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CN108778866B - 用于操作机动车辆的制动系统的方法以及制动系统 - Google Patents

用于操作机动车辆的制动系统的方法以及制动系统 Download PDF

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Abstract

操作车辆制动设备的方法，制动设备具有初级制动系统，其具有：连接前桥和后桥车轮制动器的主制动缸；连接车轮制动器的可电控压力提供装置；对每一车轮制动器具有至少一入口阀的可电控压力调节装置；制动设备具有液压地安排在初级制动系统与前桥车轮制动器间的泵‑阀安排，对前桥每个车轮制动器，泵‑阀安排包括在初级制动系统对应入口阀与车轮制动器间的第一阀、及有吸入端口和压力端口的可电启用的泵，压力端口连接车轮制动器，在存在初级制动系统预先确定条件及主制动缸由驾驶员致动下，借助泵‑阀安排执行在前桥车轮制动器处建立车轮制动压力，借助泵‑阀安排设定的压力高于主制动缸的制动压力；主制动缸的制动压力在后桥车轮制动器处占主导。

Description

用于操作机动车辆的制动系统的方法以及制动系统
本发明涉及根据权利要求1的前序部分所述的用于操作制动设备的方法并且涉及根据权利要求14的前序部分所述的制动设备。
DE 10 2015 212 552 A1披露了一种用于液压地致动前桥和后桥的可致动车轮制动器的机动车辆的制动设备，该制动设备具有主制动系统，该主制动系统具有：可借助于制动踏板致动的主制动缸；具有被指配给该主制动缸的压力介质储箱；具有可电控压力调节装置，其针对每个车轮制动器具有一个入口阀和一个出口阀以用于设定车轮特异性制动压力；并且具有第一可电控压力提供装置；并且该制动设备具有泵-阀安排，其中，该泵-阀安排液压地连接在该主制动系统的这些入口阀与该前桥和该后桥的这些车轮制动器之间。该主制动系统在正常操作模式下执行建立系统压力，并且该泵-阀安排被提供用于该主制动系统的系统压力提供功能已经失效的情形。在这种的情形下，该泵-阀安排执行建立压力。然而，未描述关于制动设备的操作的更具体细节。
本发明的目的是提供一种用于操作机动车辆的制动设备的方法以及制动设备，在由驾驶员进行制动器致动的情况下，该方法/制动设备允许对于驾驶员来说舒适的可靠的致动操作，具体地是在主制动系统的可电控压力提供失效的情况下。在此，意图是利用最大制动潜能(也是后桥的)，同时维持车辆稳定性。
该目的根据本发明借助于根据权利要求1所述的方法和根据权利要求14所述的制动设备来实现。
关于该方法，本发明是基于如下概念：在存在初级制动系统的预先确定的条件以及主制动缸由车辆驾驶员进行的致动的情况下，借助于泵-阀安排执行在前桥的车轮制动器处建立车轮制动压力，其中，借助于该泵-阀安排设定的该压力高于该主制动缸中的制动压力，而该主制动缸的该制动压力在后桥的车轮制动器处占主导。也就是说，该后桥的这些车轮制动器连接至该主制动缸，这样主制动缸的制动压力在该后桥的这些车轮制动器中占主导。
根据本发明的方法还可例如在以下制动设备中执行，在该制动设备中，泵-阀安排液压地连接在初级制动系统的入口阀与前桥和后桥的车轮制动器之间，并且针对前桥的车轮制动器还有后桥的车轮制动器中的每一个，该泵-阀安排包括安排在初级制动系统的对应的入口阀与车轮制动器之间的第一阀、以及具有吸入端口和压力端口的可电启用的泵，其中，该压力端口连接至该车轮制动器。
关于该制动设备，本发明是基于如下概念：仅针对该前桥的每个车轮制动器，该泵-阀安排包括安排在该初级制动系统的对应的入口阀与该车轮制动器之间的第一阀、以及具有吸入端口和压力端口的可电启用的泵，其中，该压力端口连接至该车轮制动器。由于该主制动缸连接至该后桥的这些车轮制动器，其中，所述液压连接在该制动设备的断电状态下打开或存在，所以在存在该主制动缸由车辆驾驶员进行的致动的情况下，该主制动缸的制动压力在该后桥的这些车轮制动器处占主导。在存在初级制动系统的预先确定的条件以及主制动缸由车辆驾驶员进行的致动的情况下，借助于泵-阀安排执行在前桥的车轮制动器处建立车轮制动压力，其中，借助于该泵-阀安排设定的该压力高于该主制动缸中的制动压力。
本发明相对于被动液压后备级提供改进的制动动作的优点，在该被动液压后备级中，前桥和后桥的车轮制动器连接至主制动缸并且主制动缸中的制动压力在所有车轮制动器中占主导。然而在同时，因为主制动缸连接至后桥车轮制动器，对于车辆驾驶员来说知道的且可接受的制动踏板感觉仍然存在。对于车辆驾驶员来说有利地实现了相对于被动液压后备级更短并且因此更舒适的制动踏板行程，因为在由车辆驾驶员借助于制动踏板进行压力调节的情况下，基本上仅后桥车轮制动器从主制动缸接收制动流体。
在各自情况下，对于第一阀优选的是被设计成断电时打开，以便可以在向制动设备供应电能完全失效的情况下，使得车辆驾驶员可以作用于前桥和后桥的车轮制动器(被动液压后备级)。在各自情况下，第一阀是特别优选地以相似的方式可启用的。
对于泵-阀安排优选的是针对前桥的每个车轮制动器包括止回阀，该止回阀相对于第一阀并联连接并且在车轮制动器的方向上打开。由此确保在其中由车辆驾驶员输入的主制动缸压力高于由泵在第一阀闭合的情况下产生的压力的情形下，更高的压力在前桥车轮制动器处占主导。
