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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Alarmvorrichtung für ein Pilotenheadset sowie ein Pilotenheadset mit Alarmvorrichtung. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung einer Alarmvorrichtung für ein Pilotenheadset.
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Stand der Technik
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In Flugzeugen und anderen Fluggeräten tragen die jeweiligen Piloten gewöhnlich sogenannte Headsets. Beispielsweise offenbart die
US 2010/0002893 A1 drahtlose Pilotenheadsets.
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In der Regel umfassen solche Headsets zwei Ohrmuscheln, die über einen Kopfbügel miteinander verbunden sind. An einer Seite ist ein Mikrofonbügel befestigt, der nach vorn in Richtung des Mundes eines Benutzers geführt ist.
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Einerseits dienen Headsets in lauten Pilotenkanzeln dem Gehörschutz, andererseits sind sie häufig an Geräte angeschlossen, die Funkkontakt zu einer oder mehreren Basisstationen bieten oder mit denen sich die Insassen untereinander verständigen können.
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Bei längeren Flügen nach Sichtflugregeln (VFR) ist es für einen Piloten unvermeidlich, gelegentlich in die Luftfahrtkarte zu sehen. Dabei unterbricht er für einige Sekunden die Beobachtung des Luftraums. Insbesondere besteht dadurch die Gefahr von Kollisionen mit Fluggeräten, die sich selbst im Instrumentenflug befinden.
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Zwar können Kollisionswarnsysteme auf Transponder und/oder sogenannte FLARM-Signale reagieren und dem Piloten in der Nähe befindliche Fluggeräte anzeigen, doch müssen diese anderen Fluggeräte dazu mit einem Transponder und/oder FLARM-System ausgestattet sein. Auch sind diese Kollisionswarnsysteme technisch aufwendig und kostenintensiv.
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Die
GB 2 434 017 A zeigt eine Überwachungsvorrichtung zur Überwachen eines Sichtfeldes eines Benutzers. Mit Hilfe von Drehratensensoren wird eine Bewegung des Kopfes des Benutzers festgestellt. Die Überwachungsvorrichtung bewertet, ob die Bewegung einem vorgegebenen Muster folgt. Ist dies nicht der Fall, wird ein Alarmsignal ausgegeben.
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Aus der
US 2011/0001623 A1 ist ein Einschlafwarnsystem bekannt. Das Einschlafwarnsystem umfasst eine Winkelsensoreinheit, eine Steuereinheit und eine Warneinheit.
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Die vorliegende Erfindung hat zur Aufgabe, eine Vorrichtung bereitzustellen, die einfach und kostengünstig zu realisieren ist und mit deren Hilfe die Kollisionsgefahr im Luftverkehr wirkungsvoll verringert werden kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Erfindungsgemäß werden eine Alarmvorrichtung, ein Pilotenheadset mit Alarmvorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung einer Alarmvorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Vorteile der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung löst die oben genannte Aufgabe dadurch, dass sie Mittel bereitstellt, mit denen indirekt die Aufmerksamkeit kontrolliert wird, die ein Pilot dem ihn umgebenden Luftraum offenbar schenkt. Dazu wird eine Alarmvorrichtung für ein Pilotenheadset mit mindestens einem Ohrhörer bereitgestellt. Der Ohrhörer kann eine Kopfhörermuschel oder ein In-Ohr-Hörer sein, der in einen Teil des Gehörgangs eingeführt oder der in die Ohrmuschel eingehängt wird.
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Die erfindungsgemäße Alarmvorrichtung weist in einfacher Weise einen Lagesensor auf, der seine Neigung gegenüber einer Ausgangsposition (beispielsweise der Horizontalen) detektiert. Diese Ausgangsposition entspricht insbesondere einer Referenzneigung des Kopfes bei der der Luftraum vom Piloten beobachtet werden kann. Darüber hinaus umfasst die Alarmvorrichtung eine Messeinrichtung zum Erfassen einer Dauer, für die die vom Lagesensor erfasste Neigung eine Neigungs-Toleranzgrenze übersteigt. Schließlich umfasst die Alarmvorrichtung Mittel, die geeignet sind, ein Alarmsignal auszulösen, wenn eine erfasste Dauer der Überschreitung der Neigungs-Toleranzgrenze länger ist, als eine voreingestellte Maximaldauer.
