JP2007276500A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】基本液圧制動力に補填制動力を加えて全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）を発生させる車両に適用される車両用ブレーキ制御装置において、車両停止中において、ホイールシリンダ液圧の不必要な増大を防止できるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、車両走行中では、マスタシリンダが出力するマスタシリンダ液圧Pmに、リニア電磁弁により発生するリニア弁差圧ΔPdを加えた液圧であるホイールシリンダ液圧Pw(＝Pm＋ΔPd)が、ブレーキペダル踏力に応じた目標ホイールシリンダ液圧Pwtと一致するように、リニア弁差圧ΔPdが制御される。一方、車両停止中では、ホイールシリンダ液圧Pwが、車両を停止状態に維持するために必要なホイールシリンダ液圧の下限値Pwstopを超えないように、リニア弁差圧ΔPdが制御・制限される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来より、運転者によるブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作とは独立してホイールシリンダ液圧を自動制御する自動ブレーキ装置が広く知られている。例えば、下記特許文献１に記載の自動ブレーキ装置は、運転者によるブレーキペダル操作に応じたバキュームブースタの作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧）を発生するマスタシリンダと、基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプと、上記液圧ポンプにより発生する加圧用液圧を利用して基本液圧に対する加圧量（差圧）を調整可能な常開リニア電磁弁とを備えている。

この装置は、例えば、この装置を搭載した自車両と同自車両の前方を走行する前方車両との車間距離を検出し、同検出された車間距離が所定の基準値を下回った場合に、上記液圧ポンプ及び上記リニア電磁弁を制御して前記加圧量を調整する。そして、これにより発生する「基本液圧に前記加圧量を加えた液圧」がホイールシリンダ液圧としてホイールシリンダに付与されることで液圧制動力が自動制御され、この結果、運転者によるブレーキペダル操作とは独立して自車両に自動的に制動力が付与されるようになっている。

ところで、近年、例えば、下記特許文献２に記載のように、動力源としてモータを使用する電動車両、或いは動力源としてモータと内燃機関とを併用する所謂ハイブリッド車両に上述した自動ブレーキ装置を適用し、液圧制動力とモータによる回生制動力とを併用した回生協調ブレーキ制御を実行する技術が開発されてきている。

より具体的に述べると、この文献に記載された装置では、ブレーキペダル踏力に対する「基本液圧（マスタシリンダ液圧）に基づく液圧制動力（基本液圧制動力）」が、予め設定された目標値よりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタの倍力特性が設定されている。

そして、上記基本液圧制動力に、「モータによる回生制動力」及び／又は「上記加圧量に基づく液圧制動力（加圧液圧制動力）」からなる補填制動力、を加えた全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）の、ブレーキペダル踏力に対する特性が、予め設定された目標特性に一致するように、上記補填制動力（即ち、回生制動力及び／又は加圧液圧制動力）がブレーキペダル踏力に応じて調整される。これにより、ブレーキペダル踏力に対する全制動力の特性が上記目標特性と一致し、この結果、ブレーキフィーリングに対する運転者の違和感が発生しないようになっている。

更には、近年、動力源として内燃機関のみを使用する車両であって上述した自動ブレーキ装置が適用された車両にも上述した倍力特性を有するバキュームブースタを適用することが提案されてきている。この場合、上記補填制動力は上記加圧液圧制動力のみから構成される。即ち、上記基本液圧制動力に、上記加圧液圧制動力のみからなる補填制動力を加えた全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）の、ブレーキペダル踏力に対する特性が、予め設定された目標特性に一致するように、上記補填制動力（＝加圧液圧制動力）がブレーキペダル踏力に応じて調整される。

これにより、小さめのバキュームブースタが使用できるからバキュームブースタの車両への搭載が容易になる、全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）のブレーキペダル踏力に対する特性に係わる設計の自由度が向上する等、種々の効果が期待できる。

ところで、車両が停止している場合、車両を停止状態に維持するために必要な制動力（以下、「停止維持必要制動力」と称呼する。）よりも大きい制動力を発生する必要はない。従って、上述のように基本液圧制動力に補填制動力を加えて全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）を発生させる車両についても、車両停止中では、停止維持必要制動力よりも大きい全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）を発生する必要はない。なお、車両停止中は回生制動力が発生し得ない。従って、上記電動車両、或いはハイブリッド車両の場合であっても、車両停止中では、補填制動力が上記加圧液圧制動力のみから構成されて全制動力が液圧制動力のみ（即ち、ホイールシリンダ液圧のみ）から構成されることになる。

即ち、上述のように基本液圧制動力に補填制動力を加えて全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）を発生させる車両については、車両停止中では、停止維持必要制動力に対応するホイールシリンダ液圧よりも大きいホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋加圧量（差圧））を発生する必要はない。換言すれば、上記リニア電磁弁により発生する加圧量（差圧）を不必要に大きくする必要はない。

一方、前記加圧量（差圧）を不必要に大きくすると（従って、ホイールシリンダ液圧を不必要に大きくすると）、上記リニア電磁弁、液圧ポンプ、ホイールシリンダのシール部等、種々の液圧機器への負荷が大きくなるという問題が発生する。以上のことから、係る液圧機器への負荷を軽減するため、車両停止中においては、ホイールシリンダ液圧の不必要な増大を防止することが望まれているところである。
特開２００４−９９１４号公報 特開２００６−２１７４５号公報

本発明は係る問題に対処するためになされたものであって、その目的は、基本液圧制動力に補填制動力を加えて全制動力（＝基本液圧制動力＋補填制動力）を発生させる車両に適用される車両用ブレーキ制御装置において、車両停止中において、ホイールシリンダ液圧の不必要な増大を防止できるものを提供することにある。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を発生する基本液圧発生手段と、前記基本液圧よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプと、前記液圧ポンプの駆動により発生する前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧に対する加圧量を調整可能な調圧弁とを備え、前記基本液圧に前記加圧量を加えた液圧であるホイールシリンダ液圧をホイールシリンダに付与することで液圧制動力を少なくとも発生する車両用ブレーキ装置に適用される。

前記基本液圧発生手段は、例えば、運転者によるブレーキ操作部材の操作に応じた倍力装置（バキュームブースタ等）の作動に基づく基本液圧（マスタシリンダ液圧、バキュームブースタ液圧）を発生するマスタシリンダ等を含んで構成される。前記液圧ポンプは、例えば、ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路内へブレーキ液を吐出するポンプ（ギヤポンプ等）である。

