CN103287419A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车辆的制动控制装置。能够避免在对轮缸施加对主缸液压加上线性阀差压而得到的轮缸液压的车辆的制动控制装置中,驾驶员对在液压泵驱动开始时产生的“制动踏板的吸附现象”感到不适的情况。在该装置中,在车辆行驶期间,对轮缸施加对主缸液压(Pm)加上线性阀差压而得到的轮缸液压(Pw)。在车辆行驶期间,若开始制动踏板的操作(t1),则开始液压泵的驱动,然后,若车辆停止(t2),则停止液压泵的驱动。在该状态(即,在车辆停止、液压泵的停止期间、并且是制动踏板操作期间)下,在制动踏板的复位操作的中途检测出车辆开始移动(t4)、且检测出制动踏板的再次踏下操作(t5)时,开始液压泵的驱动。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的制动控制装置。
背景技术
以往,公知有具备如下部分的制动装置:主缸,其产生与车辆的驾驶员对制动踏板进行的操作对应的基本液压(主缸);液压泵,其产生用于使对基本液压加上的差压(线性阀差压)产生的差压产生用液压;调压阀(常开型线性电磁阀),其利用上述差压产生用液压来调整上述差压;以及摩擦制动机构,其通过对轮缸施加对上述基本液压加上了上述差压而得的轮缸液压来产生与轮缸液压对应的摩擦制动力(参照专利文献1)。
在该文献所记载的装置中,为了减小线性电磁阀的负载,而在上述车辆停止期间将轮缸液压限制为“用于在坡道上将车辆维持在停止状态所需的最小限的液压”。
此外,在所涉及的制动装置中,公知有在车辆通过制动踏板的踏下等而从移动状态转成停止状态时,停止液压泵的驱动的技术(参照专利文献2)。由此,能够确保液压泵的耐老化性。
专利文献1:日本特开2007-276500号公报
专利文献2:日本特开2006-21745号公报
下面对基于由于制动踏板的踏下(制动转矩的增加)而引起的车辆停止,进而液压泵的驱动停止、且处于制动踏板的操作期间的情况进行讨论。该情况下,尽管是在制动踏板操作期间,也有可能发生由于制动踏板的复位操作(制动转矩的减少)而导致车辆开始移动的情况。此时可认为是基于“车辆已从停止状态转移到移动状态”的判定而开始液压泵的驱动这样的构成。但是,这样的构成存在以下问题。
即,若开始液压泵的驱动,则有可能由于主轮缸的储液室内的工作液量暂时减少等,不可避免地发生制动踏板的操作量略微增加的现象(以下,称为“制动踏板的吸附现象”)。因此,在上述构成中,在制动踏板的复位操作期间(或者紧接着复位操作的结束),发生“制动踏板的吸附现象”。换言之,由于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的移动方向与基于驾驶员的制动踏板操作的制动踏板的移动方向相反。由此,产生驾驶员容易对制动踏板操作感到不适这样的问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种对轮缸施加对基本液压加上“由调压阀调整后的差压”而得到的轮缸液压的车辆的制动控制装置,其是使驾驶员不易对在开始驱动液压泵时不可避免地繁盛的“制动踏板的吸附现象”感到不适。
本发明所涉及的车辆用制动控制装置应用于制动装置,该制动装置具备:基本液压产生单元,其产生与车辆的驾驶员对制动操作部件的操作对应的基本液压;液压泵,其产生差压产生用液压,该差压产生用液压用于产生相加于上述基本液压的差压;调压阀,其利用上述差压产生用液压来调整上述差压;以及摩擦制动机构,其通过对轮缸施加对上述基本液压相加上述差压而得到的轮缸液压,来产生与上述轮缸液压对应的摩擦制动力。
上述基本液压产生单元构成为包括主缸等,该主缸例如产生与驾驶员对制动操作部件的操作对应的、基于增力装置(真空助力器等)的动作的基本液压(主缸液压、真空助力器液压)。上述液压泵例如是能够向产生轮缸液压的液压回路内排出制动液的泵(齿轮泵等)。
上述调压阀构成为包括(常开型或者常闭型的)线性电磁阀等,该线性电磁阀例如夹设在产生基本液压的液压回路与能够产生上述轮缸液压的液压回路之间。通过利用基于上述液压泵的动作的差压产生用液压对上述线性电磁阀进行控制,能够无级地调整相加于基本液压的差压,其结果,能够无级地调整轮缸液压而不受基本液压(因此,制动操作部件的操作)所影响。