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Die genannte, von der Messeinrichtung erfasste Dauer bezeichnet die Zeitspanne, für die die Neigungs-Toleranzgrenze kontinuierlich oder mit Unterbrechungen, deren Dauer unterhalb einer voreingestellten zeitlichen Minimalgrenze liegt, überschritten wird. Die Messung der Überschreitungsdauer wird also zurückgesetzt, wenn die Neigung wieder für mindestens eine voreingestellte Minimalzeit in den Toleranzbereich fällt. Die Minimalzeit kann vorteilhafterweise etwa 3 Sekunden betragen, so dass die Überschreitungsdauer erst zurückgesetzt wird, wenn die Toleranzgrenze für mindestens 3 Sekunden unterschritten wird, da der Pilot dann mindestens 3 Sekunden den Luftraum in Flugrichtung beobachtet hat, bzw. zumindest seinen Kopf in einer entsprechenden Position gehalten hat; jedoch ist auch ein sofortiges Zurücksetzen möglich, was einer Minimalzeit von 0 Sekunden entspricht.
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Als Mittel, das dazu eingerichtet ist, gegebenenfalls ein Alarmsignal auszulösen, eignet sich eine Recheneinheit (wie beispielsweise ein Mikroprozessor) mit Anschluss an eine Einheit zur Alarmerzeugung (beispielsweise einen Lautsprecher). Die erfasste Dauer der Überschreitung wird dann an die Recheneinheit übermittelt, die sie mit der voreingestellten Maximaldauer vergleicht und nötigenfalls den Anstoß zur Erzeugung des Alarmsignals gibt.
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Die Alarmvorrichtung ist dazu eingerichtet, an dem Pilotenheadset befestigt zu werden oder in dieses integriert zu sein. Wenn das Headset getragen wird, entspricht die detektierte Neigung des Lagesensors einer Haltung des Pilotenkopfes. Die vorliegende Erfindung erlaubt es dem Piloten also, für eine voreingestellte Maximaldauer den Kopf zu senken, um beispielsweise eine Luftfahrtkarte, Handbücher oder Instrumente zu betrachten. Eine solche Kopfneigung liegt vorteilhafterweise außerhalb der Neigungs-Toleranzgrenze, die für ein Hinausblicken in den Luftraum angenommen werden kann. Diese Neigungs-Toleranzgrenze kann auch mit Hilfe eines Winkelbereichs zwischen der Ausgangsposition, also der Referenzneigung, und der Neigungs-Toleranzgrenze angegeben werden und vom Hersteller oder einem Anwender voreingestellt sein. Der Winkelbereich kann auch zwei Winkel umfassen, die in unterschiedlichen Richtungen gegenüber einer Ausgangsposition des Sensors beziehungsweise gegenüber der Horizontalen angegeben werden. Die beiden Schenkel des Winkelbereichs entsprechen dann der Neigungs-Toleranzgrenze bei einer Neigung in die jeweilige Richtung, also nach vorne, beziehungsweise unten und nach hinten, beziehungsweise nach oben, wobei die Referenzneigung dann zwischen den beiden Neigungs-Toleranzgrenzen liegt.
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Geeignet sind Winkelbereiche von ±5°, ±10°, ±15°, ±20°. Alternativ kann die Neigungs-Toleranzgrenze einem asymmetrischen Winkelbereich gegenüber der Horizontalen entsprechen, so dass also beispielsweise eine größere Neigung nach oben als nach unten in den Toleranzbereich fällt. Die Alarmvorrichtung kann so an individuelle Haltungsunterschiede angepasst werden. Ebenso kann dadurch für die Beobachtung des Luftraums oberhalb des Fluggeräts ein größerer Winkelbereich vorgesehen sein. Ebenso ist es möglich für jede der beiden Neigungs-Toleranzgrenzen eine unterschiedliche Maximaldauer vorzusehen.
