから第４周方向主溝２Ｄの中心位置までの距離Ｐ４が、タイヤ接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下であることが好ましい。これにより、最適なタイヤ接地中心線を含む陸部の剛性を十分に確保してハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性を確保することが可能となるとともに、ハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることが可能となる。

また、タイヤ接地中心線ＣＬから特定の第４周方向主溝２Ｄの中心位置までの距離Ｐ４をタイヤ接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下とすることで、タイヤ接地中心線ＣＬから周方向細溝３の中心位置までの距離Ｐ３の上述した範囲設定と相まって、特に、タイヤ呼び幅やタイヤ要求性能に適合した、最適な周方向細溝３のタイヤ幅方向内側に近接するブロック７を得ることができる。このため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗をさらに抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ２においては、図６に示すように、周方向細溝３の最小断面積Ｖ３が、タイヤ接地中心線ＣＬに位置する第４周方向主溝２Ｄの最小断面積Ｖ２の２０％以上３０％以下であることが好ましい。これにより、除水性能をさらに確保してウェット路面での操縦安定性の低下をさらに抑えることが可能となるとともに、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗をさらに抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることが可能となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ２においては、タイヤ接地中心線ＣＬから溝面積比が小さい側のトレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度が、７１以上７７以下であることが好ましい。これにより、トレッド部の変形量を抑制して、特に、ウェット路面での操縦安定性の低下の抑制と、ドライ路面での操縦安定性の向上とを十分に実現することができるとともに、操縦安定性と乗心地とを両立させることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤＴ２においては、タイヤ呼び幅が、２６５以上であることが好ましい。タイヤ呼び幅が大きくなるにつれて、第４周方向主溝２Ｄの幅Ｇ４及び周方向細溝３の幅Ｇ３は大きくなる。このため、タイヤ呼び幅を２６５以上とすることで、特に、ウェット路面での操縦安定性の低下の抑制と、ドライ路面での操縦安定性の向上とを十分に実現することが可能となる。

本実施形態、従来例、及び比較例に係る空気入りタイヤを作製し、評価した。なお、本実施形態によるものが実施例である。比較例は、従来例を示すものではない。

［実施例群１］
タイヤサイズを２７５／４５Ｒ２０ １１０Ｙで共通にし、図１から図３に示す構成の空気入りタイヤにおいて、車両装着外側の溝面積比を車両内側の溝面積比よりも１０％小さくし、周方向細溝の深さＤ１、周方向細溝の幅Ｇ１、及びタイヤ接地中心線からの周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離Ｐ１を図７に示すように変えて、従来例、比較例１〜６、及び実施例１〜６の空気入りタイヤをそれぞれ製造した。なお、周方向主溝の深さＤ２は８．５ｍｍとし、周方向主溝の幅Ｇ２は１８ｍｍとし、タイヤ接地幅は２２０ｍｍとした。また、各試験タイヤにおいて、タイヤ接地中心線に最も近い周方向主溝のタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージに対する周方向細溝のタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージの比Ａ／Ｂ、タイヤ接地中心線からの周方向主溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離Ｐ２、タイヤ接地中心線に最も近い周方向主溝の最小断面積に対する周方向細溝の最小断面積の比Ｖ１／Ｖ２、及びタイヤ接地中心線から溝面積比が小さい側のトレッド部のゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度については、図７に併記するように統一した。

これら各試験タイヤをリムサイズ２０×９Ｊのリムに装着し、空気圧を前輪２６０ｋＰａ、後輪２９０ｋＰａにして、以下に示す測定条件により、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット路面での操縦安定性能、並びにタイヤ質量変化に起因する耐久性能についての評価を行った。車両は、外国産３．２Ｌのセダンを用いた。

ドライ路面での操縦安定性能については、テストドライバーによる官能評価を実施し、評価点数を指数化した。また、ウェット路面での操縦安定性能についても、テストドライバーによる官能評価を実施し、評価点数を指数化した。さらに、タイヤ質量変化に起因する耐久性能については、ドライ路面２００ｋｍ走行後のタイヤ質量を測定し、その変化量を指数化した。これらの結果を図７に併記する。なお、これらの指数値は全て大きいほど優れた結果を示すものである。

