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Die Erfindung betrifft eine hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage mit einer Schlupfregelung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb der Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 6. Schlupfregelungen sind bekannt insbesondere als Bremsblockierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelungen, wobei für letztere auch die Bezeichnungen elektronisches Stabilitätsprogramm oder umgangssprachlich Schleuderschutzregelung gebräuchlich sind. Übliche Abkürzungen sind ABS, ASR, ESP und FDR. Des Weiteren sind mit einer schlupfgeregelten Fahrzeugbremsanlage eine elektronische Bremskraftverteilung, ein sog. elektronischer Bremsassistent und eine automatische Bremsung möglich.
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Stand der Technik
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Die Offenlegungsschrift
DE 195 01 760 A1 offenbart eine hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage mit einer Schlupfregelung für einen Kraftwagen. Die bekannte Fahrzeugbremsanlage weist einen Zweikreis-Hauptbremszylinder auf, an den über je ein Trennventil zwei Bremskreise angeschlossen sind. Zweikreis-Hauptbremszylinder werden auch als Tandem-Hauptbremszylinder bezeichnet. Die bekannte Fahrzeugbremsanlage weist in jedem Bremskreis zwei Radbremsen auf, die über je ein Einlassventil an das Trennventil des jeweiligen Bremskreises angeschlossen sind. Jeder Radbremse ist ein Auslassventil zugeordnet, über das die Radbremse an einen Hydrospeicher und an eine Saugseite einer Hydropumpe angeschlossen ist. Der Hydrospeicher dient zur Aufnahme und Zwischenspeicherung von Bremsflüssigkeit, die bei einer Schlupfregelung zu einer Absenkung der Radbremsdrücke in den Radbremsen durch Öffnen der Auslassventile aus den Radbremsen ausströmt. Eine Druckseite der Hydropumpen ist zwischen den Trennventilen und den Einlassventilen angeschlossen. Über Ansaugventile sind die Saugseiten der Hydropumpen an den Hauptbremszylinder angeschlossen. Mit den Hydropumpen wird bei einer Schlupfregelung Bremsflüssigkeit aus dem Hydrospeicher nach einer Druckabsenkung in den Radbremsen zu einer Erhöhung der Radbremsdrücke durch die Einlassventile wieder in die Radbremsen oder durch die Trennventile zurück in den Hauptbremszylinder gefördert. Aufgrund letzterer Funktion werden derartige Hydropumpen in schlupfgeregelten hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen auch als Rückförderpumpen bezeichnet. Mit den Einlassventilen und den Auslassventilen ist eine radindividuelle Radbremsdruckregelung und damit Radbremskraftregelung möglich. Schlupfregelungen sind dem Fachmann grundsätzlich bekannt und sollen hier nicht weiter erläutert werden. Durch Öffnen der Ansaugventile kann mit den Hydropumpen ein Bremsdruck auch bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder aufgebaut werden, beispielsweise für eine Antriebsschlupfregelung, eine Fahrdynamikregelung oder eine automatische Bremsung. Die Hydropumpen beider Bremskreise werden von einem Elektromotor gemeinsam angetrieben und weisen damit stets gleiche Fördermengen auf.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße hydraulische schlupfgeregelte Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage ist für eine II-Bremskreisaufteilung vorgesehen, bei der Vorderrädern zugeordnete Radbremsen an einen Bremskreis und Hinterrädern zugeordnete Radbremsen an einen anderen Bremskreis angeschlossen sind. Allerdings ist die Erfindung nicht auf diese Bremskreisaufteilung beschränkt. „Zweikreis“ ist im Sinn von mindestens zwei Bremskreisen zu verstehen. Durch eine Bremsung werden Vorderräder eines Fahrzeugs stärker belastet und müssen zur Erzielung eines kurzen Bremswegs stärker gebremst werden. Hinterräder werden durch eine Bremsung entlastet und müssen u. U. zum Vermeiden eines Blockierens schwächer gebremst werden. Die Belastung der Vorderräder und Entlastung der Hinterräder steigt mit einer Verzögerung des Fahrzeugs, d. h. mit einer Stärke einer Bremsung. Durch einen Einbau eines Motors, meist auch eines