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Überschreitet die Neigung zu lange die vorgegebene Toleranzgrenze, beobachtet der Pilot also beispielsweise für länger als eine voreingestellte Maximaldauer den in Flugrichtung befindlichen Luftraum nicht, wird die Alarmeinrichtung wirksam, indem sie ein Alarmsignal auslöst, das den Piloten daran erinnert, dass er den ihn umgebenden Luftraum zu lange vernachlässigt hat und ihm wieder Aufmerksamkeit schenken sollte.
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Wie oben dargelegt, gehören Headsets meist zur Grundausstattung eines Piloten. Vorteilhafterweise muss ein Pilot also nicht ein zusätzliches, möglicherweise störendes oder zumindest ungewohntes Instrument tragen oder gar an sich befestigen. Vielmehr kann er wie gewohnt ein Headset aufsetzen. Ist dieses mit einer erfindungsgemäßen Alarmvorrichtung versehen, ist der Pilot automatisch durch sie gesichert.
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Das Alarmsignal kann beispielsweise ein auffälliges Blinklicht in der Pilotenkanzel sein. Alternativ oder zusätzlich kann ein akustisches Alarmsignal ausgelöst werden. Eine Alarmvorrichtung mit einer einstellbaren Lautstärke erlaubt eine Anpassung an die individuellen Hörfähigkeiten oder -gewohnheiten des Piloten. Dieses kann zum Beispiel in Form eines kontinuierlichen Sirenengeräuschs, mehrerer aufeinanderfolgender Pieptöne und/oder einer automatischen Textansage vorgesehen sein. So ein akustisches Warnsignal kann über Bordlautsprecher oder über den mindestens einen Ohrhörer des Headsets selbst ausgegeben werden. Idealerweise wird das Alarmsignal automatisch beendet, wenn die Kopfhaltung des Piloten für die vorgesehene Minimalzeit wieder innerhalb des Toleranzbereiches liegt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird das akustische Warnsignal mit der Zeit zunehmend lauter und/oder intensiver. Alternativ oder zusätzlich kann die Lautstärke des Warnsignals einstellbar sein. Handelt es sich um eine mit der Zeit zunehmende Lautstärke, können Obergrenze und/oder Untergrenze der Lautstärke vom Hersteller oder von einem Anwender vorgegeben werden.
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Vorteilhaft ist eine Alarmeinrichtung, bei der die Lautstärke nur innerhalb eines vorgegebenen Bereichs durch den Anwender variiert werden kann. So kann der Hersteller eine gewisse Mindestlautstärke festlegen. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Verwendung der Alarmeinrichtung eine Sicherheitsvorschrift ist.
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Das Alarmsignal kann eine voreingestellte Dauer haben, wie beispielsweise 1 Sek., 2 Sek. oder 5 Sekunden. Alternativ kann die Alarmvorrichtung so konzipiert sein, dass das Alarmsignal erst dann aufhört, wenn der Pilot mindestens für die Dauer der Minimalzeit den Kopf wieder gehoben hat. Dazu ist die Messeinrichtung der Alarmvorrichtung vorzugsweise dazu eingerichtet, auch eine Zeit zu messen, für die die vom Lagesensor erfasste Neigung die Neigungstoleranzgrenze nicht überschreitet. Im Gebrauch entspricht diese Dauer der Zeitspanne, für die aufgrund der Kopfneigung des Piloten davon ausgegangen werden kann, dass der Pilot wieder nach vorn blickt. Ist diese Dauer länger als eine voreingestellte minimale Zeitdauer wie beispielsweise 1 Sek., 2 Sek., 3 Sek. oder mehr, wird das Alarmsignal beendet, andernfalls wird es fortgesetzt. Auf diese Weise fordert die Alarmvorrichtung den Piloten besonders eindringlich auf, den Luftraum zu kontrollieren. Eine solche Alarmvorrichtung gewährt dem Piloten wie auch anderen Fliegern also besonders effektiv Schutz.