前記調圧弁は、例えば、基本液圧を発生する液圧回路と上記ホイールシリンダ液圧を発生し得る液圧回路との間に介装された（常開型、或いは常閉型の）リニア電磁弁等を含んで構成される。上記液圧ポンプの作動による加圧用液圧を利用しながら係るリニア電磁弁を制御することで、基本液圧に対する加圧量（差圧）（即ち、ホイールシリンダ液圧から基本液圧を減じた値）を無段階に調整することができ、この結果、ホイールシリンダ液圧を基本液圧（従って、ブレーキ操作部材の操作）にかかわらず無段階に調整することができる。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、前記基本液圧に基づく液圧制動力である基本液圧制動力に、少なくとも前記加圧量に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力からなる補填制動力、を加えた全制動力の、前記ブレーキ操作部材の操作に対する特性が、予め設定された目標特性に一致するように、前記補填制動力を同ブレーキ操作部材の操作に応じて調整する補填制動力調整手段を備えている。ここにおいて、前記補填制動力は、前記加圧液圧制動力のみから構成されてもよいし、前記加圧液圧制動力と回生制動力とから構成されてもよい。

本発明に係る車両用ブレーキ制御装置の特徴は、前記補填制動力調整手段が、車両が停止しているか否かを判定する判定手段と、前記車両が停止していると判定されている場合、前記加圧量を制限する制限手段とを備えたことにある。

これによれば、車両停止中において、前記加圧量が制限され得、この結果、ホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋加圧量）が制限され得る。従って、車両停止中において、ホイールシリンダ液圧の不必要な増大が防止され得る。この結果、車両停止中において、ブレーキ液圧回路内の種々の液圧機器への負荷を軽減することができる。

このように、加圧量を制限するためには、具体的には、例えば、ホイールシリンダ液圧そのものの上限値（以下、「ホイールシリンダ液圧上限値」と称呼する。）が設定され、車両が停止していると判定されている場合、ホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋加圧量）がホイールシリンダ液圧上限値を超えないように加圧量が制限される。

このように、ホイールシリンダ液圧（＝基本液圧＋加圧量）がホイールシリンダ液圧上限値を超えないように加圧量を制限するためには、具体的には、例えば、車両が停止していると判定されている場合、前記目標特性に対応するブレーキ操作部材の操作に応じた目標ホイールシリンダ液圧が上記ホイールシリンダ液圧上限値を超えている間、加圧量がホイールシリンダ液圧上限値から基本液圧を減じた値に調整される。これにより、車両が停止していると判定されている場合であって目標ホイールシリンダ液圧がホイールシリンダ液圧上限値を超えている間、ホイールシリンダ液圧がホイールシリンダ液圧上限値に維持され得る。

加えて、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置が適用される前記車両用ブレーキ装置が、調圧弁を閉弁状態に維持し、且つ液圧ポンプを停止することで、ホイールシリンダ液圧を一定に維持可能に構成されている場合では、上述のように加圧量がホイールシリンダ液圧上限値から基本液圧を減じた値に調整された後、調圧弁を閉弁状態に維持し、且つ液圧ポンプを停止することが好適である。

これにより、液圧ポンプを停止状態に維持しつつ、ホイールシリンダ液圧がホイールシリンダ液圧上限値に維持され得る。これにより、ホイールシリンダ液圧をホイールシリンダ液圧上限値に維持している間における液圧ポンプの駆動に要するエネルギーの消費をなくすことができる。

上述したホイールシリンダ液圧上限値は、上記背景技術の欄で述べたように、車両を停止状態に維持するために必要なホイールシリンダ液圧の下限値である停止維持必要ホイールシリンダ液圧と等しい値（或いは、それよりも大きい値）に設定されることが好適である。これによれば、車両を停止状態に維持しつつ、車両停止中におけるブレーキ液圧回路内の種々の液圧機器への負荷を最小限とすることができる。

以上、加圧量を制限するために、ホイールシリンダ液圧上限値が設定される場合について説明した。これに対し、加圧量を制限するために、加圧量そのものの上限値（以下、「加圧量上限値」と称呼する。）が設定され、車両が停止していると判定されている場合、加圧量が上記加圧量上限値を超えないように制限されてもよい。

このように、加圧量が加圧量上限値を超えないように加圧量を制限するためには、例えば、具体的には、例えば、車両が停止していると判定されている場合、前記目標特性に対応するブレーキ操作部材の操作に応じた目標ホイールシリンダ液圧からブレーキ操作部材の操作に応じた基本液圧を減じた値が上記加圧量上限値を超えている間、加圧量が上記加圧量上限値に維持される。

上述した加圧量上限値は、前記停止維持必要ホイールシリンダ液圧から、前記目標特性に対応するブレーキ操作部材の操作に応じた目標ホイールシリンダ液圧が前記停止維持必要ホイールシリンダ液圧に一致する場合に対応する基本液圧、を減じた値（或いは、それよりも大きい値）に設定されることが好適である。これによっても、車両を停止状態に維持しつつ、車両停止中におけるブレーキ液圧回路内の種々の液圧機器への負荷を小さくすることができる。

上述した停止維持必要ホイールシリンダ液圧は、車両が停止している路面の勾配に基づいて決定されることが好適である。上記停止維持必要ホイールシリンダ液圧は、路面の勾配（車体ピッチング方向の傾き）に大きく依存し、路面の勾配が大きいほどより大きい値となる。従って、これによれば、上記停止維持必要ホイールシリンダ液圧が適切に決定され得る。

また、この路面の勾配は、車両に搭載された車体前後方向の加速度を検出する前後加速度センサの出力に基づいて取得されることが好ましい。車両停止中において路面の勾配により車両がピッチング方向に傾くと、前後加速度センサは、車体ピッチング方向の傾き角に応じた出力を発生する特性を有する。従って、これによると、路面の勾配（車体ピッチング方向の傾き）が正確に取得され得、この結果、上記停止維持必要ホイールシリンダ液圧が正確に決定され得る。

以下、本発明による車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。

車両用ブレーキ装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいる。ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３２と、車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ配置されたホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なFRブレーキ液圧調整部３３，FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５，RLブレーキ液圧調整部３６と、還流ブレーキ液供給部３７とを含んで構成されている。

