JP6756440B2

JP6756440B2 - 液圧制御装置およびブレーキシステム

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Publication number: JP6756440B2
Application number: JP2016106289A
Authority: JP
Inventors: 亮平丸尾; 千春中澤
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-05-27
Filing date: 2016-05-27
Publication date: 2020-09-16
Anticipated expiration: 2036-05-27
Also published as: DE112017002698B4; JP2017210197A; US20190217834A1; WO2017203961A1; CN109562751A; DE112017002698T5

Description

本発明は、液圧制御装置およびブレーキシステムに関する。

従来、ホイルシリンダの液圧を調整する液圧制御アクチュエータを冗長構成とした液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。

国際公開第2014/184840号

本発明は、ホイルシリンダの増圧応答性を向上できる液圧制御装置およびブレーキシステムの提供を目的の１つとする。

本発明の一実施形態における液圧制御装置では、２つの液圧源の吐出ポートがホイルシリンダに接続する接続液路にそれぞれ接続し、２つの液圧源の吸入ポートがブレーキ液を貯留するリザーバにそれぞれ接続する。

よって、本発明にあっては、ホイルシリンダの増圧応答性を向上できる。

実施形態１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１のブレーキシステムBSにおける通常ブレーキ時の動作を示す図である。実施形態１のブレーキシステムBSにおける自動緊急ブレーキ時の動作を示す図である。実施形態１のブレーキシステムBSにおけるP系統液漏れ失陥時の動作を示す図である。実施形態１のブレーキシステムBSにおける第２ポンプ失陥時の動作を示す図である。従来の液圧制御装置における液圧回路の概略図である。実施形態１の液圧制御装置における液圧回路の概略図である。実施形態２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２のブレーキシステムBSにおける第１ポンプ失陥時の動作を示す図である。実施形態２のブレーキシステムBSにおける第２ポンプ失陥時の動作を示す図である。実施形態３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態４のブレーキシステムの概略構成を液圧回路と共に示す図である。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１のブレーキシステムBSは、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車や、電動式のモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等に搭載可能な液圧式ブレーキシステムである。ブレーキシステムBSは、各車輪FL〜RRにディスク式のブレーキ作動ユニットを備える。ブレーキシステムBSは、ブレーキ作動ユニットのホイルシリンダW/Cに作動液であるブレーキ液を供給し、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることにより、各車輪FL〜RRに摩擦制動力を付与する。ブレーキシステムBSは２系統（プライマリ系統、セカンダリ系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばＸ配管形式である。なお、前後配管形式等、他の配管形式を採用してもよい。以下、プライマリ系統（Ｐ系統）に対応する部材とセカンダリ系統（S系統）に対応する部材とを区別する場合は、その符号の末尾に添字P,Sを付して適宜区別する。ブレーキシステムBSは、ブレーキ配管を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。
ブレーキシステムBSは、マスタシリンダユニット1、第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3を有する。第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3は、各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を制御する液圧制御装置である。マスタシリンダユニット1と第１液圧ユニット2は、第１プライマリ配管（接続液路、プライマリ系統接続液路）4P、第１セカンダリ配管（接続液路、セカンダリ系統接続液路）4S、リザーバ配管（第１吸入液路、第２吸入液路）5とリザーバ配管5が分岐した第１液圧ユニット2用のリザーバ配管（第１吸入液路）5Aを介して接続する。マスタシリンダユニット1と第２液圧ユニット3は、リザーバ配管5とリザーバ配管5が分岐した第２液圧ユニット3用のリザーバ配管（第２吸入液路）5Bを介して接続する。なお、リザーバ配管5は分岐させずに、リザーバ配管5A、5Bそれぞれを直接マスタシリンダユニット１に接続する構成としてもよい。第１液圧ユニット2と第２液圧ユニット3は、第２プライマリ配管（接続液路、プライマリ系統接続液路）6Pおよび第２セカンダリ配管（接続液路、セカンダリ系統接続液路）6Sを介して接続する。第２液圧ユニット3と各ホイルシリンダW/Cは、ホイルシリンダ配管（接続液路）7FL,7FR,7RL,7RRを介して接続する。ホイルシリンダ配管7FL,7RRはプライマリ系統接続液路である。ホイルシリンダ配管7FR,7RLはセカンダリ系統接続液路である。

マスタシリンダユニット1は、ブレーキペダル8、インプットロッド9、リザーバタンク（リザーバ）10、マスタシリンダハウジング11、マスタシリンダ12およびストロークセンサ13を有する。マスタシリンダユニット1は、エンジンの吸気負圧等を利用してブレーキ操作力を倍力する倍力装置を備えていない。ブレーキペダル8は、ドライバのブレーキ操作の入力を受ける。インプットロッド9は、ブレーキペダル8に対し上下方向回動自在に接続する。リザーバタンク10は、ブレーキ液を大気圧で貯留する。リザーバタンク10は補給ポート14および供給ポート15を有する。供給ポート15はリザーバ配管5と接続する。マスタシリンダハウジング11は、その内部にマスタシリンダ12を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング11は、その内部にマスタシリンダ12用のシリンダ16、補給液路17および供給液路18を有する。補給液路17の一端側はシリンダ16と接続する。補給液路17の他端側は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口する補給ポート19と接続する。補給ポート19はリザーバタンク10の補給ポート14と接続する。供給液路18の一端側はシリンダ16と接続する。供給液路18の他端側は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口する供給ポート20と接続する。供給ポート20Pはプライマリ配管4Pと接続する。供給ポート20Sはセカンダリ配管4Sと接続する。

マスタシリンダ12は、インプットロッド9を介してブレーキペダル8に接続し、ドライバによるブレーキペダル8の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ12は、ブレーキペダル8の操作に応じて軸方向に移動するピストン21を有する。ピストン21はシリンダ16の内部にあり、液圧室22を画成する。マスタシリンダ12は、タンデム型であり、ピストン21として、インプットロッド9が押圧するプライマリピストン21Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン21Sとを有する。両ピストン21P,21Sは直列に並ぶ。両ピストン21P,21Sはシリンダ16内にプライマリ室22Pを画成する。セカンダリピストン21Sはシリンダ16内にセカンダリ室22Sを画成する。各液圧室22P,22Sは、リザーバタンク10からブレーキ液を補給し、上記ピストン21の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室22Pには戻しばねとしてのコイルスプリング23Pがある。コイルスプリング23Pは両ピストン21P,21S間に介在する。セカンダリ室22Sには、戻しばねとしてのコイルスプリング23Sがある。コイルスプリング23Sはシリンダ16の底部とピストン21Sとの間に介在する。シリンダ16の内周にはピストンシール24,25がある。ピストンシール24,25は、各ピストン21P,21Sに摺接して各ピストン21P,21Sの外周面とシリンダ16の内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン21の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール24は、補給ポート14からプライマリ室22P、セカンダリ室22Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール25は、補給ポート14へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート14からのブレーキ液の流出を抑制する。ストロークセンサ13は、プライマリピストン21Pの移動量（ペダルストローク量）を検出する。

