JPS61241248A - 液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用の液圧ブレーキ装置、特に坂道発進を
容易にする液圧ブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 従来の液圧ブレーキ装置としては、例えば、実開昭５８
−８３５５７号公報に示すような装置が知られている。

この従来装置は、ブレーキペダルへの踏力に応じた液圧
をマスタシリンダからホイールシリンダへ供給するブレ
ーキ液圧配管系の途中に設けられ、坂道停車時（ブレー
キペダル踏み込みとアクセルペダル解放時）にはブレー
キペダルを離してもブレーキ液圧を保持させ、坂道発進
時（アクセルペダル踏み込み時）にはブレーキ液圧の保
持を解除させる液圧保持バルブを備えたものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、坂道停
車時に保持するブレーキ液圧は、ブレーキペダルへの踏
力に応じた液圧を保持する構成となっていたため、ブレ
ーキペダルへの踏力が必要以上に大きく高いブレーキ液
圧を保持した後の解除時において、大きな圧力差により
ブレーキ液がバルブ側からマスタシリンダ側へ高速で流
れ込み、液流音が発生したり、マスタシリンダのピスト
ンカップ等が変形してしまうという問題点があった。

また、マスタシリンダの手前においてマスタシリンダの
ピストンを押す力を倍力する負圧式ブレーキ倍力装置が
設けられている場合には、マスタシリンダのピストンが
強い力で押し戻されるため、負圧式ブレーキ倍力装置内
のロッド部材等に変形が生じるのを防ぐように、これら
の強度をあげるようにする必要があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
、ブレーキペダルへの踏力に応じた液圧をマスタシリン
ダからホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧配管系
の途中に設けられ、坂道停車時にはブレーキペダルを離
してもブレーキ液圧を保持させ、坂道発進時にはブレー
キ液圧の保持を解除させる液圧保持バルブを備えた液・
圧ブレーキ装置において、前記液圧保持バルブに。

坂道停車時の保持ブレーキ液圧が設定圧を超えないよう
にするリリーフバルブを設けた。

（作　用） 従って１本発明の液圧ブレーキ装置では、上述のように
、液圧保持バルブに、坂道停車時の保持ブレーキ液圧が
設定圧を超えないようにするリリーフバルブを設けたこ
とで、リリーフバルブによる設定圧によって最高の保持
ブレーキ液圧が規定され、ブレーキペダルをいくら強く
踏んでも設定圧以上すなわち、必要以上の保持ブレーキ
液圧とはならない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、タンデムマスタシ
リンダからの２系統のブレーキ液圧配管系を備え、タン
デムマスタシリンダが負圧式ブレーキ倍力装置と組合せ
て使用されているブレーキ液圧装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

ｌはブレーキ液圧装置であって、第２図に示すように、
ブレーキペダル２．負圧式ブレーキ倍力装置３、タンデ
ムマスタシリンダ４、第１ブレーキ液圧配管系５、第２
ブレーキ液圧配管系６、ホイールシリンダ７．８，９，
１０．液圧制御バルブ１１、液圧保持バルブ１２、ヒル
ホールド手段１３を備えているもので、以下各構成につ
いて詳しく述べる。

上記ブレーキペダル２は、負圧式ブレーキ倍力装置３の
バルブオペレイティングロッドニ連結されるもので、ブ
レーキペダル２への踏力は負圧式ブレーキ倍力装置３に
よる倍力作用で増大される。

上記負圧式ブレーキ倍力装置３は、ブレーキペダル２へ
の踏力を増大させると共に、その増大させた力をブツシ
ュロッドによりタンデムマスタシリンダ４のプライマリ
ピストン及びセカンダリピストン（図示していない）に
付与させるものである。

上記タンデムマスタシリンダ４は、負圧式ブレーキ倍力
装置３からのブレーキ踏力をブレーキ液圧に変換させる
もので、このタンデムマスタシリンダ４の内部には、プ
ライマリピストンとセカンダリピストンに対応する独立
した二つの液圧発生室が形成されている。