优选地，有待借助于泵-阀安排在前轮制动器处设定的压力通过将主制动缸的制动压力乘以大于一的因数来确定。特别优选地，该因数达到近似二。
主制动缸的制动压力优选地借助于安排在泵-阀安排中的第一压力检测装置来确定。因此与初级制动系统无关地确保主制动缸压力检测。第一压力检测装置有利地液压地安排在第一阀中的一个的上游，这样压力检测装置检测泵-阀安排的入口压力。
在各自情况下，对于泵的压力端口优选的是直接地连接至车轮制动器，也就是说，例如，无可致动阀或隔离活塞的介入。以此方式，防止例如背压。
在根据本发明的方法的或根据本发明的制动设备的优选实施例中，在存在初级制动系统的预先确定的条件以及主制动缸由车辆驾驶员进行的致动的情况下，第一阀闭合并且借助于泵-阀安排的泵执行将前桥的车轮制动器处的车轮制动压力建立成高于主制动缸压力的压力值。因此防止压力介质从主制动缸流出至前桥车轮制动器。
初级制动系统的预先确定的条件优选地是初级制动系统的压力提供装置的失效。然后，在主制动缸由车辆驾驶员致动的情况下，借助于泵-阀安排执行在前桥车轮制动器处建立车轮制动压力，其中，借助于泵-阀安排设定的压力高于主制动缸中的制动压力，而主制动缸的制动压力在后桥车轮制动器处占主导。
在根据本发明的方法或根据本发明的制动设备的优选实施例中，针对每个泵，在泵-阀安排中提供压力介质储器腔室。为了建立有待由借助于泵-阀安排设定的压力，由泵从压力介质储器腔室抽出压力介质并且将其传送到前桥的车轮制动器中。在泵-阀安排本身中保持压力介质增加了泵-阀安排的操作完备性和可用性。因此可以可靠地执行对前桥车轮制动器的压力进行助力。具体地，因此，可以避免由于通向制动设备的分开安排的压力介质储箱的泄露或损毁的液压管线而导致在需要时可供用于泵-阀安排的压力介质不充足。
压力介质储器腔室连接至被指配给主制动缸并且处于大气压力下的压力介质储箱。因此，另外的压力介质从压力介质储箱到压力介质储器腔室中的补充是可能的。压力介质储器腔室特别优选地经由泵-阀安排的单个(也就是说，共同的)储罐端口连接至压力介质储箱。泵-阀安排与初级制动系统之间的液压管线的数目可因此最小化。
针对每个泵(或针对前桥的每个车轮制动器)，泵的吸入端口经由优选地连接至相关联的压力介质储器腔室，其中，为了建立有待借助于泵-阀安排设定的压力，第一阀闭合并且第三阀打开。第三阀特别优选地被设计成断电时闭合。
针对前桥的每个车轮制动器(或针对每个泵)，对于第二阀优选的是被设置在泵-阀安排中，该第二阀安排在车轮制动器与压力介质储器腔室之间的液压连接部分中。凭借打开第二阀来执行前桥的车轮制动器中的一个处的压力消散。第二阀特别优选地被设计成断电时闭合，以便在制动设备的电能供应失败的情况下，使得车辆驾驶员可以在车轮制动器中建立制动压力。
如果针对前桥的每个车轮制动器，在泵-阀安排中提供第二压力检测装置(该压力检测装置检测车轮制动器处的压力)，那么这是优选的。前桥的车轮制动器中的车轮压力因此可以车轮特异性方式基于第二压力检测装置来设定或调整。
优选的是，只要无防抱死控制操作生效，在存在初级制动系统的预先确定的条件以及主制动缸由车辆驾驶员进行的致动的情况下，就借助于泵-阀安排执行在前桥的车轮制动器处建立车轮制动压力，其中，所设定压力高于该主制动缸中的制动压力。
在本发明的一种优化型式中，在存在初级制动系统的预先确定的条件以及主制动缸由车辆驾驶员进行的致动的情况下，借助于泵-阀安排，仅在前桥的车轮制动器处执行防抱死控制操作，其中，针对前桥的车轮制动器中的每一个预先确定的ABS压力需求。因此，可以将有待借助于泵-阀安排设定的压力(因数)选择成更高，并且尽管如此，仍然可以利用后桥的最大制动潜能。
只要前桥的车轮制动器中的一个的预先确定的ABS压力需求高于主制动缸中的制动压力，就优选地将该车轮制动器处的压力设定至ABS压力需求。在这种情况下，在车轮制动器处设定的压力特别优选地总是比主制动缸中的制动压力高出预先定义的量。
如果前桥的车轮制动器中的一个的ABS压力需求低于主制动缸中的制动压力，则优选地将该车轮制动器处的压力设定至主制动缸中的制动压力。
以此方式，在后备级中，针对驾驶员施加的制动操作实现前桥处的有限ABS控制。这导致可靠的制动。
该制动设备优选地包括被指配给初级制动系统的第一电子开环与闭环控制单元。
该泵-阀安排的液压部件优选地被设计为独立组件，其中，该组件被指配了安排在该组件上的第二电子开环与闭环控制单元。
本发明的另外的优选实施例将参考附图根据权利要求书和以下说明呈现。
在附图中，在各自情况下示意性地：
图1示出了用于执行根据本发明的方法的第一示例性制动设备，
图2示出了用于执行根据本发明的方法的第二示例性制动设备，
图3示出了用于展示示例性方法的流程图，
图4是根据示例性方法的压力增大功能的图解，
图5示出了在示例性方法过程中不同变量相对于时间的特征曲线，并且
图6示出了在示例性方法过程中不同变量的示例性特征曲线。
图1示意性地展示了用于执行根据本发明的方法的机动车辆的第一示例性制动设备。制动设备包括主制动缸10、20(用于行车制动操作的初级制动系统)和可电控泵-阀安排(例如，泵-阀模块)30(用于服务制动操作的次级制动系统)。