本发明的制动控制装置具备:“控制上述液压泵的驱动状态”并且“根据作为上述制动操作部件的操作量相关的值的操作量相关值来控制上述调压阀从而调整上述差压”的控制单元;和判定上述车辆是否在停止状态的判定单元。上述控制单元(根据上述操作量相关值的增加等)基于判定为上述车辆从移动状态成为停止状态来停止上述液压泵的驱动。
本发明所涉及的制动控制装置的特征在于,上述控制单元构成为:在上述液压泵的驱动停止期间、且上述制动器操作部件的操作期间,(根据杉树操作量相关值的减少等)基于判定为上述车辆从停止状态成为移动状态、且判定为上述操作量相关值已增加来开始上述液压泵的驱动。此处,例如能够基于上述操作量相关值的增加的斜率是否成为规定值以上来得到“上述操作量相关值已增加”这一判定。
由此,由于制动操作部件的操作量的减少(典型而言,制动踏板的复位操作),在制动操作部件的操作期间车辆从停止状态成为移动状态后,在检测出制动操作部件的操作量的增加(就典型而言,制动踏板的再次踏下)时,开始液压泵的驱动。换言之,在制动操作部件的操作期间车辆开始移动后,直到再次踏下制动踏板为止都维持液压泵的停止状态,在检测出制动踏板的再次踏下时,开始液压泵的驱动。
在该构成中,制动踏板的再次踏下期间(或者是紧接着再次踏下操作结束)发生“制动踏板的吸附现象”。换言之,因为“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的移动方向与基于驾驶员的制动踏板操作的制动踏板的移动方向一致。由此,驾驶员不容易对“制动踏板的吸附现象”感到不适。
该情况下优选构成为,在上述液压泵的驱动开始后,按照上述液压泵的旋转速度的增加梯度在规定值以下的方式控制上述液压泵的驱动状态。一般地,紧接着开始液压泵的驱动的液压泵的旋转速度的增加梯度越大,起因于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的操作量的增加速度(吸附速度)也越大。因此,根据上述构成,能够限制起因于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的操作量的急剧增加。换言之,“制动踏板的吸附现象”不会明显地产生(缓慢地产生)。驾驶员更加不容易对“制动踏板的吸附现象”感到不适。
下面,认为本发明所涉及的制动控制装置的上述制动装置构成为,在上述操作量相关值在从零到比零大的第一规定值为止的期间,上述基本液压被维持为零,并根据上述操作量相关值从上述第一规定值起的增加来使上述基本液压从零开始增加。
该情况下,在上述液压泵的驱动开始后上述操作量相关值在上述第一规定值以上的范围内增加的情况下,上述控制单元优选构成为使上述差压维持恒定。由此,在上述操作量相关值在上述第一规定值以上的范围内增加的情况下,上述差压被维持恒定,另一方面,轮缸液压(=基本液压+上述差压)由于基本液压的增加而增加。从而,与“基于操作量相关值的增加基本液压和上述差压双方增加的情况”相比,能够使轮缸液压平稳地增加与制动操作部件的操作量相应的量。
此外,在上述液压泵的驱动开始后,上述操作量相关值在小于上述第一规定值的范围内增加的情况下,上述控制单元优选构成为根据所述操作量相关值的增加来增加所述差压,由此,上述操作量相关值在小于上述第一规定值的范围内增加的情况下,上述差压被维持恒定,另一方面,通过所述差压的增加,从而轮缸液压(=基本液压+上述差压)增加。于是,与“基本液压和上述差压这双方根据操作量相关值的增加而增加的情况”相比,能够使轮缸液压平稳地增加与制动操作部件的操作量的增加相应的量。
附图说明
图1是安装有本发明的第一实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的车辆的简要构成图。
图2是图1所示的制动液压控制部的简要构成图。
图3是表示关于图2所示的常开式线性电磁阀的指令电流与指令差压的关系的曲线图。
