Economies">
Plan Maestro - Nuevo Terminal Portuario de Chimbote PDF
Plan Maestro - Nuevo Terminal Portuario de Chimbote PDF
Plan Maestro - Nuevo Terminal Portuario de Chimbote PDF
pág. 0
PLAN MAESTRO DEL NUEVO TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE
INDICE:
1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................... 7
GRÁFICOS
Gráfico 1.1 Evolución de exportaciones e importaciones del Perú 1985-2021 en millones
de dólares FOB............................................................................................................... 7
Gráfico 1.2 Gráfico de indicador de calidad de infraestructura ....................................... 9
Gráfico 1.3.1.1 Ubicación Mundial ................................................................................ 11
Gráfico 1.3.1.2 Ubicación Regional .............................................................................. 11
Gráfico 1.3.1.3 Ubicación Local .................................................................................... 12
Gráfico 1.3.1.4 Micro localización del Puerto de Chimbote .......................................... 12
Gráfico 2.1.1.1 Visita del Terminal Portuario de Chimbote (TPCH). ............................ 14
Gráfico 2.1.1.2 Vista en planta de la bahía de Ferrol ................................................... 15
Gráfico 2.1.1.3 Vista de la Isla Blanca, el Paso del Norte y el Muelle Nº1 ................... 15
Gráfico 2.1.1.4 Vista en planta del canal de acceso y el área de maniobras ............... 16
Gráfico 2.1.1.5 Plano de ubicación de las ayudas de Navegación ............................... 17
Gráfico 2.1.1.6 Vista panorámica del muelle Nº1. ........................................................ 19
Gráfico 2.1.1.7 Plano de distribución del Terminal Portuario de Chimbote .................. 24
Gráfico 2.1.4.1 Flujo de atención carga líquida, carga a granel y minerales ................ 34
Gráfico 2.1.4.2 Flujo de atención carga general ........................................................... 34
Gráfico 2.2.1.1 Modelo Cartográfico para Determinar las Áreas de Influencia ............ 37
Gráfico 2.2.1.2 Área de Influencia inicial del TP de Chimbote ..................................... 38
Gráfico 2.2.1.3 Área de Influencia expandida del TP de Chimbote .............................. 40
Gráfico 2.2.2.1.1 Tasa crecimiento interanual de las regiones que forman parte del área
de influencia.................................................................................................................. 41
Gráfico 2.2.4.1.1 Registro de Temperatura máxima, Temperatura mínima y Precipitación
...................................................................................................................................... 53
Gráfico 2.2.4.2.1 Bahía Ferrol. Estaciones de muestreo. Marzo, octubre 2016 ........... 54
Gráfico 2.2.4.2.2 Corrientes marinas, a) marzo, b) octubre 2016 ................................ 55
Gráfico 2.2.4.2.3 Distribución del pH en superficie y fondo. Marzo y octubre 2016 ..... 55
Gráfico 2.2.4.2.4 Esquematización del transporte litoral .............................................. 56
Gráfico 2.2.4.2.5 Esquematización del transporte transversal. .................................... 57
Gráfico 2.2.4.2.6 Carta náutica de la bahía de Chimbote. ............................................ 58
Gráfico 2.2.4.2.7 Vista general de la bahía de Chimbote y acercamiento a la
desembocadura del río Lacramarca y la zona de interés. ............................................ 59
Gráfico 2.2.4.3.1 Área del proyecto respecto a la Isla Blanca ...................................... 60
Gráfico 2.2.4.4.1 Concentración promedio del Sulfuro de Hidrógeno (SH2) diario (24
horas) en la estación I.E. Inca Garcilaso de la Vega .................................................... 61
CUADROS
Cuadro 2.1.1.1 Comparación de naves arribadas en los terminales de Chimbote, Callao
y Salaverry. ................................................................................................................... 14
Cuadro 2.1.1.2 Instalaciones en tierra del Terminal Portuario de Chimbote ................ 22
Cuadro 2.1.2.1 Equipamiento ....................................................................................... 29
Cuadro 2.1.2.2 Equipamiento flotante .......................................................................... 30
Cuadro 2.1.3.1 Demanda histórica por servicios de carga a través del TP de Chimbote
por las regiones del área de influencia del proyecto (en toneladas) ............................ 31
Cuadro 2.2.1.1 Número de regiones, provincias, distritos y población del área de