主制动系统大体上包括具有主制动缸100的制动器致动器件10和(具有可电控压力提供装置的)常规ESC模块20，该常规ESC模块被指配了第一电子开环与闭环控制单元146。
在这个实例中，制动器致动器件10包括主制动缸100和被指配给该主制动缸并且处于大气压力下的压力介质储箱140，该主制动缸可以借助于制动踏板120致动、并且具有压力空间133和134，其中，各压力空间133和134被指配了车桥的车轮制动器，分别是车轮制动器151b、151d(前桥VA)和车轮制动器151a、151c(后桥HA)。车轮制动器151b被指配给左侧前车轮VL，并且车轮制动器151d被指配给右侧前车轮VR，并且所述车轮制动器被指配给第一主制动缸压力空间133的制动回路。车轮制动器151a被指配给左侧后车轮HL，并且车轮制动器151c被指配给右侧后车轮HR，并且所述车轮制动器被指配给第二主制动缸压力空间134的制动回路。
ESC模块20包括双回路马达-泵组件292、带有低压储蓄器291、并且针对每个回路带有两个可电控阀293、294，还以及可电控压力调制装置150，该可电控压力调制装置具有入口阀152a至152d、并且具有针对每个车轮制动器的出口阀153a至153d，其目的是针对车轮制动器151a至151d设定车轮特定制动压力。
泵-阀安排30被指配了第二电子开环与闭环控制单元(ECU)9。
泵-阀安排30液压地安排在ESC模块20与前桥VA的车轮制动器(也就是左侧前车轮VL的车轮制动器151b和右侧前车轮VR的车轮制动器151d)之间。也就是说，安排30安排在相应入口阀152a、152b的下游。
主制动系统的车轮特异性出口端口连接至前桥和后桥的可液压致动的车轮制动器151a至151d，其中，后桥车轮制动器的入口阀152c、152d直接地连接至后桥车轮制动器151a、151c，并且前桥车轮制动器的入口阀152a、152b经由泵-阀安排30连接至前桥车轮制动器151b、151d。
泵-阀安排30具有双回路设计。对于每个回路，该安排包括用于与主制动系统连接的第一端口1(入口压力端口，压力入口)和用于与相应的前车轮制动器151b、151d连接的第三端口3(出口压力端口，压力出口)。安排30包括用于与压力介质储箱140连接的(单一)第二端口2(储罐端口)。
针对每个回路，安排30包括具有吸入侧41并且具有压力侧42的泵50。
示例性双回路安排30因此包括具有两个泵50的泵安排4，也就是说，每个回路有单一的泵50。泵安排4的两个泵50由一个电动机M(未更详细地展示)共同驱动。每个泵50包括吸入侧41和压力侧42。将在下面描述该安排的回路中的一个回路；另一个回路具有相应的构造。
对于每个回路，安排30包括被安排在入口压力端口1与出口压力端口3之间的可电致动第一阀5。在该实例中，阀5被设计成断电时打开，并且是以相似的方式可启用的。
第一阀5被安排在入口压力端口1与出口压力端口3之间的液压连接11中，该连接具有管线区段11a(在入口压力端口侧)和管线区段11b(在出口压力端口侧)。在出口压力端口3的方向上打开的止回阀18相对于阀5并联连接。
泵50的压力侧42经由管线区段15连接至相关联的管线区段11b，并且因此连接至相关联的出口压力端口3。
此外，管线区段11b经由有利地断电时闭合的第二阀8(也被称为消散阀)连接至安排30的压力介质储器腔室17。
泵50的吸入侧41经由其中安排有有利地断电时闭合的第三阀7(所谓的泵阀)的管线区段连接至压力介质储器腔室17。
压力介质储器腔室17经由补充管线连接至第二端口2(储罐端口)。
在该实例中，压力介质储器腔室17的补充管线连接在一起并且共同连接至储罐端口2。
在示例性实施例中，安排30包括(单一)压力检测装置(例如，压力传感器)22，该压力检测装置检测入口压力端口1中的一个入口压力端口处的压力。优选地在制动回路的被指配给主制动缸的第一压力空间的入口压力端口1处检测压力。
在示例性实施例中，安排30针对每个回路或每个前车轮制动器包括压力检测装置(压力传感器)21，该压力检测装置检测出口压力端口3处的压力，也就是对应的车轮制动压力。
第二电子开环与闭环控制单元(ECU)9被设计成用于致动泵安排4和阀5、7、8。压力检测装置22、21的信号被馈送至ECU 9。
图2示意性地展示了用于执行根据本发明的方法的机动车辆的第二示例性制动设备。制动设备包括主制动系统110(用于行车制动操作的初级制动系统)和可电控泵-阀安排30(用于服务制动操作的次级制动系统)，该可电控泵-阀安排与图1的泵-阀安排类似地构造。
主制动系统110构成模拟器制动设备，该模拟器制动设备基本上：具有主制动缸100，该主制动缸是借助于制动踏板120经由压杆直接可致动的；具有压力介质储箱140，该压力介质储箱被指配给主制动缸100并且处于大气压力下；具有(行程)模拟装置180，该模拟装置与主制动缸100交互；具有(第一)可电控压力提供装置190；具有可电控压力调节装置150，该可电控压力调节装置用于针对车轮制动器151a至151d设定车轮特异性制动压力；并且具有第一电子开环与闭环控制单元(ECU)146，该第一电子开环与闭环控制单元被设计用于致动压力提供装置190和压力调节装置150。
