Friday, November 16, 2018 - 11:49

Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional

Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional

Objeto:

La Organización Marítima Internacional – OMI fue creado el 6 de marzo de 1948 en la Conferencia

Marítima de las Naciones Unidas en Ginebra-Suiza. La OMI, como organismo especializado de las
Naciones Unidas, entró en funcionamiento hasta el año 1958.

De acuerdo al Convenio, la Organización se ocupa exclusivamente de asuntos marítimos y, en

particular, del fomento de la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación del mar
ocasionada por los buques. Igualmente, el Convenio establece la estructura interna de la
Organización determinando los órganos y funciones de cada uno de estos:

La OMI tiene una Asamblea (representación de todos los estados), un Consejo (dividido en tres
categorías y con un total de 40 miembros) y una Secretaría, las cuales son órganos tanto
administrativos, de concertación y decisorios.

Paralelamente establece los Comités Técnicos y sus respectivas funciones. Los Comités Técnicos
de Protección del Medio Marino, Seguridad Marítima, Cooperación Técnica y Jurídico, son los
órganos técnicos encargados de hacer un estudio pormenorizado de los convenios técnicos
marítimos que se encuentran en vigor internacional, y realizan propuestas de mejoras para su
correcta implementación y cobertura. También lanzan nuevas propuestas para nuevos instrumentos
internacionales de carácter técnico marítimo.

La Parte XII del Convenio establece que es deber de los Estados parte, realizar contribuciones a la
Organización, las cuales se traducen en el voto del Estado. Además establece las publicaciones a
las cuales se puede tener acceso, la cooperación técnica y el funcionamiento administrativo de la
Organización.
Fecha de entrada en vigor: 6 de marzo de 1948.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 6 de 1974.

Convenios más relevantes de la Organización Marítima Internacional

1. Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar- SOLAS

El Convenio SOLAS en sus versiones sucesivas está considerado como el más importante de todos
los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue
adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948, y
la cuarta en 1960.
Objeto:

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974- SOLAS, establece
normas que deben cumplir las naves mercantes que realizan tráfico internacional con el fin de
efectuar una navegación con seguridad. Dichas normas refieren aspectos de diseño, construcción,
integridad de casco, maquinaria, sistemas y equipos para emergencias, prevención y lucha
contraincendio, salvamento, evacuación, sistemas y equipos de comunicaciones, sistemas y equipos
de navegación, manejo, estiba de diferentes tipos de carga y de buques (a granel, gases licuados,
químicos, etc), sistemas de gestión operacional relativos a la seguridad y protección de las buques y
de las instalaciones portuarias.

El Convenio SOLAS incluye disposiciones por las que se establecen obligaciones de carácter
general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones, acompañado de un anexo dividido en 12
capítulos.

Consulte aquí más información sobre el Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar- SOLAS.

Fecha de entrada en vigor: 25 de mayo de 1980.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 8ª de 1980. Puede consultarla aquí.

2. Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (1973) modificado
por el Protocolo de 1978 y por el Protocolo de 1997 MARPOL.

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) es el principal
convenio internacional, que versa sobre la prevención de la contaminación del medio marino por los
buques a causa de factores de funcionamiento o accidentales.
Objeto:

En el Convenio figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación

ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de las operaciones normales.
Actualmente incluye seis anexos técnicos; en la mayoría de ellos figuran zonas especiales en las
cuales se realizan controles estrictos respecto de las descargas operacionales.

Las obligaciones acordadas por los Estados Parte en el MARPOL 73/78 emanan de los veinte
artículos, los dos Protocolos del Convenio y las reglas para prevenir los seis tipos distintos de
contaminación ocasionados por las actividades normales de los buques que figuran en los anexos
del Convenio. Los anexos versan sobre los siguientes temas:
 Los Anexos I y II tratan, respectivamente, de la contaminación por hidrocarburos y de las
sustancias nocivas líquidas transportadas a granel.
El Anexo III versa sobre las sustancias perjudiciales que se transportan en bultos.
El Anexo IV establece prescripciones sobre aguas sucias y entró en vigor el 27 septiembre
2003.
El Anexo V trata sobre los diferentes tipos de basuras y las formas en las que se pueden
evacuar.
El Anexo VI versa sobre la contaminación atmosférica proveniente de los buques.