第１液圧ユニット2は、第１液圧ユニットハウジング26、第１モータ27、第１ポンプ（第１液圧源）28、ストロークシミュレータユニット29、複数の電磁弁30等、複数の液圧センサ31等および第１電子制御ユニット（コントロールユニット）32Aを有する。第１液圧ユニットハウジング26は、その内部に第１ポンプ28や複数の電磁弁30等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第１液圧ユニットハウジング26は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路を有する。２系統の回路は複数の液路を有する。複数の液路は、第１接続液路33、ストロークシミュレータ液路34、第１吸入液路35、第１吐出液路36、第１還流液路37、背圧液路38、補給液路39、第１シミュレータ液路40および第２シミュレータ液路41である。また、第１液圧ユニットハウジング26は複数のポートを有する。複数のポートは、第１入力ポート42、第１出力ポート43、第１リザーバ接続ポート44、シミュレータ接続ポート45、補給ポート46、背圧ポート47である。第１入力ポート42Pは第１プライマリ配管4Pと接続する。第１入力ポート42Sは第１セカンダリ配管4Sと接続する。第１出力ポート43Pは第２プライマリ配管6Pと接続する。第１出力ポート43Sは第２セカンダリ配管6Sと接続する。第１リザーバ接続ポート44は液溜まりであるサブタンク48を介してリザーバ配管5Aと接続する。シミュレータ接続ポート45はストロークシミュレータユニット29のシミュレータ接続液路49と接続する。補給ポート46はストロークシミュレータユニット29の補給液路50と接続する。背圧ポート47はストロークシミュレータユニット29の背圧液路51と接続する。第１ポンプ28は、リザーバタンク10内のブレーキ液を吸入して吐出する。実施形態１では、第１ポンプ28として、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプを採用している。第１モータ27は第１ポンプ28を駆動する。複数の電磁弁30等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブである。複数の電磁弁30等は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する。）。複数の電磁弁30等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。複数の電磁弁30等は、第１遮断弁30、第１調圧弁52、第１連通弁53、ストロークシミュレータイン弁54およびストロークシミュレータアウト弁55である。第１遮断弁30および第１調圧弁52は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。第１連通弁53、ストロークシミュレータイン弁54およびストロークシミュレータアウト弁55は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。図１において複数の電磁弁30等は非通電状態である。複数の液圧センサ31等は、マスタシリンダ液圧センサ31および第１吐出圧センサ56である。

ストロークシミュレータユニット29は、ストロークシミュレータ57、シミュレータ接続ポート45およびシミュレータ接続液路49を有する。ストロークシミュレータ57は、ドライバのブレーキ操作に応じて、ブレーキペダル8に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ57は、シリンダ58、ピストン59、正圧室60、背圧室61および弾性体（第１スプリング62、第２スプリング63、ダンパ64）を有する。ピストン59、正圧室60、背圧室61および弾性体はシリンダ58の内部にある。ピストン59は、シリンダ58の内部を正圧室60と背圧室61とに画成する。弾性体は、正圧室60の容積が縮小する方向にピストン59を付勢する。第１スプリング62と第２スプリング63との間には有底円筒状のリテーナ部材65が介在する。正圧室60はシミュレータ接続液路49と接続する。背圧室61は背圧ポート47と接続する。なお、背圧室61が負圧になると、背圧室61は補給ポート46と連通する。ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ12のセカンダリ室22Sから正圧室60にブレーキ液が流入すると、ペダルストロークが発生し、同時に弾性体の付勢力によりドライバのブレーキ操作反力が生成される。
第１電子制御ユニット32Aは、ストロークセンサ13や複数の液圧センサ31等の検出値、車両側からの走行状態に関する情報および第２液圧ユニット3からの情報を入力する。第１電子制御ユニット32Aは、内蔵するプログラムに基づき、入力した各検出値および各情報を用いて複数の電磁弁30等の開閉動作や第１モータ27の回転数（すなわち、第１ポンプ28の吐出流量）を制御する。

以下、第１液圧ユニット2のブレーキ液圧回路を説明する。
第１接続液路33の一端側は第１入力ポート42と接続する。第１接続液路33の他端側は第１出力ポート43と接続する。第１接続液路33には第１遮断弁30がある。第１接続液路（セカンダリ系統接続液路）33Sの第１遮断弁30Sよりも第１入力ポート42側の位置には、マスタシリンダ液圧センサ31がある。また、この位置にはストロークシミュレータ液路34の一端側が接続する。ストロークシミュレータ液路34の他端側はシミュレータ接続ポート45と接続する。マスタシリンダ液圧センサ31は、マスタシリンダ液圧を検出する。第１接続液路（プライマリ系統接続液路）33Pの第１遮断弁30Pよりも第１出力ポート43P側の位置には、第１吐出圧センサ56がある。第１吐出圧センサ56は、第１ポンプ28の吐出圧を検出する。第１吸入液路35の一端側は第１リザーバ接続ポート44と接続する。第１吸入液路35の他端側は第１ポンプ28の第１吸入ポート66と接続する。第１吐出液路36の一端側は第１ポンプ28の第１吐出ポート67と接続する。第１吐出液路36の他端側は、P系統の吐出液路36PとS系統の吐出液路36Sとに分岐する。両吐出液路36P,36Sは、第１接続液路33の第１遮断弁30よりも第１出力ポート43側の位置と接続する。実施形態１の両吐出液路36P,36Sは、P系統の第１接続液路33PとS系統の第１接続液路33Sとを接続し、第１吐出液路36と接続する第１連通液路である。両吐出液路36P,36Sには第１連通弁53P,53Sがある。第１連通弁53Pはプライマリ系統第１連通弁である。第１連通弁53Sはセカンダリ系統第１連通弁である。第１還流液路37の一端側は第１吸入液路35と接続する。第１還流液路37の他端側は第１吐出液路36と接続する。第１還流液路37には第１調圧弁52がある。背圧液路38は背圧ポート47と接続する。補給液路39の一端側は補給ポート46と接続する。補給液路39の他端側は第１吸入液路35と接続する。第１シミュレータ液路40の一端側は背圧液路38と接続する。第１シミュレータ液路40の他端側は第１接続液路33Sの第１遮断弁30Sよりも第１出力ポート43側、かつ、吐出液路36Sとの接続位置よりも第１入力ポート42S側の位置と接続する。第１シミュレータ液路40にはストロークシミュレータイン弁54がある。ストロークシミュレータイン弁54をバイパスして第１シミュレータ液路40と並列にバイパス液路68がある。バイパス液路68にはチェック弁69がある。チェック弁69は背圧液路38の側から第１接続液路33Sの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路41の一端側は背圧液路38と接続する。第２シミュレータ液路41の他端側は、第１吸入液路35の補給液路39との接続位置よりも第１吸入ポート66側の位置と接続する。第２シミュレータ液路41にはストロークシミュレータアウト弁55がある。ストロークシミュレータアウト弁55をバイパスして第２シミュレータ液路41と並列にバイパス液路70がある。バイパス液路70にはチェック弁71がある。チェック弁71は第１吸入液路35の側から背圧液路38の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

