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CN112188976A - 具有两个压力源的制动系统及其运行方法 - Google Patents

具有两个压力源的制动系统及其运行方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种制动系统(2)，其包括四个可液压操纵的车轮制动器(4、6、8、10)，其中，为每个车轮制动器(4、6、8、10)分别分配无电流关闭的排出阀(106、124、140、144)，并且为每个车轮制动器(4、6、8、10)分别分配无电流打开的输入阀(100、120、130、134)，设置两个用于主动地在车轮制动器(4、6、8、10)中建立压力的压力提供装置(14、16)，第一(I)和第二制动回路(II)液压地构造成分别具有两个车轮制动器(4、6；8、10)，在每个制动回路(I、II)中压力提供装置(14、16)分别与两个车轮制动器(4、6；8、10)液压连接，设置第一(18)和第二控制和调节单元(20)，其中，第一控制和调节单元(18)电操控第一制动回路(I)的压力提供装置(14)，第二控制和调节单元(20)电操控第二制动回路(II)的压力提供装置(16)，两个控制和调节单元(18、20)通过数据接口(160)相互连接。

Description

具有两个压力源的制动系统及其运行方法
技术领域
本发明涉及一种制动系统，其包括四个可液压操纵的车轮制动器，其中，分别为每个车轮制动器分配无电流关闭的排出阀，并且分别为每个车轮制动器分配无电流打开的输入阀，设置有两个用于主动地在车轮制动器中建立压力的压力提供装置，第一和第二制动回路液压地构造成分别具有两个车轮制动器，在每个制动回路中压力提供装置分别与两个车轮制动器液压连接。此外，本发明涉及一种相应的运行方法。
背景技术
在具有“线控制动”运行模式的电子液压制动系统中，将驾驶员与对制动器的直接作用分离。在操纵踏板时，照常地操纵踏板脱耦单元和模拟器，其中，通过传感器装置获取驾驶员的制动意愿。踏板模拟器用于，为驾驶员赋予尽可能熟悉的制动踏板感觉。获取到的制动意愿使得确定理论制动力矩，随后从中获得用于制动器的理论制动压力。然后，主动地由压力提供装置在制动器中建立制动压力。
因此，通过借助于压力提供装置主动地在制动回路中建立压力，进行实际的制动，压力提供装置由控制和调节单元操控。通过液压地使制动踏板操纵与压力建立分离，在这种类型的制动系统中可为驾驶员舒适地实现多种功能，例如ABS、ESC、TCS、坡起辅助等。
在以上描述的制动系统中的压力提供装置也被称为执行器或液压执行器。尤其是，执行器构造成直线执行器，在其中，为了建立压力，使活塞轴向移动到液压腔中，该液压腔构造成与旋转-平移传动机构串联。电动机的转子轴通过旋转-平移传动机构转换成活塞的轴向移动。
从专利文献DE 10 2013 204 778 Al中已知一种用于机动车的“线控制动”制动设备，该制动设备包括：可由制动踏板操纵的串联制动主缸，该串联制动主缸的压力腔分别以通过可电操纵的分离阀分离的方式与具有两个车轮制动器的制动回路相连接；与制动主缸液压连接的、可接通和切断的模拟装置；以及可电控制的压力提供装置，该压力提供装置通过具有液压腔的缸-活塞组件构成，其活塞可通过电子机械的执行器移动，其中，压力提供装置通过两个可电操纵的接通阀与车轮制动器的输入阀相连接。
在这种类型的制动系统中，通常设置机械的或液压的备用级，当“线控”运行模式失效或者受到干扰时，驾驶员可通过该备用级通过在操纵制动踏板时的肌肉力制动车辆或使其停止。虽然在正常运行时通过踏板脱耦单元进行以上描述的在制动踏板操纵和制动力建立之间的液压脱耦，在备用级中结束这种脱耦，从而驾驶员可使制动介质直接移动到制动回路中。当借助于压力提供装置不再能实现压力建立时，切换到备用级中。
在正常运行中，在这种类型的外力制动设备中，驾驶员操纵踏板模拟器，其中，通过踏板传感器获取踏板操纵，并且获得用于操纵车轮制动器所用的直线执行器的相应的压力理论值。直线执行器从其静止位置中向前到压力腔中的运动，使制动流体体积从直线执行器中通过打开的阀移动到车轮制动器中，并且由此引起压力建立。在相反的情况中，直线执行器的运动回其静止位置的方向使得在车轮制动器中的压力降低。