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Die voreingestellte Maximaldauer, für die die Neigungstoleranzgrenze überschritten werden kann, ohne dass ein Alarmsignal ausgelöst wird, kann beispielsweise eine Zeit zwischen 2 und 60 Sekunden betragen. Vorteilhafterweise beträgt die Maximaldauer zwischen 5 und 40 Sekunden, idealerweise ist eine Maximaldauer von höchstens 10, 20 oder 30 Sekunden vorgesehen. In einer vorteilhaften Ausführungsform der Alarmvorrichtung kann ein Anwender diese Dauer selbst festlegen oder ändern. Auf diese Weise ist eine Anpassung beispielsweise an aktuelle Sichtverhältnisse möglich. Auch in diesem Fall ist es aus Sicherheitsgründen vorteilhaft, wenn eine Einstellung der Maximaldauer nur in begrenztem Maße möglich ist, sie also von einem Anwender beispielsweise nicht auf eine Zeit eingestellt werden kann, die länger ist als z. B. 30 Sekunden.
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Die erfindungsgemäße Alarmvorrichtung kann in einer Weiterbildung der Erfindung dazu eingerichtet sein, eine Notmeldung abzugeben, wenn die Neigungstoleranzgrenze allzu lange (z.B. 120 Sekunden lang) überschritten wird, ohne dass der Pilot auf das Alarmsignal reagiert. In diesem Fall kann von einem medizinischen Notfall ausgegangen werden. Die Notmeldung kann beispielsweise über ein mit dem Pilotoenheadset verbundenes Mobiltelefon oder ein Bordfunkgerät abgegeben werden. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die Alarmvorrichtung vor der Abgabe der Notmeldung nochmals ein vom Alarmsignal abweichendes Notsignal an den Piloten abgibt, so dass dieser einen Fehlalarm vermeiden kann, wenn kein Notfall vorliegt.
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Vorzugsweise ist die Alarmvorrichtung bereits in das Pilotenheadset integriert. In einer Ausführungsform ist die Alarmvorrichtung mindestens zum Teil in einen ebenfalls vom Pilotenheadset umfassten Mikrofonbügel eingebaut oder an ihm befestigt. Der Mikrofonbügel seinerseits kann an dem mindestens einen Ohrhörer befestigt oder mit ihm verbunden sein. Das Pilotenheadset kann dabei so ausgelegt sein, dass der Mikrofonbügel derart schwenkbar ist, dass der mindestens eine Ohrhörer wahlweise auf dem linken oder rechten Ohr des Piloten getragen wird und der Mikrofonbügel in jedem Fall vor den Mund des Piloten ragt. Vorzugsweise kann dann die Alarmvorrichtung auf die jeweilige Stellung des Mikrofonbügels eingestellt werden, beispielsweise durch einen manuell zu betätigenden Schalter oder automatisch, wenn das Pilotenheadset oder die Alarmvorrichtung selbst zusätzlich einen Positionssensor für den Mikrofonbügel umfasst. Idealerweise ist die Alarmvorrichtung weitgehend komplett im Pilotenheadset, insbesondere in den oder die Ohrhöhrer integriert. Da der Mikrofonbügel nach vorne zum Mund des Piloten geführt ist, kann beispielsweise durch einen einfachen Schalter, der durch Verstellung des Mikrofonbügels automatisch betätigt wird, die Flugrichtung detektiert werden, so dass bei einem asymmetrischen Winkelbereich, also bei Unterschiedlicher Toleranzgrenze im Hinblick auf ein Kippen nach vorne und nach hinten, die Toleranzgrenze bzw. der Winkelbereich automatisch korrekt eingestellt ist.