ブレーキ液圧発生部３２は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢して助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、上記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ液圧Pmを第１ポートから発生するようになっているとともに、同第１マスタシリンダ液圧と略同一の液圧である第２マスタシリンダ液圧Pmを第２ポートから発生するようになっている。以下、マスタシリンダ液圧を「ＭＣ液圧」とも称呼する。このＭＣ液圧が前記基本液圧に対応する。

これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１ＭＣ液圧及び第２ＭＣ液圧を発生するようになっている。

マスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートと、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部との間には、常開リニア電磁弁ＰＣ2が介装されている。係る常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2の詳細については後述する。

FRブレーキ液圧調整部３３は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵfrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤfrとから構成されている。増圧弁ＰＵfrは、FRブレーキ液圧調整部３３の上流部とホイールシリンダWfrとを連通・遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤfrは、ホイールシリンダWfrとリザーバＲＳ1とを連通・遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵfr、及び減圧弁ＰＤfrを制御することでホイールシリンダWfr内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧Pwfr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。以下、ホイールシリンダ液圧を「ＷＣ液圧」とも称呼する。

加えて、増圧弁ＰＵfrにはブレーキ液のホイールシリンダWfr側からFRブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときＷＣ液圧Pwfrが迅速に減圧されるようになっている。

同様に、FLブレーキ液圧調整部３４，RRブレーキ液圧調整部３５、RLブレーキ液圧調整部３６は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵrr及び減圧弁ＰＤrr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されており、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWrr及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ＷＣ液圧Pwfl,Pwrr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵrr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。

還流ブレーキ液供給部３７は、直流モータＭＴと、モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2を含んでいる。液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部に供給するようになっている。

同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤrlから還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液を汲み上げ、汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１１を介してRRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部に供給するようになっている。なお、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2の吐出圧の脈動を低減するため、チェック弁ＣＶ８と常開リニア電磁弁ＰＣ1との間の液圧回路、及びチェック弁ＣＶ１１と常開リニア電磁弁ＰＣ2との間の液圧回路には、それぞれ、ダンパＤＭ1，ＤＭ2が配設されている。

次に、常開リニア電磁弁ＰＣ1について説明する。常開リニア電磁弁ＰＣ1の弁体には、図示しないコイルスプリングからの付勢力に基づく開方向の力が常時作用しているとともに、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力から第１ＭＣ液圧Pmを減じることで得られる差圧（前記「加圧量」、以下、「リニア弁差圧ΔPdf」と称呼する。）に基づく開方向の力と、常開リニア電磁弁ＰＣ1への通電電流（従って、指令電流Id）に応じて比例的に増加する吸引力に基づく閉方向の力が作用するようになっている。

この結果、図３に示したように、上記吸引力に相当する指令差圧ΔPdが指令電流Idに応じて比例的に増加するように決定される。ここで、I0はコイルスプリングの付勢力に相当する電流値である。そして、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdがリニア弁差圧ΔPdfよりも大きいときに閉弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部との連通を遮断する。一方、常開リニア電磁弁ＰＣ1は、指令差圧ΔPdfがリニア弁差圧ΔPdfよりも小さいとき開弁してマスタシリンダＭＣの第１ポートと、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部とを連通する。

この結果、液圧ポンプＨＰ1が駆動されている場合、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部のブレーキ液が常開リニア電磁弁ＰＣ1を介してマスタシリンダＭＣの第１ポート側に流れることでリニア弁差圧ΔPdfが指令差圧ΔPdに一致するように調整され得るようになっている。なお、マスタシリンダＭＣの第１ポート側へ流入したブレーキ液はリザーバＲＳ1へと還流される。

換言すれば、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じてリニア弁差圧ΔPdf（の許容最大値）が制御され得るようになっている。このとき、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力は、第１ＭＣ液圧Pmにリニア弁差圧ΔPdfを加えた値（Pm＋ΔPdf）となる。

加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idが最大値MAXに設定されている場合、指令差圧ΔPdがリニア弁差圧ΔPdfよりも常に大きくなるから、常開リニア電磁弁ＰＣ1は閉弁状態に維持される。従って、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idを最大値MAXに設定し、且つ、液圧ポンプＨＰ1を停止することで、ＷＣ液圧Pwfr,Pwflを現時点での値で一定に維持できるようになっている。

他方、常開リニア電磁弁ＰＣ1を非励磁状態にすると（即ち、指令電流Idを「０」に設定すると）、常開リニア電磁弁ＰＣ1はコイルスプリングの付勢力により開状態を維持するようになっている。このとき、リニア弁差圧ΔPdfが「０」になって、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力が第１ＭＣ液圧Pmと等しくなる。

常開リニア電磁弁ＰＣ2も、その構成・作動特性（図３に示した特性）について常開リニア電磁弁ＰＣ1のものと同じである。従って、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）が駆動されている場合、RRブレーキ液圧調整部３５及びＲLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力から第２ＭＣ液圧Pmを減じることで得られる差圧（前記「加圧量」、以下、「リニア弁差圧ΔPdr」と称呼する。）が常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idに応じた指令差圧ΔPdに一致するように調整される。

即ち、この場合、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力は、第２ＭＣ液圧Pmにリニア弁差圧ΔPdrを加えた値（Pm＋ΔPdr）となる。加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ2への指令電流Idを最大値MAXに設定し、且つ、液圧ポンプＨＰ2を停止することで、ＷＣ液圧Pwrr,Pwrlを現時点での値で一定に維持できるようになっている。他方、常開リニア電磁弁ＰＣ2を非励磁状態にすると、RRブレーキ液圧調整部３５及びRLブレーキ液圧調整部３６の上流部の圧力が第２ＭＣ液圧Pmと等しくなる。

加えて、常開リニア電磁弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、FRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開リニア電磁弁ＰＣ1への指令電流Idに応じてリニア弁差圧ΔPdfが制御されている間においても、ブレーキペダルＢＰが操作されることで第１ＭＣ液圧PmがFRブレーキ液圧調整部３３及びFLブレーキ液圧調整部３４の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１ＭＣ液圧Pm）そのものがホイールシリンダWfr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開リニア電磁弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、前２輪FR,FLに係わる系統と、後２輪RR,RLに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、ＭＣ液圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl, 右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrrを包括的に示している。

他方、この状態において、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動するとともに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2、並びに増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することで、ＷＣ液圧Pw**を独立して調整できるようになっている。