双回路主制动缸100包括串联安排的两个活塞131、132，这两个活塞界定两个液压压力空间133、134。第一活塞131机械地联接至制动踏板，并且由车辆驾驶员直接地致动而无需制动助力器的介入。压力空间133、134被指配了到压力介质储箱140的压力均衡管线135a、135b。压力均衡管线135a中包含常开(NO)诊断阀184。
为了检测主制动缸100的致动，提供了有利地是冗余设计的行程传感器138，该行程传感器检测例如活塞131和/或132的移位。
压力传感器186检测在压力室134中建立的压力(作为第二活塞132的移位的结果)。
压力调制装置150包括车轮特定的入口阀152a至152d和出口阀153a至153d。经由制动回路供应管线113a、113b，入口阀152a至152d的入口端口被供应以在第一操作模式(例如“线控制动”)中由存在于连接至压力提供装置190的系统压力管线191中的系统压力推导而来的压力。对于每个制动回路，系统压力管线191与制动回路供应管线113a、113b之间的液压连接可以借助于启用阀182a、182b来关闭，该启用阀被有利地设计成断电时关闭。对于每个制动回路，在第二操作模式(后备操作模式)中，制动回路供应管线113a、113b借助于隔离阀181a、181b被连接至相关联的主制动缸压力空间133、134，该隔离阀有利地在断电时打开。出口阀153a至153d的出口端口经由共用的返回管线154被连接至压力介质储箱140。
在这个实例中，车轮制动器151c和151d被指配给左侧后车轮HL和右侧前车轮VR并且被指配给制动回路供应管线113a，并且车轮制动器151a和151b被指配给右侧后车轮HR和左侧前车轮VL并且被指配给制动回路供应管线113b。可以设想其他的制动回路分配。
模拟装置180可液压地联接至主制动缸100，并且大体上由模拟器腔室188、模拟器弹簧腔室189、以及模拟器活塞192构成，该模拟器活塞将这两个腔室彼此分开。模拟器活塞192通过弹性元件(例如弹簧)被支撑在壳体上，该弹性元件被安排在模拟器弹簧腔室189中、并且有利地是预加载的。模拟器腔室188可以借助于可电致动的模拟器使能阀193而被连接至主制动缸100的压力空间133。当输入踏板力并且模拟器使能阀193被启用时，压力介质从主制动缸压力空间133流动进入模拟器腔室188。相对于模拟器使能阀193液压地反并联地安排的止回阀194允许压力介质大体上不受阻碍地从模拟器腔室188流动回到主制动缸压力腔室133，而不管模拟器使能阀193的切换状态如何。
可电控压力提供装置190被设计为液压缸-活塞安排或单回路电动液压致动器，其活塞195可以由被示意性指示的电动马达196经由同样被示意性展示的旋转/平移机构来致动。用于检测电动马达196的转子位置的仅示意性指示的转子位置传感器由附图标记197表示。此外，还可使用温度传感器198来检测马达绕组的温度。活塞195界定被连接至系统压力管线191的压力空间199。通过压力介质可以经由补充管线135c流出储罐140进入致动器压力空间199的事实，在启用阀182a、182b关闭时，通过活塞195回缩可以将额外的压力介质抽入压力空间199中，该补充管线具有止回阀(不会被更详细地指定)，该止回阀在向致动器190的流动方向上打开。为了检测在系统压力管线191中占主导的压力，提供了优选地冗余的设计的压力传感器187。
泵-阀安排30液压地安排在主制动缸110(更确切地，可电控压力调节装置150)与前桥的车轮制动器(也就是左侧前车轮VL的车轮制动器151b和右侧前车轮VR的车轮制动器151d)之间。也就是说，安排30连接在相应入口阀152a、152c的下游。
主制动系统110的车轮特异性出口端口连接至前桥和后桥的可液压致动的车轮制动器151a至151d，其中，后桥车轮制动器的入口阀152b、152d直接地连接至后桥车轮制动器151a、151c，并且前桥车轮制动器的入口阀152a、152c经由泵-阀安排30连接至前桥车轮制动器151b、151d。
在该实例中，制动设备的液压部件安排在两个液压单元(模块)中。每个液压单元被指配了电子开环与闭环控制单元146、9。
电子开环与闭环控制单元146、9中的每一者优选地由专用的电能供应来供应。
具体地在电助力制动设备的情况下，必须确保提供足够的可用性。高的可用性优选地凭借制动设备从至少两个相互独立的电能源进行供来实现。此外，由于可能的失效而面临风险的部件，例如ECU和致动器(尤其是可电控压力提供装置)，优选地是冗余设计的。
本身已知的主制动系统优选地在正常的制动操作过程中执行建立系统压力，并且泵-阀安排被提供用于其中主制动系统的系统压力提供功能失效的情形。在这种的情形下，该泵-阀安排执行建立压力。泵-阀安排可以液压地助力驾驶员给予的制动动作并且建立与驾驶员无关的压力。
除已经包括可电控压力提供装置的初级制动系统之外，有利地使用所描述的泵-阀安排30(例如，泵-阀模块)。泵-阀模块有利地包括冗余性所要求的第二ECU及第二可电控压力提供装置，使得在制动设备中提供了两个独立的ECU和两个独立的可电控压力提供装置。