图4是表示应用了图1所示的制动控制装置的情况下的、“制动踏板的行程”与“主缸液压、轮缸液压、以及线性阀差压”的关系的曲线图。
图5是用于说明在应用了图1所示的制动控制装置的情况下,“行程与线性阀差压的关系”因车辆停止期间的制动踏板的增踏而发生变化的状况的图。
图6是表示在应用了图1所示的制动控制装置的情况下,行驶中的车辆通过制动踏板的踏下而停止的情况下的、主缸液压、轮缸液压、以及线性阀差压的变化的一个例子的曲线图。
图7是表示在车辆停止期间,从图6所示的状态起进行制动踏板的增踏的情况下的、主缸液压、轮缸液压、以及线性阀差压的变化的一个例子的曲线图。
图8是表示在车辆停止期间,从图7所示的状态起进行制动踏板的复位的情况下的、主缸液压、轮缸液压、以及线性阀差压的变化的一个例子的曲线图。
图9是比较例的与图8对应的曲线图。
图10是表示在图8所示的制动踏板的复位操作的中途车辆开始移动后,制动踏板的再次踏下被进行时的、主缸液压、轮缸液压以及线性阀差压的变化的第1例的曲线图。
图11是表示在图8所示的制动踏板的复位操作的中途车辆开始移动后,制动踏板的再次踏下被进行时的、主缸液压、轮缸液压以及线性阀差压的变化的第2例的曲线图。
图12是表示在图8所示的制动踏板的复位操作的中途车辆开始移动后,制动踏板的再次踏下被进行时的、主缸液压、轮缸液压以及线性阀差压的变化的第3例的曲线图。
图13是用于说明与图10~12所示的各个例子所对应的“行程与线性阀差压的关系”的推移的图。
图14是表示应用了图1所示的制动控制装置的情况下的各种值的变化的一个例子的时序图。
图15是应用了本发明的变形例所涉及的车辆的制动控制装置的情况下的、与图4对应的曲线图。
附图符号说明:
10…车辆用制动装置;30…制动液压控制部;41**…车轮速度传感器;43…前后加速度传感器;44…主缸液压传感器;50…电子控制装置;51…CPU;HP1、HP2…液压泵;PC1、PC2…线性电磁阀。
具体实施方式
以下,参照附图对本发明所涉及的车辆的制动控制装置的实施方式进行说明。
图1示出了安装有车辆的制动装置10的车辆的简要构成,其中,车辆的制动装置10包括本发明的实施方式所涉及的车辆的制动控制装置。以下,附加在各种变量等的末尾的“**”是为了表示各种变量等与车轮FR、FL、RR、RL中的哪个车轮相关而在各种变量等的末尾附加“fr”、“fl”等的综合表示。
车辆的制动装置10包括制动液压控制部30,该制动液压控制部30使车轮**产生基于轮缸液压的摩擦制动力(摩擦制动转矩)。如图2所示,制动液压控制部30构成为包括:制动液压产生部32,其产生与制动踏板BP的行程(或者踏力)对应的液压;制动液压调整部33~36,它们能够对供给至配置于车轮**的轮缸W**的轮缸液压进行调整;以及回流制动液供给部37。对车轮**施加与W**对应的摩擦制动转矩。
制动液压产生部32由与制动踏板BP随动的真空助力器VB和与真空助力器VB连结的主缸MC构成。真空助力器VB形成为,利用未图示的发动机的吸气管内的空气压力(负压)以规定的比例对制动踏板BP的操作力进行辅助并将得到辅助后的操作力传递到主缸MC。
主缸MC具有两个输出端口来接受来自储液室RS的制动液的供给,并从上述两个端口分别产生与上述得到辅助后的操作力对应的液压(主缸液压Pm)。由于公知主缸MC以及真空助力器VB的结构以及动作,所以此处省略详细的说明。主缸液压Pm与上述的“基本液压”对应。
在主缸MC的一个端口与制动液压调整部33、34的上游部之间夹设有常开式线性电磁阀PC1,在主缸MC的另一个端口与制动液压调整部35、36的上游部之间夹设有常开式线性电磁阀PC2。后述详细说明线性电磁阀PC1、PC2。
制动液压调整部33~36由作为双端口双位置切换型的常开式电磁开闭阀的增压阀PU**和作为双端口双位置切换型的常闭式电磁开闭阀的减压阀PD**构成。增压阀PU**形成为,能够将制动液压调整部33~36中的对应的调整部的上游部与轮缸W**连通/切断。减压阀PD**形成为,能够将轮缸W**与储液室RS1、RS2中的对应的储液室连通/切断。其结果,通过对增压阀PU**以及减压阀PD**进行控制,能够对轮缸W**的液压(轮缸液压Pw**)进行增压/保持/减压。