即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作にかかわらず、各車輪に付与される制動力を車輪毎に独立して調整できるようになっている。以上により、ブレーキ液圧制御部３０は、後述する電子制御装置５０からの指示により、後述するＷＣ液圧特性制御に加えて、公知のＡＢＳ制御、公知の旋回状態安定化制御（具体的には、オーバーステア抑制制御、及びアンダーステア抑制制御）等を達成できるようになっている。

再び、図１を参照すると、この車両用ブレーキ装置１０は、対応する車輪**が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１**と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン信号（High信号）又はオフ信号（Low信号）を選択的に出力するブレーキスイッチ４２と、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出し、前後加速度Gxを表す信号を出力する前後加速度センサ４３と、ＭＣ液圧（第２ＭＣ液圧）を検出し、ＭＣ液圧Pmを表す信号を出力するＭＣ液圧センサ４４（図２を参照）とを備えている。

この前後加速度センサ４３は、車体の車体ピッチング方向の傾き角に応じた値を出力する特性を有する。換言すれば、前後加速度センサ４３により検出される前後加速度Gxは、車体ピッチング方向における路面の勾配をも表す。

この車両用ブレーキ装置１０は、更に、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。

インターフェース５５は、前記センサ４１〜４４と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４４からの信号を供給するとともに、同ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁（常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**）、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。

（ＷＣ液圧特性制御の概要）
次に、上記構成を有する本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０（以下、「本装置」と云う。）が実行するＷＣ液圧特性制御の概要について説明する。一般に、ブレーキペダル踏力に対する車両に働く制動力（全制動力）の特性には目標とすべき特性（目標制動力特性）が存在する。従って、制動力を液圧制動力のみによって発生する本装置においては、ブレーキペダル踏力に対するＷＣ液圧の特性において目標とすべき特性が存在する。

図４に示した実線は、本装置における、ＷＣ液圧の目標値（目標ＷＣ液圧Pwt）のブレーキペダル踏力に対する特性を示している。一方、図４に示した破線は、上記マスタシリンダＭＣが出力する上記ＭＣ液圧Pmのブレーキペダル踏力に対する特性を示している。

この実線と破線との比較から明らかなように、本装置では、ブレーキペダル踏力に対するＭＣ液圧Pmが目標ＷＣ液圧Pwtよりも所定量だけ意図的に低い値になるようにバキュームブースタＶＢの倍力特性が設定されている。

そして、車両走行中において、本装置では、このＭＣ液圧Pm（基本液圧）の目標ＷＣ液圧Pwtに対する不足分を前記「補填制動力」に相当するリニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)で補填することで、ＭＣ液圧Pmにリニア弁差圧ΔPdを加えた液圧であるＷＣ液圧Pw（＝Pm＋ΔPd）のブレーキペダル踏力に対する特性が図４に実線で示した目標ＷＣ液圧Pwtの特性と一致するようになっている。

例えば、図４に示したように、ブレーキペダル踏力が値Fp1となっている場合、リニア弁差圧ΔPdが、値Fp1に対応する目標ＷＣ液圧Pwt（＝Pw1）から値Fp1に対応するＭＣ液圧Pm（＝Pm1）を減じた値ΔPd1（＝Pw1−Pm1）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idが制御される。

ここで、ＭＣ液圧Pmに基づく液圧制動力が前記「基本液圧制動力」に対応し、リニア弁差圧ΔPdに基づく液圧制動力が前記「加圧液圧制動力(＝補填制動力)」に対応している。以上より、ブレーキペダル踏力に対する全制動力（＝基本液圧制動力＋加圧液圧制動力(＝補填制動力)）の特性が前記目標制動力特性と一致するようになっている。

（車両停止中におけるＷＣ液圧の制限の概要）
車両が停止している場合、車両を停止状態に維持するために必要なＷＣ液圧の下限値（以下、「停止維持必要ＷＣ液圧Pwstop」と称呼する。）よりも大きいＷＣ液圧Pw(＝Pm＋ΔPd)を発生する必要はない。一方、ＷＣ液圧Pwを不必要に大きくすると、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2、ホイールシリンダW**のシール部等への負荷が大きくなる。

以上のことから、上記各液圧機器への負荷を軽減するため、図５に示すように、本装置では、車両停止中において、ブレーキペダル踏力に応じた目標ＷＣ液圧Pwtが上記停止維持必要ＷＣ液圧Pwstop（＝前記上限値、前記ＷＣ液圧上限値)を超える場合（図５において、ブレーキペダル踏力が値αより大きい場合）、ＷＣ液圧Pwが上記停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを超えないようにリニア弁差圧ΔPdが制限される。

具体的には、例えば、図５に示したように、車両停止中においてブレーキペダル踏力が値Fp2（＞α）となっている場合、リニア弁差圧ΔPdが、上記値Fp2に対応する目標ＷＣ液圧Pwt（＝Pw2）から値Fp2に対応するＭＣ液圧Pm（＝Pm2）を減じた値ΔPd2’（＝Pw2−Pm2）に代えて、上記停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopから値Fp2に対応するＭＣ液圧Pm（＝Pm2）を減じた値ΔPd2（＝Pwstop−Pm2）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idが制御される。

このように、車両停止中においてＷＣ液圧Pwが上記停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを超えないように制限されることで、車両停止中において、図５に斜線で示した領域に対応する分だけ、上記各液圧機器への負荷が軽減され得る。以上が、車両停止中におけるＷＣ液圧の制限の概要である。

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置１０の実際の作動について、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）をフローチャートにより示した図６を参照しながら説明する。

ＣＰＵ５１は、図６に示したルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はこのルーチンの処理を開始し、ステップ６０５に進んで、上記センサ４１〜４４の出力値（出力信号）を入力する。

次いで、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進み、制動中であるか否かを判定する。本例では、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力している場合に「制動中」であると判定され、ブレーキスイッチ４２がオフ信号を出力している場合に「制動中」でないと判定される。

いま、車両走行中であって、且つ、「制動中」でないものとして説明を続けると、ＣＰＵ５１はステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６１５に進み、目標リニア弁差圧ΔPtを「０」に設定し、続くステップ６２０にて液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を停止する指示をモータＭＴ（の駆動回路）に対して行う。

そして、ＣＰＵ５１はステップ６２５に進み、リニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)が上記設定された目標リニア弁差圧ΔPt（現時点では、「０」）に一致するように、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idを制御する。