influencia inicial del TP de Chimbote ............................................................................ 37
Cuadro 2.2.1.2 Número de regiones, provincias, distritos y población del área de
influencia expandida del TP de Chimbote .................................................................... 39
Cuadro 2.2.2.1.1 VAB de las regiones del área de influencia en millones de soles, 2007-
2018 (Valores a precios constantes de 2007) .............................................................. 40
Cuadro 2.2.2.2.1 Producción agrícola en toneladas del área de influencia del proyecto,
por tipo de cultivo, 2019................................................................................................ 41
Cuadro 2.2.2.2.2 Producción agrícola por principales productos (tn) del área de
influencia del proyecto, por tipo de cultivo, 2019 .......................................................... 42
Cuadro 2.2.2.2.3 Producción agrícola en toneladas de las regiones que forman parte del
estudio según tipo de cultivo, 2017- 2018 .................................................................... 45
Cuadro 2.2.2.2.4 Distribución de la PEA ocupa en el área de influencia según actividad
económica, 2017 .......................................................................................................... 46
Cuadro 2.2.4.4.1 Estándar Nacional de Calidad Ambiental del Aire ............................ 60
Cuadro 3.1.1 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario base
...................................................................................................................................... 85
Cuadro 3.1.2 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario
Pesimista ...................................................................................................................... 86
Cuadro 3.1.3 Proyección de carga contenedorizada y carga general - Escenario
Optimista....................................................................................................................... 87
Cuadro 3.1.4 Proyección de carga mineral .................................................................. 88
Cuadro 3.1.5 Tendencia en el tamaño de embarque/descarga ................................... 90
Cuadro 3.2.1 Proyección de naves............................................................................... 91
Cuadro 3.3.1 Cuadro altura vs dirección de oleaje en punto 05 ................................... 94
Cuadro 3.3.2 Proyección de la ocupación de amarraderos en función al tiempo
disponible...................................................................................................................... 95
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Justificación
Fuente: Gerencia Central de Estudios Económicos del Banco Central de Reserva del Perú.
Elaboración: Consorcio Estudios TPA
Como se puede notar, ambas curvas son bastante semejantes en forma, y se aprecian
dos grandes contracciones en las exportaciones e importaciones durante la crisis
financiera de 2009 y la crisis por el COVID en 2020. De otro lado, a pesar de la
Sin embargo, el desarrollo portuario actual no está consiguiendo brindar las facilidades
suficientes y adecuadas a todas las cargas y naves; si bien se están haciendo grandes
esfuerzos e inversiones en infraestructura para la atención de naves portacontenedores
acordes con el gran crecimiento de la carga contenedorizada; el ritmo de inversiones
para la atención de carga fraccionada no es semejante, por lo que en algunos terminales
portuarios la atención de carga fraccionada está siendo relegada a un segundo plano.
Se debe tener en cuenta que, si bien la prestación de servicios a la carga fraccionada
probablemente sea menos rentable que a los contenedores, dicho tipo de carga no sólo
es fundamental para el desarrollo del país en el futuro inmediato, sino es en sí misma
un excelente negocio, con un nicho asegurado en el futuro a corto y largo plazo.
La versión mejorada del actual puerto de Chimbote tendrá todas las características para
una adecuada provisión de servicios portuarios para el área de Influencia del Terminal
Portuario de Chimbote, es decir, contará con una adecuada infraestructura para la
atención de naves que requieren de calados superiores al actual, amplio y adecuado
frente de muelle, así como las mejores condiciones de acceso. Proporcionará suficiente
infraestructura para atención de las cargas con amplios patios de respaldo y un
equipamiento portuario de última tecnología que agilice la atención de estas cargas
consiguiendo mejores ratios de atención y garantizando un alto estándar ambiental.