Getriebes, vorn in vielen Personenkraftwagen sind bereits bei ungebremstem Fahrzeug die Vorderräder stärker belastet als die Hinterräder. Zusätzlich verstärkt wird die Belastung der Vorderräder und Entlastung der Hinterräder durch einen Vorderradantrieb. Die stärkere Belastung der Vorderräder hat zur Folge, dass den Vorderrädern zugeordnete Radbremsen stärker als den Hinterrädern zugeordnete Radbremsen bremsen müssen, um einen kurzen Bremsweg zu erzielen. Deshalb sind die Radbremsen der Vorderräder insbesondere bezüglich der Kolbendurchmesser größer ausgelegt um mit einem bestimmten Druck eine höhere Bremswirkung zu erzielen. Als Konsequenz muss im Vergleich zu den Radbremsen der Hinterräder ein deutlich höheres Bremsflüssigkeitsvolumen in die Radbremsen der Vorderräder verschoben werden um denselben Druck aufzubauen wie in den Radbremsen der Hinterräder. Deswegen sieht die Erfindung Hydropumpen mit verschiedenen Fördermengen in den beiden Bremskreisen der Fahrzeugbremsanlage vor. Im Fall von Kolbenpumpen sind verschiedene Fördermengen durch eine verschiedene Anzahl an Pumpenelementen, verschiedene Kolbenhübe und/oder verschiedene Kolbendurchmesser möglich. Die Aufzählung ist beispielhaft und nicht abschließend, die Erfindung ist auch mit anderen Hydropumpen als Kolbenpumpen, beispielsweise Zahnradpumpen, möglich. Mit verschiedenen Antrieben der Hydropumpen und/oder einem Getriebe oder Verteilergetriebe für unterschiedliche Pumpendrehzahlen sind ebenfalls verschiedene Fördermengen der Hydropumpen möglich.
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Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
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Anspruch 2 sieht einen gemeinsamen Antrieb der Hydropumpen vor, womit auch eine gleiche Drehzahl gemeint ist, wie es in schlupfgeregelten hydraulischen Fahrzeugbremsanlagen üblich ist. Die verschiedenen Fördermengen der Hydropumpen in den verschiedenen Bremskreisen gemäß der Erfindung werden insbesondere durch eine konstruktive Auslegung der Hydropumpen, also beispielsweise verschiedene Kolbendurchmesser, erreicht.
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Wie bereits ausgeführt, ist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage für eine II-Bremskreisaufteilung vorgesehen und Vorderrädern zugeordnete Radbremsen sind einer Hydropumpe mit einer größeren Fördermenge zugeordnet (Anspruch 3).
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Eine stärkere Bremsung einzelner Radbremsen, beispielsweise Vorderrädern zugeordneter Radbremsen, erfordert bei gleichem Radbremsdruck in den Radbremsen an den Vorderrädern Radbremsen, die bei demselben Radbremsdruck eine größere Radbremskraft erzeugen als Radbremsen der Hinterräder. Das ist Gegenstand des Anspruchs 5. Eine größere Radbremskraft bei gleichem Radbremsdruck ist beispielsweise möglich durch durchmessergrößere oder mehr Bremskolben einer Radbremse. Solche Radbremsen, die durch eine größere Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme bei gleichem Radbremsdruck eine größere Bremskraft erzeugen benötigen ein größeres Bremsflüssigkeitsvolumen zum Aufbau eines bestimmten Radbremsdrucks (Anspruch 4). Die Erfindung bewirkt das größere Bremsflüssigkeitsvolumen der Radbremsen mit der größeren Bremsflüssigkeitsaufnahme, die normalerweise den Vorderrädern zugeordnet sind, d. h. eine größere Fördermenge von Bremsflüssigkeit in die Radbremsen mit der größeren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme durch die verschiedenen Fördermengen der Hydropumpen. Vorteil der Erfindung ist, dass Zieldrücke in den Radbremsen schneller erreicht werden, wenn die Zieldrücke in den Radbremsen der beiden Bremskreise verschieden sind. Zieldrücke sind beispielsweise Bremsdrücke in den Radbremsen an Blockiergrenzen zugeordneter Fahrzeugräder. Ein zusätzlicher Vorteil der Erfindung ist, dass ein Bremsdruckaufbau in Radbremsen, in denen ein höherer Bremsdruck erreicht werden soll, weniger dadurch gebremst wird, dass in Radbremsen, in denen ein niedrigerer Bremsdruck aufgebaut werden soll, der Zieldruck bereits erreicht ist.