第２液圧ユニット3は、第２液圧ユニットハウジング72、第２モータ73、第２ポンプ（第２液圧源）74、複数の電磁弁75等、複数の液圧センサ76等および第２電子制御ユニット（コントロールユニット）32Bを有する。以下、各車輪FL〜RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜dを付して適宜区別する。第２液圧ユニットハウジング72は、その内部に第２ポンプ74や複数の電磁弁75等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第２液圧ユニットハウジング72は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路を有する。２系統の回路は複数の液路を有する。複数の液路は、第２接続液路77、第２吸入液路78、第２吐出液路79、第２還流液路80、減圧液路81である。また、第２液圧ユニットハウジング72は、複数のポートを有する。複数のポートは、第２入力ポート82、第２出力ポート83および第２リザーバ接続ポート84である。第２入力ポート82Pは第２プライマリ配管6Pと接続する。第２入力ポート82Sは第２セカンダリ配管6Sと接続する。第２出力ポート83はホイルシリンダW/Cと接続する。第２リザーバ接続ポート84はリザーバ配管5Bと接続する。第２リザーバ接続ポート84には、液溜まりである内部リザーバ85が接続する。第２ポンプ74は、リザーバタンク10内のブレーキ液を吸入して吐出する。第２ポンプ74は第１ポンプ28と同様のプランジャポンプである。第２モータ73は第２ポンプ74を駆動する。複数の電磁弁75等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブである。複数の電磁弁75等は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える。複数の電磁弁75等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。複数の電磁弁75等は、第２遮断弁75、第２調圧弁86、第２連通弁87、ソレノイドイン弁88およびソレノイドアウト弁89である。第２遮断弁75、第２調圧弁86およびソレノイドイン弁88は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。第２連通弁87およびソレノイドアウト弁89は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。図１において複数の電磁弁75等は非通電状態である。複数の液圧センサ76等は、第２吐出圧センサ76およびホイルシリンダ液圧センサ90である。
第２電子制御ユニット32Bは、ストロークセンサ13や複数の液圧センサ76等の検出値、車両側からの走行状態に関する情報および第１液圧ユニット2からの情報を入力する。第２電子制御ユニット32Bは、内蔵するプログラムに基づき、入力した各検出値および各情報を用いて複数の電磁弁75等の開閉動作や第２モータ73の回転数（すなわち、第２ポンプ74の吐出流量）を制御する。

以下、第２液圧ユニット3のブレーキ液圧回路を説明する。
第２接続液路77の一端側は第２入力ポート82と接続する。第２接続液路（プライマリ系統接続液路）77Pの他端側は、第２接続液路77aと第２接続液路77dとに分岐する。第２接続液路（セカンダリ系統接続液路）77Sの他端側は、第２接続液路77bと第２接続液路77cとに分岐する。第２接続液路77a〜77dは第２出力ポート83a〜83dと接続する。第２接続液路77には第２遮断弁75がある。第２遮断弁75をバイパスして第２接続液路77と並列にバイパス液路91がある。バイパス液路91にはチェック弁92がある。チェック弁92は第２入力ポート82の側から第２出力ポート83の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２接続液路77aおよび第２接続液路77dには、ソレノイドイン弁88aおよびソレノイドイン弁88dがある。ソレノイドイン弁88aおよびソレノイドイン弁88dをバイパスして第２接続液路77aおよび第２接続液路77dと並列にバイパス液路96aおよびバイパス液路96dがある。バイパス液路96aおよびバイパス液路96dにはチェック弁97aおよびチェック弁97dがある。チェック弁97aおよびチェック弁97dは第２出力ポート83の側から第２入力ポート82の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２接続液路77bおよび第２接続液路77cには、ソレノイドイン弁88bおよびソレノイドイン弁88cがある。ソレノイドイン弁88bおよびソレノイドイン弁88cをバイパスして第２接続液路77bおよび第２接続液路77cと並列にバイパス液路96bおよびバイパス液路96cがある。バイパス液路96bおよびバイパス液路96cにはチェック弁97bおよびチェック弁97cがある。チェック弁97bおよびチェック弁97cは第２出力ポート83の側から第２入力ポート82の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。
第２吸入液路78の一端側は内部リザーバ85（第２リザーバ接続ポート84）と接続する。第２吸入液路78の他端側は第２ポンプ74の第２吸入ポート94と接続する。第２吐出液路79の一端側は第２ポンプ74の第２吐出ポート95と接続する。第２吐出液路79には第２吐出圧センサ76がある。第２吐出圧センサ76は、第２ポンプ74の吐出圧を検出する。第２吐出液路79の他端側は、P系統の吐出液路（第２連通液路、プライマリ系統第２吐出液路）79PとS系統の吐出液路（第２連通液路、セカンダリ第２吐出液路）79Sとに分岐する。両吐出液路79P,79Sは、第２接続液路77の第２遮断弁75よりも第２出力ポート83側の位置と接続する。実施形態１の両吐出液路79P,79Sは、P系統の第２接続液路77PとS系統の第２接続液路77Sとを接続し、第２吐出液路79と接続する第１連通液路である。両吐出液路79P,79Sには第２連通弁87P,87Sがある。第２連通弁87Pはプライマリ系統第２連通弁である。第２連通弁87Sはセカンダリ系統第２連通弁である。第２還流液路80の一端側は、第２吐出液路79と両吐出液路79P,79Sとの接続位置と接続する。第２還流液路80の他端側は内部リザーバ85（第２リザーバ接続ポート84）と接続する。第２還流液路80には第２調圧弁86がある。減圧液路81の一端側は、第２接続液路77のソレノイドイン弁88よりも第２出力ポート83側の位置と接続する。減圧液路81の他端側は第２還流液路80と接続する。減圧液路81にはソレノイドアウト弁89がある。

図２は、ドライバのブレーキ操作に応じて制動力を発生させる通常ブレーキ時におけるブレーキシステムBSの動作を示す図である。太線の領域はホイルシリンダ液圧と等圧の領域、破線の領域はマスタシリンダ液圧と等圧の領域、一点鎖線の領域はリザーバタンク10のブレーキ液圧（大気圧）と等圧の領域を表している。他の図についても同様である。
実施形態１のマスタシリンダユニット1は、ドライバのブレーキ操作力を倍力する倍力装置を有していない。このため、ブレーキシステムBSは、ドライバのブレーキ操作が行われると、以下に示す倍力制御を実施する。
第１電子制御ユニット32Aは、第１遮断弁30を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ12と第１液圧ユニット2との間のブレーキ液の流通を遮断する。また、第１電子制御ユニット32Aは、ストロークシミュレータアウト弁55を開弁方向に制御し、ストロークシミュレータ57を機能させる。
第２電子制御ユニット32Bは、第２連通弁87を開弁方向に制御し、P系統の第２接続液路77PとS系統の第２接続液路77Sとを連通させる。第２電子制御ユニット32Bは、ストロークセンサ13により検出されたペダルストローク量に基づき、所定の倍力比を得るための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧を実現するための目標上流液圧を演算する。第２電子制御ユニット32Bは、第２ポンプ74を所定回転数で作動させ、第１吐出圧センサ56により検出される第２調圧弁86の上流液圧が目標上流液圧となるように第２調圧弁86を閉弁方向に制御する。
以上の動作により、ドライバのブレーキ操作力を低減しつつ、ドライバの要求に応じた車両減速度が得られる。
なお、第１電子制御ユニット32Aは、ペダルストロークの単位時間当たりの変化量が所定の急ブレーキ閾値以上となる急ブレーキ時には、ストロークシミュレータイン弁54を開弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁55を閉弁方向に制御する。これにより、ドライバがブレーキ操作を開始してから第２ポンプ74が十分に高いホイルシリンダ液圧を発生可能な状態となるまでの間、ストロークシミュレータ57の背圧室61から流出するブレーキ液を用いてホイルシリンダ液圧の立ち上がりの応答性を確保できる。第１電子制御ユニット32Aは、ペダルストロークの単位時間当たりの変化量が急ブレーキ閾値を下回ると、ストロークシミュレータイン弁54を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁55を開弁方向に制御する。