借助于合适的压力调节器或合适的压力调节系统调整需要的系统压力，在其中，例如从属于压力调节器的转速调节器。也已知这样的线控制动设备，即，在其中，存在两个压力提供装置。例如，压力提供装置分别在一个制动回路中建立压力。
发明内容
本发明提出的目的是，给出具有两个压力提供装置的这种类型的制动设备，该制动设备满足对失效保护的高要求。此外，应给出相应的运行方法。
在制动系统方面，根据本发明，该目的通过以下方式实现，即，设置第一和第二控制和调节单元，其中，第一控制和调节单元电操控第一制动回路的压力提供装置，第二控制和调节单元电操控第二制动回路的压力提供装置，两个控制和调节单元通过数据接口相互连接。
从属权利要求的主题是本发明的有利的设计方案。
本发明基于的考虑是，可靠地提供主动制动功能是在线控制动系统中极其重要的要求。尤其是在为了自动行驶功能而设置或优化的制动系统中，需要不中断地提供主动制动功能。这尤其是涉及不具有制动踏板的制动系统。
现在已经发现可如此来满足该要求：一方面，一贯地实现两个制动回路的电的和液压的无关性；另一方面，通过还有功能的组成部分实现对两个制动回路的液压组件接管。以这种方式，制动系统总还能实现具有压力调节器的制动系统的功能。通过数据接口，两个控制和调节单元中的每一个可分别获得另一单元的状态，并且在失效时相应地做出响应，并且承担失效的制动回路的供给。
因此，只要两个制动回路中的至少一个仍功能正常，制动系统就可进行主动的制动过程。当在制动回路中控制和调节单元和/或压力提供装置失效时，尤其是当在电组件中出现故障功能时，将该制动回路称为功能不正常。
已知的模拟器制动系统大多具有仅仅一个电子单元。这具有的缺点是，在电子单元不能投入使用时，必须切换到具有非常有限的功能范围的所谓的液压的备用级中。在所提出的制动系统中，为两个液压回路分配独立的电子单元，电子单元可通过数据接口相互通讯。
有利地，两个制动回路可液压分离地与两个无电流关闭的回路接通阀相连接，其中第一回路接通阀可被第一控制和调节单元操控，第二回路接通阀可被第二控制和调节单元操控。由此，通过打开回路接通阀，可有目的地实现两个回路的液压连接，从而由功能正常的制动回路以压力介质供给失效的制动回路。如此选择两个回路接通阀的布置方案，即，两个阀中的一个的打开建立回路连接。为此，两个回路接通阀优选地彼此并联。
如果一个电子单元失效，功能仍正常的电子单元保留双回路，并且还操作电失效的制动回路的车轮制动器。为此，设置两个无电流关闭的、联接到相应的电子单元上的回路连接阀。由此，在一个电子单元失效之后，仍可利用可电子调整的制动压力加载所有车轮制动器。
已知的模拟器制动系统具有的另一缺点是，其在正常运行中以单回路的液压系统工作，该单回路的液压系统需要密集的监控以及对于缺陷(例如液压泄漏)的非常快速的系统响应。在正常运行中，所提出的制动系统使用连续的双回路的液压系统。两个制动回路仅仅可通过无电流关闭的电磁阀相互连接，然而在正常运行中始终不打开电磁阀。通过双回路，在两个液压回路中的一个中的泄漏不作用到另一个上，从而在未涉及的液压回路中在出现泄漏时不引发特殊的系统响应。
在一种优选的实施方式中，在第二制动回路中的至少一个输出阀可被第一控制和调节单元操控，在第一制动回路中的至少一个输出阀可被第二控制和调节单元操控。即，两个控制和调节单元中的每一个可在相应另一制动回路中操控输出阀。
优选地，在第二制动回路中的刚好一个输出阀可被第一控制和调节单元操控，并且在第一制动回路中的刚好一个输出阀可被第二控制和调节单元操控。在按照车桥将车轮制动器分配到制动回路上时，以这种方式实现在第一次故障之后按照车桥的ABS调节。如此实施已知的制动系统，使得仅仅在技术上无障碍的且无故障的状态中提供ABS调节功能。例如，在电的车载电路或电子单元失效之后，不再提供ABS调节功能。在此，相应于用于提高重要的辅助功能(例如ABS)的可用性的汽车趋势，尤其是在自动行驶方面，在此需要技术改善。