図７から明らかなように、深さＤ１が６０％以上８０％以下、幅Ｇ１が２５％以上４０％以下、及び距離Ｐ１が２５％以上３５％以下である本発明の範囲内の空気入りタイヤ（実施例１〜４）は、いずれも、本発明の範囲外である従来例の空気入りタイヤに比べて、ドライ路面での操縦安定性能及びタイヤ質量変化に起因する耐久性能について優れた結果が得られている。これは、上記深さＤ１、幅Ｇ１、及び距離Ｐ１を全て好適範囲に設定することで、除水性能を十分に確保してウェット路面での操縦安定性の低下を抑えつつ、特に、周方向細溝のタイヤ幅方向両側に位置する陸部の剛性を十分に確保すること等により、ドライ路面での操縦安定性を向上させることができ、また耐久性をも向上させることができるからであると考えられる。

これに対し、比較例１〜６の空気入りタイヤは、上記深さＤ１、幅Ｇ１、及び距離Ｐ１のいずれかが好適範囲から外れているため、実施例１〜４の空気入りタイヤに比べて、いずれの評価項目についても優れた結果が得られていない。

［実施例群２］
タイヤサイズを２７５／４５Ｒ２０ １１０Ｙで共通にし、図１から図３に示す構成の空気入りタイヤにおいて、車両装着外側の溝面積比を車両内側の溝面積比よりも１０％小さくし、タイヤ接地中心線に最も近い周方向主溝のタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージに対する周方向細溝のタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージの比Ａ／Ｂ、タイヤ接地中心線からの周方向主溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離Ｐ２、タイヤ接地中心線に最も近い周方向主溝の最小断面積に対する周方向細溝の最小断面積の比Ｖ１／Ｖ２、及びタイヤ接地中心線から溝面積比が小さい側のトレッド部のゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度を図８に示すように変えて、実施例４〜１８の空気入りタイヤをそれぞれ製造した。また、各試験タイヤにおいて、周方向細溝の深さＤ１、周方向細溝の幅Ｇ１、及びタイヤ接地中心線からの周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離Ｐ１については、図８に併記するように統一した。なお、周方向主溝の深さＤ２は８．５ｍｍとし、周方向主溝の幅Ｇ２は１８ｍｍとし、タイヤ接地幅は２２０ｍｍとした。

これら各試験タイヤについて、実施例群１と同様に、ドライ路面での操縦安定性能及びウェット路面での操縦安定性能、並びにタイヤ質量変化に起因する耐久性能についての評価を行った。これらの結果を図８に併記する。なお、これらの指数値は全て大きいほど優れた結果を示すものである。

図８から明らかなように、本発明の範囲内である深さＤ１、幅Ｇ１、及び距離Ｐ１である空気入りタイヤ（実施例４〜１８）のうち、比Ａ／Ｂを好適範囲（１．３以上２．６以下）とした実施例５、６の空気入りタイヤは、比Ａ／Ｂを好適範囲としなかった実施例４、７の空気入りタイヤに比べて、ドライ路面での操縦安定性能、及びタイヤ質量変化に起因する耐久性能について優れた結果が得られている。これは、タイヤ接地中心線に最も近い周方向主溝から周方向細溝までの接地圧力を一定にすることができるため、陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗を効率的に抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性を効率的に向上させることができるからであると考えられる。

また、距離Ｐ２を好適範囲（タイヤ接地幅ＴＷの１０％以上２０％以下）とした実施例８、９の空気入りタイヤは、距離Ｐ２を好適範囲としなかった実施例６、１０の空気入りタイヤに比べて、ドライ路面での操縦安定性能、及びタイヤ質量変化に起因する耐久性能について優れた結果が得られている。これは、タイヤ接地中心線から周方向細溝の中心位置までの距離の所定範囲の設定と相まって、周方向細溝のタイヤ幅方向内側に近接する陸部の剛性をさらに確保してハイシビアリティ条件下におけるドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるためであると考えられる。

また、比Ｖ１／Ｖ２を好適範囲（２０％以上３０％以下）とした実施例１２、１３の空気入りタイヤは、比Ｖ１／Ｖ２を好適範囲としなかった実施例１１、１４の空気入りタイヤに比べて、ドライ路面での操縦安定性能、及びタイヤ質量変化に起因する耐久性能について優れた結果が得られている。これは、周方向細溝のタイヤ幅方向両側に位置する陸部の剛性をさらに確保して陸部エッジの欠けや陸部の異常摩耗をさらに抑制し、ひいてはドライ路面での操縦安定性をさらに向上させることができるためであると考えられる。