泵-阀安排30可连接在任何所希望液压初级制动系统的下游。例如，如在图1中所展示的，其可以被连接在常规制动系统的下游，该常规制动系统包括致动器件和标准的ESC。此外，如在图2中以实例的方式所展示的，其可以被连接在模拟器制动系统的下游。
制动设备共同地具有以下事实：在所谓的被动液压后备级中，如果例如初级制动系统的电控压力建立功能已经失效，那么将由车辆驾驶员在主制动缸100中产生的制动压力传输至前桥和后桥的车轮制动器151a至151d。本发明在此起作用来改进制动性能。
图3中展示用于展示示例性方法的高度示意性的流程图。首先，在方框400中，检查是否存在初级制动系统的预先确定的条件A。具体地，在方框400中，检查初级制动系统的压力提供装置是否已经失效，或检查是否出于一些其他原因而无法借助于初级制动系统进行电控压力建立。如果情况是这样，那么在方框410中，监测是否存在条件B，确切地，主制动缸100被车辆驾驶员致动。如果情况是这样，那么在方框420中，例如借助于压力传感器22来确定主制动缸100中的制动压力PHZ。然后借助于泵-阀安排30执行在前桥VA的车轮制动器151b、151d处建立车轮制动压力。泵-阀安排被启用使得在车轮制动器151b、151d处设定的压力P泵高于主制动缸中的压力PHZ。然而，主制动缸的制动压力PHZ在后桥HA的车轮制动器151a、151c处占主导。因此，仅针对前桥车轮制动器151b、151d提供对驾驶员施加的制动压力的增大。
因此，在初级制动系统失效的情况下，由于借助于泵-阀安排30执行对所产生的驾驶员施加的制动压力的压力助力，以踏板致动的驾驶员施加的制动操作的制动性能相对于被动液压后备级有所改进。
在该实例中，为了实现对由驾驶员在主制动缸100中产生的压力的压力增大，在方框420中，在泵-阀安排30的入口压力传感器22处检测由驾驶员施加的主制动缸压力，并且对其按适合的因数加以助力或增大。为此目的，在泵-阀安排30中，第一阀5闭合并且第三阀7打开，并且借助于泵50，将制动流体从压力介质储器腔室17或储罐连接管线以及从初级制动系统的压力介质储箱140抽出，并传送到前桥VA的车轮制动器151b、151d中。以此方式，在前桥车轮制动器中建立升高的压力。
在此，因此情况是，借助于泵-阀安排30，在前车轮的车轮制动器151b、151d处，设定了制动压力P泵，该制动压力P泵高于由驾驶员在主制动缸100中产生的压力。可相对于驾驶员施加的主制动缸压力PHZ按任何所希望的因数来对制动压力加以助力或增大。
如果驾驶员借助于制动踏板来再次减小主制动缸压力PHZ，那么前桥的车轮制动器151b、151d中的压力也相应地由泵-阀安排30再次减小。在该实例中，这借助于第二阀8发生，该第二阀将压力介质排放回到储器腔室17或储罐连接管线以及压力介质储箱140中。在此，可借助于车轮电路压力传感器21测量对应的车轮制动压力。由于针对每个车轮制动回路提供所陈述的阀、泵和传感器，因而若需要，可针对每个车轮设定不同压力。此外，车轮回路压力传感器21可用于对车轮制动压力进行更确切的闭环控制。
在示例性方法中，前车轮制动器151b、151d中的压力一旦高于主制动缸压力PHZ，就无另外的压力介质体积从主制动缸100流动到前车轮制动回路中，因为更高的压力在所述车轮制动回路中、远至第一阀5都占主导。因此，如果驾驶员借助于制动踏板120调节主制动缸100中的压力，那么压力介质因此仅流动至后车轮HR、HL的或后桥HA的车轮制动器151a、151c中。因此，这时，踏板触觉仅由后桥的车轮制动器151a、151c产生。以此方式，设定了相对于被动液压后备级更短的制动踏板行程。这在触觉上对于驾驶员是有利的，因为他或她并不需要将制动踏板致动至为实现相同车辆减速这样大的程度。在此，因此可以在前车轮制动器151b、151d中产生高的制动压力而无需利用来自主制动缸100的大的压力介质体积，因为大部分用于在前车轮制动器151b、151d中产生压力的压力介质体积是从储器腔室17或储罐140抽入的。
图4基于第二示例性制动设备展示了根据示例性方法的在驾驶员施加的致动(由箭头320指示)的情况下的压力增大功能。实线展示了借助于安排30增大的压力(P泵)，并且虚线展示了由驾驶员输入的压力(PHZ)。
用于驾驶员施加的压力的增大的因数优选地达到近似二。然而，因数还可以是在操作过程中可变的，并且不言而喻，可根据车辆和制动系统配置进行改变。
用于前桥VA处的压力增大的因数越高，驾驶员可利用相同的制动踏板致动力来产生的车辆减速越强烈。高的压力增大因数因此是有利的，以便利用相对低的制动踏板致动力实现强烈的车辆减速。
然而，在此关于车辆的制动力分布(也就是说，前桥VA与后桥HA之间的制动力分配)存在目的冲突。压力增大因数被选择成越高，前桥VA相对于后桥HA被制动得越加强烈。在高助力因数的情况下，这因此具有的影响是，相对于后桥，在前桥处过早地达到前车轮的牵引力极限，并且因此前桥特别早地抱死。因此，尽管遵守所希望的车桥抱死顺序(前桥应当在后桥之前抱死)，但是如果针对前桥车轮制动器151b、151d选择大的压力增大，这具有后桥未利用到其完全制动力潜能的缺点，因为在这种情况下，所述后桥的制动相对于前桥相当不足。事实上，只有驾驶员直接产生的非助力主制动缸压力PHZ在后桥车轮制动器151a、151c处起作用。