Asimismo, brindará adecuados sistemas de control, seguridad y comunicación además
de un estacionamiento suficiente y adecuado para garantizar la atención de los
vehículos que llegan al terminal.
Por otro lado, se considera que si bien el terminal contará con inversiones orientadas a
la atención de carga contenedorizada, también incorporará dentro de su ciclo de vida la
atención de otros tipos de carga, siempre que los volúmenes lo justifiquen. Entre dichas
cargas se destacan principalmente la atención de minerales (en especial polimetálicos)
y líquidos (tanto etanol, aceite de pescado o vegetal, y melaza), ambas cargas a granel,
para lo cual el operador deberá considerar la construcción de almacenes o tanques,
según necesidad.
El proyecto del Nuevo Terminal Portuario de Chimbote requerirá una etapa donde se
llevará a cabo la promoción de la inversión privada durante el año 2022, seguido de la
etapa de inversión entre los años 2023 al 2025, e iniciando la etapa de operación y
mantenimiento a partir del año 2026.
Según la Ley del Sistema Portuario Nacional (en adelante LSPN), los puertos pueden
concesionarse por periodos de 30 años, por lo que se considera que el horizonte del
proyecto del Nuevo Terminal Portuario de Chimbote deberá considerar lo previsto en la
LSPN.
Puerto de
Chimbote
Puerto de
Chimbote
La zona portuaria tiene una batimetría con profundidades naturales de hasta 10 metros
en el canal de acceso, el círculo de maniobras y en el muelle 1; en el área terrestre, por
el norte está sobre una playa que va desde el terminal hasta llegar a una zona de
material de relleno sobre una elevación rocosa, por el centro y sur se tiene los patios del
terminal existente.
Nota: En amarillo la concesión de SIDER Perú; en azul el área para el desarrollo del TP Chimbote
El principal tipo de tráfico del TP del Chimbote en 2019 fue carga no contenerizada que
sumó alrededor de 98 mil toneladas; además se atendieron 9 mil toneladas de graneles
líquidos, por lo que de manera agregada significaron alrededor de 107 mil toneladas
atendidas.
Según la Ley del Sistema Portuario Nacional, el puerto de Chimbote será un puerto de
titularidad pública, de uso general o público, de actividad multipropósito, de ubicación
marítima y de alcance y ámbito nacional. El puerto recibirá mayoritariamente carga de
exportación de su área de influencia y carga de importación que se distribuirá
inicialmente a Chimbote y luego hacia todo el Perú.
2.1.1 Infraestructuras
Las obras portuarias por el lugar que ocupan en la costa se les denominan obras
interiores y obras exteriores. Obras interiores, son las obras civiles que incluyen
básicamente los muelles y las obras de tierra que suelen estar constituidos por accesos,
terraplenes, rellenos, áreas de respaldo, almacenes, oficinas administrativas y otros
elementos menores. Las obras exteriores incluyen las obras de abrigo, el canal de
acceso, el dragado y las ayudas a la navegación.
Obras de abrigo
Conocidas como obras de abrigo, aquellas obras que proporcionan una superficie de
aguas abrigadas en las que puedan permanecer los buques. Su importancia depende
del tipo de puerto y puede ser prácticamente nula en puertos con las condiciones
naturales adecuadas o tener una gran importancia en aquellos casos en que los puertos
se han ganado a aguas abiertas. El terminal portuario de Chimbote se encuentra dentro
de la bahía de Ferrol, la cual está rodeada por la isla Blanca, Ferrol del Norte, Ferrol del
Medio y Ferrol del Sur, lo cual le permite protegerse naturalmente del oleaje.
Gráfico 2.1.1.3 Vista de la Isla Blanca, el Paso del Norte y el Muelle Nº1
Canal de acceso
El Paso del Norte, ubicado entre el cerro Chimbote y la isla Blanca, tiene profundidades
de hasta 22 metros y 200 metros de ancho, por lo que es la entrada obligada para
buques de gran calado. Según la manga promedio de naves que arriban al Terminal
Portuario de Chimbote la cual es de 30 m., el ancho de canal de acceso mínimo que
este posee corresponde a uno de 125m. Del mismo las dimensiones aproximadas del
área de maniobras serian 324m de anchura. Asimismo, la profundidad del canal de
acceso y área de maniobras estaría en un valor aproximado de -11m.