これにより、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が停止するとともに、リニア弁差圧ΔPdが「０」になる。現時点は「制動中」でないからＭＣ液圧Pmも「０」である。従って、この場合、ＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)も「０」となり、液圧制動力は発生しない。このような処理は、「制動中」でないと判定される限りにおいて繰り返し実行される。

次に、この状態（即ち、車両走行中）にて運転者がブレーキペダルＢＰを操作開始した場合について説明する。この場合、ブレーキスイッチ４２がオン信号を出力するようになる。従って、ＣＰＵ５１はステップ６１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進むようになる。

ＣＰＵ５１はステップ６３０に進むと、ＭＣ液圧センサ４４により検出された現時点でのＭＣ液圧Pmと、図７にグラフにより示したＭＣ液圧Pmと目標ＷＣ液圧Pwtとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルと、に基づいて目標ＷＣ液圧Pwtを決定する。このテーブルに規定されているＭＣ液圧Pmと目標ＷＣ液圧Pwtとの関係は、上述した図４に示したＭＣ液圧Pmと目標ＷＣ液圧Pwtとの関係に対応している。これにより、ＭＣ液圧Pmが大きいほど目標ＷＣ液圧Pwtがより大きい値に決定される。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ６３５に進み、「停止中」であるか否かを判定する。本例では、車輪速度センサ４１**の出力に基づいて公知の手法により計算される車体速度が「０」となる場合に「停止中」であると判定され、上記車体速度が「０」以外となる場合に「停止中」でないと判定される。なお、車両が極低速で走行している場合、車体速度が「０」と計算されて「停止中」であると判定される場合もあり得る。

現時点は、車両走行中において運転者がブレーキペダルＢＰを操作開始した直後であるから、車体速度が「０」以外となる。従って、ＣＰＵ５１はステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進んで、目標リニア弁差圧ΔPtを、上記ステップ６３０にて決定した目標ＷＣ液圧Pwtから現時点でのＭＣ液圧Pmを減じた値（＝Pwt−Pm）に設定する。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ６４５に進んで、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を駆動する指示をモータＭＴ（の駆動回路）に対して行った後、上記ステップ６２５の処理を行う。これにより、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動されて、リニア弁差圧ΔPdが値（Pwt−Pm）に一致するように制御される（図４を参照）。この結果、ＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が目標ＷＣ液圧Pwtと一致するように制御されて、目標ＷＣ液圧Pwtに対応する液圧制動力が発生する。このような処理は、「制動中」であり、且つ「停止中」でないと判定される限りにおいて繰り返し実行される。

次に、上述したブレーキペダルＢＰの操作が継続されて車両が停止した場合について説明する。この場合、ＣＰＵ５１はステップ６３５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進むようになる。

ＣＰＵ５１はステップ６５０に進むと、前後加速度センサ４３により検出された現時点での前後加速度Gxと、図８にグラフにより示した前後加速度Gxと路面勾配Gradとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルと、に基づいて車体ピッチング方向における路面勾配Gradを決定する。これにより、前後加速度Gxが大きいほど路面勾配Gradがより大きい値に決定される。

なお、このテーブルでは、前後加速度センサ４３のうち、その出力特性のばらつきの範囲内において最も小さい出力値（即ち、前後加速度Gx）を発生するものについての、前後加速度Gxと路面勾配Gradとの関係が規定されている。これにより、このテーブルと、前後加速度センサ４３とに基づいて決定される路面勾配Gradが実際値よりも小さい値となることはない。

続いて、ＣＰＵ５１はステップ６５５に進むと、上記決定された路面勾配Gradと、図９にグラフにより示した路面勾配Gradと停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルと、に基づいて停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを決定する。これにより、路面勾配Gradが大きいほど停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopがより大きい値に決定される。

次に、ＣＰＵ５１はステップ６６０に進んで、上記ステップ６３０にて決定されている目標ＷＣ液圧Pwtが上記停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopよりも大きいか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（図５においてブレーキペダル踏力が値α未満の場合に相当する）、上述したステップ６４０に進んで、ステップ６４０、６４５、６２５の処理を順に実行する。

これにより、上述した「制動中」であり、且つ「停止中」でないと判定される場合と同様、リニア弁差圧ΔPdが値（Pwt−Pm）に一致するように制御されて、ＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が目標ＷＣ液圧Pwt（≦Pwstop）と一致するように制御される。

一方、ＣＰＵ５１は、ステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定する場合（図５においてブレーキペダル踏力が値α以上の場合に相当する）、ステップ６６５に進んで、目標リニア弁差圧ΔPtを、上記ステップ６５５にて決定した停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopから現時点でのＭＣ液圧Pmを減じた値（＝Pwstop−Pm）に設定した後、ステップ６４５、６２５の処理を順に実行する。

これにより、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動されて、リニア弁差圧ΔPdが値（Pwstop−Pm）に一致するように制御される。この結果、ＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopと一致するように制御されて、停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopに対応する液圧制動力が発生する。

以上のように、「制動中」であり、且つ「停止中」であると判定されている場合、ＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを超えないようにリニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)が制限される。

以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）によれば、車両走行中では、マスタシリンダＭＣが出力するＭＣ液圧Pmに、常開リニア電磁弁ＰＣ1，ＰＣ2により発生するリニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)を加えた液圧であるＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が、ブレーキペダル踏力に応じた（即ち、ＭＣ液圧Pmに応じた）目標ＷＣ液圧Pwtと一致するように、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動されながらリニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)が制御される（図４を参照）。

一方、車両停止中では、ＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が、車両を停止状態に維持するために必要なＷＣ液圧の下限値である停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを超えないように、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動されながらリニア弁差圧ΔPd(＝ΔPdf＝ΔPdr)が制御・制限される（図５を参照）。

これにより、車両停止中において、ＷＣ液圧Pw**の不必要な増大を防止でき、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2、ホイールシリンダW**のシール部等への負荷を最小限とすることができる。

本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、車両停止中においてＷＣ液圧Pw**(＝Pm＋ΔPd)が停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopに制限されている間（即ち、図５においてブレーキペダル踏力が値α以上の場合）も、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が常に駆動され続けているが、ＷＣ液圧Pw**が停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopに制限されている間、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を停止させることも可能である。