在后备级中，为了在针对前桥车轮制动器151b、151d选择大的压力增大的情况下尽可能有效地利用后桥HA处的最大制动力潜能，在该实例中提供的是，在方框430中，针对驾驶员施加的制动操作，在前桥VA的车轮制动器151b、151d处执行(有限的)ABS控制。基于前车轮的滑移，针对每个前车轮制动器151b、151d，确定车轮制动器的ABS压力需求PABS，并执行防抱死控制操作。关于这一ABS控制的另外的细节将基于图5和图6更加详细地论述。
如果在方框440中已经识别到由驾驶员进行的制动操作已经结束，那么示例性方法结束。
图5示出了在示例性方法过程中不同变量的示例性特征曲线。具体地，图5展示了原则上在后备级中针对驾驶员施加的制动操作的示例性ABS控制的作用。
线201展示了(非助力)主制动缸压力PHZ(驾驶员施加的压力，驾驶员压力请求)的特征曲线。线202展示了有待在原则上借助于泵-阀安排(在ABS控制之外)设定的(助力)压力P泵(针对前桥车轮制动器)的特征曲线，该压力以压力增大因数(因数)高于主制动缸压力PHZ(增益压力请求，也就是说，增益压力请求＝驾驶员压力请求*因数，即P泵＝PHZ*因数)。线203展示了前桥车轮制动器的ABS压力需求PABS的特征曲线。
区段I表示例如在初级制动系统的电控压力提供装置292、190失效并且执行根据本发明的方法的情况下的驾驶员发起的制动操作。基于由驾驶员输入的主制动缸压力PHZ(虚线201)和预先定义的压力增大因数(因数)，确定有待在前桥车轮制动器处设定的压力P泵，并且借助于泵-阀安排30在前桥的车轮制动器处设定压力P泵(实线202)。只要不存在防抱死控制操作，这就发生。
在区段II中，防抱死控制操作生效，其中前桥车轮制动器的ABS压力需求PABS总是高于主缸中的制动压力PHZ。然后根据ABS压力需求PABS(实线203)设定前桥车轮制动器的车轮制动压力，以便防止前车轮抱死。
在区段III中，防抱死控制操作生效，其中ABS压力需求PABS下降到低于主制动缸压力PHZ。如果泵-阀安排30的车轮制动压力控制是要实现此ABS压力需求，那么前车轮制动压力将下降到低于主制动缸压力。因此，压力介质体积将经由泵-阀安排30的并联连接的第一阀5或止回阀18从主制动缸100流出至车轮制动回路中，并且将通过反复打开消散阀8而被排放到储罐17或140中。因此，压力介质体积将从主制动缸100逐渐排出至储罐，并且制动踏板120将下沉。在该实例中，这种情况得以防止，因为如区段III中所展示的，车轮压力控制并不遵循ABS压力需求PABS(线203)，而是车轮制动压力控制器的设定点变量被向下限制到主制动缸压力PHZ，也就是说，在前桥制动回路中实现主制动缸压力(实线201)。这意味着借助于泵-阀安排30来设定前桥VA的车轮制动器151b、151d处的车轮制动压力，其中，借助于泵-阀安排设定的压力等于主制动缸中的制动压力。这在第一阀5闭合的情况下借助于适当地启用泵-阀安排30的泵50发生。
所描述的有限ABS控制的示例性操作方法因此允许前桥处的有限滑移控制，并且因此防止前桥相对于后桥相对早地抱死。因此，潜在地消除或减轻了过高的压力增大因数的问题，并且解决或大大减轻了关于对于驾驶员来说为了容易实现强烈车辆减速所希望的高压力增大的目的与前桥相对于后桥大大地过度制动的冲突。
在该实例中，借助于压力增大的值以有目标的方式控制抱死顺序或前桥VA的过度制动。如在图5的区段II中由竖直双箭头205(具有标记“最小x”)所指示的，维持比主制动缸压力或后桥制动压力高x巴的前桥制动压力，以便确保前桥VA在后桥HA之前抱死。这尤其在具有低Z-临界值(指示最大制动动作的阈值，在最大制动动作的情况下，车辆的前桥上的牵引负载和车辆的后桥上的牵引负载相等)的前部重的车辆的情况下可能是必须的或有利的。
图6展示了在后备级中针对驾驶员施加的制动操作的示例性有限ABS控制的示例性测量迹线，其中根据图5的功能区段I、II、III进行编号。虚线301展示了主制动缸压力PHZ(驾驶员压力请求)。点划线302展示了藉由该压力增大因数而更高的压力P泵(增益压力请求)。点线303展示了左侧前车轮的ABS压力需求PABS(abs压力请求FL)。实线304展示了左侧前车轮的车轮制动器的车轮制动压力(压力FL)。

Claims (22)

1.一种用于操作机动车辆的制动设备的方法，该制动设备具有初级制动系统（10，20；110），该初级制动系统具有
•主制动缸（100），该主制动缸是车辆驾驶员可借助于制动踏板（120）致动的、并且连接至可液压致动的前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）和可液压致动的后桥（HA）的车轮制动器（151a，151c），
•可电控压力提供装置（292，190），该可电控压力提供装置连接至该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）和该后桥（HA）的车轮制动器（151a，151c），以及
•可电控压力调节装置（150），该可电控压力调节装置用于设定车轮特异性制动压力，该可电控压力调节装置针对该前桥（VA）的车轮制动器及该后桥（HA）的车轮制动器（151a至151d）中的每一个车轮制动器具有至少一个入口阀（152a至152d），
