Document 2923
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INTRODUCTION
Un navire conventionnel est un navire qui transporte tout type de marchandise donc un navire non
spécialisé. Sa manutention est assez complexe et requiert l’établissement d’un certain nombre de
document à savoir :
Le cargo manifest
Le cargo plan
Le plan d’arrimage
C’est la configuration des cales d’un navire conventionnel. Il permet de faire une vue générale des
marchandises sur le navire avec le volume de chaque cale et permet de préparer les équipes de
manutention.
La série des faux ponts : situés sur l’axe longitudinal de symétrie du navire. A
chaque faux pont correspond un numéro, un certain tonnage et volume à charger.
La série des cales : qui reste en dessous des faux ponts.
NB : Pour le chargement des marchandises en fonction du cargo plan, il faut tenir compte :
V (m 3) : Volume en m3
CE=
Exemple :
Cette répartition est importante en raison de ses effets sur la stabilité du navire. L’officier
responsable de la marchandise doit mettre les cargaisons les plus lourds dans le fond du navire et
non dans les entreponts et sur le pont. Cela pour éviter que le navire ne soit pas trop chargé dans les
hauts. Ce qui procurerait une instabilité du navire.
Par exemple il serait raisonnable d’arrimer les barres d’aciers et de fer au fond du navire. Les
cargaisons de café et de cacao pourraient occuper l’espace supérieur.
3.2. La répartition longitudinale
Elle influence énormément l’assiette et le tirant d’eau du navire. Une excellente répartition d’égal
poids des marchandises sur l’espace longitudinale des cales assure une bonne assiette du navire et
un parfait franc-bord.
Cette disposition évite également la fatigue de certaines sections de la coque. L’officier chargé de la
cargaison devra donc prendre toutes les dispositions afin d’assurer une bonne répartition
longitudinale avant toute levée d’ancre.
Elle a pour rôle de maintenir l’équilibre des tonnages de chaque côté par rapport à l’axe principal du
navire. Cette précaution vise à éviter au navire son balancement à tribord ou à bâbord. L’officier
chargé de la cargaison de cette répartition devra arrimer les tonnages égaux dans les ailes et placer
les colis lourds sur l’axe principal du navire.
Calculez le volume qu’il faut pour remplir le faux pont 4 ; tribord d’un navire.
Pratique 2 :
Calculez le tonnage total embarqué si les compartiments tribord sont remplis au 2/3 de café et au
1/3 de cacao pour les compartiments bâbord.
Ce chapitre vise à conférer aux étudiants les aptitudes à organiser, à administrer, à diriger le travail et
à déléguer les responsabilités de la gestion quotidienne des opérations au poste à quai en vue
d’orienter le maximum de rendement.
C’est la DOMSE (Direction des Opérations Maritime de la Sécurité et de l’Environnement) qui gère les
postes à quai.
1.1. Définitions
1.1.1. Un quai
Dans le domaine portuaire, un quai est une infrastructure portuaire destinée à accueillir les navires.
C’est un espace aménagé qui permet de mener à bien les opérations de manutention (chargement
et/ou déchargement) des marchandises. Il peut être aussi un ensemble de poste à quai.
Le quai est un ouvrage construit dans un port ou sur la rive d’un fleuve, qui sert à l’amarrage des
navires à l’embarquement et au débarquement des passagers et des cargaisons.
Le quai se situe dans le périmètre du port, il se présente sous la forme d’une rade (surface
entièrement balisée et pavée) ou d’un terre-plein.
Un quai
C’est l’emplacement le long d’un quai où le navire peut être amarré. Un poste à quai prend en
compte non seulement le quai portuaire proprement dit mais aussi le navire et les espaces annexes
ou convexes.
Par exemple
Les différents magasins cales, les terres pleins, les bureaux de douane, de la police, de la
gendarmerie, les espaces de cales et de pontées qui reçoivent ou accueillent les marchandises, vont
constituer dans leur entièreté l’espace globale de poste à quai ou poste de manutention des
marchandises.
Poste à quai
Dans un poste à quai ou un poste de manutention des marchandises lors de l’accostage d’un navire,
les activités courantes sont au nombre de quatre. Ce sont :
NB : Dans ce chapitre nous allons seulement nous intéresser à la manutention proprement dite des
marchandises et au transfert de ces marchandises.