この場合には、上述した図６に示したルーチンに代えて図１０にフローチャートにより示したルーチンが使用される。以下、図１０に示したルーチンについて説明する。なお、図１０に示したルーチンにおいて、図６に示したルーチンのステップと同じステップについては、図６のステップ番号と同じステップ番号を付すことでそれらの説明に代える（後述する図１２についても同様）。

図１０に示したルーチンは、図６のステップ６４５、６６５を削除した点、ステップ１００５〜１０４５を追加した点においてのみ、図６に示したルーチンと異なる。なお、ステップ１０２５、１０４５では、図６のステップ６４５と実質的に同じ処理が行われ、ステップ１０２０では、図６のステップ６６５と実質的に同じ処理が行われる。

ステップ１００５は、「制動中」でないと判定される場合に実行される。ステップ１０４０は、「制動中」であって「停止中」でないと判定される場合、或いは、「制動中」であり「停止中」であると判定されステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定される場合に実行される。即ち、「「制動中」であり「停止中」であると判定されステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合」以外の場合、カウンタＮは初期値「０」に設定される。

一方、「制動中」であり「停止中」であると判定される場合においてステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定される毎に、ステップ１０１０にてカウンタＮが「１」だけインクリメントされる。以上より、カウンタＮは、「制動中」であり「停止中」であると判定される場合において連続してステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定されている回数を表す。

ステップ１０１５では、カウンタＮが所定値Nref（「２」以上の整数）に達したか否かが判定される。この所定値Nrefは、リニア弁差圧ΔPdが目標リニア弁差圧ΔPtに収束するのに要する時間（極短時間）に相当する値である。

いま、「制動中」であり「停止中」であると判定された後においてステップ６６０にて始めて「Ｙｅｓ」と判定された直後であるものとすると、ステップ１０１０の処理によりカウンタＮは「１」となり、所定値Nrefに達していない。従って、この場合、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定されて、ステップ１０２０（図６のステップ６６５に相当）、ステップ１０２５（図６のステップ６４５に相当）、ステップ６２５の処理が順に実行される。これにより、リニア弁差圧ΔPdが値（Pwstop−Pm）に一致するように調整される。このような処理は、カウンタＮが所定値Nrefに達するまで繰り返し実行される。

そして、カウンタＮが所定値Nrefに達すると（即ち、リニア弁差圧ΔPdが値（Pwstop−Pm）に収束してＷＣ液圧Pw**が値Pwstopに収束すると）、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０３０にて目標リニア弁差圧ΔPtが最大値MAXに設定され、続くステップ１０３５にて液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2を停止する指示がモータＭＴ（の駆動回路）に対して行われ、その後、ステップ６２５の処理が行われる。

これにより、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が停止され、且つ、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2が閉弁状態に維持される。この結果、ＷＣ液圧Pw**が現時点での値Pwstopで一定に維持される。換言すれば、ＷＣ液圧Pw**が停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopに制限される。

以上のように、図１０に示したルーチンが実行される場合、ＷＣ液圧Pw**が停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopに制限される場合（図５においてブレーキペダル踏力が値α以上の場合）において、リニア弁差圧ΔPdが値（Pwstop−Pm）に収束した後、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が停止される。これにより、ＷＣ液圧Pw**が停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopに制限されている間における液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2の駆動に要するエネルギーの消費をなくすことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置（車両用ブレーキ制御装置）について説明する。第２実施形態は、車両停止中において、リニア弁差圧ΔPdに上限値ΔPds（前記加圧量上限値）を設定してリニア弁差圧ΔPdが上限値ΔPdsを超えないように制限される点においてのみ、ＷＣ液圧Pwに上限値（＝停止維持必要ＷＣ液圧Pwstop）を設定してＷＣ液圧Pwが上限値Pwstopを超えないようにリニア弁差圧ΔPdが制限される第１実施形態と異なる。以下、係る相違点についてのみ説明する。

図１１に示すように、第２実施形態では、車両停止中において、ブレーキペダル踏力に応じた目標ＷＣ液圧Pwtが上記停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを超える場合（図１１において、ブレーキペダル踏力が値αより大きい場合）、リニア弁差圧ΔPdが上限値ΔPdsに維持されるように常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idが制御される。

図１１から理解できるように、上限値ΔPdsは、停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopから、目標ＷＣ液圧Pwtが停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopに一致する場合に対応するＭＣ液圧Pm（＝Pms)を減じた値(Pwstop−Pms)に設定される。

換言すれば、第２実施形態では、車両停止中において、目標ＷＣ液圧PwtからＭＣ液圧Pmを減じた値(Pwt−Pm)が上限値ΔPds(＝Pwstop−Pms)を超えている間、リニア弁差圧ΔPdが上限値ΔPdsに制限・維持される。

これにより、車両停止中において、図１１に斜線で示した領域に対応する分だけ、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2、ホイールシリンダW**のシール部等へ負荷が軽減され得る。

（第２実施形態の実際の作動）
以下、第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置の実際の作動について説明する。この装置のＣＰＵ５１は、第１実施形態のＣＰＵ５１が実行する図６に示したルーチンに代えて、図１２にフローチャートにより示したルーチンを実行する。以下、図１２に示したルーチンについて説明する。

図１２に示したルーチンは、図６のステップ６６５をステップ１２０５、１２１０に置き換えた点においてのみ、図６に示したルーチンと異なる。

ステップ１２０５では、図１２のステップ６５５にて決定されている停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopと、図１３にグラフにより示した停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopと上限値ΔPdsとの関係を規定するＲＯＭ５２に予め記憶されているテーブルと、に基づいて上限値ΔPdsが決定される。これにより、停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopが大きいほど上限値ΔPdsがより大きい値に決定される。

なお、この関係は、図１１から理解できるように、ブレーキペダル踏力の増加に対する目標ＷＣ液圧Pwtの増加勾配がブレーキペダル踏力の増加に対するＭＣ液圧Pmの増加勾配よりも大きいことに起因して得られる。

ステップ１２１０では、目標リニア弁差圧ΔPtがステップ１２０５にて決定された上限値ΔPdsと等しい値に設定される。

この結果、ステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合、即ち、車両停止中において目標ＷＣ液圧Pwtが停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを超える場合（図１１において、ブレーキペダル踏力が値αより大きい場合）、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2が駆動されながら、リニア弁差圧ΔPdが上限値ΔPdsに維持されるように常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2への指令電流Idが制御される。