甚至当电子单元不再能投入使用时，也必须在高的可用性下保持获得车辆的稳定性和转向性。因此，为了满足该新的要求，如以上描述的那样，优选地每个液压回路的输出阀中的一个由分配给相应另一液压回路的电子单元操控。由此为了在电失效的液压回路中的压力调制，为保持功能性的电子单元提供输入阀以及输出阀。以上所述的无电流关闭的回路连接阀用作输入阀。在对称的布置方案中，该结构设置成用于两个回路。由此，即使在电子单元失效时，可使用按照车桥的ABS调节功能。由此，在任意的电故障的情况中，也保持获得车辆的稳定性和转向性。
有利地，设置踏板感觉模拟器。在此，制动系统有利地在线控制动运行模式中运行。优选地，踏板感觉模拟器可借助于制动踏板操纵。踏板感觉模拟器用于，在操纵制动踏板时，为驾驶员给出习惯性的或熟悉的踏板感觉。
有利地，制动踏板通过联结杆与轴向可移动的模拟器活塞相联结，其中，设置两个、尤其是实施成冗余的位移传感器，其分别测量经过的活塞行程和/或踏板行程。以这种方式，能可靠地获得驾驶员制动意愿。在一种优选的实施方式中，踏板感觉模拟器实施成干式的。
优选地，两个位移传感器中的第一位移传感器与第一控制和调节单元在信号输入侧相连接，两个位移传感器中的第二位移传感器与第二控制和调节单元在信号输入侧相连接。在两个控制和调节单元中的一个失效时，另一控制和调节单元仍可评估与其相连接的位移传感器的信号，并且从中确定驾驶员制动意愿。
在一种优选的实施方式中，两个压力提供装置分别实施成直线执行器。
在一种备选的优选的实施方式中，一个压力提供装置实施成直线执行器，并且另一压力提供装置构造成泵。在这种情况中，优选地，借助于两个串联的无电流打开的回路分离阀进行回路分离。
在另一优选的实施方式中，两个压力提供装置中的每一个分别构造成泵。在此，优选地如以上描述的那样借助于两个并联的、无电流关闭的回路接通阀实现回路连接。
具有最好的功能的变型方案是具有两个直线执行器的制动系统的方案。该变型方案允许按照车桥的舒适的(几乎无噪声的且几乎无级的)压力调整和电的和液压的双回路。
在正常运行中，具有直线执行器和泵的变型方案仅仅使用直线执行器，并且泵仅仅补充地可在故障情况中或者在制动调节功能(例如ABS等)中使用。该变型方案成本更适宜，因为泵模块实施成成本适宜的并且比直线执行器更便宜。泵模块也可用作模块化的补充。泵-泵变型方案是另一备选方案。
优选地，设置两个独立的车载电路，其中，每个控制和调节单元和/或压力提供装置分别由两个车载电路中的一个供电。
优选地按照车桥的方式实现车轮制动器在两个制动回路上的液压分配。为了在正常制动时以及尤其是在也可在一个或两个车桥上再生地制动的车辆中最优的制动力分配，有利的是，可进行按照车桥的舒适的压力调整。有利地，制动系统设置两个具有两个独立的压力调节器的制动回路，压力调节器分别实现舒适的按照车桥的压力提高和压力降低。通过按照车桥的制动回路分配，在具有再生的正常制动的车辆中也可最优地在一个或两个车桥上调整制动压力。
在一种优选的实施方式中，制动主缸可液压分离地与车轮制动器相连接。在这种情况中，可提供液压机械的备用级，在其中，驾驶员通过肌肉力使压力介质移动到车轮制动器中。优选地，在这种情况中，为线控制动运行模式设置液压的踏板感觉模拟器。
在方法方面，根据本发明，通过以下方式实现以上所述的目的，即，在一个制动回路电失效(发生电气故障)时，在该失效的制动回路中通过操控回路连接阀并且通过在功能正常的制动回路中的控制和调节单元操控输出阀来进行压力调节，并且其中，借助于两个输入阀和一个输出阀进行在电功能正常的制动回路中的压力调节。
有利地，为了在失效的制动回路中建立压力，由在功能正常的制动回路中的功能正常的压力提供装置建立预压，其中，打开回路连接阀，从而制动流体流入失效的制动回路中。
为了在失效的制动回路中降低压力，有利地，部分地由功能正常的控制和调节单元打开在失效的制动回路中的输出阀。
为了在功能正常的制动回路中建立压力，有利地通过至少一个输入阀将制动流体从压力提供装置的压力腔中引导到车轮制动器中。
为了在功能正常的制动回路中降低压力，有利地，由功能正常的制动回路的控制和调节单元操控输出阀，并且其中，打开与功能正常的输出阀相关联的车轮制动器的输入阀。
优选地，附加地，打开车轮制动器的输入阀，该输入阀与具有失效的输出阀的车轮制动器相关联。