Ce sont les opérateurs portuaires qui exploitent les postes à quai, c'est-à-dire faire des opérations
commerciales à l’actif des navires (chargement, déchargement, transfert….)
De 7 h à 19 h (Opération de jour)
De 19 h à 7h (opération de nuit)
La manutention proprement dite représente à elle seule 70% des opérations dans un poste à quai et
elle est réalisée grâce à un certain nombre d’engins.
Le PAA assure la plus grande partie des échanges extérieurs de la côte d’ivoire. Il dispose pour cela
d’un nombre important de matériel regroupant à la fois de l’autorité portuaire et ceux des sociétés
privées de manutention et d’acconage.
Le PAA dispose de deux types de matériel que sont : le matériel terrestre et le matériel naval.
Pour ce chapitre nous intéresserons au matériel terrestre plus précisément aux gros engins de
manutention que sont les portiques et les grues.
Les portiques
Le PAA dispose de 4 portiques sur rail acquis (portique A, B, C, et D). Ils desservent les navires
accostant au quai 23 et 24 du terminal à conteneur de vridi. Ils ont une capacité comprise entre 40 et
43 tonnes, et une cadence technique de 25 TEU/H c'est-à-dire 25 conteneurs 20’ en une heure. Ils
sont dotés chacun d’un automate. Ils sont équipés de 3 types de spreaders qui servent à la
préhension des conteneurs. Ce sont :
Les grues
Le PAA regroupe plusieurs opérateurs dont les manutentionnaires et les acconiers qui possèdent
leurs propres matériels et équipement de manutention. Les engins destinés à la manutention des
marchandises sont de divers types et on peut les classer en deux catégories : les engins de levage et
de transfert
Il existe divers types d’engins de levage : on a des challengers, des chariots élévateurs, des
transpalettes électriques et manuels des suceuses.
Les challengers
Ce sont des types de chariots élévateurs qui sont équipés de spreaders servant à la préhension des
conteneurs. Ces types d’engins on fait leur apparition au PAA au cours des années 1980 face à
l’évolution remarquable du trafic du conteneur. Au sein du PAA, deux générations de ces engins sont
utilisées. Ce sont : les élévateurs frontaux classiques et les chariots élévateurs à flèche
télescopique.
Challenger Challenger
Les classiques encore appelés Front lift truck sont équipés de spreaders pour la manutention des
conteneurs. Ces spreaders peuvent être classés en modèle pour conteneur plein, vide, mixte ces
chariots sont utilisées pour la manutention de conteneur normaliser c'est-à-dire les conteneurs 20’
et conteneurs 40’. Leur puissance atteint 45T pour une hauteur de gerbage de 3 conteneurs vides et
forme des blocs de 2 rangées. Leur capacité est environ 15 TEU/h. Ces chariots ont pour avantage
leurs caractères résistants mais leur fonctionnement est limité. Ils doivent se placer face à la pile des
conteneurs à manipuler puisqu’ils ne peuvent prendre que les conteneurs situés en premier fil et
sont en plus obligés de se déplacer avec le conteneur pour la translation ; ce qui nécessite un grand
espace pour la circulation. Leur évolution a donné naissance à un nouveau type d’engin.
Chariot gerbeur à flèche télescopique
Cet engin communément appelé reach-stocker hybride est entre le chariot élévateur classique pour
le châssis et la grue mobile à flèche télescopique il présente les avantages suivants sur le précédent
à savoir :
Une meilleure visibilité et une grande maniabilité ainsi qu’un meilleur accès à la
cabine pour conducteur.
Possibilité de prendre un conteneur en 2ème voir 3ème fil et de gerber sur 5 à 6 hauteur
en formant des blocs de 4 rangées avec une force de levage pouvant atteindre 45T et
un rendement compris entre 30 et 40 TEU/H.
1 TEU = 1TC 20’
Les chariots élévateurs : ces engins sont équipés de fourches qui servent à la
préhension de divers types de colis lourd et aussi de conteneur. C’est en effet le 1er
type d’engin utilisé au PAA pour la manutention des conteneurs, il a une capacité
minimale de 16T et 32T capacité maximale.
Les transpalettes sont des chariots élévateurs équipés de fourches qui servent à la
préhension des marchandises palettisées, des rouleaux….