回流制动液供给部37包括直流马达MT、和被马达MT同时驱动的两个液压泵(齿轮泵)HP1、HP2。液压泵HP1、HP2形成为,分别汲取从减压阀PD**回流到储液室RS1、RS2内的制动液,并将所汲取的制动液分别供给至制动液压调整部33~36的上游部。
接下来,对常开式线性电磁阀PC1、PC2进行说明。在常开式线性电磁阀PC1、PC2的阀体中,总是作用有基于来自未图示的螺旋弹簧的作用力的打开方向的力,并且作用有基于从制动液压调整部33~36之中对应的调整部的上游部的压力减去主缸液压Pm而得到的差压(线性阀差压ΔP)的打开方向的力、和基于根据供给至常开式线性电磁阀PC1、PC2的电流(指令电流Id)而成比例地增加的吸引力的关闭方向的力。
其结果,如图3所示,以使其根据指令电流Id而成比例地增加的方式决定作为线性阀差压ΔP的指令值的指令差压ΔPd。此处,I0是与螺旋弹簧的作用力相当的电流值。在ΔPd比ΔP大时,常开式线性电磁阀PC1、PC2关闭,另一方面,在ΔPd比ΔP小时,常开式线性电磁阀PC1、PC2打开。其结果,在驱动液压泵HP1、HP2的情况下,制动液压调整部33~36之中对应的调整部的上游部的制动液经由常开式线性电磁阀PC1、PC2之中对应的电磁阀流动至主缸MC的对应的端口侧,从而能够将线性阀差压ΔP调整为与指令差压ΔPd一致。此外,流入主缸MC的对应的端口侧的制动液向储液室RS1、RS2之中对应的储液室回流。
换言之,在驱动马达MT(因此,液压泵HP1、HP2被驱动)的情况下,能够根据常开式线性电磁阀PC1、PC2的指令电流Id来对线性阀差压ΔP进行控制。制动液压调整部33~36的上游部的压力为对主缸液压Pm加上线性阀差压ΔP而得到的值(Pm+ΔP)。此外,在将线性阀差压ΔP调整为比零大的值的状态下停止驱动液压泵HP1、HP2后,能够通过向减小方向调整指令电流Id来继续仅向减小方向调整线性阀差压ΔP。
若使常开式线性电磁阀PC1、PC2成为非励磁状态(即,将指令电流Id设定为“0”),则PC1、PC2通过螺旋弹簧的作用力来维持打开状态。此时,线性阀差压ΔP为“0”,制动液压调整部33~36的上游部的压力与主缸Pm相等。
根据以上说明的构成,制动液压控制部30由与左右前轮FR、FL相关的系统和与左右后轮RR、RL相关的系统这两个系统的液压回路构成。在所有电磁阀处于非励磁状态时,制动液压控制部30将轮缸液压Pw**调整为与主缸液压Pm相等的值。
另一方面,在该状态下,通过驱动马达MT(因此,液压泵HP1、HP2被驱动),并且对常开式线性电磁阀PC1、PC2进行控制,来将轮缸液压Pw**调整为液压(Pm+ΔP)。并且,通过对增压阀PU**以及减压阀PD**进行控制,能够单独地对各车轮调整轮缸液压Pw**。即,能够单独地对各车轮调整施加于车轮**的制动力而不受驾驶员对制动踏板BP的操作所影响。
再次参照图1,该车辆用制动装置10具备:检测车轮的旋转速度的车轮速度传感器41**、选择性地输出与制动踏板BP的行程(位置)对应的信号的制动踏板传感器42、检测车身前后方向的加速度(前后加速度)的前后加速度传感器43、以及检测主缸液压Pm的主缸液压传感器44(参照图2)。
车轮速度传感器41**作为检测车辆是否已停止的传感器发挥作用。前后加速度传感器43具有输出与车身的车身前后摆动方向的倾斜角对应的值的特性。因此,前后加速度传感器43作为检测车辆停止期间的车身前后摆动方向上的路面的梯度的梯度传感器发挥作用。
该车辆用制动装置10还具备电子控制装置50。电子控制装置50是由CPU51、ROM52、RAM53、备用RAM54、以及接口55等构成的微型计算机。
接口55与上述传感器41~44连接,将来自传感器41~44的信号供给至CPU51,并且根据CPU51的指示来将驱动信号送出至制动液压控制部30的电磁阀(常开式线性电磁阀PC1、PC2、增压阀PU**、以及减压阀PD**)以及马达MT。以下,对增压阀PU**以及减压阀PD**均处于非励磁状态的情况、即“Pw**=Pm+ΔP”成立的情况进行说明。
(主缸液压、线性阀差压、轮缸液压的特性)