El diseño del canal de acceso, así como el diseño del área de maniobras, está definida
por la nave de diseño además de considerar las características y condiciones naturales
del Paso del Norte.
Ayudas de la navegación
• Dos (02) Boyas de acero, con marca de tope, reflector de Radar y luminaria.
• Una (01) Boya de Babor, pintada de color verde y con luminaria con lente fresnell
de color verde, marca de tope cilindro verde.
• Una (01) Boya de Peligro, pintada de color rojo y negro en franjas horizontales,
y con luminaria con lente fresnell transparente, marca de tope dos esferas negras
superpuestas en la vertical.
Foto 2.1.1.1
Torres de Enfilación, vista del eje desde cima de torre posterior.
Foto 2.1.1.2
Luz de Posición y Boya de Babor
Luz de Posición, cabezo muelle de servicio. Boya de Babor típica
Infraestructura marina
Muelle N.º 1
En el lado norte del muelle (Amarradero 1B) se moviliza carga a granel y por el lado sur
de muelle (Amarradero 1A) se movilizan cargas generales en pequeña cantidad. Ambos
amarraderos poseen 186 m de longitud, 9.10 m de profundidad y capacidad para recibir
naves de 20,000 DWT.
En cuanto al muelle Nº1, este cuenta con 26 postes con una lámpara de vapor de sodio,
1 torre con ocho lámparas de vapor de sodio y 4 postes con 8 lámparas de vapor de
mercurio.
Muelle N.º 2
En cuanto al muelle Nº2, este cuenta con 3 postes de 3 lámparas de vapor de mercurio
y 1 poste con 1 lámpara de vapor de mercurio
Foto 2.1.1.3
Vista panorámica del muelle Nº2
Foto 2.1.1.4
Equipamiento en el muelle
Servicios a la carga:
Foto 2.1.1.5
Embarco y desembarco
Complementarios:
• Pesaje de carga.
Foto 2.1.1.6
Almacenamiento en el muelle
Infraestructura terrestre
El Terminal Portuario de Chimbote cuenta con una serie de instalaciones de tierra los
cuales poseen un considerable porcentaje de área utilizada dentro del terminal, estas
han sido registradas en el siguiente cuadro.
Área
Área total
Ítem Descripción Ítem Descripción total
(m2)
(m2)
Sub-Estación eléctrica
2 62.55 21 Torre de vigilancia 9.34
y Central térmica
Ex oficina del Dpto. de Caseta para medición
3 176.00 22 10.50
mantenimiento de Hidrandina
Oficina de Secc.
4 72.00 23 Garaje de vehículos 281.25
Mantenimiento
Taller de electricidad y
5 144.00 24 Balanza N°2 33.44
carpintería
Taller de maestranza y
6 412.13 25 Resguardo aduanero 105.31
otros
Servicios Higiénicos
Ex dtpo. De
7 del taller de 25.35 26 112.15
operaciones
mantenimiento
Ex casa de fuerza de
8 Comedor 236.87 27 144.00
Hidrandina
Ex dtpo. De seguridad
Caseta de control y
9 23.93 28 portuaria - Oficina de 61.60
SS.HH.