Ces engins ont une capacité comprise entre 2 et 12T. Deux types de transpalettes sont utilisés au
PAA. Ce sont : les transpalettes électriques et les transpalettes manuels.
Les transpalettes électriques sont issus de l’évolution technologique des transpalettes manuels.
Engins de transfert
Le transfert des marchandises de sous aux espaces d’entreposages ou de ces espaces à sous palan
est effectué à l’aide de tracteurs agricoles exceptionnellement à l’aide de tracteurs routiers auxquels
sont associés les remorques.
La toute première génération de tracteurs agricoles était constituée de cabine très simple
recouverte de bâche qui n’était pas favorable aux conditions difficiles du travail.
A cette génération s’est substituée une nouvelle qui possède des conforts identiques à des tracteurs
routiers.
Leur aspect qui est de plus en plus simple avec une cabine de tôle plus épaisse afin
de pouvoir faire face aux conditions de travail et assure la protection du conducteur.
La sellette pour accrocher, s’élève mécaniquement pour éviter la manœuvre
fastidieuse de relevage des béquilles.
Le verrouillage et le déverrouillage des conteneurs sont commandés du poste de conduite.
Les engins de levage fonctionnement pour la plupart avec un système hydraulique incarné par le
mouvement cyclique du palan.
Le palan est un système de poulies (dont une est obligatoirement renversée) qui permet le levage de
la marchandise à l’aide de son croc de charge. Lorsque la marchandise est préparée ou pré élinguée,
de manière à être soulevée d’un seul trait par le croc du palan, on l’appelle dans ce cas la palanquée.
Le palan effectue un cycle lors du chargement ou du déchargement de la marchandise sur le navire.
Au cours de la manutention, tout palan décrit un cycle en 4 phases essentielles (4 phases au
chargement et 4 au déchargement)
Une palanquée
Remarque : Au cours de cette 2ème phase du cycle du palan la question de la sécurité des
marchandises, du navire et des personnes travaillant à bord et à quai se pose avec acuité. On prévoit
à cet effet 6 précautions à prendre :
Pour gérer un poste de manutention, il faut tenir compte d’un certain nombre de techniques, de
compétences et de tâche de gestion. Ce sont entre autre la programmation de routine, les tâches de
surveillance et d’organisation tels que le plan d’arrimage, la gestion de l’entreposage, l’affectation de
la main d’œuvre, la commande des engins et le contrôle de rendement du poste de manutention.
Toutes ces activités se déroulent pratiquement ou presque simultanément pour la plus part d’elles
au poste de manutention.
Il faut répartir les responsabilités au sein d’une équipe de gestion. Cela consiste donc à associer tous
les niveaux de gestion et d’encadrement de la prise des décisions afin de créer une équipe de gestion
et de partager les devoirs et responsabilités entre les membres de l’équipe car une gestion efficace
du poste de manutention est le résultat de l’effort d’une équipe bien soudée.
Pratique 1 :
Dans quel ordre organiserez- vous les activités suivantes lors de la 1 ère phase du cycle du palan au
déchargement des marchandises ?
Pratique 2 :
Citez les phases du cycle du palan à l’export puis à l’import dans un tableau comparatif
CHAPITRE III : LES INDICATEURS DE RENDEMENT PORTUAIRE
1. Définitions
Un indicateur est une grandeur, un élément qui permet de déterminer l’efficacité des opérations de
manutention.
Il s’agit en fait du rendement de la manutention d’un poste à quai est la cadence de la manutention à
ce poste à quai ou le débit du poste d’accostage de ce navire. Cette cadence est fonction du temps
de travail d’une équipe ou d’une vacation donnée. C’est en fait le débit des opérations de
manutention par heure de travail. Cette notion de débit du poste d’accostage est très essentielle car
elle permet de déterminer la capacité de la manutention dans un poste à quai et par conséquent de
prendre toutes les dispositions qui s’imposent en infrastructures, en moyens, matériels et en
ressources humaines afin d’améliorer progressivement le rendement.
Les indicateurs de rendement d’un poste à quai sont donc les éléments caractéristiques ou les
éléments moteurs du fonctionnement de ce rendement. Ils influencent dans une large mesure le
rendement du poste à quai.