以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ（制御）装置によっても、車両停止中において、ＷＣ液圧Pw**の不必要な増大を防止でき、常開リニア電磁弁ＰＣ1,ＰＣ2、液圧ポンプＨＰ1,ＨＰ2、ホイールシリンダW**のシール部等への負荷を軽減することができる。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記各実施形態において、停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを路面勾配Gradに応じて変更しているが、停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopを一定としてもよい。この場合、停止維持必要ＷＣ液圧Pwstopは、路面勾配Gradが想定され得る最大値となる場合に対応する値に設定されることが好適である。

また、上記各実施形態においては、目標ＷＣ液圧PwtがＭＣ液圧Pmのみに基づいて決定されているが（図７、ステップ６３０を参照）、目標ＷＣ液圧Pwtが、ＭＣ液圧Pmに加えてその他のパラメータ（例えば、車体速度等）にも基づいて決定されてもよい。

また、本発明に係る車両用ブレーキ装置が、モータを駆動源として有する電動車両、或いはハイブリッド車両に適用される場合、上記各実施形態においては、ＭＣ液圧Pmの目標ＷＣ液圧Pwtに対する不足分を補填する前記「補填制動力」として、リニア弁差圧ΔPdに基づく液圧制動力に加えて、モータによる回生制動力を利用してもよい。

本発明の第１実施形態に係る車両用ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。 図２に示した常開リニア電磁弁についての指令電流と指令差圧との関係を示したグラフである。 図１に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合における、ブレーキペダル踏力と、マスタシリンダ液圧及び目標ホイールシリンダ液圧との関係を示したグラフである。 図１に示した車両用ブレーキ装置が適用された場合において、車両停止中においてホイールシリンダ液圧が制限される様子を示した図４に対応するグラフである。 図１に示したＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１に示したＣＰＵが参照する、マスタシリンダ液圧と目標ホイールシリンダ液圧との関係を示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照する、前後加速度と路面勾配との関係を示したグラフである。 図１に示したＣＰＵが参照する、路面勾配と停止維持必要ホイールシリンダ液圧との関係を示したグラフである。 本発明の第１実施形態の変形例に係る車両用ブレーキ装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置が適用された場合において、車両停止中においてホイールシリンダ液圧が制限される様子を示した図４に対応するグラフである。 本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る車両用ブレーキ装置のＣＰＵが参照する、停止維持必要ホイールシリンダ液圧とリニア弁差圧の上限値との関係を示したグラフである。

符号の説明

１０…車両用ブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４３…前後加速度センサ、４４…マスタシリンダ液圧センサ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＨＰ1，ＨＰ2…液圧ポンプ、ＰＣ1，ＰＣ2…リニア電磁弁

Claims (12)