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Gemäß Anspruch 6 werden die Fördermengen der Hydropumpen so gewählt, dass bei einer autonomen Bremsung die Radbremsen ihre Zieldrücke gleichzeitig erreichen. Die Zieldrücke sind wie gesagt beispielsweise die Drücke an einer Blockiergrenze zugeordneter Fahrzeugräder. Die Zieldrücke sind in Radbremsen von Vorderrädern höher als in Radbremsen von Hinterrädern. Eine autonome Bremsung ist eine Bremsung ohne Betätigung des Hauptbremszylinders und ein Bremsdruckaufbau ausschließlich mit den Hydropumpen. Im Idealfall erreichen alle Radbremsen zeitgleich und in der Praxis nahezu zeitgleich ihre Zieldrücke und die Radbremsen erreichen ihre Zieldrücke in kürzerer Zeit als es mit Hydropumpen mit gleichen Fördermengen in beiden Bremskreisen der Fall wäre.
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Anspruch 7 sieht vor, dass die Fahrzeugbremsanlage einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter aufweist, an den die Saugseite und über ein Ventil die Druckseite einer Hydropumpe eines Bremskreis angeschlossen ist. Der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter ist insbesondere drucklos und vorzugsweise ein vorhandener, auf den Hauptbremszylinder aufgesetzter Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter. Außerdem kann dieser Bremskreis über ein Trennventil ohne parallel geschaltetes Rückschlagventil nach Bedarf komplett vom Hauptbremszylinder entkoppelt werden. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht, dass die Hydropumpe eines Bremskreises nur einen Bremsdruck bis zum Zieldruck aufbaut und anschließend nur gegen diesen Zieldruck fördert. Die Hydropumpe dieses Bremskreises muss nicht gegen den höheren Druck im anderen Bremskreis anlaufen oder fördern, was ihre Antriebsleistung senkt, die der Hydropumpe des anderen Bremskreis zum Aufbau, zum Fördern und zum Anlaufen gegen einen höheren Bremsdrucks zusätzlich zur Verfügung steht.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren gemäß Anspruch 8 wird bei einem Druckaufbau ausschließlich mit den Hydropumpen oder teilweise mit den Hydropumpen und teilweise mit dem Hauptbremszylinder ein Trennventil, durch das ein Bremskreis an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist, geschlossen und der Bremskreis dadurch hydraulisch vom Hauptbremszylinder getrennt. Ein Bremsdruck wird in Abhängigkeit vom Hauptbremszylinderdruck geregelt. Dadurch verringert sich eine Antriebsleistung der Hydropumpen. Ein Druckaufbau ausschließlich mit den Hydropumpen oder teilweise mit den Hydropumpen und teilweise mit dem Hauptbremszylinder bei Bremsregeleingriffen zur Stabilisierung eines Fahrzeugs, beispielsweise um einem Schleudern entgegen zu wirken.
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Gegenstand der Ansprüche 9 ff. sind Verfahren zur Prüfung der Funktion der Fahrzeugbremsanlage. Die Verfahren können unabhängig ausgeführt werden. Entkoppelt bedeutet, der Bremskreis II ist schließen seines Trennventils hydraulisch vom Hauptbremszylinder getrennt, gekoppelt bedeutet ein offenes Trennventil. Der Bremskreis II weist die Radbremsen mit der kleineren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme, die normalerweise an der Hinterachse angeordnet sind, und die Hydropumpe mit der kleineren Fördermenge auf.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform näher erläutert. Die einzige Figur zeigt einen Hydraulikschaltplan einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage.