図３は、自動緊急ブレーキ(AEB:Autonomous Emergency Braking)時におけるブレーキシステムBSの動作を示す図である。ブレーキシステムBSは、自車進行方向に存在する障害物を検出し、当該障害物と接近した場合、以下に示す自動緊急ブレーキ制御を実施し、車両を急減速させる。
第１電子制御ユニット32Aは、第１遮断弁30を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁55を開弁方向に制御する。第１電子制御ユニット32Aは、第１連通弁53を開弁方向に制御し、P系統の第１接続液路33PとS系統の第１接続液路33Sとを連通させる。第１電子制御ユニット32Aは、第１ポンプ28を所定回転数（例えば最大回転数）で作動させ、第１吐出圧センサ56により検出される第１調圧弁52の上流液圧が、第２電子制御ユニット32Bで演算された目標上流液圧となるように第１調圧弁52を閉弁方向に制御する。
第２電子制御ユニット32Bは、第２連通弁87を開弁方向に制御し、第２ポンプ74を所定回転数で作動させる。第２電子制御ユニット32Bは、障害物との接触を回避または接触被害を軽減するための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧を実現するための目標上流液圧を演算する。第２電子制御ユニット32Bは、第２ポンプ74を所定回転数（例えば最大回転数）で作動させ、第１吐出圧センサ56により検出される第２調圧弁86の上流液圧が目標上流液圧となるように第２調圧弁86を閉弁方向に制御する。
自動緊急ブレーキでは、短時間で通常ブレーキ時よりも大きな制動力を発生させる必要がある。このため、高応答なホイルシリンダW/Cの増圧が要求される。実施形態１の自動緊急ブレーキ制御では、第１ポンプ28および第２ポンプ74を共に作動させてホイルシリンダW/Cを増圧するため、自動緊急ブレーキに必要なホイルシリンダW/Cの増圧応答性を確保できる。なお、自動緊急ブレーキ制御の動作を急ブレーキ時に行ってもよい。

図４は、P系統の液漏れ失陥時におけるブレーキシステムBSの動作を示す図であり、車両の走行中に第２液圧ユニット3と左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)とを結ぶホイルシリンダ配管7FLから液漏れが生じた状態を示している。ブレーキシステムBSは、通常ブレーキ中に一定のホイルシリンダ液圧を保持している間、第１連通弁53および第２連通弁87を閉弁方向に制御した状態で、P系統のホイルシリンダ液圧センサ90Pの検出値とS系統のホイルシリンダ液圧センサ90Sの検出値との差が所定値以上開いた場合に、検出値が低い系統に液漏れが生じていると判定する。ブレーキシステムBSは、P系統に液漏れが生じていると判定されると、以下に示すP系統液漏れ失陥時の倍力制御を実施する。
第１電子制御ユニット32Aは、第１遮断弁30を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁55を開弁方向に制御する。第１電子制御ユニット32Aは、S系統の第１連通弁53Sを開弁方向に制御し、P系統の第１連通弁53Pは閉弁状態に維持することで、P系統の第１接続液路33PとS系統の第１接続液路33Sとの間のブレーキ液の流通を遮断する。第１電子制御ユニット32Aは、第２吐出圧センサ76により検出される第１調圧弁52の上流液圧が、第２電子制御ユニット32Bで演算された目標上流液圧となるように第１調圧弁52を閉弁方向に制御する。
第２電子制御ユニット32Bは、S系統の第２連通弁87Sを開弁方向に制御し、P系統の第２連通弁87Pは閉弁状態に維持することで、P系統の第２接続液路77PとS系統の第２接続液路77Sとの間のブレーキ液の流通を遮断する。第２電子制御ユニット32Bは、ストロークセンサ13により検出されたペダルストローク量に基づき、所定の減速度を得るための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧を実現するための目標上流液圧を演算する。第２電子制御ユニット32Bは、第２ポンプ74を所定回転数で作動させ、第２吐出圧センサ76により検出される第２調圧弁86の上流液圧が目標上流液圧となるように第２調圧弁86を閉弁方向に制御する。
以上の動作により、リザーバ液量の低下を抑制しつつ、倍力制御を継続できる。

第１ポンプ失陥時におけるブレーキシステムBSの動作は、図２に示した通常ブレーキ時の動作と同じである。通常ブレーキ時は第１ポンプ28が非作動であるため、第１ポンプ28が失陥した場合であっても支障なく倍力制御を継続できる。
図５は、第２ポンプ失陥時におけるブレーキシステムBSの動作を示す図である。ブレーキシステムBSは、車両の走行中に第２ポンプ74が失陥すると、以下に示す第２ポンプ失陥時の倍力制御を実施する。
第１電子制御ユニット32Aは、第１遮断弁30を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁55を開弁方向に制御する。第１電子制御ユニット32Aは、第１連通弁53を開弁方向に制御し、P系統の第１接続液路33PとS系統の第１接続液路33Sとを連通させる。第１電子制御ユニット32Aは、第１吐出圧センサ56により検出される第１調圧弁52の上流液圧が、第２電子制御ユニット32Bで演算された目標上流液圧となるように第１調圧弁52を閉弁方向に制御する。
第２電子制御ユニット32Bは、ストロークセンサ13により検出されたペダルストローク量に基づき、所定の減速度を得るための目標ホイルシリンダ液圧を演算し、目標ホイルシリンダ液圧を実現するための目標上流液圧を演算する。第２電子制御ユニット32Bは、複数の電磁弁75等を非作動とする。
以上の動作により、第２モータ73が失陥した場合であっても倍力制御を継続できる。

次に、作用効果を説明する。
図６は、ブレーキ液を加圧するポンプを冗長構成とした従来の液圧制御回路における液圧回路の概略図である。第２ポンプはマスタシリンダとホイルシリンダとを繋ぐ接続液路にある。第１ポンプは接続液路のマスタシリンダと第２ポンプとの間にブレーキ液を吐出する。第２ポンプは第１ポンプの失陥時に作動し、車輪の制動を補助する。ここで、リザーバタンクから第１ポンプに至るブレーキ液の液路にはマスタシリンダやポンプが存在していないのに対し、リザーバタンクから第２ポンプに至るブレーキ液の液路（接続液路）にはマスタシリンダおよび第１ポンプが存在する。このため、第２ポンプは第１ポンプに比べてブレーキ液の吸入抵抗が大きい。よって、例えば第１ポンプ失陥時や自動緊急ブレーキ時などの第２ポンプを作動させるシーンで必要なホイルシリンダの増圧応答性が低下するという問題があった。応答性の低下は信頼性の観点から好ましくない。
これに対し、実施形態１の液圧制御装置（第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3）では、第１ポンプ28は、マスタシリンダ12をバイパスしてリザーバタンク10と第１接続液路33とを接続する液路（リザーバ配管5,5A、第１吸入液路35、第１吐出液路36）にある。第１ポンプ28の第１吸入ポート66は第１吸入液路35と接続する。第１ポンプ28の第１吐出ポート67は第１吐出液路36と接続する。第２ポンプ74は、マスタシリンダ12をバイパスしてリザーバタンク10と第２接続液路77とを接続する液路（リザーバ配管5,5B、第２吸入液路78、第２吐出液路79）にある。第２ポンプ74の第２吸入ポート94は第２吸入液路78と接続する。第２ポンプ74の第２吐出ポート95は第２吐出液路79と接続する。つまり、実施形態１の液圧制御装置は、図７の概略図に示すように、第１ポンプ28および第２ポンプ74の第１吐出ポート67および第２吐出ポート95は、ホイルシリンダW/Cに接続する接続液路と接続する。また、第１ポンプ28および第２ポンプ74の第１吸入ポート66および第２吸入ポート94は、リザーバタンク10と接続する。すなわち、実施形態１の液圧制御装置では、第１ポンプ28および第２ポンプ74がホイルシリンダW/Cと接続する接続液路に対して並列に接続する。換言すると、第１ポンプ28および第２ポンプ74は、それぞれ独立してリザーバタンク10からブレーキ液を吸入し、接続液路にブレーキ液を吐出する。よって、リザーバタンク10から第１ポンプ28および第２ポンプ74に至るブレーキ液の液路にはいずれもマスタシリンダ12や他のポンプが存在していない。このため、第１ポンプ28および第２ポンプ74の吸入抵抗は、従来の液圧制御装置における第２ポンプの吸入抵抗よりも小さい。したがって、各ブレーキ制御におけるホイルシリンダW/Cの増圧応答性を向上できる。この結果、液圧制御装置およびブレーキシステムBSの信頼性を向上できる。