また、ＪＩＳ Ａ 硬度を好適範囲（７１〜７７）とした実施例１６、１７の空気入りタイヤは、ＪＩＳ Ａ 硬度を好適範囲としなかった実施例１５、１８の空気入りタイヤに比べて、ドライ路面での操縦安定性能、及びタイヤ質量変化に起因する耐久性能について優れた結果が得られている。これは、トレッド部の変形量を抑制することができるため、周方向細溝及び周方向主溝の位置や深さの規定による種々の効果、特に、ドライ路面での操縦安定性の向上を十分に実現することができるためであると考えられる。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ウェット路面での操縦安定性の低下を抑えながら、ドライ路面での操縦安定性を向上させ、かつ、耐久性を向上させることに有用である。

１、３１ トレッド面
１０２、１０３ タイヤ接地端
１Ｓ、１Ｓ´ ショルダー領域
１Ｘ 外側領域
１Ｙ 内側領域
２ 周方向主溝
２Ａ 第１周方向主溝
２Ｂ 第２周方向主溝
２Ｃ 第３周方向主溝
２Ｄ 第４周方向主溝
３ 周方向細溝
４ 第１横溝
４Ｉ 内側端部
４Ａ 第１円弧状溝部
４Ｂ 第２円弧状溝部
５ リブ
６、６Ａ、６Ｂ 第２横溝
６Ｅ 外側端部
７、１０、１４、１６ ブロック
８ 副溝
９、１８、１９ リブ
１２ 第３横溝
１３ 第４横溝
１５ 第５横溝
１７ サイプ
２０ トレッド部
２１ インナーライナー
２２ カーカス層
２２ａ、２２ｂ カーカス
２３ ベルト層
２３ａ、２３ｂ、２３ｃ ベルト
２４ 第１補強層
２５ 第２補強層
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ トレッドゲージ
ＣＬ タイヤ接地中心線
Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４ 深さ
Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４ 幅
Ｍ、Ｎ 横溝部
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４ 距離
ＰＬ タイヤプロファイルライン
Ｔ１、Ｔ２ 空気入りタイヤ
ＴＷ タイヤ接地幅
Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ４ 最小断面積
α、β 領域

Claims (5)

1. トレッド接地面積に対する溝面積比が、タイヤ接地中心線を境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて５％以上１５％以下の範囲で異なる非対称パターンを有し、
   タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側において、少なくとも１本の周方向主溝と、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する少なくとも１本の周方向細溝とを備え、
   前記周方向細溝の深さは、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の深さの６０％以上８０％以下であり、
   前記周方向細溝の幅は、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の幅の２５％以上４０％以下であり、
   タイヤ接地中心線から前記周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離は、タイヤ接地幅の２５％以上３５％以下であり、
   前記周方向細溝の溝底を基準としたタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージは、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝の溝底を基準としたタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージの１．３倍以上ら２．６倍以下であり、且つ、
   前記周方向細溝の最小断面積は、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝又はタイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の最小断面積の２０％以上３０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド接地面積に対する溝面積比が、タイヤ接地中心線を境に、タイヤ幅方向一方側とタイヤ幅方向他方側とにおいて５％以上１５％以下の範囲で異なる非対称パターンを有し、
   タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側において、少なくとも１本の周方向主溝と、前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側に位置する少なくとも１本の周方向細溝とを備え、
   前記周方向細溝の深さは、タイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の深さの６０％以上８０％以下であり、
   前記周方向細溝の幅は、タイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の幅の２５％以上４０％以下であり、
   タイヤ接地中心線から前記周方向細溝のタイヤ幅方向中心位置までの距離は、タイヤ接地幅の２５％以上３５％以下であり、
   前記周方向細溝の溝底を基準としたタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージは、タイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の溝底を基準としたタイヤ径方向内側におけるトレッドゲージの１．３倍以上ら２．６倍以下であり、且つ、
   前記周方向細溝の最小断面積は、タイヤ接地中心線に最も近い前記周方向主溝又はタイヤ接地中心線上に位置する前記周方向主溝の最小断面積の２０％以上３０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝は１本であり、かつ、前記周方向細溝は１本である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側にタイヤ幅方向中心位置がある前記周方向主溝について、タイヤ接地中心線から前記周方向主溝の中心位置までの距離は、タイヤ接地幅の１０％以上２０％以下である請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ接地中心線から前記溝面積比が小さい側のトレッド部を構成するゴム材料のＪＩＳ Ａ 硬度は、７１以上７７以下である請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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