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Das erfindungsgemäße Pilotenheadset ist derart eingerichtet, dass sich die enthaltene Alarmvorrichtung automatisch beim Aufsetzen des Pilotenheadsets einschaltet. Dies kann beispielsweise über einen Grundstellungsbereich des Pilotenheadsets detektiert werden. Umfasst das Pilotenheadset einen Kopfbügel, kann es auch so eingerichtet sein, dass eine über einen Minimalwert hinausgehende Kopfbügelspannung ein Einschalten bewirkt. Schließlich kann ein Wärmesensor am Pilotenheadset vorgesehen sein, der geeignet ist, die Verwendung des Pilotenheadsets zu registrieren und ein Einschalten der Alarmvorrichtung auszulösen. Ein derartiges Pilotenheadset ist besonders sicher, weil der Pilot damit nicht an das Einschalten der Alarmvorrichtung denken muss. Weiterhin können Fehlaktivierungen so einfach und wirkungsvoll vermieden werden.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachfolgend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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Figurenliste
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- 1 zeigt schematisch eine Alarmvorrichtung für ein Pilotenheadset;
- 2A zeigt einen ungeneigten Lagesensor und einen einem Toleranzneigungsgrenzwert entsprechenden Winkelbereich
- 2B zeigt den Winkelbereich von 2A, wobei der Lagesensor geneigt ist;
- 3 stellt ein Pilotenheadset mit einer erfindungsgemäßen Alarmvorrichtung dar
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Ausführungsform(en) der Erfindung
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In 1 ist eine erfindungsgemäße Alarmvorrichtung 1 schematisch gezeigt. Sie umfasst einen Lagesensor 11, der über ein Kabel 111 mit einer Einheit 110 verbunden ist. Diese Einheit 110 enthält insbesondere eine Messeinrichtung 12 zum Erfassen einer Dauer, für die die vom Lagesensor 11 erfasste Neigung eine festgelegte Neigungs-Toleranzgrenze übersteigt. Wie oben erwähnt wurde, kann die Neigungs-Toleranzgrenze vermöge eines Winkelbereichs 21 ausgedrückt sein.
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Weiterhin umfasst die Einheit 110 eine Rechnereinheit 13 und einen Anschluß für ein Bordfunkgerät bzw einer Avionikeinheit eines Fluggeräts. Optional kann auch eine Antenne 16 vorgesehen sein, die die Alarmvorrichtung 1, beispielsweise über eine Bluetooth-Verbindung, mit dem Bordfunkgerät, der Avionikeinheit und/oder weiteren Komponenten - beispielsweise einem Mobiltelephon - verbindet.
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In den 2A und 2B ist schematisch ein solcher Winkelbereich 21 gezeigt, dessen Schenkel 40, 41 die Neigungs-Toleranzgrenze in beide Richtungen angeben; zum besseren Verständnis sollen diese Figuren hier zunächst erläutert werden, ehe weitere in 1 gezeigte Merkmale beschrieben werden.
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Der in den 2A und 2B gezeigte Winkelbereich 21 umfasst die Winkel α und β, die gegenüber der Horizontalen als Referenzneigung zu beiden Seiten eingezeichnet sind. Auf dem in Seitenansicht schematisch dargestellten Lagesensor 11 ist zur besseren Erklärung ein Markierungspunkt M eingezeichnet. In 2A befindet sich der Markierungspunkt M auf der horizontalen Linie, der Lagesensor 11 ist damit nicht geneigt. In 2B dagegen ist der Lagesensor 11 gegenüber der Horizontalen geneigt, der Markierungspunkt M befindet sich unterhalb der Horizontalen, aber noch im eingezeichneten Winkelbereich 21, also noch im Neigungs-Toleranzbereich. Damit wird angedeutet, dass die gezeigte Neigung noch nicht die durch den Schenkel 41 eingezeichnete Neigungs-Toleranzgrenze überschreitet. Bei einer weiteren Neigung so weit, dass der Markierungspunkt M außerhalb des Winkelbereichs 21 liegt, mithin unterhalb des Schenkels 41 liegt, würde der Markierungspunkt M und damit die Neigung die Neigungs-Toleranzgrenze überschreiten. Die Dauer der so starken Neigung wird durch die Meßeinrichtung 12 erfasst und mit einer Maximaldauer verglichen. Bei Überschreiten der Maximaldauer wird ein Alarmsignal ausgelöst.