El MARPOL se aplica respecto a la flota nacional de un Estado Parte en el Convenio y a los buques
de cualquier otro pabellón, incluyendo las plataformas fijas y flotantes, que estén en las aguas o
puertos de dicho Estado.

Con la excepción del Anexo III, todos los otros Anexos del MARPOL 73/78 estipulan que una de las
obligaciones del Estado es asegurarse de que se provean y mantengan instalaciones receptoras
"adecuadas" en los puertos para la descarga de residuos procedentes de las operaciones normales
de los buques. El término "adecuadas" en virtud del Convenio, incluye satisfacer los requerimientos
del buque, es decir, tener la debida capacidad, ser accesibles para el buque y no causar demoras
innecesarias.

Si bien la jurisdicción del MARPOL con respecto a los desechos de los buques se termina en el
muelle; la gestión, incluidos el tratamiento y la eliminación final de todos los desechos de los buques
de estas instalaciones, cae totalmente dentro de la jurisdicción del Estado. Se entiende, sin
embargo, que todo tratamiento y la eliminación final de los desechos de los buques deberían
realizarse de manera que se respete el ambiente.

Fecha de entrada en vigor: 2 octubre 1983.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 12 de 1981. Puede consultarla aquí.

Colombia NO es Estado Parte del Protocolo de 1997 que aprueba el Anexo VI del Convenio
MARPOL.

Consulte aquí más información sobre el Convenio MARPOL.

3. Convenio Internacional sobre normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de

Mar- STCW

El Convenio de formación de 1978 fue el primero en establecer prescripciones básicas relativas a la

formación, titulación y guardia para la gente de mar a nivel internacional. Anteriormente, cada
Gobierno establecía sus propias normas de formación, titulación y guardia aplicables a los oficiales y
marineros en general, sin remitirse a las prácticas de otros países. Por ello, las normas y
procedimientos eran muy dispares, pese a que el transporte marítimo es el más internacional de
todos los sectores económicos.
Objeto

Establece los requisitos mínimos que debe satisfacer la gente de mar para obtener el respectivo
título idóneo. Son reglas aceptables para el entrenamiento, la evaluación y la titulación. Dicta
disposiciones y principios generales en formación, capacitación y desempeño en temas como:
sección de puente, sección de máquinas, sección de radiocomunicaciones, requisitos especiales
para el personal de buques tanque y suficiencia en el manejo de embarcaciones de supervivencia.

En términos generales, el Convenio contiene prescripciones fundamentales; estas son ampliadas y

aclaradas posteriormente en el Código de Formación adoptado en 1995, el cual está compuesto por
las partes A y B.
La parte A del Código es de cumplimiento obligatorio mientras que la parte B tiene carácter de
recomendación. No obstante, las recomendaciones representan, en general, un enfoque que ha
quedado armonizado tras las deliberaciones pertinentes en el seno de la OMI y las consultas con
otras organizaciones internacionales.

El Código ha tenido igualmente desde el año 1995 una serie de enmiendas que han contribuido a la
exactitud y especificidad para la aplicación correcta de este instrumento internacional.

Dichas enmiendas son, para la parte A, las relativas a las especificaciones de las normas mínimas
de competencia en gestión de emergencias y comportamiento humano (en vigor desde enero 1 de
1999) y las relativas a las especificaciones de las normas mínimas de competencia aplicables a los
capitanes y primeros oficiales de puente de buques de arqueo bruto diferente o superior a 500 (en
vigor desde enero 1 de 2003).

Fecha de entrada en vigor: 28 de abril de 1984

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 35 de 1981. Puede consultarla aquí.

Consulte aquí más información sobre el Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar.

Convenios relativos a la seguridad y protección marítima y la interfaz buque – puerto

1. Convenio sobre Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes- COLREG

Objeto:

El Convenio de 1972 tuvo por objeto actualizar y sustituir el Reglamento para prevenir los abordajes
de 1960, el cual se había adoptado al mismo tiempo que el Convenio SOLAS, 1960.

El Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes 1972 (Reglamento de
abordajes), se estableció con el objeto de actualizar y sustituir el Reglamento para prevenir los
abordajes de 1960, que se adjuntó en el Convenio SOLAS adoptado aquel año.