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Ausführungsform der Erfindung
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Die in der Zeichnung dargestellte erfindungsgemäße schlupfgeregelte hydraulische Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage 1 weist einen Zweikreis-Hauptbremszylinder 2 auf, an den über Trennventile 3 zwei Bremskreise I, II angeschlossen sind. Die Trennventile 3 sind in ihrer stromlosen Grundstellung offene 2/2-Wege-Magnetventile, wobei in der gezeichneten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung das Trennventil 3 des einen Bremskreises I ein Proportionalventil ist, dem ein in Richtung von Radbremsen 5 durchströmbares Rückschlagventil 6 parallel geschaltet ist, wogegen das Trennventil 3 des anderen Bremskreises II ein Schaltventil ohne parallel angeordnetes Rückschlagventil ist. Der Bremskreis I lässt sich deswegen nicht vom Hauptbremszylinder 2 trennen sondern ist auch bei geschlossenem Trennventil 3 durch das parallel geschaltete Rückschlagventil 6 an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen, wogegen der Bremskreis II durch Schließen des Trennventils 3 hydraulisch vom Hauptbremszylinder 2 getrennt wird. In einem Bremskreis I ist ein Hauptbremszylinderdrucksensor 7 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden. Die Radbremsen 5 sind über Einlassventile 4 an die Trennventile 3 angeschlossen. Die Einlassventile 4 sind in ihrer stromlosen Grundstellung offene 2/2-Proportional-Magnetventile. Über Auslassventile 8 sind Saugseiten von Hydropumpen 9 an die Radbremsen 5 angeschlossen. Die Auslassventile 8 sind in ihrer stromlosen Grundstellung geschlossene 2/2-Wege-Magnetventile. Zu einer radindividuellen Bremsdruckregelung ist jeder Radbremse 5 ein Einlassventil 4 und ein Auslassventil 8 zugeordnet.
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Die Fahrzeugbremsanlage 1 ist für eine II-Bremskreisaufteilung vorgesehen, d. h. vorderen Fahrzeugrädern zugeordnete Radbremsen 5 sind an den einen Bremskreis I und hinteren Fahrzeugrädern zugeordnete Radbremsen 5 dem anderen Bremskreis II zugeordnet. Die an den Bremskreis I angeschlossenen, den vorderen Fahrzeugrädern zugeordneten Radbremsen 5 weisen Bremskolben mit größeren Durchmessern und/oder mehr Bremskolben auf als die Radbremsen 5, die hinteren Fahrzeugrädern zugeordnet und an den Bremskreis II angeschlossen sind. Die an den Bremskreis I angeschlossenen, den vorderen Fahrzeugrädern zugeordneten Radbremsen 5 erzeugen deswegen bei gleichem Radbremsdruck in den Radbremsen 5 eine größere Bremskraft als die den hinteren Fahrzeugrädern zugeordneten Radbremsen 5 bei demselben Radbremsdruck. Allerdings benötigen die den vorderen Fahrzeugrädern zugeordneten und an den Bremskreis I angeschlossenen Radbremsen 5 zum Aufbau eines bestimmten Radbremsdrucks ein größeres Bremsflüssigkeitsvolumen als die den hinteren Fahrzeugrädern zugeordneten Radbremsen 5 zum Aufbau desselben Radbremsdrucks.