上記第１ブレーキ液圧配管系５は、タンデムマスタシリ
ンダ４の第１液圧ボート４１からのブレーキ液圧を左前
輪側のホイールシリンダ７と右後輪側のホイールシリン
ダ８とに供給させる配管系で、ブレーキパイプ５１，５
２，５３．５４により構成されている。

上記第２ブレーキ液圧配管系６は、タンデムマスタシリ
ンダ４の第２液圧ボート４２からのブレーキ液圧を右前
輪側のホイールシリンダ９と左後輪側のホイールシリン
ダｌＯとに供給させる配管系で、ブレーキバイブロ１，
６２，６３．６４により構成されている。

尚、前記両ブレーキ液圧配管系５．６を経過するブレー
キ液圧は、いずれも配管系の途中に設けられた液圧保持
バルブ１２及び液圧制御バルブ１１を介して各ホイール
シリンダ７．８，９．ＬＯに供給される。

上記ホイールシリンダ７．８，９．１０は、ドラムブレ
ーキやディスクブレーキ等のブレーキ装置を作動させる
もので、制動力はブレーキ液圧の大きさに比例する。

上記液圧制御バルブ１１は、タンデムマスタシリンダ４
及び液圧保持バルブ１２を経過してきたブレーキ液圧を
対角線方向のホイールシリンダ７．８と９．１０とに分
配すると共に、所定以上のブレーキ液圧でリヤ側のホイ
ールシリンダへ供給する液圧を減圧制御するバルブであ
る。

上記液圧保持バルブ１２は、第１及び第２ブレーキ液圧
配管系５．６の途中に設けられ、坂道停車時にはブレー
キペダル２を離してもブレーキ液圧を保持させ、坂道発
進時にはブレーキ液圧の保持を解除させるバルブで、第
１図に示すように、バルブボディ１２１、第１液圧入カ
ポート１２２、第１液圧出力ポート１２３、第２液圧入
力ボート１２４、第２液圧出力ポート１２５、第１液圧
入ロバルブ室１２６、ポール室１２７、プランジャ１２
８．ポール１２９、ポール弁座１３０、ピストン１３１
、第１スプリング１３２、第２液圧入ロバルブ室１３３
、第２液圧出ロバルブ室１３４、段付ピストン１３５、
第２スプリング１３６、弁体１３７、弁座１３８．プラ
ンジャスプリング１３９．ソレノイド１４０を備えてい
る。

前記第１液圧入カポート１２２は、タンデムマスタシリ
ンダ４の第１液圧ポー）４１からのマスタシリンダ液圧
Ｐｍｓが入力されるポートで、バルブ非作動時には、マ
スタシリンダ液圧Ｐ　ｍ　Ｉが第１液圧ポート１２２→
第１液圧入ロバルブ室１２６→第１通路１４１→ポール
室１２７→第１液圧出力ポート１２３を経過してそのま
まホイールシリンダ７．８へ供給される。

前記第２液圧入カポート１２４は、タンデムマスタシリ
ンダ４の第２液圧ボート４２からのマスタシリンダ液圧
Ｐｍ２が入力されるポートで、パルプ非作動時には、マ
スタシリンダ液圧Ｐｍ２が第２液圧ポー）１２４→第２
液圧入ロバルブ室１３３→第２通路１４２→第２液圧出
日パルプ室１３４→第２液圧出力ポート１２５を経過し
てそのままホイールシリンダ９．１０へ供給される。

前記ポール１２９及びポール弁座１３０によって第１液
圧保持バルブが構成されるもので、このポール１２９は
プランジャスプリング１３９により付勢されたプランジ
ャ１２８によって着座が阻止され、停車時を示す所定の
条件のもとで着座が許される。

尚、液圧保持バルブ１２が前後方向に傾斜して取付けら
れる結果、このポール１２９は、プランジャ１２８の後
退により着座が許される状態であっても上方傾斜の坂道
で停車させた時にのみ、自重によりポール弁座１３０に
着座する。