El Convenio de 1972 también incorporó el procedimiento de aceptación tácita. Una de las

innovaciones más importantes del Reglamento de 1972 fue la importancia que se concede a los
dispositivos de separación del tráfico. La regla 10 dispone que los buques que hagan uso de estos
dispositivos, deberán navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la
corriente del tráfico indicada para dicha vía, y manteniendo su rumbo fuera de la línea o zona de
separación del tráfico. En lo posible, los buques evitarán cruzar las vías de circulación. Cuando sea
necesario cruzar una de estas, deberá hacerlo siguiendo un rumbo que, en la medida de lo posible,
forme una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico.

Fecha de entrada en vigor: 15 de julio de 1977.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 13 de 1981. Puede consultarla aquí.

Consulte aquí más información sobre el Convenio sobre Reglamento Internacional para Prevenir los
Abordajes.

2. Convenio Internacional sobre Líneas de Carga- LOAD LINES

El Convenio Constitutivo y Acuerdo de Explotación de la Organización Internacional de

Telecomunicaciones Marítimas por Satélite establece líneas de carga mínimas para buques que
efectúen viajes internacionales, así como el método para el cálculo y determinación acorde al tipo de
buque y área donde navega. Igualmente, determina los requerimientos mínimos a ser exigidos a
bordo de embarcaciones para asegurar una integridad estructural, basada en los conceptos de
estanqueidad al tiempo y al agua.

El Convenio incluye el Anexo I, que se divide en cuatro capítulos:

Capítulo I - Generalidades.

Capítulo II - Condiciones de asignación del francobordo.

Capítulo III - Los francobordos.

Capítulo IV - Prescripciones especiales para buques a los que se asigne un francobordo para el
transporte de madera en cubierta.

Fecha de entrada en vigor: 21 de julio de 1968.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 3ª de 1987. Puede consultarla aquí.

Implementación:

Colombia, a través de la Dirección General Marítima en su calidad de Autoridad Marítima Nacional,

trabaja en la determinación de los parámetros que deben ser cumplidos por las embarcaciones que
no sean cobijadas por este convenio.

En 1988, la OMI elaboró un protocolo modificatorio. DIMAR elaboró la exposición de motivos para su
adopción. Actualmente se encuentra en trámite en la Cancillería para su posterior remisión al
Congreso.

3. Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979- SAR

Objeto:

El Convenio de 1979, adoptado en una conferencia celebrada en Hamburgo, tuvo por objeto
elaborar un plan internacional de búsqueda y salvamento. De este modo, independientemente del
lugar en donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio será
coordinado por una organización de búsqueda y salvamento y, de ser necesario, habrá cooperación
entre organizaciones de búsqueda y salvamento vecinas.

Establece las responsabilidades que, en materia de búsqueda y rescate, asume cada estado a
través de sus capacidades nacionales y, en forma complementaria, con el desarrollo de acuerdos
SAR con los países vecinos. Esto ayuda a lograr una oportuna prestación de servicios de auxilio a
las personas que se hallen en peligro dentro del mar.

Tras la adopción del Convenio SAR 1979, el Comité de seguridad marítima dividió los océanos del
mundo en 13 zonas de búsqueda y salvamento. En cada una de ellas, los países correspondientes,
tienen una zona de búsqueda y salvamento delimitada de la cual son responsables.

Fecha de entrada en vigor: 22 de junio de 1985.

Ley aprobatoria en Colombia: < Ley 10 de 1986. Puede consultarla aquí.

Colombia depositó el instrumento ante la OMI el 10 de julio de 2001 y su entrada en vigor se dio el 9
de agosto de ese mismo año.
Consulte aquí más información sobre el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento
Marítimo de 1979.

4. Convenio constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas

por Satélite (INMARSAT)

Objeto:

Poco después del lanzamiento, en 1962, del primer satélite de telecomunicaciones del mundo, el
Telstar, la Organización Marítima Internacional-OMI reconoció el potencial de ayuda de las
comunicaciones por satélite en situaciones de emergencia en el mar.

En febrero de 1966, el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI decidió estudiar los requisitos
operacionales de un sistema de comunicaciones por satélite para fines marítimos exclusivamente.
Sucesivamente, en 1973 la OMI decidió convocar una conferencia con el objetivo de establecer un
nuevo sistema de comunicaciones marítimas basado en la tecnología de los satélites.

La Conferencia se reunió, por primera vez, en 1975 y celebró tres períodos de sesiones. En 1976,
durante el tercero de ellos, fue adoptado el Convenio constitutivo de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Marítimas, además de un Acuerdo de Explotación.