operación
10 Caseta de aduanas 23.04 29 Balanza N°1 33.00
Oficina de amarre de
11 SS.HH. Vestidores 383.63 30 49.40
naves y practicaje
Depósito de Caseta de seguridad
12 26.10 31 7.95
lubricantes de ingreso al muelle
Surtidores de Servicios higiénicos
13 9.26 32 90.18
Combustible del muelle
Sub-Estación eléctrica Oficina de jefatura de
14 14.88 33 15.62
N°2 muelle
Caseta de vigilancia Vestidores y Sub-
15 18.60 34 23.58
de Ingreso N°2 Estación eléctrica N°4
Área
Área total
Ítem Descripción Ítem Descripción total
(m2)
(m2)
Posta Subestación
16 Depósito 65.21 35 eléctrica N°3 Servicios 74.22
higiénicos
Seguridad Contra Pistas (Asfalto y
17 189.55 36 30,934.84
Incendios concreto)
Almacén de
18 Materiales y Almacén 1,506.00 37 Veredas 4,242.92
N°1
Cisterna de Agua
19 66.56 38 Cerco Perimétrico 1,534.47
potable
Elaboración: Consorcio Estudios TPA
Almacén N.º 1
del límite de propiedad del terminal portuario. Es una edificación techada de material
noble, subdividida interiormente en un área dedicada al almacenamiento de carga y otra
área para el almacenamiento de diversos materiales. Este almacén tiene un área de
1,506 m2 se encuentra habilitado para mercadería en general y tiene la capacidad para
recibir la carga que se moviliza en el muelle, tiene una capacidad total de 1,844 TM.
Foto 2.1.1.8
Vista del almacén N.º 1.
Foto 2.1.1.9
Visita de la zona Nº1 de contenedores.
Balanzas
Foto 2.1.1.10
Vista del acceso terrestre, balanza Nº 1.
Foto 2.1.1.11
Vista de los exteriores de la tolva carbonera.
Tanque cilíndrico
Esta infraestructura colinda con el sector denominado tolva carbonera que está dentro
del límite de propiedad del terminal portuario. Es un tanque metálico de forma cilíndrica
con una capacidad volumétrica aproximada de 2000 m3. Propiedad de SIDERPERU
para almacenar petróleo, actualmente se encuentra en desuso.
Foto 2.1.1.12
Vista del tanque metálico.
Casetas y oficinas
Foto 2.1.1.13
Vista panorámica de las casetas y oficinas.
Área administrativa
Primer piso, el edifico cuenta con 3 ingresos que entregan a un hall que distribuye a 9
oficinas, 2 núcleos de servicios higiénicos múltiples para hombres y mujeres, ubicados
uno en cada extremo, escalera interior y exterior que conducen al 2do. nivel. Segundo
piso, llega escalera interior que entrega a un hall con balcón que distribuye a 6 oficinas
una de las cuales tiene un servicio higiénico incorporado, una sala de conferencias y 2
núcleos de servicios higiénicos, múltiples para hombres y mujeres, llega escalera
exterior a terraza que se comunica con el hall.
Si bien esta parte de la terminal se encuentra ubicado en una buena zona, ya que se
encuentra en una ubicación en la cual no interfiere con el movimiento de carga del
puerto, las oficinas se encuentran deterioradas por el paso de los años.
Foto 2.1.1.14
Vista exterior de las oficinas administrativas
Accesos terrestres
El terminal portuario de Chimbote cuenta con dos pórticos de ingreso vehicular (02) las
cuentan con su respectivo ambiente para el control vehicular. La puerta de ingreso Nº1
ubicada en el cruce de las Av. Francisco Bolognesi con la Av. Industrial y la puerta de
ingreso Nº2 ubicada en la prolongación de la Av. Francisco Bolognesi.
2.1.2 Equipamiento
Equipamiento flotante
Foto 2.1.3.1
Movilización de harina de pescado y azúcar
Para el caso del aceite de pescado, se tiene un escenario similar, ya que si bien es una
carga con características para ser tratada como carga a granel líquida, esto no se da en
la actualidad dado que no se tiene el equipamiento necesario y no arriba naves
tanqueras, por lo que el tratamiento actual es como carga general ya que es embarcado
en presentaciones diversas como flexitanks dentro de contenedores, o en cilindros cobre
pallets y elevados por las grúas de las embarcaciones.
Foto 2.1.3.1
Movilización de aceite de pescado
En ese sentido, si bien las otras cargas atendidas tienen diferentes naturalezas (como
granel líquido en el caso del aceite, o granel sólido en el caso del azúcar y la harina de
pescado) han sido manipuladas como carga general, utilizando tinas o redes para la
atención.
