Reglamentación Marítima
Reglamentación Marítima
Reglamentación Marítima
Antecedentes:
Siempre se ha reconocido que la mejor manera de mejorar la seguridad en el mar es elaborar normas
internacionales que sean observadas por todas las naciones dedicadas al transporte marítimo, y a
partir de mediados del siglo XIX comenzaron a adoptarse una serie de tratados internacionales.
Varios países propusieron el establecimiento de un organismo internacional de carácter permanente
con miras a promover la seguridad marítima de forma más eficaz, pero no fue sino hasta el
establecimiento de las Naciones Unidas que estas esperanzas se convirtieron en realidad. En 1948, en
el marco de una conferencia internacional que tuvo lugar en Ginebra, se adoptó un convenio por el
que se constituyó formalmente la Organización Marítima Internacional (OMI) - llamada en aquel
tiempo "Organización Consultiva Marítima Intergubernamental" (OCMI); en 1982 se cambió al
nombre actual, OMI -. El Convenio constitutivo de la OMI entró en vigor en 1958 y la nueva
Organización se reunió por primera vez el año siguiente.
Organización:
La Organización se compone de una Asamblea, un Consejo y cinco comités principales: el Comité de
seguridad marítima, el Comité de protección del medio marino, el Comité jurídico, el Comité de
cooperación técnica y el Comité de facilitación, y una serie de subcomités que apoyan la labor de los
principales comités técnicos.
Ámbito de actuación:
La primera tarea que se encomendó a la OMI, cuando comenzó a desempeñar sus funciones en 1959,
tras la entrada en vigor del Convenio constitutivo de la OMI, consistió en adoptar una nueva versión
del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), el más importante
de todos los convenios relativos a la seguridad marítima. Esto se logró en 1960 y tras ello, la OMI
centro su atención en cuestiones tales como la facilitación del tráfico marítimo internacional, las
líneas de carga y el transporte de mercancías peligrosas, al tiempo que también se revisó el sistema
de medición del arqueo de los buques.
Si bien la seguridad era y sigue siendo una de las responsabilidades más importantes de la OMI,
comenzó a perfilarse un nuevo problema: la contaminación.
Por otra parte, en el decenio de 1970 se inició un sistema mundial de búsqueda y salvamento, con el
establecimiento de la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO),
que ha mejorado notablemente la prestación de servicios radioeléctricos y la transmisión de otros
tipos de mensajes a los buques.
En 1988 se adoptó el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), que comenzó a
implantarse progresivamente a partir de 1992. En febrero de 1999, el SMSSM entró en pleno
funcionamiento, por lo que, en la actualidad, se puede garantizar asistencia a prácticamente todo
buque que esté en peligro en cualquier parte del mundo, incluso si la tripulación del buque en
cuestión no tiene tiempo para pedir ayuda por radio, ya que el mensaje se transmitirá de forma
automática.
El 1 de julio de 1998 entró en vigor el Código internacional de gestión de la seguridad para buques de
pasaje, petroleros y quimiqueros, graneleros, gaseros y naves de carga de gran velocidad, de arqueo
bruto igual o superior a 500 toneladas. El 1 de julio de 2002 dicho código entró en vigor para otros
buques de carga y unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto igual o superior a
500 toneladas.
El 1 de febrero de 1997 entraron en vigor las enmiendas de 1995 al Convenio internacional sobre
normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978. Estas enmiendas mejoraron
considerablemente las normas de formación para la gente de mar y, por primera vez, se confirieron a
la OMI facultades para fiscalizar las acciones de los gobiernos, dado que las Partes en dicho convenio
deben facilitar información a la OMI respecto del cumplimiento de las obligaciones asumidas.
En el decenio de 2000 también se centró la atención en la seguridad marítima, habida cuenta de la
entrada en vigor, en julio de 2004, de un nuevo régimen de seguridad integral para el transporte
marítimo internacional, incluido el Código internacional para la protección de los buques y de las
instalaciones portuarias (Código PBIP).
Desde la entrada en vigor del capítulo XI -2 del Convenio SOLAS, el 1 de julio de 2004, el Código
internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) ha
constituido la base de un amplio régimen de protección obligatoria para el transporte marítimo
internacional. El Código se divide en dos secciones: Parte A y Parte B. La parte A, obligatoria,
proporciona una reseña detallada de prescripciones de protección marítima y portuaria que los
gobiernos contratantes del Convenio SOLAS, las autoridades portuarias y las compañías navieras han
de observar, de manera que se puedan cumplir el Código. La Parte B del Código facilita una serie de
directrices de carácter recomendatorio sobre cómo cumplir las prescripciones y obligaciones
especificadas en las disposiciones de la Parte A.