En este Convenio se establece que el objetivo de Inmarsat es mejorar las comunicaciones

marítimas, favoreciendo las comunicaciones de socorro, las destinadas a la seguridad de la vida
humana en el mar, el rendimiento y la explotación de los buques, los servicios marítimos de
correspondencia pública y los medios de radiodeterminación.

Fecha de entrada en vigor: 16 de julio de 1979.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 8 de 1986. Puede consultarla aquí.

Consulte aquí más información sobre el Convenio Constitutivo y Acuerdo de Explotación de la

Organización Internacional de Telecomunicaciones.

Convenios relativos a la preservación de la contaminación del mar

1. Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación

por Hidrocarburos- OPRC

En julio de 1989 se celebró en París, una conferencia de destacadas naciones industriales que instó
a la OMI a elaborar nuevas medidas con miras a prevenir la contaminación por los buques.
Objeto:

El objetivo principal del Convenio OPRC/90 es la Cooperación internacional en la lucha contra la

contaminación. A través de este Convenio, las partes acordaron que: en la medida de sus
posibilidades y a reserva de los recursos pertinentes de que dispongan, cooperarán y facilitarán
servicios de asesoramiento, apoyo técnico y equipo, para hacer frente a un suceso de contaminación
por hidrocarburos. Lo anterior se pondrá en marcha cuando la gravedad del suceso lo justifique y/o a
petición de la parte afectada o que pueda verse afectada.

Las partes del Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la
contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación) deben adoptar medidas para hacer
frente a sucesos de contaminación, bien a nivel nacional o en cooperación con otros países.

Fecha de entrada en vigor: 13 de mayo de 1995.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 885 de 2004. Puede consultarla aquí.

Consulte aquí más información sobre el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y
Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos y su Protocolo de 2000 sobre Sustancias Nocivas
Potencialmente Peligrosas.

2. Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación

por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Protocolo de cooperación -SNPP)

El Protocolo de cooperación-SNPP garantizará que los buques que transporten sustancias nocivas y
potencialmente peligrosas gocen de regímenes de preparación y lucha parecidos a los que ya
existen para los sucesos de contaminación por hidrocarburos.

Al igual que el Convenio de cooperación, el Protocolo de cooperación-SNPP tiene como finalidad

establecer sistemas nacionales de preparación y lucha, así como proporcionar un marco mundial
para la cooperación internacional en la lucha contra sucesos o amenazas importantes de
contaminación del mar.

3. Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de
los buques (BWM)

Las especies acuáticas invasivas representan una gran amenaza para los ecosistemas marinos, y se
ha determinado que el transporte marítimo constituye una importante vía para la introducción de
especies en nuevos entornos.
El problema se ha venido agravando a medida que el volumen del comercio y el tráfico se van
ampliando a lo largo de los últimos decenios, en particular con la introducción de los cascos de acero
que permiten a los barcos usar agua como lastre en lugar de materiales sólidos.

Objeto:

En este sentido, el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los
Sedimentos de los buques (BWM), fue adoptado en 2004, con el fin de evitar la propagación de
organismos acuáticos perjudiciales de una región a otra, estableciendo normas y procedimientos
para la gestión, control del agua de lastre y los sedimentos de los buques.

Por esta razón, todos los buques dedicados al transporte marítimo internacional deben llevar a cabo
una gestión de su agua de lastre y sedimentos que se ajuste a una norma determinada, de
conformidad con un plan de gestión del agua de lastre elaborado para cada buque.

Entrada en vigor: 8 de septiembre de 2017

Nota: Colombia aún no ha ratificado el convenio.

Enlace: Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de
los buques (BWM)

Convenio sobre la responsabilidad civil y la indemnización

1. Convenio Internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización

de daños debidos a contaminación por hidrocarburos- FONDO 1992

El Fondo de 1992 proporciona indemnización adicional cuando la cuantía pagadera por el propietario
del buque y su asegurador es insuficiente para cubrir todos los daños ocasionados por la
contaminación resultante de los derrames de hidrocarburos.
El Convenio del Fondo de 1992, que es complementario al CRC de 1992, establece un régimen para
indemnizar a las víctimas cuando la indemnización en virtud del CRC de 1992 no está disponible o
es insuficiente. El Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por
hidrocarburos, 1992 (Fondo de 1992) se constituyó en virtud del Convenio del Fondo de 1992.