并且该制动设备具有泵-阀安排（30），该泵-阀安排液压地安排在该初级制动系统（12，20；110）与该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）之间，其中，针对该前桥（VA）的每个车轮制动器（151b，151d），该泵-阀安排（30）包括安排在该初级制动系统的相应的入口阀与该车轮制动器之间的第一阀（5）、以及具有吸入端口（41）和压力端口（42）的可电启用的泵（50），其中，该压力端口（42）连接至该车轮制动器，
其特征在于，
在存在该初级制动系统的预先确定的条件（A）以及该主制动缸由该车辆驾驶员致动（B）的情况下
•借助于该泵-阀安排执行在该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）处建立车轮制动压力，其中，借助于该泵-阀安排设定的压力（P泵）高于该主制动缸中的制动压力（PHZ），
•而该主制动缸的制动压力（PHZ）在该后桥（HA）的车轮制动器（151a，151c）处占主导。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，借助于第一压力检测装置（22）确定该主制动缸的制动压力（PHZ），该第一压力检测装置安排在该泵-阀安排（30）中并且具体地液压地安排在这些第一阀（5）中的一个第一阀的上游；并且在于，具体地，通过将所检测到的制动压力乘以大于一的因数来确定有待借助于该泵-阀安排设定的该压力（P泵）。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在存在该初级制动系统的该预先确定的条件（A）以及该主制动缸由该车辆驾驶员致动（B）的情况下，这些第一阀（5）闭合并且借助于该泵-阀安排的这些泵（50）执行在该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）处建立车轮制动压力，并且该后桥（HA）的车轮制动器（151a，151c）连接至该主制动缸。
4.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，针对每个泵（50），在该泵-阀安排（30）中提供了压力介质储器腔室（17）；并且在于，为了建立有待借助于该泵-阀安排设定的该压力，由这些泵（50）从该压力介质储器腔室（17）抽入压力介质并且将其传送到该前桥的车轮制动器中。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，这些压力介质储器腔室（17）连接至被指配给该主制动缸并且处于大气压力下的压力介质储箱（140）。
6.如权利要求4所述的方法，其特征在于，针对每个泵（50），该泵的该吸入端口（41）经由具体地被设计成断电时闭合的第三阀（7）连接至相关联的压力介质储器腔室（17），其中，为了建立有待借助于该泵-阀安排设定的该压力，这些第一阀（5）闭合并且这些第三阀（7）打开。
7.如权利要求5所述的方法，其特征在于，针对每个泵（50），该泵的该吸入端口（41）经由具体地被设计成断电时闭合的第三阀（7）连接至相关联的压力介质储器腔室（17），其中，为了建立有待借助于该泵-阀安排设定的该压力，这些第一阀（5）闭合并且这些第三阀（7）打开。
8.如权利要求4所述的方法，其特征在于，针对该前桥（VA）的每个车轮制动器（151b，151d），在该泵-阀安排（30）中提供了具体地被设计成断电时闭合的第二阀（8），该阀安排在该车轮制动器与该压力介质储器腔室（17）之间的液压连接部分中；并且在于，凭借打开该第二阀（8）来执行消散该前桥的车轮制动器中的一个车轮制动器处的压力。
9.如权利要求5至7之一所述的方法，其特征在于，针对该前桥（VA）的每个车轮制动器（151b，151d），在该泵-阀安排（30）中提供了具体地被设计成断电时闭合的第二阀（8），该阀安排在该车轮制动器与该压力介质储器腔室（17）之间的液压连接部分中；并且在于，凭借打开该第二阀（8）来执行消散该前桥的车轮制动器中的一个车轮制动器处的压力。
10.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，针对该前桥（VA）的每个车轮制动器（151b，151d），在该泵-阀安排（30）中安排了第二压力检测装置（21），该第二压力检测装置检测该车轮制动器处的压力；并且在于，以车轮特异性方式基于这些第二压力检测装置（21）来设定或调整该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）中的车轮压力。
11.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，只要无防抱死控制操作生效，就执行所述方法。