Los principales objetivos del Código PBIP:
- establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos Contratantes,
organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de
detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten
a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional;
- definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos
gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e
internacional, con objeto de garantizar la protección marítima;
- garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y eficacia información relacionada con la
protección;
- ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con planes y
procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de protección; y
- garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima adecuadas y
proporcionadas.
Para lograr estos objetivos, los gobiernos contratantes del Convenio SOLAS, las autoridades
portuarias y las compañías navieras son requeridas, en virtud del Código PBIP, a designar personal y
oficiales de protección apropiados en cada buque, instalación portuaria y compañía naviera. Así, los
designados "oficiales de protección de la instalación portuaria" (PFSO), "oficiales de protección del
buque" (SSO) y "oficiales de la compañía para la protección marítima" (CSO), se ocupan de las
funciones de evaluación, así como de preparar e implantar planes de protección eficaces que puedan
gestionar cualquier posible amenaza para la protección. La OMI es capaz de prestar apoyo a los
estados Miembros que necesiten asistencia para implantar el Código, mediante los cursillos
nacionales y regionales, seminarios, misiones de evaluación de las necesidades, etc.
Ley de la Navegación
La ley N° 20.094 regula "Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua" (art. 1).
Sus distintas secciones tratan:
• De los bienes destinados a la navegación (arts. 8 al 42)
• Del régimen administrativo del buque y del artefacto naval (arts. 43 al 88)
• De la navegación y otras actividades afines (arts. 89 al 103)
• Del personal de la navegación (arts. 104 al 119)
• Del régimen a bordo (arts. 120 al 147)
• De la propiedad y armamento del buque (arts. 148 al 218)
• De los contratos de utilización de los buques (arts. 219 al 357)
• De los riesgos de la navegación (arts. 358 al 470)
• Del crédito naval (arts. 471 al 514)
• De las normas procesales (arts. 515 al 596)
• De las normas de derecho internacional privado (arts. 597 al 621)
• Disposiciones complementarias y transitorias (arts. 622 al 678).
LEY N° 22.608
Por esta ley Argentina adhiere al Convenio STCW (Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers), CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE FORMACIÓN,
TITULACIÓN Y GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR. Fue aprobada el 17 de Junio de 1982.
El Convenio de 1978 STCW, fue el primero en establecer los requisitos básicos en formación,
certificación de guardia para marinos a nivel internacional. Anteriormente los niveles para la
formación, certificación y guardia para oficiales y subalternos fueron establecidos por gobiernos
individuales.
Definición:
ART. 1: El presente reglamento denominado "Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre"
(REGINAVE) constituye un conjunto de normas reglamentarias derivadas de las leyes y decretos
vigentes en materia de navegación destinados a proveer la seguridad de las personas y de los buques
mercantes.
Estructura:
TITULO 1: DEL BUQUE Y SU EQUIPAMIENTO
TITULO 2: DEL REGIMEN ADMINISTRATIVO DEL BUQUE
TITULO 3: DEL REGIMEN OPERATIVO DEL BUQUE
TITULO 4: REGLAMENTOS VARIOS
TITULO 5: DEL PERSONAL NAVEGANTE DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
TITULO 6: DEL PERSONAL TERRESTRE DE LA MARINA MERCANTE NACIONAL
TITULO 7: DE LAS DISPOSICIONES GENERALES Y NORMAS DE PROCEDIMIENTOS EN LO
CONTRAVENCIONAL DEL REGIMEN ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACION.
TITULO 8: DE LA PREVENCION DE LA CONTAMINACION PROVENIENTE DE BUQUES
Armador: Es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar
de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su
posesión, con objeto de asumir su explotación y operación.
Agente marítimo: Realiza una serie de funciones vinculadas al ingreso, permanencia,
aprovisionamiento y salida del buque en un puerto determinado, siendo designado tanto por el
capitán, el propietario o armador del buque con quien se encuentra vinculado a través de un
contrato de mandato. La normativa especial le otorga un carácter de representante legal.