El Fondo de 1992 paga indemnización cuando los daños exceden del límite de responsabilidad del
propietario del buque en virtud del CRC de 1992; el propietario del buque está exento de
responsabilidad en virtud del CRC de 1992 o el propietario del buque es financieramente insolvente
para cumplir plenamente con sus obligaciones en virtud del CRC de 1992, y su seguro es
insuficiente para pagar las reclamaciones de indemnización válidas.

La indemnización máxima pagadera por el Fondo de 1992 es de 203 millones DEG para siniestros
ocurridos el 1 de noviembre de 2003 o posteriormente, independientemente del tamaño del buque.
Para siniestros ocurridos antes de esa fecha, la cuantía máxima pagadera es de 135 millones DEG.
Estas cuantías máximas incluyen las sumas efectivamente pagadas por el propietario del buque en
virtud del CRC de 1992.

El Fondo de 1992 se financia mediante contribuciones que se imponen a cualquier persona que
durante un año civil haya recibido más de 150 000 toneladas de crudos de petróleo y/o fuel oil
pesado (hidrocarburos sujetos a contribución) en un Estado Miembro del Fondo de 1992.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 523 de 1999.

Encuentre información sobre el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo

Internacional de Indemnización por Derrames por Hidrocarburos en el siguiente Link

2. Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Derrames de Hidrocarburos- CLC

Objeto:

El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Derrames de Hidrocarburos (CLC) tiene
por objeto limitar la responsabilidad civil del propietario del buque por a los daños causados debido a
la contaminación resultante de derrames de hidrocarburos pesados procedentes de buques tanque.

La finalidad del Convenio es garantizar una indemnización adecuada para las víctimas y recaer la
responsabilidad en el propietario del buque. Consta de 12 artículos y un Anexo sobre el certificado
de seguro u otra garantía.

Además asienta reglas internacionales uniformes para determinar cuestiones de responsabilidad y

garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por
hidrocarburos, haciendo recaer la responsabilidad de dicha indemnización en el propietario del
buque.

El Convenio inicial se firmó en el año de 1969, expidiéndose en el año de 1976 un protocolo que
dispuso determinar el Derecho Especial de Giro como unidad de cuenta del CLC. Sin embargo, en el
año de 1992 se expidió el Protocolo/92 el cual amplía los límites de indemnización y el ámbito
geográfico de aplicación, dando un nuevo concepto al término “Daños por Contaminación”.

Actualmente, solo se encuentra vigente el Convenio CLC de 1992, dada la pérdida de vigencia de
los instrumentos anteriores.

Fecha de entrada en vigor: 24 de junio de 1990.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley aprobatoria del CLC de 1969 con el Protocolo de 1976 fue la
número 55 de 1989, por su parte la Ley 523 de 1999, aprobó el Protocolo de 1992 al CLC/69. Puede
consultar la Ley 523 de 1999 aquí.

Consulte aquí información sobre el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por
Derrames de Hidrocarburos.

Otras asuntos

1. Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969- TONNAGE

Objeto:

El Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969 define un sistema universal para la
determinación del arqueo de los buques que efectúan viajes internacionales. A su vez, establece
parámetros estandarizados para el cálculo del arqueo bruto y neto de los buques.

Fecha de entrada en vigor: 18 de julio de 1982.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 5ª de 1974. Puede consultarla aquí.

Consulte aquí más información sobre el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969.
2. Convenio Internacional para Facilitar el Tráfico Marítimo Internacional de 1965- FAL

El Convenio es un tratado de carácter “cooperativo”, en virtud del cual las partes contratantes se
comprometen a establecer uniformidad y sencillez en la facilitación del tráfico marítimo internacional.

Objeto:

Facilitar el transporte marítimo mediante la reducción del papeleo, la simplificación de las

formalidades, los documentos requeridos y los procedimientos relacionados con la llegada,
permanencia y salida de los buques que efectúan viajes internacionales.
 Fecha de entrada en vigor: 9 de abril de 1965.

Ley aprobatoria en Colombia: Ley 17 de 1991. Puede consultarla aquí.

Enmiendas a los Convenios de la Organización Marítima Internacional

Consulte un documento referente a las enmiendas hechas a los convenios internacionales,

emanados por la Organización Marítima Internacional-OMI en el siguiente enlace:

Enmiendas a los Convenios Internacionales OMI

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