また、ポール弁座１３０は、第１スプリング１３２によ
り付勢されたピストン１３１に設けられたものである。

前記ピストン１３１は、第１液圧入口室１２６とポール
室１２７との間に前後摺動可能に設けられたもので、第
１液圧入ロパルブ室１２８側からは第１スプリング１３
２により付勢されていると共に、バルブボディ１２１と
の摺動部には第１液圧入ロバルブ室１２６からポール室
１２７へ向かうブレーキ液の流通のみを許すワンウェイ
カップシール１４３が設けられている。

尚、このピストン１３１及びスプリング１３２を主な構
成とするリリーフバルブ１４４が前記第１液圧保持バル
ブに組み込まれているもので、このリリーフバルブ１４
４によるホイールシリンダ液圧Ｐｗ（保持ブレーキ液圧
）の最高保持液圧ＰｗＯの設定は、ピストン１３１の受
圧面積Ａと第１スプリング１３２の付勢力ＳＦによって
設定することができる。

前記段付ピストン１３５は、ポール室１２７側の受圧面
積を大面積とし、第２液圧出ロバルブ室１３４側の受圧
面積を小面積とし、この段付ピストン１３５に両端面か
ら同圧のブレーキ液圧が付与された時には、図面左方に
移動するように形成されている。

前記第２スプリング１３６は、ブレーキ液圧解放時に段
付ピストン１３５を、第１図に示す右方位置に保持させ
るスプリングである。

前記弁体１３７は、段付ピストン１３５（７）Ｊ２液圧
出ロバルブ室１３４側にスプリング１４５による付勢状
態で設けられたもので、この弁体１３７と弁座１３８と
によって第２液圧保持バルブが構成され、弁体１３７と
弁座１３８との着座状態ではワンウェイバルブ機能が発
揮される。

前記弁座１３８は、第２液圧入ロバルブ室１３３と第２
液圧出ロバルブ室１３４との間に、固定状態で設けられ
たピストン部材１４６に形成されたもので、このピスト
ン部材１４６がバルブボディ１２１と接触する部分には
、第２液圧入ロバルブ室１３３から第２液圧出ロバルプ
室１３４へ向かうブレーキ液の流通のみを許すワンウェ
イカップシール１４７が設けられている。

前記ソレノイド１４０は、ヒルホールド手段１３からの
通電信号■によってプランジャ１２８をプランジャスプ
リング１３９に抗して後退させるもので、このソレノイ
ド１４０はプランジャスプリング１３９の外周部のバル
ブボディ１２１に配置される。

上記ヒルホールド手段１３は、坂道停車時におけるブレ
ーキ液圧保持機能、いわゆるヒルホールド機能を必要と
する所定の条件下においてプランジャ１２８を後退させ
るソレノイド１４０に対して電源１４から通電信号■を
出力させ、また、発進体勢を示す条件になれば出力を解
除させる手段であって、第１図に示すように、駆動輪ト
ルクスイッチ１５と、車速検知スイッチ１６とリバース
スイッチ１７とが直列状態で設けられている。

尚、駆動輪トルクスイッチ１５は、設定トルク未満でＯ
Ｎになり、車速検出スイッチ１６は車速が零か後退時に
ＯＮになり、リバーススイッチ１７はリバースシフト以
外の状態でＯＮになる。

次に、実施例の作用を説明する。

（イ）坂道停車時 前進走行での坂道で、ブレーキペダル２を踏み込むと共
に、クラッチペダルを踏み込んで停車させた場合は、ヒ
ルホールド手段１３の各スイッチ１５．１６．１７がＯ
Ｎになることで、電源１４からツレ／イド１４０に対し
て通電信号■が出力される。

そして、ソレノイド１４０による磁力によって。

プランジャ１２８はプランジャスプリング１３９に抗し
て後退すると共に、ポール１２９も自重によって後退移
動をし、ポール弁座１３０に着座する。

また、前述のポール１２９とポール弁座１３０との着座
時においては、段付ピストン１３５もその受圧面積差に
よって図面左方に移動し、弁体１３７と弁座１３６が着
座する。