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Im Bremskreis I für die vorderen Fahrzeugräder ist ein Hydrospeicher 10 auf der Saugseite der Hydropumpe 9 angeordnet, in dem Bremsflüssigkeit, die bei einem Absenken von Radbremsdrücken in den Radbremsen 5 durch Öffnen der Auslassventile 8 bei einer Schlupfregelung ausströmt, zwischenspeichert wird. Druckseiten der beiden Hydropumpen 9 sind zwischen den Trennventilen 3 und den Einlassventilen 4 angeschlossen. Beide Hydropumpen 9 werden gemeinsam mit einem Elektromotor 11 angetrieben. Die beiden Hydropumpen 9 weisen verschiedene Fördermengen auf, die Hydropumpe 9 im Bremskreis I für die Radbremsen 5 der Vorderräder, die zum Aufbau eines bestimmten Radbremsdrucks ein größeres Bremsflüssigkeitsvolumen benötigen als die Radbremsen 5 der Hinterräder, weist eine größere Fördermenge auf. Zeichnerisch dargestellt ist die größere Fördermenge der Hydropumpe 9 im Bremskreis I durch ein größeres Pumpensymbol. Der Grund dafür ist, dass bei einer Bremsung eines Fahrzeugs das oder die vorderen Fahrzeugräder stärker belastet und das oder die hinteren Fahrzeugräder entlastet werden. Für einen kurzen Bremsweg müssen deswegen die Radbremsen 5 der vorderen Fahrzeugräder stärker gebremst werden, was durch die durchmessergrößeren und/oder mehrere Bremskolben der Radbremsen 5 der Vorderräder erreicht wird. Das infolgedessen größere Bremsflüssigkeitsvolumen zum Aufbau eines bestimmten Radbremsdrucks in den Radbremsen 5 der Vorderräder wird durch die größere Fördermenge der Hydropumpe 9 im Bremskreis I für die vorderen Fahrzeugräder erreicht.
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Die Fördermengen der Hydropumpen 9 sind so gewählt, dass die Radbremsen 5 der Vorder- und der Hinterräder etwa gleich schnell denselben Radbremsdruck aufbauen oder etwa gleichzeitig Zieldrücke erreichen, wobei die Zieldrücke beispielsweise Radbremsdrücke in den Radbremsen 5 an einer Blockiergrenze der Fahrzeugräder sind.
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Die Hydropumpe 9 im Bremskreis I für die vorderen Fahrzeugräder ist über ein Ansaugventil 12 an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen. Das Ansaugventil 12 ist ein in seiner stromlosen Grundstellung geschlossenes 2/2-Wege-Magnetventil.
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Im Bremskreis II für die hinteren Fahrzeugräder ist die Saugseite der Hydropumpe 9 unmittelbar an einen drucklosen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 13 und die Druckseite außer zwischen dem Trennventil 3 und den Einlassventilen 4 über ein Bremsdruckregelventil 14 an den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 13 angeschlossen. Das Bremsdruckregelventil 14 ist ein in seiner stromlosen Grundstellung geschlossenes 2/2-Proportional-Magnetventil. Zusammen mit dem Trennventil 3 ermöglicht das Bremsdruckregelventil 14 eine situationsabhängige Teilentkopplung der Fahrzeugbremsanlage 1. Durch Schließen des Trennventils 3 lässt sich der Bremskreis II hydraulisch vom Hauptbremszylinder 2 trennen und durch Öffnen des Bremsdruckregelventils 14 die Druckseite der Hydropumpe 9 mit dem drucklosen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 13 bzw. mit ihrer Saugseite verbinden, d. h. drucklos schalten. Die Hydropumpe 9 im Bremskreis II läuft sozusagen leer bzw. fördert im Kreis und benötigt nahezu keine Antriebsleistung. Allerdings lässt sich bei geschlossenem Trennventil 3 durch teilweises oder vollständiges Schließen des Druckregelventils 14 mit der Hydropumpe 9 auch im Bremskreis II ein Bremsdruck erzeugen. Die Teilentkopplung erfolgt bei Bremsregeleingriffen zur Stabilisierung eines Fahrzeugs, also beispielsweise zum Vermeiden eines Schleuderns, oder zu einer autonomen, d. h. fahrerunabhängigen Bremsung. Im Bremskreis I wird in diesem Fall ein Bremsdruck ausschließlich mit der Hydropumpe 9 oder teilweise mit der Hydropumpe 9 und teilweise mit dem Hauptbremszylinder 2 erzeugt.
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Ein Gegendruck, d. h. ein Druck auf der Druckseite der Hydropumpen 9 ist besonders hoch bei einer Schlupfregelung bei niedrigem Reibwert und sehr hohem Druck im Hauptbremszylinder 2 durch sehr starke Pedalbetätigung eines Fahrers. Hier entlastet das Bremsdruckregelventil 14 den Elektromotor 11 zum Antrieb der Hydropumpen 9, weil die Hydropumpe 9 im Bremskreis II nicht gegen den Druck des Hauptbremszylinders 2 anlaufen und fördern muss.