第１液圧ユニット2は、第１ポンプ28の第１吐出ポート67と第１吸入ポート66とを接続する第１還流液路37を有する。第１還流液路37には、第１還流液路37を通過するブレーキ液の流量を調整することによりホイルシリンダW/Cの液圧を調圧する第１調圧弁52がある。第２液圧ユニット3は、第２ポンプ74の第２吐出ポート95と第２吸入ポート94とを接続する第２還流液路80を有する。第２還流液路80には、第２還流液路80を通過するブレーキ液の流量を調整することによりホイルシリンダW/Cの液圧を調圧する第２調圧弁86がある。よって、通常ブレーキ時は第１ポンプ28を非作動とし、第２ポンプ74のみを作動させることにより、倍力制御を実現できる。一方、自動緊急ブレーキ時は、第１ポンプ28および第２ポンプ74を共に作動させることで、急制動に必要なホイルシリンダW/Cの増圧応答性を確保できる。
第１液圧ユニット2は、P系統の第１接続液路33PとS系統の第１接続液路33Sとを接続する第１連通液路としての吐出液路36P,36Sを有する。吐出液路36P,36Sには第１連通弁53P,53Sがある。第２液圧ユニット3は、P系統の第２接続液路77PとS系統の第２接続液路77Sとを接続する第２連通液路としての吐出液路79P,79Sを有する。吐出液路79P,79Sには第２連通弁87P,87Sがある。P系統のホイルシリンダW/C(FL),W/C(RR)からブレーキ液の液漏れが発生した場合、第１電子制御ユニット32Aは第１連通弁53Pを閉弁し、第２電子制御ユニット32Bは第２連通弁87Pを閉弁する。一方、S系統のホイルシリンダW/C(FR),W/C(RL)からブレーキ液の液漏れが生じた場合、第１電子制御ユニット32Aは第１連通弁53Sを閉弁し、第２電子制御ユニット32Bは第２連通弁87Sを閉弁する。これにより、一方系統の液漏れ失陥時には他方系統のみで倍力制御を継続できる。また、第１ポンプ28が失陥した場合、第１電子制御ユニット32Aは第１連通弁53P,53Sを閉弁する。一方、第２ポンプ74が失陥した場合、第２電子制御ユニット32Bは第２連通弁87P,87Sを遮断する。これにより、一方のポンプが失陥した場合には他方のポンプを作動させて倍力制御を継続できる。
第１液圧ユニット2において、第１接続液路33のマスタシリンダ12と吐出液路36P,36Sとの接続位置との間には第１遮断弁30がある。第２液圧ユニット3において、第２接続液路77の吐出液路79P,79Sとの接続位置よりも第２入力ポート82側の位置には第２遮断弁75がある。これにより、マスタシリンダ12と第１液圧ユニット2との間のブレーキ液の流通、および第１液圧ユニット2と第２液圧ユニット3との間のブレーキ液の流通を遮断できる。よって、第１ポンプ28と第２ポンプ74の一方または両方を用いた倍力制御を実現できる。
実施形態１では、ストロークシミュレータユニット29を第１液圧ユニット2側に設けたため、第２液圧ユニット3側を小型化できる。

〔実施形態２〕
次に、実施形態２を説明する。実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と異なる構成のみを説明する。
図８は、実施形態２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２の第２液圧ユニット3は、図１に示した第２吐出圧センサ76、第２還流液路80、第２連通弁87および第２調圧弁86を有していない。P系統の吐出液路79PにはP系統のチェック弁（プライマリ系統第２チェック弁）98Pがある。チェック弁98Pは第２ポンプ74の第２吐出ポート95の側から第２接続液路77Pの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。S系統の吐出液路79SにはS系統のチェック弁（セカンダリ系統第２チェック弁）98Sがある。チェック弁98Sは第２ポンプ74の第２吐出ポート95の側から第２接続液路77Sの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。
第１電子制御ユニット32Aは、第１モータ27の回転数、第１遮断弁30、第１調圧弁52、第１連通弁53、ストロークシミュレータイン弁54およびストロークシミュレータアウト弁55の開閉動作を制御する。第２電子制御ユニット32Bは、第２モータ73の回転数、第２遮断弁75、ソレノイドイン弁88およびソレノイドアウト弁89の開閉動作を制御する。制御方法については実施形態１に準じるため、説明は省略する。
図９は、第１ポンプ失陥時におけるブレーキシステムBSの動作を示す図である。第１ポンプ28が失陥した場合には第２ポンプ74を作動させるため、倍力制御を継続できる。図１０は、第２ポンプ失陥時におけるブレーキシステムBSの動作を示す図である。第２ポンプ74が失陥した場合には第１ポンプ28を作動させるため、倍力制御を継続できる。なお、実施形態２の第２液圧ユニット3は、実施形態１の第２連通弁87を持たない。このため、第２ポンプ74の第２吐出ポート95の側から第２接続液路77の側へ向かうブレーキ液の流れを遮断できない。したがって、P系統またはS系統のホイルシリンダ配管7に液漏れが生じた場合、当該液漏れを止めることはできない。しかしながら、液漏れ失陥時には２つのポンプ28,74の作動によって十分なポンプ吐出流量がある。よって、ブレーキ液が多少漏れたとしても他の車輪のホイルシリンダW/Cを十分に増圧でき、必要な制動力を確保できる。なお、液漏れを検出した場合には何らかのアラートを行いドライバに停車を促すのが好ましい。
実施形態２の第２液圧ユニット3において、P系統の吐出液路79Pには、第２接続液路77Pへのブレーキ液の流れを許容するチェック弁98Pがある。また、S系統の吐出液路79Sには、第２接続液路77Sへのブレーキ液の流れを許容するチェック弁98Sがある。これにより、実施形態１の第２連通弁87P,87Sが不要となるため、実施形態１よりも電磁弁の個数を削減できる。