1. 運転者によるブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた基本液圧(Pm)を発生する基本液圧発生手段(MC)と、
   前記基本液圧(Pm)よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプ(HP1,HP2)と、
   前記液圧ポンプ(HP1,HP2)の駆動により発生する前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧(Pm)に対する加圧量(ΔPd)を調整可能な調圧弁(PC1,PC2)と、
   を備え、
   前記基本液圧(Pm)に前記加圧量(ΔPd)を加えた液圧であるホイールシリンダ液圧(Pw)をホイールシリンダ(W)に付与することで液圧制動力を少なくとも発生する車両用ブレーキ装置に適用される車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記基本液圧(Pm)に基づく液圧制動力である基本液圧制動力(Pmに相当)に、少なくとも前記加圧量(ΔPd)に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力(ΔPdに相当)からなる補填制動力(ΔPdに相当)、を加えた全制動力((Pm+ΔPd)に相当)の、前記ブレーキ操作部材(BP)の操作に対する特性が、予め設定された目標特性(Pwtに相当)に一致するように(ΔPd＝Pwt−Pm)、前記補填制動力(ΔPdに相当)を同ブレーキ操作部材(BP)の操作に応じて調整する補填制動力調整手段(５１、図６、図１０、図１２のルーチン)を備え、
   前記補填制動力調整手段(５１、図６、図１０、図１２のルーチン)は、
   車両が停止しているか否かを判定する判定手段(５１、６３５)と、
   前記車両が停止していると判定されている場合、前記加圧量(ΔPd)を制限する制限手段(５１、６６０、６６５、１０３０、１０３５、１２０５、１２１０等)と、
   を備えた車両用ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記制限手段(５１、６６０、６６５、１０３０、１０３５、１２０５、１２１０等)は、
   前記ホイールシリンダ液圧(Pw)の上限値(Pwstop)を設定する上限値設定手段(５１、６５０、６５５)を備え、
   前記車両が停止していると判定されている場合、前記ホイールシリンダ液圧(Pw)が前記上限値(Pwstop)を超えないように前記加圧量(ΔPd)を制限するように(６６５)構成された車両用ブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記制限手段(５１、６６０、６６５、１０３０、１０３５、１２０５、１２１０等)は、
   前記車両が停止していると判定されている場合、前記目標特性に対応する前記ブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた目標ホイールシリンダ液圧(Pwt)が前記上限値(Pwstop)を超えている間、前記加圧量(ΔPd)を前記上限値(Pwstop)から前記基本液圧(Pm)を減じた値(Pwstop−Pm)に調整するように(６６５)構成された車両用ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記車両用ブレーキ装置は、前記調圧弁(PC1,PC2)を閉弁状態に維持し、且つ前記液圧ポンプ(HP1,HP2)を停止することで、前記ホイールシリンダ液圧(Pw)を一定に維持可能に構成されていて、
   前記制限手段(５１、６６０、６６５、１０３０、１０３５、１２０５、１２１０等)は、
   前記車両が停止していると判定されている場合、前記目標特性に対応する前記ブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた目標ホイールシリンダ液圧(Pwt)が前記上限値(Pwstop)を超えている間、前記加圧量(ΔPd)を前記上限値(Pwstop)から前記基本液圧(Pm)を減じた値(Pwstop−Pm)に調整した後(１０２０)、前記調圧弁(PC1,PC2)を閉弁状態に維持し、且つ前記液圧ポンプ(HP1,HP2)を停止するように(１０３０、１０３５)構成された車両用ブレーキ制御装置。
5. 請求項２乃至請求項４の何れか一項に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記上限値設定手段(５１、６５０、６５５)は、
   前記車両を停止状態に維持するために必要なホイールシリンダ液圧(Pw)の下限値である停止維持必要ホイールシリンダ液圧(Pwstop)を決定する停止維持必要液圧決定手段(５１、６５０、６５５)を備え、
   前記上限値(Pwstop)を、前記停止維持必要ホイールシリンダ液圧(Pwstop)と等しい、又はそれより大きい値に設定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
6. 請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記制限手段(５１、６６０、６６５、１０３０、１０３５、１２０５、１２１０等)は、
   前記加圧量(ΔPd)の上限値(ΔPds)を設定する上限値設定手段(５１、１２０５、１２１０)を備え、
   前記車両が停止していると判定されている場合、前記加圧量(ΔPd)が前記上限値(ΔPds)を超えないように前記加圧量(ΔPd)を制限するように(１２１０)構成された車両用ブレーキ制御装置。
7. 請求項６に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記制限手段(５１、６６０、６６５、１０３０、１０３５、１２０５、１２１０等)は、
   前記車両が停止していると判定されている場合、前記目標特性に対応する前記ブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた目標ホイールシリンダ液圧(Pwt)から前記ブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた前記基本液圧(Pm)を減じた値(Pwt−Pm)が前記上限値(ΔPds)を超えている間、前記加圧量(ΔPd)を前記上限値(ΔPds)に維持するように(１２０５、１２１０)構成された車両用ブレーキ制御装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記上限値設定手段(５１、１２０５、１２１０)は、
   前記車両を停止状態に維持するために必要なホイールシリンダ液圧(Pw)の下限値である停止維持必要ホイールシリンダ液圧(Pwstop)を決定する停止維持必要液圧決定手段(５１、６５０、６５５)を備え、
   前記上限値(ΔPds)を、前記停止維持必要ホイールシリンダ液圧(Pwstop)から、前記目標特性に対応する前記ブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた目標ホイールシリンダ液圧(Pwt)が前記停止維持必要ホイールシリンダ液圧(Pwstop)に一致する場合に対応する前記基本液圧(Pms)、を減じた値(Pwstop−Pms)と等しい、又はそれより大きい値に設定するように構成された車両用ブレーキ制御装置。
9. 請求項５又は請求項８に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
   前記停止維持必要液圧決定手段(５１、６５０、６５５)は、
   前記車両が停止している路面の勾配(Grad)を取得する路面勾配取得手段(４３、５１、６５０)を備え、前記取得された路面の勾配(Grad)に基づいて前記停止維持必要ホイールシリンダ液圧(Pwstop)を決定するように(６５５)構成された車両用ブレーキ制御装置。
10. 請求項９に記載の車両用ブレーキ制御装置において、
    前記路面勾配取得手段(４３、５１、６５０)は、
    前記車両に搭載された車体前後方向の加速度(Gx)を検出する前後加速度センサ(４３)の出力に基づいて前記路面の勾配(Grad)を取得するように(６５０)構成された車両用ブレーキ制御装置。
11. 運転者によるブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた基本液圧(Pm)を発生する基本液圧発生手段(MC)と、
    前記基本液圧(Pm)よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプ(HP1,HP2)と、
    前記液圧ポンプ(HP1,HP2)により発生する前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧(Pm)に対する加圧量(ΔPd)を調整可能な調圧弁(PC1,PC2)と、
    を備え、
    前記基本液圧(Pm)に前記加圧量(ΔPd)を加えた液圧であるホイールシリンダ液圧(Pw)をホイールシリンダ(W)に付与することで液圧制動力を少なくとも発生する車両用ブレーキ装置であって、
    前記基本液圧(Pm)に基づく液圧制動力である基本液圧制動力(Pmに相当)に、少なくとも前記加圧量(ΔPd)に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力(ΔPdに相当)からなる補填制動力(ΔPdに相当)、を加えた全制動力((Pm+ΔPd)に相当)の、前記ブレーキ操作部材(BP)の操作に対する特性が、予め設定された目標特性(Pwtに相当)に一致するように(ΔPd＝Pwt−Pm)、前記補填制動力(ΔPdに相当)を同ブレーキ操作部材(BP)の操作に応じて調整する補填制動力調整手段(５１、図６、図１０、図１２のルーチン)を備え、
    前記補填制動力調整手段(５１、図６、図１０、図１２のルーチン)は、
    車両が停止しているか否かを判定する判定手段(５１、６３５)と、
    前記車両が停止していると判定されている場合、前記加圧量(ΔPd)を制限する制限手段(５１、６６０、６６５、１０３０、１０３５、１２０５、１２１０等)と、
    を備えた車両用ブレーキ装置。
12. 運転者によるブレーキ操作部材(BP)の操作に応じた基本液圧(Pm)を発生する基本液圧発生手段(MC)と、
    前記基本液圧(Pm)よりも高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な液圧ポンプ(HP1,HP2)と、
    前記液圧ポンプ(HP1,HP2)により発生する前記加圧用液圧を利用して前記基本液圧(Pm)に対する加圧量(ΔPd)を調整可能な調圧弁(PC1,PC2)と、
    を備え、
    前記基本液圧(Pm)に前記加圧量(ΔPd)を加えた液圧であるホイールシリンダ液圧(Pw)をホイールシリンダ(W)に付与することで液圧制動力を少なくとも発生する車両用ブレーキ装置に適用される、コンピュータに車両用ブレーキ制御を実行させるためのプログラムであって、
    前記基本液圧(Pm)に基づく液圧制動力である基本液圧制動力(Pmに相当)に、少なくとも前記加圧量(ΔPd)に基づく液圧制動力である加圧液圧制動力(ΔPdに相当)からなる補填制動力(ΔPdに相当)、を加えた全制動力((Pm+ΔPd)に相当)の、前記ブレーキ操作部材(BP)の操作に対する特性が、予め設定された目標特性(Pwtに相当)に一致するように(ΔPd＝Pwt−Pm)、前記補填制動力(ΔPdに相当)を同ブレーキ操作部材(BP)の操作に応じて調整する補填制動力調整ステップ(図６、図１０、図１２のルーチン)を備え、
    前記補填制動力調整ステップ(図６、図１０、図１２のルーチン)は、
    車両が停止しているか否かを判定する判定ステップ(６３５)と、
    前記車両が停止していると判定されている場合、前記加圧量(ΔPd)を制限する制限ステップ(６６０、６６５、１０３０、１０３５、１２０５、１２１０等)と、
    を備えたプログラム。
    

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