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Die Magnetventile 3, 4, 8, 12, 14, der Hydrospeicher 10 und die Hydropumpen 9 bilden eine Schlupfregelung 15 der Fahrzeugbremsanlage 1, mit der Schlupfregelungen wie Blockierschutz-, Antriebsschlupf- und Fahrdynamikregelungen möglich sind, für die die Abkürzungen ABS, ASR, ESP und FDR gebräuchlich sind. Auch eine elektronische Bremskraftverteilung, die Funktion eines elektronischen Bremsassistenten und eine automatische Bremsung sind mit der Schlupfregelung möglich, wobei unter Schlupfregelung auch voll- oder teilaktive Bremsungen aller oder einzelner Fahrzeugräder beispielsweise unabhängig von einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer oder zur Stabilisierung eines Fahrzeugs verstanden werden sollen, selbst wenn kein Radschlupf besteht.. Solche Schlupfregelungen, Fahrdynamikregelungen, fahrerunabhängige Bremsungen usw. sind dem Fachmann bekannt und werden hier nicht näher erläutert.
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Eine Regelung der Radbremsdrücke in den Radbremsen 5 erfolgt in Abhängigkeit vom Hauptbremszylinderdruck.
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Die Fahrzeugbremsanlage 1 weist einen Raddrucksensor 16 auf, der an eine Radbremse 5 angeschlossen ist. Es kann auch ein weiterer Raddrucksensor an einer Radbremse 5 des anderen Bremskreises II oder Raddrucksensoren an mehreren oder allen Radbremsen 5 vorgesehen sein (nicht dargestellt). Die Ermittlung des Soll-Werts für die Radbremsdrücke kann zusätzlich zum Hauptbremszylinderdruck, der mit dem Hauptbremszylinderdrucksensor 7 gemessen wird, auf die Messung des Radbremsdrucks mit dem Raddrucksensor 16 gestützt werden.
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Zur Erkennung eines fehlerhaft geschlossenen Trennventils 3 werden gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bei offenem Trennventil 3 im Bremskreis II Drücke in den Bremskreisen I, II miteinander verglichen und es wird ein Fehler erkannt, wenn der Druck im Bremskreis II der hinteren Fahrzeugräder um einen vorgegebenen Wert unter dem Druck des Bremskreises I für die vorderen Fahrzeugräder liegt. In diesem Fall wird eine Warnung an einen Fahrzeugführer ausgegeben und ggf. ein Teil der oder sogar alle Schlupfregelungen ausgesetzt.
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Ebenfalls wird ein Fehler erkannt, wenn ein Radbremsdruck in einer Radbremse 5 eines vorderen Fahrzeugrads niedriger als ein Radbremsdruck in einer Radbremse 5 eines hinteren Fahrzeugrads ist.
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Ebenfalls wird ein Fehler erkannt, wenn bei geschlossenem Trennventil 3 im Bremskreis II ein Bremsdruck im Bremskreis II der hinteren Fahrzeugräder oder in einer zugeordneten Radbremse 5 mindestens während einer vorgegebenen Zeitdauer um einen vorgegebenen Wert vom Soll-Wert aufgrund des Hauptbremszylinderdrucks abweicht. In diesem Fall ist ein Defekt einer Hydropumpe 9 oder auch eines der Magnetventile anzunehmen. Auch hier erfolgt eine Warnung an einen Fahrzeugführer und eine Abschaltung einzelner oder auch aller Schlupfregelungen.
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Zur Erkennung einer Leckage im Bremskreis II der hinteren Fahrzeugräder wird bei geschlossenem Trennventil im Bremskreis II und bei konstantem Zieldruck im Bremskreis II der Druck im Bremskreis II oder einer an ihn angeschlossenen Radbremse 5 gemessen. Sinkt dieser Druck, ist von einer Leckage auszugehen und es erfolgt eine Warnung an den Fahrzeugführer. Ein Ausfall eines des Bremskreises I während teilaktiven Reglereingriffem bei geschlossenem Trennventil 3 im Bremskreis II wird durch einen Vergleich von Radschlüpfen an vorderen und hinteren Fahrzeugrädern erkannt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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