〔実施形態３〕
次に、実施形態３を説明する。実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と異なる構成のみを説明する。
図１１は、実施形態３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３の第１液圧ユニット2は、図１に示した第１還流液路37、第１調圧弁52および第１連通弁53を有していない。P系統の吐出液路36PにはP系統のチェック弁99Pがある。チェック弁99Pは第１ポンプ28の第１吐出ポート67の側から第１接続液路33Pの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。S系統の吐出液路36SにはS系統のチェック弁99Sがある。チェック弁99Sは第１ポンプ28の第１吐出ポート67の側から第１接続液路33Sの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第１電子制御ユニット32Aは、第１モータ27の回転数、第１遮断弁30、ストロークシミュレータイン弁54およびストロークシミュレータアウト弁55の開閉動作を制御する。第２電子制御ユニット32Bは、第２モータ73の回転数、第２遮断弁75、第２調圧弁86、第２連通弁87、ソレノイドイン弁88およびソレノイドアウト弁89の開閉動作を制御する。制御方法については実施形態１に準じるため、説明は省略する。

〔実施形態４〕
次に、実施形態４を説明する。実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と異なる構成のみを説明する。
図１２は、実施形態４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態４の第１液圧ユニット2は、図１に示したストロークシミュレータユニット29、ストロークシミュレータ液路34、背圧液路38、補給液路39、第１シミュレータ液路40、第２シミュレータ液路41、シミュレータ接続ポート45、補給ポート46、背圧ポート47、ストロークシミュレータイン弁54、ストロークシミュレータアウト弁55、バイパス液路68、チェック弁69、バイパス液路70およびチェック弁71を有していない。第１液圧ユニットハウジング26は、第３出力ポートを有する。第３出力ポート100はストロークシミュレータ液路101の一端側と接続する。第３出力ポート100はストロークシミュレータ配管102と接続する。ストロークシミュレータ液路101の他端側は第１接続液路33Sの第１遮断弁30Sよりも第１入力ポート42S側の位置と接続する。
第２液圧ユニットハウジング72は、第３入力ポート103、シミュレータ接続ポート104、補給ポート105および背圧ポート106を有する。第３入力ポート103はストロークシミュレータ配管102と接続する。シミュレータ接続ポート104はストロークシミュレータユニット29のシミュレータ接続液路49と接続する。補給ポート105はストロークシミュレータユニット29の補給液路50と接続する。背圧ポート106はストロークシミュレータユニット29の背圧液路51と接続する。

実施形態４の第２液圧ユニット3は、ストロークシミュレータユニット29、ストロークシミュレータ液路107、背圧液路108、補給液路109、第１シミュレータ液路110、第２シミュレータ液路111、ストロークシミュレータイン弁112およびストロークシミュレータアウト弁113を有する。ストロークシミュレータ液路107の一端側は第３入力ポート103と接続する。ストロークシミュレータ液路107の他端側はシミュレータ接続ポート104と接続する。背圧液路108は背圧ポート106と接続する。補給液路109の一端側は補給ポート105と接続する。補給液路109の他端側は第２還流液路80と接続する。第１シミュレータ液路110の一端側は背圧液路108と接続する。第１シミュレータ液路110の他端側は第２接続液路77Sの第２遮断弁75Sよりも第２出力ポート83側、かつ、ソレノイドイン弁71b,71cよりも第２入力ポート82S側の位置と接続する。第１シミュレータ液路110にはストロークシミュレータイン弁112がある。ストロークシミュレータイン弁112をバイパスして第１シミュレータ液路110と並列にバイパス液路114がある。バイパス液路114にはチェック弁115がある。チェック弁115は背圧液路108の側から第２接続液路77Sの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路111の一端側は背圧液路108と接続する。第２シミュレータ液路111の他端側は第２還流液路80と接続する。第２シミュレータ液路111にはストロークシミュレータアウト弁113がある。ストロークシミュレータアウト弁113をバイパスして第２シミュレータ液路111と並列にバイパス液路116がある。バイパス液路116にはチェック弁117がある。チェック弁117は第２還流液路80の側から背圧液路108の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。
第１電子制御ユニット32Aは、第１モータ27の回転数、第１遮断弁30、第１調圧弁52、第１連通弁53の開閉動作を制御する。第２電子制御ユニット32Bは、第２モータ73の回転数、第２遮断弁75、第２調圧弁86、第２連通弁87、ソレノイドイン弁88、ソレノイドアウト弁89、ストロークシミュレータイン弁112およびストロークシミュレータアウト弁113の開閉動作を制御する。制御方法については実施形態１に準じるため、説明は省略する。
実施形態４では、ストロークシミュレータユニット29を第２液圧ユニット3側に設けたため、第１液圧ユニット２側を小型化できる。また、車格に応じて第１液圧ユニット2の第１ポンプ28の容量を増大させ、第２液圧ユニット3は様々な仕様において共用化できるため、設計自由度を向上できる。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、液圧源は３個以上でもよい。

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
液圧制御装置は、その一つの態様において、車輪のホイルシリンダと接続する接続液路と、前記接続液路と接続する第１吐出ポートと、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続する第１吸入ポートとを有する第１液圧源と、前記接続液路と接続する第２吐出ポートと、前記リザーバと接続する第２吸入ポートとを有する第２液圧源と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記リザーバと前記第１吸入ポートとを接続する第１吸入液路と、前記第１吐出ポートと前記接続液路とを接続する第１吐出液路と、前記第１吸入液路と前記第１吐出液路とを接続する第１還流液路と、前記第１還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第１調圧弁と、前記リザーバと前記第２吸入ポートとを接続する第２吸入液路と、前記第２吐出ポートと前記接続液路とを接続する第２吐出液路と、前記第２吸入液路と前記第２吐出液路とを接続する第２還流液路と、前記第２還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第２調圧弁と、を備える。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続液路は、プライマリ系統のホイルシリンダと接続するプライマリ系統接続液路と、セカンダリ系統のホイルシリンダと接続するセカンダリ系統接続液路と、を有し、前記プライマリ系統接続液路とセカンダリ系統接続液とを接続し、前記第１吐出液路と接続する第１連通液路と、前記第１連通液路に設けられ、前記プライマリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するプライマリ系統第１連通弁と、前記第１連通液路に設けられ、前記セカンダリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するセカンダリ系統第１連通弁と、前記プライマリ系統接続液路とセカンダリ系統接続液路とを接続し、前記第２吐出液路と接続する第２連通液路と、前記第２連通液路に設けられ、前記プライマリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するプライマリ系統第２連通弁と、前記第２連通液路に設けられ、前記セカンダリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するセカンダリ系統第２連通弁と、を備える。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各液圧源、各調圧弁および各連通弁を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記プライマリ系統のホイルシリンダからブレーキ液の液漏れが発生した場合、前記プライマリ系統第１連通弁および前記プライマリ系統第２連通弁を閉弁し、前記セカンダリ系統のホイルシリンダからブレーキ液の液漏れが発生した場合、前記セカンダリ系統第１連通弁および前記セカンダリ系統第２連通弁を閉弁する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各液圧源、各調圧弁および各連通弁を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記第１液圧源が失陥した場合、前記プライマリ系統第１連通弁および前記セカンダリ系統第１連通弁を閉弁し、前記第２液圧源が失陥した場合、前記プライマリ系統第２連通弁および前記セカンダリ系統第２連通弁を閉弁する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各液圧源および各調圧弁を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記第１液圧源と前記第２液圧源の一方のみを作動させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各液圧源および各調圧弁を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記第１液圧源および前記第２液圧源を共に作動させる。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続液路は、プライマリ系統のホイルシリンダと接続するプライマリ系統接続液路と、セカンダリ系統のホイルシリンダと接続するセカンダリ系統接続液路と、を有し、前記リザーバと前記第１吸入ポートとを接続する第１吸入液路と、前記第１吐出ポートと前記接続液路とを接続する第１吐出液路と、前記第１吸入液路と前記第１吐出液路とを接続する第１還流液路と、前記第１還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第１調圧弁と、前記リザーバと前記第２吸入ポートを接続する第２吸入液路と、前記第２吐出ポートと前記プライマリ系統接続液路とを接続するプライマリ系統第２吐出液路と、前記プライマリ系統第２吐出液路に設けられ、前記プライマリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを許容するプライマリ系統第２チェック弁と、前記第２吐出ポートと前記セカンダリ系統接続液路とを接続するセカンダリ系統第２吐出液路と、前記セカンダリ系統第２吐出液路に設けられ、前記セカンダリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを許容するセカンダリ系統第２チェック弁と、を備える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記プライマリ系統接続液路とセカンダリ系統接続液とを接続し、前記第１吐出液路と接続する第１連通液路と、前記第１連通液路に設けられ、前記プライマリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するプライマリ系統第１連通弁と、前記第１連通液路に設けられ、前記セカンダリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するセカンダリ系統第１連通弁と、を備える。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各液圧源、前記第１調圧弁および各連通弁を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記第１液圧源が失陥した場合、前記プライマリ系統第１連通弁および前記セカンダリ系統第１連通弁を閉弁し、前記第２液圧源が失陥した場合、前記プライマリ系統第１連通弁および前記セカンダリ系統第１連通弁を開弁する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続液路は、一端側が前記ホイルシリンダに接続し、他端側がマスタシリンダに接続する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１吐出ポートと前記接続液路とを接続する第１吐出液路と、前記接続液路の前記マスタシリンダと前記第１吐出液路との接続位置との間に設けられた第１遮断弁と、前記第２吐出ポートと前記接続液路とを接続する第２吐出液路と、前記接続液路の前記第１吐出液路との接続位置と前記第２吐出液路との接続位置との間に設けられた第２遮断弁と、を備える。
また、他の観点から、液圧制御装置は、ある態様において、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続する第１リザーバ接続ポートと、前記第１リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第１液圧源と、前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を出力する第１出力ポートと、を有する第１液圧ユニットと、前記第１出力ポートから出力されたブレーキ液を入力する第２入力ポートと、前記リザーバと接続する第２リザーバ接続ポートと、前記第２リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第２液圧源と、前記第２液圧源から吐出されたブレーキ液を車輪のホイルシリンダに出力する第２出力ポートと、を有する第２液圧ユニットと、を備える。