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Zur Messung der Dauer wird beim Überschreiten der Neigungs-Toleranzgrenze, also beim Verlassen des Winkelbereichs 21, ein der Übersichtlichkeit halber nicht gezeichneter erster Timer in der Meßeinrichtung 12 gestartet, der erst zurückgesetzt wird, wenn die Neigung wieder innerhalb des Winkelbereichs 21 liegt, mithin der Markierungspunkt wieder oberhalb des Schenkels 41, also innerhalb der Neigungs-Toleranzgrenze liegt.
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In einer Variation der Erfindung ist ein zweiter Timer vorgesehen, der das Zeitintervall misst, das seit dem Wiedereintritt des Markierungspunktes M in den Winkelbereich 21 vergangen ist. Der erste Timer wird erst dann zurückgesetzt, wenn dieses Zeitintervall abgelaufen ist, mithin die Neigung und damit der Markierungspunkt M eine vorbestimmte Zeit, insbesondere eine Minimalzeit, beispielsweise 2 bis 5 Sekunden, innerhalb des durch den Winkelbereich 21 bestimmten Neigungs-Toleranzbereichs liegt. Entsprechend wird auch die Auslösung eines Alarms gesteuert.
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In 1 ist eine Recheneinheit 13 gezeigt, die eingerichtet ist, gegebenenfalls ein Alarmsignal auszulösen. Über ein Verbindungkabel 14 kann die Alarmvorrichtung und insbesondere die Recheneinheit 13 an ein Pilotenheadset 3 (3) angeschlossen werden. Wird ein Alarm ausgelöst, kann ein akustischer Warnton in mindestens einem Ohrhörer des Pilotenheadsets 3 erzeugt werden. Wird die Neigungs-Toleranzgrenze wieder unterschritten, befindet sich also der Markierungspunkt M wieder im Winkelbereich 21, so verstummt der Alarm wieder. Bewegt sich der Markierungspunkt M jedoch vor Ablauf der Minimalzeit wieder über die Neigungs-Toleranzgrenze 21, so wird sofort wieder ein Alarm ausgelöst. Natürlich kann in einer einfachen Ausführungsform das Alarmsignal bis zum Ablauf der Minimalzeit aktiviert sein.
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Die gezeigte Alarmvorrichtung 1 umfasst eine separate Stromzelle 15, wie beispielsweise eine Batterie oder einen Akkumulator. Alternativ kann Strom auch über den Anschluss 14 zugeführt werden oder die im beziehungsweise für das Pilotenheadset 3 vorhandene Stromversorgung verwendet werden..
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Mit Hilfe einer Funkverbindung, wie sie symbolisch durch die Antenne 16 dargestellt ist, kann über ein Mobiltelefon oder ein Bordfunkgerät 17 eine Notmeldung ausgegeben werden, wenn die jenseits der Toleranz liegende Neigung über eine vorbestimmte Dauer hinaus fortbesteht, was auf einen medizinischen Notfall hindeutet.
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Lagesensor 11 und Einheit 110 der dargestellten Alarmvorrichtung sind geeignet, an einem Mikrofonbügel 32 oder einem Ohrhörer 31 eines Pilotenheadsets 3 befestigt zu werden, wie es in der 3 gezeigt ist.
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Das Pilotenheadset 3 umfaßt dabei zwei Ohrhörer 31, die durch einen Kopfbügel 35 verbunden sind, der die Ohrhörer nach dem Aufsetzen auf den Kopf des Piloten auf dessen Ohren drückt. Durch eine Detektion der mechanischen Spannung im Kopfbügel 35 wird das Pilotentheadset 3 mit der Alarmvorrichtung 1 eingeschaltet.