在具有上述构成的车辆用制动装置10(以下,称为“本装置”。)中,在车辆行驶期间,相对于制动踏板BP的行程(以下,有时简称为“行程”)而如图4所示那样调整主缸液压Pm、线性阀差压ΔP(指令差压ΔPd)、轮缸液压Pw(=Pm+ΔP)。
具体而言,在行程不到Sb时,将Pm(参照虚线)维持为零,在行程为Sb以上时,Pm对应于行程的增加而从零增加。在行程不到Sa(<Sb)时,将ΔP(参照实线)维持零,在行程为Sa~Sb时,ΔP对应于行程的增加而从零增加到Pb,在行程为Sb以上时,Pb恒定而不取决于行程。其结果,在行程不到Sa时,将Pw(参照点划线)维持零,在行程为Sa以上时,Pw对应于行程的增加而从零开始增加。除此以外,Pm的增加梯度与ΔP的增加梯度一致。因此,在行程遍及Sa以上的范围内,Pw的增加梯度恒定。
在本装置中,在车辆行驶中、且在制动踏板BP的非操作期间,原则上禁止液压泵HP1、HP2的驱动。但是,在车辆行驶中,也可以基于车辆的状态等来适当地驱动液压泵HP1、HP2。另一方面,若在车辆行驶中开始制动踏板BP的操作,则开始液压泵HP1、HP2的驱动。若车辆通过制动踏板BP的操作(在行驶中)而停止,则停止液压泵HP1、HP2的驱动。此处,基于制动踏板传感器42的检测结果能够判定制动踏板BP是否正在被操作,基于车辆速度传感器41**的检测结果能够判定车辆是否处于停止状态。
在本装置中,原则上上述图4所示的特性在车辆通过操作制动踏板BP而停止后也能够应用。除此以外,在本装置中,在车辆停止期间,并且在行程比Sb大的状态(Pm根据行程的增加而增加的状态、且ΔP>0)下,如图5所示,每当进行制动踏板BP的增踏(即,行程的增加)时,ΔP(指令差压ΔPd)减小Pm的增加量。
图6表示在车辆行驶期间通过制动踏板BP被踏下而使车辆停止在坡道上(也可以是平坦路上)的情况下的Pm、ΔP、以及Pw的变化的一个例子。在该例子中,在将行程维持为S1(>Sb)的状态下(即、Pm=P2,ΔP=Pb,Pw=P1(=P2+Pb)),车辆从行驶状态转移至停止状态。即、Pw=P1时,车辆在坡道上未产生下滑。该情况下,通过车辆从行驶状态成为停止状态,从而通过车辆行驶中的制动踏板BP被踏下而开始的液压泵HP1、HP2的驱动停止。
(车辆停止期间、且制动踏板操作期间中的制动踏板的增踏)
图7表示从图6所示的状态(行程=S1)进行制动踏板BP的增踏后的情况的一个例子。在该例子中,行程从S1增加到S2(>S1),伴随与此,Pm根据图4中用虚线表示的特性而从P2增加到Pb。在该情况下,ΔP(指令差压ΔPd)并非被恒定地维持为Pb,而是从Pb减小到P2。例如,以使图4所示的ΔP的特性向指令差压的减小方向偏移Pm的增加量的方式使ΔP减小(参照图5)。其结果,将Pw恒定地维持为P1。这样,在本装置中,即使通过增踏BP而使ΔP减小,Pw也不会减小,因此车辆在坡道上不会发生下滑。即,车辆停止状态被维持。此外,在所述的制动踏板的增踏操作期间,液压泵HP1、HP2也被维持在停止状态。
(车辆停止期间、且制动踏板操作期间中的制动踏板的复位)
另一方面,图8表示从图7所示的状态(行程=S2)进行制动踏板BP的复位的情况的一个例子。在该例子中,行程从S2减小到零,伴随与此,Pm根据图4中用虚线表示的特性而从Pb减小到零。在该情况下,在行程为Sb以上的范围内将ΔP(指令差压ΔPd)维持为P2,在行程不到Sb(具体而言,S3~Sb)的范围内,ΔP对应于行程的减小而从P2减小到零。其结果,在行程为Sb以上的范围内,Pw因Pm的减小而减小,在行程不到Sb(具体而言,S3~Sb)的范围内,Pw因ΔP的减小而减小。换言之,“ΔP的向指令差压的减小方向偏移伴随着制动踏板BP的增踏而增加的Pm的增加量的特性”被维持,ΔP根据该特性而减小。此处,Pm的减小梯度与ΔP的减小梯度一致。因此,Pw的减小梯度在行程S3~S2的范围内恒定。
这样,在本装置中,在进行了制动踏板BP的复位操作的情况下,能够与行程的减小、即驾驶员“想要降低轮缸液压”的意思同步地平稳且可靠地减小轮缸液压Pw。此外,即使在所述制动踏板的复位操作期间,液压泵HP2、HP2的驱动依然被维持为停止状态。