12.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在存在该初级制动系统的该预先确定的条件（A）以及该主制动缸由该车辆驾驶员致动（B）的情况下，借助于该泵-阀安排（30），仅在该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）处执行防抱死控制操作；并且在于，针对该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）中的每一个车轮制动器预先确定ABS压力需求（PABS）。
13.如权利要求12所述的方法，其特征在于，只要该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）中的一个车轮制动器的预先确定的ABS压力需求（PABS，203）高于该主制动缸中的制动压力（PHZ），就将该车轮制动器处的压力设定至该ABS压力需求（PABS）。
14.如权利要求13所述的方法，其特征在于，在该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）处设定的该压力总是比该主制动缸中的制动压力（PHZ）高出预先定义的量（x）。
15.如权利要求12所述的方法，其特征在于，如果该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）中的一个车轮制动器的ABS压力需求（PABS）低于该主制动缸中的制动压力（PHZ），则将该车轮制动器处的压力设定至该主制动缸中的制动压力（PHZ，201）。
16.如权利要求13或14所述的方法，其特征在于，如果该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）中的一个车轮制动器的ABS压力需求（PABS）低于该主制动缸中的制动压力（PHZ），则将该车轮制动器处的压力设定至该主制动缸中的制动压力（PHZ，201）。
17.一种用于机动车辆的制动设备，该制动设备具有初级制动系统（10，20；110），该初级制动系统具有
•主制动缸（100），该主制动缸是车辆驾驶员可借助于制动踏板（120）致动的、并且连接至可液压致动的前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）和可液压致动的后桥（HA）的车轮制动器（151a，151c），
•可电控压力提供装置（292，190），该可电控压力提供装置连接至该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）和该后桥（HA）的车轮制动器（151a，151c），以及
•可电控压力调节装置（150），该可电控压力调节装置用于设定车轮特异性制动压力，该可电控压力调节装置针对该前桥（VA）的车轮制动器及该后桥（HA）的车轮制动器（151a至151d）中的每一个车轮制动器具有至少一个入口阀（152a至152d），
并且该制动设备具有泵-阀安排（30），该泵-阀安排液压地安排在该初级制动系统（12，20；110）与该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）之间，其特征在于，
仅针对该前桥（VA）的每个车轮制动器（151b，151d），该泵-阀安排（30）包括安排在该初级制动系统的对应的入口阀与该车轮制动器之间的第一阀（5）、以及具有吸入端口（41）和压力端口（42）的可电启用的泵（50），其中，该压力端口（42）连接至该车轮制动器，并且其中，在存在该初级制动系统的预先确定的条件（A）以及该主制动缸由该车辆驾驶员致动（B）的情况下，借助于该泵-阀安排执行在该前桥（VA）的车轮制动器（151b，151d）处建立车轮制动压力，其中，借助于该泵-阀安排设定的压力（P泵）高于该主制动缸中的制动压力（PHZ）。
18.如权利要求17所述的制动设备，其特征在于，针对每个泵（50），在该泵-阀安排（30）中提供了压力介质储器腔室（17），其中，具体地，该压力介质储器腔室（17）经由该泵-阀安排（30）的单个储罐端口（2）连接至被指配给该主制动缸并且处于大气压力下的压力介质储箱（140）。
19.如权利要求18所述的制动设备，其特征在于，针对每个泵（50），该泵的吸入端口（41）经由具体地被设计成断电时闭合的第三阀（7）连接至相关联的压力介质储器腔室（17）。
20.如权利要求18或19所述的制动设备，其特征在于，针对该前桥（VA）的每个车轮制动器（151b，151d），该泵-阀安排（30）包括第二阀（8），该第二阀将该车轮制动器连接至该压力介质储器腔室（17）并且具体地被设计成断电时闭合。
21.如权利要求17至19之一所述的制动设备，其特征在于，提供了第二电子开环与闭环控制单元（9），该第二电子开环与闭环控制单元被指配给该泵-阀安排（30），并且在该第二电子开环与闭环控制单元中执行如权利要求2至16之一所述的方法。
22.如权利要求20所述的制动设备，其特征在于，提供了第二电子开环与闭环控制单元（9），该第二电子开环与闭环控制单元被指配给该泵-阀安排（30），并且在该第二电子开环与闭环控制单元中执行如权利要求2至16之一所述的方法。
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