优选地，压力提供装置构造成直线执行器，其中，在压力降低期间保持执行器活塞位置。
本发明的优点尤其是在于，所提出的制动系统尤其是适合用于具有自动行驶功能的车辆。相对于已知的系统，所提出的制动系统不仅提供更好的正常功能，而且提供在出现故障之后更好的功能。制动系统尤其是适合用于使用在自动的或高自动的行驶中。
根据本发明的制动系统由于其双回路相对于可能出现的故障更稳定并且此外设计成，可以简单的方式监控重要的组件。有利地，还可使用并且由此持续测试在正常运行中的几乎所有组件的重要功能。在正常运行中未被使用的功能是被视为故障敏感的回路连接地电激活。
在已知的模拟器制动系统中的缺点是，所谓的压力接通阀的关闭性能仅仅被较差地监控。为了测试该性能，压力接通阀必须被从背离压力调节器的侧加载压力。这在已知的制动系统中不能实现或者不能直接实现。在所描述的制动系统中，这种用于测试压力接通阀的压力加载借助于相应另一压力调节器无问题地实现并且在车轮制动器或操纵单元中没有压力建立的情况下实现。为了相应的测试，关闭车轮输入阀，从而产生允许极短的测试时间的耐液压空间。
附图说明
根据附图详细解释本发明的实施例。其中，以非常示意性的图示：
图1示出了第一优选实施方式的具有两个压力源的制动系统；
图2示出了第二优选实施方式的具有两个压力源的制动系统；
图3示出了第三优选实施方式的具有两个压力源的制动系统；以及
图4示出了第四优选实施方式的具有两个压力源的制动系统。
具体实施方式
在所有图中，相同的部件设有相同的附图标记。
在图1中示出的制动系统2包括四个可液压操纵的车轮制动器4、6、8、10，踏板感觉模拟器或简称模拟器12，两个压力提供装置14、16，两个电子的控制和调节单元18、20，处于大气压下的压力介质储备容器(未示出)。
模拟器12包括缸22，在缸中布置弹性的模拟器元件24。制动踏板26通过活塞杆28与模拟器活塞32相连接，使得制动踏板26从静止位置出来的操纵将模拟器活塞32压靠模拟器元件24，由此，驾驶员感觉到反力。以这种方式，模拟了踏板感觉。模拟器12实施成干式的，也就是说，模拟器不包括被压力介质填充的压力腔。
两个分别优选地实施成冗余的位移传感器40、42分别测量活塞32的活塞行程和制动踏板26的操纵行程。两个位移传感器中的一个位移传感器40在信号输入侧与控制和调节单元18相连接。另一位移传感器42在信号输入侧与另一控制和调节单元20相连接。由此保证，在两个传感器40、42中的一个或者两个控制和调节单元18、20中的一个失效时，还可获得驾驶员的制动意愿。
两个压力提供装置14、16可电操纵并且构造成直线执行器。在此，两个压力提供装置14、16分别具有电动机60，电动机的旋转运动借助于示意性地示出的旋转-平移传动机构62转换成压力活塞64的平移运动，为了在车轮制动器4-10中主动建立压力，使压力活塞移动到液压腔68中。压力腔68分别通过输出管路72通过容器接头74与压力介质储备容器22相连接，其中，分别在压力腔68和输出管路72之间布置止回阀76，止回阀允许压力介质从压力介质储备容器22中流入压力腔68中并且阻断在相反的方向的流动。优选地实施成冗余的压力传感器分别测量在压力腔68中的压力。
制动系统2包括两个制动回路I、II。第一制动回路I包括车轮制动器4、6，第二制动回路II包括车轮制动器8、10。在所示出的优选的实施方式中，车轮制动器4是左前轮制动器，车轮制动器6是右前轮制动器，车轮制动器8是右后轮制动器，车轮制动器10是左后轮制动器。相应地，“黑白”地或按照车桥分配车轮制动器4-10。
在压力提供装置14的压力腔68与车轮制动器4之间的液压连接中布置无电流打开的输入阀100和无电流关闭的输出阀106。输入阀100与止回阀108并联，止回阀阻断压力介质从压力腔68向车轮制动器4的方向的流动，并且允许在相反方向上的流动。输出阀通过容器接头110与压力介质储备容器相连接。以相同的方式，在压力提供装置14的压力腔69之间的液压连接中布置有具有并联的止回阀122的输入阀120以及具有容器接头126的输出阀124。