以下,对轮缸液压Pw的“平稳减小”进行说明。图9表示在与图8所示的例子相同的状况下代替本装置而应用比较例的情况。在该比较例中,在进行了制动踏板BP的复位操作的情况下,将ΔP决定为当前值与根据图4中用实线表示的特性而决定的值中的较小的值。因此,在图9所示的例中,即使行程小于Sb也会将ΔP维持为P2,并在行程达到S4的时刻以后使ΔP从P2向零减小。
因此,在行程从Sb减小到S4的过程中,轮缸液压Pw不根据驾驶员的意思减小。其结果,车辆的下滑开始的时机延迟,导致驾驶员感到不适(轮缸液压的残留感,牵制感)。与此相对,在本装置中,如图8所示,在行程小于Sb的时刻以后,Pw也连续平稳地减小。因此,不会使驾驶员感到上述不适。
(在制动踏板的操作期间的、起因于制动踏板的复位的车辆开始移动后的制动踏板的再次踏下)
如图8所述,在车辆停止期间(即,在液压泵HP1、HP2的驱动停止期间)、且在制动踏板的操作期间,通过进行制动踏板BP的复位操作,从而制动转矩减少,并且在同一复位操作期间(即,依然在制动踏板的操作期间)存在车辆开始移动(从停止状态转移到移动状态)的情况。此处,可以考虑如下构成:在制动踏板的复位操作中途检测到车辆开始移动时而开始液压泵HP1、HP2的驱动。但是,本装置不采用所述构成。
这是因为如下理由。即,若开始液压泵HP1、HP2的驱动,则主缸MC的储液室RS内的工作液的量暂时减少。因此,会不可避免地发生制动踏板的操作量稍微增加的现象(上述“制动踏板的吸附现象”)。因此,在上述构成中,在制动踏板的复位操作期间产生“制动踏板的吸附现象”。换言之,起因于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的移动方向与基于驾驶员的制动踏板操作的制动踏板的移动方向相反。因此,会产生驾驶员容易对制动踏板的操作感到不适这一问题。
鉴于此,在本装置中,在车辆停止期间(即,在液压泵HP1、HP2的驱动停止期间)、且在制动踏板的操作期间,在制动踏板的复位操作期间检测出车辆的移动、且检测出制动踏板的再次踏下操作时,开始液压泵HP1、HP2的驱动。这里,能够基于车辆速度传感器41**的检测结果来判定车辆是否已经开始移动,并能够基于制动踏板传感器42的检测结果来判定是否有制动踏板的再次踏下操作。尤其是,基于制动踏板的行程的增加梯度在规定值以上,能够检测制动踏板的再次踏下操作。
在该构成中,在进行制动踏板的复位操作中途车辆开始移动后直到进行制动踏板的再次踏下操作为止,液压泵HP1、HP2被维持停止状态,然后,在检测出制动踏板的再次踏下时,开始液压泵HP1、HP2的驱动。从而,在制动踏板的再次踏下操作期间产生“制动踏板的吸附现象”。换言之,起因于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的移动方向与基于驾驶员的制动踏板操作的制动踏板的移动方向一致。因此,驾驶员不容易对“制动踏板的吸附现象”感到不适。
图10~12是分别表示在图8所示的制动踏板的复位操作的中途车辆开始移动后,进行制动踏板的再次踏下时的例子。图10示出在图8所示的制动踏板的复位操作中途的“行程达到Sb的时刻”车辆开始移动,然后,通过制动踏板的再次踏下操作,行程从Sb增加到S5(>Pb)的情况。在行程成为Sb的时刻,Pm为零、△P为P2(>0)。因此,Pw(=Pm+△P)为P2。
图10所示的情况下,伴随行程从Sb向S5的增加,并根据用图4的虚线示出的特性,Pm从零开始增加,另一方面,△P(指令差压△Pb)在P2维持恒定。换言之,△P也能够随着将用图4所示的点划线表示的△P的特性(=图13的“a特性”)向指令差压的减少方向偏移而得到的图13的“b特性”而推移。其结果,Pw(=Pm+△P)由于Pm的增加而平稳地从P2增加到P3。
图11表示在图8所示的制动踏板的复位操作中途的“行程达到S6(<Pb)的时刻”车辆开始移动,然后,通过制动踏板的再次踏下操作,行程从S6增加到S5的情况。在行程成为S6的时刻,Pm为零、△P为P4(>0)。因此,Pw(=Pm+△P)成为P4。