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Gegebenenfalls ist der Mikrofonbügel 32 schwenkbar, so dass er beim Tragen des Pilotenheadsets wahlweise von der linken oder von der rechten Seite vor den Mund ragt. Diese Möglichkeiten bedeuten, dass der Ohrhörer 31 zumindest über dem linken oder über dem rechten Ohr getragen wird. Die Alarmvorrichtung 1 kann über einen Schalter 18, wie er in 2 gezeigt ist, auf die jeweilige Trageposition eingestellt werden. Alternativ kann der Lagesensor einen Positionssensor 19 umfassen, mit dem die jeweilige Position automatisch bestimmt werden kann. Obwohl die in 2 dargestellte Alarmvorrichtung sowohl einen Schalter 18 als auch einen Sensor 19 aufweist, ist im Allgemeinen nur eines dieser Merkmale erforderlich.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Alarmvorrichtung 1 in die Elektronik des Pilotenheadsets 3 integriert. Der Lagesensor 11 ist als mikromechanischer Sensor ausgebildet. Ebenfalls möglich ist hier eine geeignete Anordnung mit einem AMR- oder GMR-Sensor oder einem einfachen elektromechanischen Sensor, der beispielsweise ein gekrümmtes, mit Flüssigkeit gefülltes Rohr und einen dazu passenden Meßsensor, beispielsweise einen Hall-Sensor oder einen Kapazitätssensor, umfasst. Auch sogenannte Absolut-Lagesensoren sind hier einsetzbar.
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Zur Bestimmung der Tragerichtung des Headsets 3 ist ein Schalter in beziehungsweise an der Dreh-Nabe 50 des Mikrofonbügels 32 angeordnet, so dass die Meßeinrichtung 12 beziehungsweise die Rechnereinheit 13 die Neigungs-Toleranzgrenzen korrekt einstellen.
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Die Referenzneigung wird dadurch bestimmt, dass die Position beim Einschalten des Pilotenheadsets 3 als Referenzneigung gewählt wird. In einer Variation kann auch ein Kalibrierungstaster am Headset 3 angebracht sein, bei dessen Betätigung die momentane Neigung des Headsets 3 als Referenzneigung eingestellt wird.
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Bei Pilotenheadsets 3, die einen Teil ihrer Elektronik in einer separaten, im Anschlußkabel befindlichen Steuerungs-Box haben, kann natürlich auch die Alarmvorrichtung 1 entsprechend verteilt angeordnet sein. So kann beispielsweise in der Hörmuschel 31 nur die Meßeinrichtung 12 und in der Steuerungsbox die Rechnereinheit 13 mit dem Timer beziehungsweise den Timern angeordnet sein.
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In einer Variation der Erfindung ist die Alarmvorrichtung 1 im wesentlichen ausserhalb des Pilotenheadsets 3 angeordnet. Die Messeinrichtung 12 - die im übrigen gleich wie in den vorangegangenen Abschnitten beschrieben ausgebildet ist - ist hierbei an der Ohrmuschel 31 des Pilotenheadsets 3 befestigt, beispielsweise festgeklebt. Durch eine Kabelverbindung ist die Meßeinrichtung 12 mit der Rechnereinheit 13 verbunden, die wiederum in die Verbindung zwischen Pilotenheadset 3 und Fluggerät adapterartig eingefügt wird. Hierzu ist die Rechnereinheit 13 in einer Box angeordnet, die Eingänge für Stecker des Pilotenheadsets 3 und Ausgänge, insbesondere Kabelverbindungen mit Stecker, zur Verbindung mit dem Fluggerät aufweist. Die Rechnereinheit 13 schleift in diesem Fall die Signale vom Fluggerät, insbeondere die Signale des Bordfunkgeräts und des Intercoms, auf das Pilotenheadset 3 durch und mischt gegebenenfalls das Alarmsignal dazu. Das Alarmsignal ist mehrkomponentig. Es umfasst vorzugsweise eine Stimme, die eine geeignete Textansage vorspricht, beispielsweise „Attention, watch airspace“, oder „Achtung, Luftraum beobachten“, die noch mit einem Warnton, beispielsweise einem Sirenenton, hinterlegt ist. Bei der Vielzahl von Warntönen in einem Cockpit eines Fluggeräts sind so Verwechslungen in einfacher Weise zu vermeiden. In einer einfachen Ausführung ist nur eine Textansage oder nur ein Warnton, also einkomponentig, vorgesehen.