在制动回路II中，以相同的方式，在压力提供装置16的压力腔68与相应的车轮制动器之间的连接管路中分别布置具有并联的止回阀132、136的输入阀130、134以及具有容器接头148、150的输出阀140、144。以这种方式，制动系统2允许车轮独立的制动压力建立和降低。
压力提供装置14的压力腔68可通过无电流关闭的压力接通阀162与制动回路I的车轮制动器4、6液压连接。压力提供装置16的压力腔68可通过无电流关闭的压力接通阀164与制动回路的车轮制动器8、10液压连接。
在活塞64未被操纵的状态中或在初始位置中，压力提供装置14的压力腔68通过储存器接头70与制动介质储备容器或储存器相连接。同样，在该状态中，压力提供装置16的压力腔68通过储存器接头78与制动介质储备容器或储存器相连接。相应地，在直线执行器上存在具有容器连接部的通气孔，容器连接部在执行器零位中为两个制动回路I、II实现相对于容器的压力和体积平衡。对于车轮制动器4、6、8、10来说，也是这样的情况，因为在运行期间或在制动压力调整期间，执行器接通阀162、164是打开的。
在压力提供装置14中，借助于优选地实施成冗余的转子位置传感器170测量马达60的转子位置。可选地存在的、优选地实施成冗余的传感器172测量马达绕组的温度。在压力提供装置16中，借助于优选地实施成冗余的转子位置传感器170测量马达60的转子位置。可选地存在的、优选地实施成冗余的传感器172测量马达绕组的温度。
制动回路I和II可液压分离地相互连接。为此，在液压的连接管路150中布置有无电流关闭的回路连接阀152，另一无电流关闭的回路连接阀154与所述回路连接阀152并联。
在所示出的制动系统2中，为两个液压回路或制动回路I、II分配两个独立的控制和调节单元18、20或电子单元。两个控制和调节单元18、20可通过数据接口160相互通讯。如果一个电子单元失效，则功能仍正常的电子单元保留双回路，并且一起操作电失效的制动回路I、II的车轮制动器。为此，该电子单元打开回路连接阀150、152，并且一起操作电子失效的制动回路I、II的车轮制动器4、6；8、10。
在两个制动回路I、II中的每个中，可由相应的另一制动回路I、II的控制和调节单元18、20操控两个输出阀106、124、140、144中的一个。例如，由控制和调节单元20操控输出阀106，并且由控制和调节单元18操控输出阀140。由此，在两个电子单元中的一个失效之后，可利用可电子调整的制动压力加载所有车轮制动器4-10。
在图1中示出的制动系统2尤其适合用于具有全自动功能(4或5级)的车辆。对于没有制动踏板的车辆，可省去所示出的制动踏板26和/或模拟器12。已知的模拟器制动系统具有的缺点是，在用于再次填充直线执行器压力腔的再吸气过程期间，不能提供系统压力。因此，在该阶段中不能实现车轮制动压力提高。在图1和2中示出的制动系统中，无中断地提供系统压力。如果需要用于直线执行器的再吸气，关闭直线执行器的压力接通阀162、164并且通过打开至少一个回路连接阀152、154建立回路连接。由此，在此时，相应的另一直线执行器提供用于所有车轮制动器4、6、8、10的系统压力。通过数据接口160，交换两个ECU及其联接的执行器的状态。此外，交换并且确定制动调节功能和要求的制动踏板、自动巡航或其它车辆系统的制动预设的信息。
图2示出了制动系统的一种优选的变型方案，其具有液压连结的串联制动主缸(THZ)180，串联制动主缸可被制动踏板26操纵。串联制动主缸180包括两个布置在壳体182中的压力腔184、186，即，初级压力腔184和二级压力腔186。初级压力腔184被可借助于制动踏板26操纵的初级活塞190限制，并且二级压力腔186被浮动地构造的二级活塞194限制。在初级活塞190未被操纵的状态中，初级压力腔184与制动介质储备容器200相连接。在二级活塞194未被操纵的状态中，二级压力腔186与制动介质储备容器200相连接。
在本发明实施例中，模拟器12实施成液压的。模拟器可通过模拟器阀202与初级压力腔184液压连接。在线控运行时，阻断串联制动主缸180到车轮制动器4、6、8、10上的液压连接，并且建立与模拟器12的液压连接。如果两个电子单元或控制和调节单元未激活，驾驶员可直接液压操纵车轮制动器4、6、8、10。