此时,伴随行程由S6向S5的增加,根据用图4的虚线表示的特性,Pm在行程小于Sb(具体而言,S6~Sb)的范围内维持零,在行程为Sb以上的范围内根据行程的增加而从零开始增加。另一方面,△P(指令差压△Pd)在行程小于Sb(具体而言,S6~Sb)的范围内,根据行程的增加从P4增加到P2,在行程为Sb以上的范围内在P2维持恒定。换言之,与上述图10所示的情况相同,△P也能够随着图13的“b特性”而推移。其结果,Pw(=Pm+△P)在行程小于Sb(具体而言,S6~Sb)的范围内,仅通过△P的增加而从P4增加到P2,在行程为Sb以上的范围内,仅通过Pm的增加而从P2增加到P3。这里,Pm的增加梯度与△P的增加梯度一致。因此,Pw的增加梯度在整个行程为S6~S5的范围内恒定,Pw从P4平稳地增加到P3。除此之外,与“根据行程的增加,Pm和△P两者同时增加的情况”相比,能够使Pw平稳增加与行程的增加相应的量。
图12示出在图8所示的制动踏板的复位操作的中途“行程达到S7(<Pb)时”车辆开始移动后,由于制动踏板的再次踏下操作行程从S7增加到S5的情况。在行程为S7时,Pm为零、△P也为零。因此,Pw(=Pm+△P)也为零。
该情况下,伴随行程由S7向S5的增加,根据用图4的虚线表示的特性,Pm在行程小于Sb(具体而言,S7~Sb)的范围内维持为零,在行程为Sb以上的范围内根据行程的增加而从零开始增加。另一方面,△P(指令差压△Pb)在行程小于Sb(具体而言,S7~Sb)的范围内,根据行程的增加而从零增加到P5,在行程为Sb以上的范围内,在P5维持恒定。换言之,△P能够随着将图4中用点划线表示的△P的特性(=图3中的“a特性”)向指令差压的减少方向偏移而得到的图13的“c特性”而推移。其结果,Pw(=Pm+△P)在行程小于Sb(具体而言,S7~Sb)的范围内,仅通过△P的增加而从零增加到P5,并在行程为Sb以上的范围内,仅通过Pm的增加而从P5增加到P6。这里,Pm的增加梯度与△P的增加梯度一致。因此,Pw的增加梯度在整个行程为S7~S5的范围内恒定,Pw从零开始平稳地增加到P6。除此之外,与“根据行程的增加,Pm和△P两者同时增加的情况”相比,能够使Pw平稳增加与行程的增加相应的量。
图14表示应用了本装置的一个例子。在该例子中,在车辆行驶期间,通过在时刻t1之后踏下制动踏板BP(行程>Sb),从而车辆在时刻t2停止在坡路上(也可以是平坦路上)。其中,值z是为了进行“车辆停止的判定”和“车辆开始移动的判定”而与检测车速相比较的微小值。在与制动踏板的操作开始对应的时刻t1开始液压泵HP1、HP2的驱动、在与车辆的停止对应的时刻t2停止该驱动。
在车辆的停止后的时刻t3~t4,进行制动踏板的复位操作(行程也依然维持得比Sb大)。其结果,在时刻t4车辆开始移动。随后,在时刻t5~t6,进行制动踏板的再次踏下操作。其结果,在时刻t7车辆再次停止。例如,制动踏板的再次踏下操作能够基于行程的增加梯度成为规定值以上而被检测出。然后,在时刻t8制动踏板被放开,车辆再次开始移动。
若在该例中在“车辆由于制动踏板的复位操作而开始移动”时刻t4,开始液压泵HPl、HP2的驱动(参照图14的泵旋转速度的栏的虚线),则如上述那样,在制动踏板的复位操作期间(或者复位操作的结束之后)产生“制动踏板的吸附现象”。因此,起因于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的移动方向与基于驾驶员的制动踏板操作的制动踏板的移动方向相反,因此驾驶员容易对制动踏板操作感到不适。
与此相对的,在本装置中,在“在制动踏板的复位操作中途车辆开始移动后,检测到制动踏板的再次踏下操作”时刻t5,开始液压泵HPl、HP2的驱动(参照图14的泵旋转速度的栏的实线。即,在制动器踏板的再次踏下操作期间产生“制动踏板的吸附现象”。因此,起因于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的移动方向与基于驾驶员的制动踏板操作的制动踏板的移动方向与一致,所以驾驶员不容易对“制动踏板的吸附现象”感到不适。