2. Le flux informationnel
Il est important pour le gestionnaire de collecter toutes les données utiles sur le rendement des
opérations aux différents postes à quai, sur les opérations de manutention pour un poste à quai ou
pour le transport dans son ensemble. Sans une bonne base de données, l’analyse et la diffusion des
informations relatives aux opérations de manutention à un poste à quai ou du port entier s’avèrent
quasiment impossible. Pour prendre donc des décisions judicieuses, la gestion doit disposer d’une
base de données diable fondée sur la collecte régulière de statistiques opérationnelles. En ce qui
concerne l’exploitation du poste à quai et l’efficacité de la manutention, il a quatre (4) raisons de
collecter ce genre d’information :
3. Les indicateurs
Remarque : pour le programme du BTS nous allons nous intéresser seulement aux indicateurs de
débit ou de rendement.
Dans le domaine portuaire le débit est la quantité de marchandises exprimée en tonne pendant une
période de temps donné c'est-à-dire une vacation, un jour, un mois ou une année. Les ports
modernes disposent de trois types d’indicateurs de débit, à savoir :
Le débit d’un poste à quai permet de mesurer le tonnage total des marchandises manutentionnées à
un poste pendant une période donnée.
La détermination du débit d’un poste à quai tient compte de quatre (4) types de marchandises à
savoir :
Le débit du navire peut être exprimé de trois (3) manières différentes selon la période de temps prise
en considération pour mener le tonnage des marchandises manutentionnées. Ce sont :
Cette mesure tonnes par navire/heure travaillée est calculée en divisant le tonnage des marchandises
chargées ou déchargées d’un navire par le nombre d’heure de travail au navire.
Cette mesure tonnes/navire/heure à quai est calculée en divisant le tonnage des marchandises
chargées ou déchargées par le temps total en heure passé par le navire à quai.
Cette mesure est exprimée en tonne est exprimée en tonne de marchandises manutentionnées vers
le navire ou à partir du navire au cours de chacune des heures qu’il passe au port.
Le débit par équipe est le tonnage moyen manutentionné par une équipe en une heure. Il ramène la
valeur mesurée au débit moyen d’une seule équipe.
On peut obtenir le débit par équipe de différentes façons. Par exemple, on peut enregistrer le poids
réel de la marchandise manutentionnée par équipe au cours d’une vacation et le diviser par le
nombre d’heure effectivement travaillée pendant cette vacation (débit réel).
Tonnes/équipe/ heure =
Pratique 1 :
Calculez le débit annuel d’un poste à quai d’un port en admettant que les données ci-dessous
concernant le mois de janvier sont caractéristiques des activités pour l’année entière.
Marchandises déchargées Marchandises chargées
A- Du navire au quai Tonnage B- Du quai au navire Tonnage
Pratique 2 :
Le navire M/S Caroline est resté quatre (4) jours à un poste à quai et on y a travaillé pendant une
vacation de 8h le 2ème jour et le 3ème jour pour décharger 4500 T et en charger 3000 T.
Taf :
Pratique 3 :
Cale I II III IV V
CE (m3 /T) 1,8 2,1 3,1 4,2 4,4
V (m3) 700 1800 1600 2090 2500
Taf :
Pratique 4 :
Suivons une équipe travaillant avec une seule grue. Nous admettons que la drée du cycle est de 3mn
pour chaque grue de quai.
Nous admettons de plus qu’une grue transfert des palanquées des poids moyen d’une tonne
chacune.
Aussi supposons-nous que sur l’ensemble du navire, on opère dans quatre (4) cales voisines. Une
équipe et une grue étant affectées à chacune de ces cales. Avec la cadence précédente, l’opération
est mise en œuvre.
3)
3-1) Calculez le tonnage de marchandise à manutentionner
3-2) Calculez enfin la quantité de marchandise transférée en 8 heures de travail d’une
vacation.
Pratique 5 :
Calculez le rendement d’une équipe utilisant une grue avec un cycle de palan d’une durée de 4mn et
soulevant une palanquée moyenne de 20T/cycle.
Pratique 6 :
Quelle est la durée en heure d’une vacation si le débit par navire est de 100T/heure ?
Pratique 7 :
Calculez le débit par vacation d’un poste à quai auquel 3 équipes / vacation travaillent. La durée du
cycle du palan ét