初级压力腔184可通过初级管路210与制动回路I相连接，并且在线控模式中通过无电流打开的分离阀212隔离。优选地冗余地构造的压力传感器216测量在初级压力腔184中的压力。二级压力腔186可通过二级管路220与制动回路I相连接，并且在线控模式中可通过无电流打开的分离阀224隔离。优选地冗余地构造的传感器226测量在二级压力腔186中的压力。
为了获取驾驶员制动意愿，设置优选地冗余地构造的位移传感器230、232用于测量踏板行程和/或初级活塞190的行程。在此，两个传感器230、232中的每一个在信号输入侧与另一控制和调节单元18、20相连接。尤其是对于不提供用于两个ECU和压力调节器的冗余的能量供给的车辆也需要制动系统2的该实施方式，因为在此由于出现故障，即，能量供给部失效，仅仅还实现通过驾驶员液压操纵。
图3示出了具有非对称的压力调节器配置方案的制动系统2的优选的实施方式。在此，压力调节器或压力提供装置14实施成直线执行器，并且压力提供装置240实施成电子机械驱动的泵244和压力调节阀250的组合。在泵压力侧提供的压力借助于优选地实施成冗余的压力传感器270测量。此外，设置有接通阀242。
在该变型方案中，通过串联的无电流打开的电子机械阀或回路分离阀262、264实现制动回路I、II的回路分离。在正常运行中，这两个回路分离阀保持打开，并且直线执行器提供用于所有车轮制动器4、6、8、10的系统压力。虽然在图1和2中的变型方案中在正常运行中存在回路分离，在此通过关闭两个回路分离阀262、264中的一个实现回路分离，以获得以上描述的有利的功能。
图4示出了与图1相似的制动系统2的优选的实施方式，然而具有借助于两个泵240、280的压力提供。在该变型方案中，两个压力提供装置构造成泵240、280。如在图1中示出的那样，借助于两个并联的、无电流关闭的回路接通阀152、154进行回路分离。

Claims (20)

1.一种制动系统(2)，其包括四个可液压操纵的车轮制动器(4、6、8、10)，其中，分别为每个车轮制动器(4、6、8、10)分配无电流关闭的排出阀(106、124、140、144)，并且分别为每个车轮制动器(4、6、8、10)分配无电流打开的输入阀(100、120、130、134)，其中，设置有两个用于主动地在车轮制动器(4、6、8、10)中建立压力的压力提供装置(14、16)，其中，第一制动回路(I)和第二制动回路(II)液压地构造成分别具有两个车轮制动器(4、6；8、10)，并且其中，在每个制动回路(I、II)中相应的压力提供装置(14、16)与两个车轮制动器(4、6；8、10)液压连接，
其特征在于，设置有第一控制和调节单元(18)和第二控制和调节单元(20)，其中，第一控制和调节单元(18)电操控第一制动回路(I)的压力提供装置(14)，第二控制和调节单元(20)电操控第二制动回路(II)的压力提供装置(16)，并且两个控制和调节单元(18、20)通过数据接口(160)相互连接。
2.根据权利要求1所述的制动系统(2)，其中，两个制动回路(I、II)以可液压分离的方式与两个无电流关闭的回路接通阀(152、154)相连接，其中第一回路接通阀(152)能被第一控制和调节单元操控，第二回路接通阀(154)能被第二控制和调节单元(20)操控。
3.根据权利要求2所述的制动系统(2)，其中，在第二制动回路(II)中的至少一个输出阀(140、144)能被第一控制和调节单元(18)操控，在第一制动回路(I)中的至少一个输出阀(106、124)能被第二控制和调节单元(20)操控。
4.根据权利要求3所述的制动系统(2)，其中，在第二制动回路(II)中的刚好一个输出阀(140、144)能被第一控制和调节单元(18)操控，在第一制动回路(I)中的刚好一个输出阀(106、124)能被第二控制和调节单元(20)操控。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动系统(2)，其中，设置有踏板感觉模拟器(12)。
6.根据权利要求5所述的制动系统(2)，其中，所述踏板感觉模拟器(12)能借助于制动踏板(26)操纵。