好ましくは、上記態様において、前記第１液圧ユニットは、マスタシリンダと接続する第１入力ポートを備える。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液圧ユニットは、前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを接続する第１接続液路と、前記第１接続液路に設けられた第１遮断弁と、を有し、前記第２液圧ユニットは、前記第２入力ポートと前記第２出力ポートとを接続する第２接続液路と、前記第２接続液路に設けられた第２遮断弁と、を有する。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液圧ユニットは、前記リザーバと前記第１液圧源の吸入ポートとを接続する第１吸入液路と、前記第１液圧源の吐出ポートと、前記第１接続液路の前記第１遮断弁と前記第１出力ポートとの間とを接続する第１吐出液路と、前記第１吸入液路と前記第１吐出液路とを接続する第１還流液路と、前記第１還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第１調圧弁と、を有し、前記第２液圧ユニットは、前記リザーバと前記第２液圧源の吸入ポートとを接続する第２吸入液路と、前記第２液圧源の吐出ポートと、前記第２接続液路の前記第２遮断弁と前記第２出力ポートとの間とを接続する第２吐出液路と、前記第２吸入液路と前記第２吐出液路とを接続する第２還流液路と、前記第２還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第２調圧弁と、を備える。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液圧ユニットは、前記リザーバと前記第１液圧源の吸入ポートとを接続する第１吸入液路と、前記第１液圧源の吐出ポートと、前記第１接続液路の前記第１遮断弁と前記第１出力ポートとの間とを接続する第１吐出液路と、前記第１吸入液路と前記第１吐出液路とを接続する第１還流液路と、前記第１還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第１調圧弁と、を有し、前記第２接続液路は、プライマリ系統のホイルシリンダと接続するプライマリ系統第２接続液路と、セカンダリ系統のホイルシリンダと接続するセカンダリ系統第２接続液路と、を有し、前記第２液圧ユニットは、前記リザーバと前記第２液圧源の吸入ポートとを接続する第２吸入液路と、前記第２液圧源の吐出ポートと前記プライマリ系統第２接続液路とを接続するプライマリ系統第２吐出液路と、前記プライマリ系統第２吐出液路に設けられ、前記プライマリ系統第２接続液路へのブレーキ液の流れを許容するプライマリ系統第２チェック弁と、前記第２液圧源の吐出ポートと前記セカンダリ系統第２接続液路とを接続するセカンダリ系統第２吐出液路と、前記セカンダリ系統第２吐出液路に設けられ、前記セカンダリ系統第２接続液路へのブレーキ液の流れを許容するセカンダリ系統第２チェック弁と、を備える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１液圧ユニットに設けられ、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、前記ストロークシミュレータに一端側が接続するシミュレータ接続液路と、前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートと、を有するストロークシミュレータユニットを備える。

さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２液圧ユニットに取り付けられ、前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、前記ストロークシミュレータに一端側が接続するシミュレータ接続液路と、前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートと、を有するストロークシミュレータユニットを備える。
さらに、他の観点から、ブレーキシステムは、ブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバから供給されたブレーキ液をブレーキペダル操作に応じて加圧するマスタシリンダと、を有するマスタシリンダユニットと、前記マスタシリンダから出力されたブレーキ液を入力する第１入力ポートと、前記リザーバと接続する第１リザーバ接続ポートと、前記第１リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第１液圧源と、前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を出力する第１出力ポートと、を有する第１液圧ユニットと、前記第１出力ポートから出力されたブレーキ液を入力する第２入力ポートと、前記リザーバと接続する第２リザーバ接続ポートと、前記第２リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第２液圧源と、前記第２液圧源から吐出されたブレーキ液を車輪のホイルシリンダに出力する第２出力ポートと、を有する第２液圧ユニットと、を備える。

BS ブレーキシステム
FL〜RR 車輪
W/C ホイルシリンダ
1 マスタシリンダユニット
2 第１液圧ユニット（液圧制御装置）
3 第２液圧ユニット（液圧制御装置）
4P 第１プライマリ配管（接続液路、プライマリ系統接続液路）
4S 第１セカンダリ配管（接続液路、セカンダリ系統接続液路）
7 ホイルシリンダ配管（接続液路）
10 リザーバタンク（リザーバ）
12 マスタシリンダ
28 第１ポンプ（第１液圧源）
33 第１接続液路（接続液路）
44 第１リザーバ接続ポート
66 第１吸入ポート
67 第１吐出ポート
74 第２ポンプ（第２液圧源）
82 第２入力ポート
83 第２出力ポート
84 第２リザーバ接続ポート
94 第２吸入ポート
95 第２吐出ポート