除以之外,在该例中,在时刻t5以后(即,开始液压泵HPl、HP2的驱动后),将液压泵HPl、HP2的旋转速度的增加梯度限制在规定值以下。这是基于如下理由。即,一般而言,液压泵的驱动刚刚开始之后的液压泵的旋转速度的增加梯度越大,起因于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的操作量的增加速度(吸附速度)也变得越大。因此,若限制液压泵HPl、HP2的旋转速度的增加梯度,则限制了起因于“制动踏板的吸附现象”的制动踏板的操作量的急剧增加。换言之,不会显著地产生“制动踏板的吸附现象”(缓慢地产生)。因此,驾驶员更加不容易对“制动踏板的吸附现象”感到不适。
本发明不限定于上述实施方式,能够在本发明的范围内采用各种变形例。例如,在上述实施方式中,如图4等所示,根据制动踏板BP的行程来调整主缸液压Pm、线性阀差压ΔP以及轮缸液压Pw,但也可以根据制动踏板BP的踏力来调整Pm、ΔP以及Pw。
另外,在上述实施方式中,制动液压控制部30由与左右前轮FR、FL相关的系统和与左右后轮RR、RL相关的系统这两个系统的液压回路构成,但也可以由与左前轮FL以及右后轮RR相关的系统和与右前轮FR以及左后轮RL相关的系统这两个系统的液压回路构成。
另外,在上述实施方式中,如图4、图8等所示,主缸液压Pm以及线性阀差压ΔP相对于行程的变化梯度一致,但也可以不一致。
另外,在上述实施方式中,如图4等所示,主缸液压Pm构成为在行程不到Sb时维持零,并且在行程为Sb以上时对应于行程的增加而从零开始增加,但也可以构成为,使Pm对应于行程的从零开始增加而从零开始增加。在该情况下,若如图15所示使线性阀差压ΔP也构成为对应于行程的从零开始增加而从零开始增加,则能够使轮缸液压Pw对应于行程的从零开始增加而从零开始平稳地增加。
Claims (4)
1.一种车辆的制动控制装置,其应用于制动装置,该制动装置具备:
基本液压产生单元,其产生与车辆的驾驶员对制动操作部件的操作对应的基本液压;
液压泵,其产生差压产生用液压,该差压产生用液压用于使对所述基本液压相加的差压产生;
调压阀,其利用所述差压产生用液压来调整所述差压;以及
摩擦制动机构,其通过对轮缸施加对所述基本液压加上所述差压而得到的轮缸液压,来产生与所述轮缸液压对应的摩擦制动力,
该车辆的制动控制装置的特征在于,具备:
控制单元,其控制所述液压泵的驱动状态,并且根据与所述制动操作部件的操作量相关的值亦即操作量相关值来控制所述调压阀从而对所述差压进行调整;和
判定单元,其判定所述车辆是否处于停止状态,
所述控制单元基于被判定为所述车辆从移动状态转移至停止状态来停止所述液压泵的驱动,
所述控制单元构成为,基于在被判定为在所述液压泵的驱动停止期间、且在所述制动操作部件的操作期间,所述车辆从停止状态转移至移动状态、且被判定为所述操作量相关值已增加,来开始所述液压泵的驱动。
2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置,其特征在于,
所述制动装置构成为,在所述操作量相关值在从零起到比零大的第一规定值为止的期间,所述基本液压被维持为零,根据所述操作量相关值从所述第一规定值起的增加,所述基本液压从零开始增加,
所述控制单元构成为,在所述液压泵的驱动开始后,所述操作量相关值在所述第一规定值以上的范围内增加的情况下,将所述差压维持恒定。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动控制装置,其特征在于,
所述制动装置构成为,在所述操作量相关值在从零起到比零大的第一规定值为止的期间,所述基本液压被维持为零,根据所述操作量相关值从所述第一规定值起的增加,所述基本液压从零开始增加,
所述控制单元构成为,在所述液压泵的驱动开始后,所述操作量相关值在小于所述第一规定值的范围内增加的情况下,根据所述操作量相关值的增加而增加所述差压。
4.根据权利要求1~3中任意一项所述的车辆的制动控制装置,其特征在于,
所述控制单元构成为,在所述液压泵的驱动开始后,按照所述液压泵的旋转速度的增加梯度在规定值以下的方式来控制所述液压泵的驱动状态。
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