7.根据权利要求6所述的制动系统(2)，其中，制动踏板(26)通过联结杆(28)与轴向可移动的模拟器活塞(32)相联结，并且其中，设置有两个尤其是实施成冗余的位移传感器(40、42)，它们分别测量活塞行程和/或踏板行程。
8.根据权利要求7所述的制动系统(2)，其中，所述两个位移传感器中的第一位移传感器(40)与第一控制和调节单元(18)在信号输入侧相连接，所述两个位移传感器中的第二位移传感器(42)与第二控制和调节单元(20)在信号输入侧相连接。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的制动系统(2)，其中，所述两个压力提供装置(14、16)分别实施成直线执行器。
10.根据权利要求1至8中任一项所述的制动系统(2)，其中，一个压力提供装置(14)实施成直线执行器，另一压力提供装置构造成泵。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的制动系统(2)，其中，设置有两个独立的车载电路，每个压力提供装置(14、16)分别由两个车载电路中的一个供电。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的制动系统(2)，其中，车轮制动器(4、6、8、10)按照车桥液压地分配到两个制动回路(I、II)。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的制动系统(2)，其中，制动主缸以可液压分离的方式与车轮制动器(4、6、8、10)相连接。
14.一种用于运行根据权利要求3或4所述的制动系统(2)的方法，其中，在一个制动回路(I、II)电失效时，在所述失效的制动回路(I、II)中通过操控回路连接阀(150、154)并且通过在功能正常的制动回路(I、II)中的控制和调节单元(18、20)操控输出阀(106、124、140、144)来进行压力调节，并且其中，借助于两个输入阀(100、120、130、134)和一个输出阀(106、124、140、144)进行在电功能正常的制动回路(II、I)中的压力调节。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，为了在失效的制动回路(I、II)中建立压力，由在功能正常的制动回路(I、II)中的功能正常的压力提供装置(14、16)建立预压，其中，打开回路连接阀(152、154)，从而制动流体流入失效的制动回路(I、II)中。
16.根据权利要求14或15所述的方法，其中，为了在失效的制动回路(I、II)中降低压力，由功能正常的控制和调节单元(18、20)打开在失效的制动回路(I、II)中的输出阀(106、124、140、144)。
17.根据权利要求14至16中任一项所述的方法，其中，为了在功能正常的制动回路(I、II)中建立压力，通过至少一个输入阀(100、120、130、134)将制动流体从压力提供装置(14、16)的压力腔(68)引导到车轮制动器(4、6、8、10)中。
18.根据权利要求14至17中任一项所述的方法，其中，为了在功能正常的制动回路(I、II)中降低压力，由功能正常的制动回路(I、II)的控制和调节单元(18、20)操控输出阀(106、124、140、144)，并且其中，打开与功能正常的输出阀(106、124、140、144)相关联的车轮制动器(4、6、8、10)的输入阀(100、120、130、134)。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，附加地，打开车轮制动器(4、6、8、10)的输入阀(100、120、130、134)，所述输入阀与具有失效的输出阀(106、124、140、144)的车轮制动器(4、6、8、10)相关联。
20.根据权利要求18或19所述的方法，其中，压力提供装置(14、16)构造成直线执行器，并且其中，在压力降低期间保持执行器活塞位置。
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