このように、第１液圧保持バルブと第２液圧保持バルブ
とが着座によるバルブ閉鎖作動を行なうことによって、
タンデムマスタシリンダ４側のマスタシリンダ液圧Ｐｍ
＋、Ｐｍ２とホイールシリンダ７．８，９．１０側のホ
イールシリンダ液圧Ｐｗ＋　　、Ｐｗ２とは圧力伝達の
ない圧力遮断状態となり、ポール１２９及び弁体１３７
の着座後、ブレーキペダル２から足を離してマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍ＋、Ｐｍ２を解放しても、着座時における
マスタシリンダ液圧Ｐｍｔ、Ｐｍ２と同圧のホイールシ
リンダ液圧ＰＷＩ、ＰＷ２が封じ込みにより保持された
ままとなり、坂道での停車状態を維持させることができ
る。

このホイールシリンダ液圧ＰＷＩ、ＰＷ２の保持状態に
おいて、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ＋かリリーフバルブ
１４４により設定された最高保持液圧Ｐｗｏと同じかよ
り小さい場合は、ＰｗｓＸＡ≦ＳＦ という関係になり、ピストン１３１の移動がなく、解除
時まで第３図に示す状態のままである。

尚、ホイールシリンダ液圧ＰＷＩ、ＰＷ２が小さすぎて
、坂道での制動力が十分に得られない場合は、再度ブレ
ーキペダル２を踏み込み、高圧のマスタシリンダ液圧Ｐ
ｍ＋、Ｐｍ２をピストン１３１及びピストン部材１４６
のワンウェイカップシール１４３　、１４７を介してホ
イールシリンダ７．８，９．１０側に供給してやること
により、ホイールシリンダ液圧ＰＷＩ、ＰＷ２を高める
ことができる。

また、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ＋がリリーフバルブ１
４４により設定された最高保持液圧ＰｗＯより大きい場
合は、 Ｐｗ＋　ＸＡ＞ＳＦ という関係になり、第３図に示す状態から、ポール１２
９をシリンダ段差部１４８により移動規制させたままで
、第４図に示すようにピストン１３１が移動し、第１通
路１４１を介してホイールシリンダ液圧Ｐｗ＋　をタン
デムマスタシリンダ４側へ逃がして圧力を降下させ、最
高保持液圧Ｐｗ。

に達したらビス七ン１３１がポール１２９方向へ逆戻り
移動をし、ポール１２９とポール弁座１３０が着座して
、最高保持液圧Ｐｗｏとほぼ同じ（ピストン１３１の移
動によるタイムラグでわずかに小さな液圧となる。）ホ
イールシリンダ液圧Ｐｗ＋　　どなる。

尚、段付ピストン１３５側のホイールシリンダ液圧ＰＷ
２　も、ポール室１２７の液圧が低下することに伴なっ
て、圧力差による段付ピストン１３５の移動があり、同
様にホイールシリンダ液圧Ｐｗ２が低下する。

（ロ）坂道発進時 クラッチペダルを解放し、アクセルペダルを踏み込みな
がら発進させる場合は、ヒルホールド手段１３の各スイ
ッチ１５，１６．１７のうち、駆動輪トルクスイッチ１
５や車速検知スイッチ１６がＯＦＦになり、電源１４か
らソレノイド１４０に対して出力されていた通電信号■
が遮断され。

プランジャ１２８はプランジャスプリング１３９による
付勢力にて進出し、プランジャ１２８の先端によってポ
ール１２９を前方に移動させ、ポール弁座１３０からポ
ール１２９を引き離す。

このように、第１液圧保持バルブがバルブ開放作動を行
なうと、今まで保持されていたホイールシリンダ液圧Ｐ
Ｗ１は、タンデムマスタシリンダ４側へ流れ込み、ホイ
ールシリンダ液圧Ｐｗ＋の解放がなされる。