Claims

車輪のホイルシリンダと接続する接続液路と、
前記接続液路と接続する第１吐出ポートと、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続する第１吸入ポートとを有する第１液圧源と、
前記接続液路と接続する第２吐出ポートと、前記リザーバと接続する第２吸入ポートとを有する第２液圧源と、
前記リザーバと前記第１吸入ポートとを接続する第１吸入液路と、
前記第１吐出ポートと前記接続液路とを接続する第１吐出液路と、
前記第１吸入液路と前記第１吐出液路とを接続する第１還流液路と、
前記第１還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第１調圧弁と、
前記リザーバと前記第２吸入ポートとを接続する第２吸入液路と、
前記第２吐出ポートと前記接続液路とを接続する第２吐出液路と、
前記第２吸入液路と前記第２吐出液路とを接続する第２還流液路と、
前記第２還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第２調圧弁と、
を備えた液圧制御装置。
請求項１に記載の液圧制御装置において、
前記接続液路は、
プライマリ系統のホイルシリンダと接続するプライマリ系統接続液路と、
セカンダリ系統のホイルシリンダと接続するセカンダリ系統接続液路と、
を有し、
前記プライマリ系統接続液路とセカンダリ系統接続液とを接続し、前記第１吐出液路と接続する第１連通液路と、
前記第１連通液路に設けられ、前記プライマリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するプライマリ系統第１連通弁と、
前記第１連通液路に設けられ、前記セカンダリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するセカンダリ系統第１連通弁と、
前記プライマリ系統接続液路とセカンダリ系統接続液とを接続し、前記第２吐出液路と接続する第２連通液路と、
前記第２連通液路に設けられ、前記プライマリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するプライマリ系統第２連通弁と、
前記第２連通液路に設けられ、前記セカンダリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを抑制するセカンダリ系統第２連通弁と、
を備えた液圧制御装置。
車輪のホイルシリンダと接続する接続液路と、
前記接続液路と接続する第１吐出ポートと、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続する第１吸入ポートとを有する第１液圧源と、
前記接続液路と接続する第２吐出ポートと、前記リザーバと接続する第２吸入ポートとを有する第２液圧源と、
前記接続液路は、
プライマリ系統のホイルシリンダと接続するプライマリ系統接続液路と、
セカンダリ系統のホイルシリンダと接続するセカンダリ系統接続液路と、
を有し、
前記リザーバと前記第１吸入ポートとを接続する第１吸入液路と、
前記第１吐出ポートと前記接続液路とを接続する第１吐出液路と、
前記第１吸入液路と前記第１吐出液路とを接続する第１還流液路と、
前記第１還流液路に設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を調圧可能な第１調圧弁と、
前記リザーバと前記第２吸入ポートを接続する第２吸入液路と、
前記第２吐出ポートと前記プライマリ系統接続液路とを接続するプライマリ系統第２吐出液路と、
前記プライマリ系統第２吐出液路に設けられ、前記プライマリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを許容するプライマリ系統第２チェック弁と、
前記第２吐出ポートと前記セカンダリ系統接続液路とを接続するセカンダリ系統第２吐出液路と、
前記セカンダリ系統第２吐出液路に設けられ、前記セカンダリ系統接続液路へのブレーキ液の流れを許容するセカンダリ系統第２チェック弁と、
を備えた液圧制御装置。
一端側が車輪のホイルシリンダと接続し、他端側がマスタシリンダに接続する接続液路と、
前記接続液路と接続する第１吐出ポートと、ブレーキ液を貯留するリザーバと接続する第１吸入ポートとを有する第１液圧源と、
前記接続液路と接続する第２吐出ポートと、前記リザーバと接続する第２吸入ポートとを有する第２液圧源と、
前記第１吐出ポートと前記接続液路とを接続する第１吐出液路と、
前記接続液路の前記マスタシリンダと前記第１吐出液路との接続位置との間に設けられた第１遮断弁と、
前記第２吐出ポートと前記接続液路とを接続する第２吐出液路と、
前記接続液路の前記第１吐出液路との接続位置と前記第２吐出液路との接続位置との間に設けられた第２遮断弁と、
を備えた液圧制御装置。
ブレーキ液を貯留するリザーバと接続する第１リザーバ接続ポートと、
前記第１リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第１液圧源と、
前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を出力する第１出力ポートと、
マスタシリンダと接続する第１入力ポートと、
前記第１入力ポートと前記第１出力ポートとを接続する第１接続液路と、
前記第１接続液路に設けられた第１遮断弁と、
を有する第１液圧ユニットと、
前記第１出力ポートから出力されたブレーキ液を入力する第２入力ポートと、
前記リザーバと接続する第２リザーバ接続ポートと、
前記第２リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第２液圧源と、
前記第２液圧源から吐出されたブレーキ液を車輪のホイルシリンダに出力する第２出力ポートと、
前記第２入力ポートと前記第２出力ポートとを接続する第２接続液路と、
前記第２接続液路に設けられた第２遮断弁と、
を有する第２液圧ユニットと、
を備えた液圧制御装置。
ブレーキ液を貯留するリザーバと接続する第１リザーバ接続ポートと、
前記第１リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第１液圧源と、
前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を出力する第１出力ポートと、
を有する第１液圧ユニットと、
前記第１出力ポートから出力されたブレーキ液を入力する第２入力ポートと、
前記リザーバと接続する第２リザーバ接続ポートと、
前記第２リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第２液圧源と、
前記第２液圧源から吐出されたブレーキ液を車輪のホイルシリンダに出力する第２出力ポートと、
を有する第２液圧ユニットと、
前記第１液圧ユニットに設けられ、
前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータに一端側が接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートと、
を有するストロークシミュレータユニットと、
を備えた液圧制御装置。
ブレーキ液を貯留するリザーバと接続する第１リザーバ接続ポートと、
前記第１リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第１液圧源と、
前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を出力する第１出力ポートと、
を有する第１液圧ユニットと、
前記第１出力ポートから出力されたブレーキ液を入力する第２入力ポートと、
前記リザーバと接続する第２リザーバ接続ポートと、
前記第２リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第２液圧源と、
前記第２液圧源から吐出されたブレーキ液を車輪のホイルシリンダに出力する第２出力ポートと、
を有する第２液圧ユニットと、
前記第２液圧ユニットに取り付けられ、
前記ブレーキペダル操作の反力を生成するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータに一端側が接続するシミュレータ接続液路と、
前記シミュレータ接続液路の他端側に設けられたシミュレータ接続ポートと、
を有するストロークシミュレータユニットと、
を備えた液圧制装置。
ブレーキ液を貯留するリザーバと、
前記リザーバから供給されたブレーキ液をブレーキペダル操作に応じて加圧するマスタシリンダと、
を有するマスタシリンダユニットと、
前記マスタシリンダから出力されたブレーキ液を入力する第１入力ポートと、
前記リザーバと接続する第１リザーバ接続ポートと、
前記第１リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第１液圧源と、
前記第１液圧源から吐出されたブレーキ液を出力する第１出力ポートと、
を有する第１液圧ユニットと、
前記第１出力ポートから出力されたブレーキ液を入力する第２入力ポートと、
前記リザーバと接続する第２リザーバ接続ポートと、
前記第２リザーバ接続ポートと接続し、ブレーキ液を吸入する第２液圧源と、
前記第２液圧源から吐出されたブレーキ液を車輪のホイルシリンダに出力する第２出力ポートと、
を有する第２液圧ユニットと、
を備えたブレーキシステム。