また、ホイールシリンダ液圧Ｐｗ＋の解放によってポー
ル室１２７の液圧も低下し１段付ピストン１−３５は図
面右方に移動し、第２液圧保持バルブもバルブ開放作動
を行ない、ホイールシリンダ液圧Ｐ　Ｗ　２　もタンデ
ムマスタシリンダ４側へ流れ込み、ホイールシリンダ液
圧ＰＷ２の解放がなされる。

以上述べたように、ブレーキペダル２をいくら強く踏ん
だとしても、保持されるホイールシリンダ液圧ＦＷＩ、
ＰＷ２が最高設定圧Ｐｗｏを超えないようにしたことで
、液圧保持の解除時において、ブレーキ液が液圧保持バ
ルブ１２側からタンデムマスタシリンダ４側へ流れ込む
時に高い液流音が発生したり、急激にタンデムマスタシ
リンダ４のピストンカップ等に液圧が加わることでピス
トンカップ等が変形したり破断したりすることがない。

また、液圧保持解除時において、タンデムマスタシリン
ダ４のピストンから負圧式ブレーキ倍力装置３のブツシ
ュロッドへ加わる力も小さくなることで、ブツシュロッ
ドを小径にしたりより強度的に弱い材料で構成した場合
もロッドの変形やロッド取付部の破損等も生じることが
ない。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、ヒルホールド手段に設けられた車
両状態を示すスイッチ類の０Ｎ−ＯＦＦにより液圧保持
の作動及び解除を行なわせる例を示したが、特開昭５９
−１９９３４９号や特開昭５９−１９９３５０号の公報
に示されるような、クラッチストロークにより行なわせ
るものや、実開昭５６−８３５５７号の公報に示される
ような、アクセル開度により行なわせるものであっても
よい。

また、実施例では、ソレノイドを用いて電気的に液圧保
持の作動及び解除を行なわせる例を示したが、前述の公
報例等のように、ワイヤやレバー等を用いて機械的に行
なわせるようにしたものであってもよい。

また、実施例では、リリーフバルブとして液圧保持バル
ブに組み込ませたリリーフバルブを示したが、独立構造
のリリーフバルブ等のように実施例以外のバルブ構造で
あってもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の液圧ブレーキ装置に
あっては、坂道停車時の保持ブレーキ液圧が設定圧を超
えないようにするリリーフバルブを液圧保持バルブに設
けた構成としたため、アクセルペダルを強く踏み込んで
も設定圧を超えず。

必要以上の高液圧を保持した後の解除時に生じる液流音
の発生や、マスタシリンダの部品をコンパクトにしても
これらが変形してしまう等の不具合を防止できるという
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例の液圧ブレーキ装置に適用した液
圧保持バルブを示す断面図、第２図は実施例の液圧ブレ
ーキ装置を示す全体図、第３図は実施例バルブによる液
圧保持の作動状態を示す作用説明図、第４図は実施例バ
ルブによる最高設定圧保持の作動状態を示す作用説明図
である。 １・・・液圧ブレーキ装置 ２・・・ブレーキペダル ４・・・タンデムマスタシリンダ （マスタシリンダ） ５・・・第１ブレーキ液圧配管系 ６・・・第２ブレーキ液圧配管系 ７．８，９，１０・・・ホイールシリンダ１２・・・液
圧保持バルブ １４４・・・リリーフバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）ブレーキペダルへの踏力に応じた液圧をマスタシリ
   ンダからホイールシリンダへ供給するブレーキ液圧配管
   系の途中に設けられ、坂道停車時にはブレーキペダルを
   離してもブレーキ液圧を保持させ、坂道発進時にはブレ
   ーキ液圧の保持を解除させる液圧保持バルブを備えた液
   圧ブレーキ装置において、 前記液圧保持バルブに、坂道停車時の保持ブレーキ液圧
   が設定圧を超えないようにするリリーフバルブを設けた
   ことを特徴とする液圧ブレーキ装置。