Es importante señalar que, no solo basta con tener una buena capacidad de atención
en el muelle, sino que también se necesita de adecuados patios de almacenamiento
para una buena capacidad de atención de la carga indirecta. Esto se evidencia en la
inexistente atención de contenedores, así en la actualidad, a pesar de existir un muelle
con condiciones para atender naves, no hay atención de contenedores.
En vista de esto, se presentan dos flujos que muestran la capacidad portuaria actual:
Para el caso de la carga líquida, a granel y minerales, el terminal cuenta con muelle, con
accesos y vías e incluso con zonas para el estacionamiento y áreas de control y pesaje;
sin embargo, todas las cargas mencionadas requieren áreas de almacenamiento y de
un equipamiento capaz de atenderlas en los ratos que espera la industria.
maniobras; además el muelle deberá contar con la suficiente capacidad para tener
equipos en su losa que puedan ayudar en la operación de embarque/desembarque de
los contenedores.
Adicionalmente, se debe señalar que, las otras cargas atendidas, si bien tienen
diferentes naturalezas (como granel líquido en el caso del aceite, o granel sólido en el
caso del azúcar) han sido manipuladas como carga general, utilizando tinas o redes
para la atención. En este sentido los elementos que a continuación se mencionan, se
refieren a la atención de carga general.
Producción total. - en los últimos 10 años, se han atendido entre 52 y 152 mil toneladas
al año. De esta carga atendida alrededor del 90% es carga general, incluyéndose
esporádicamente carga de exportación como azúcar y aceite de pescado. Es importante
mencionar que para todos los casos el manipuleo y cambio de modo de la carga fue
realizado por equipamiento de la nave y el dueño de la carga. En cuanto a las naves de
alto bordo, se han registrado alrededor de 3 a 5 naves por año, siendo esto una cantidad
muy baja que en consecuencia condiciona un nivel de utilización mínimo del terminal.
Parte importante de la carga atendida es carga que iba destinada a SIDERPERÚ pero
que por estar ocupado fue destinada a terminal.
Productividad. - en los últimos años, se han atendido naves de manera directa y con
niveles de productividad muy bajos; aunque no se cuenta con registros de los tiempos
que se utilizaron en estas atenciones, de la conversación con los operarios del terminal
se tienen que las naves estuvieron en ocasiones varios días para ser atendidas, lo que
hace suponer niveles de productividad de embarque o descarga del orden de las 200 a
300 toneladas por hora.
Utilización. - en cuanto a los niveles de utilización del terminal, el muelle está sub
utilizado; considerando los niveles de uso de los últimos años, el muelle tiene una
ocupación mínima que apenas llega al 5% de los días disponibles; en cuanto al uso de
los patios y almacenes, los niveles de atención son igualmente mínimos.
El área de influencia del proyecto fue definida mediante la metodología raster; la lógica
de esta metodología es construir una matriz de tiempo de transporte según los medios
comunes, esta matriz de transporte es rasterizada y afectada por factores que afectaran
las velocidades establecidas, en este caso esto implica tomar consideraciones
hidrológicas y fisiográficas. Para una vez obtenida las velocidades en cada celda de
análisis se procede a convertirlo a tiempos de transporte, el mismo que nos permitirá
obtener la matriz de costo de transporte, la que será insumo para el cost weighted
(Corresponde al Costo Total Ponderado de Transporte, que en este caso esta medido
en unidades de tiempo). El planteamiento metodológico indicado se resume en el
modelo cartográfico que se muestra líneas abajo.
Un aspecto importante del análisis fue primero identificar los puertos de comercio
exterior que estaría en un mayor grado de competencia con la ubicación del actual TP
de Chimbote.
R R R R R
R
R Rc
Suma
Rec Condicionada
R
Slope_R Tranp
Multiplicación
R
RC
Velocidad
R
Ponderacion Direction
(Horas por
Metro)
Allocation
Notación:
R : To Raster
Rec : Reclasificación
RC : Raster Calculator
A partir del análisis del área de estudio y el área de influencia se definió el área de
influencia inicial del proyecto, el cual está compuesto por las regiones de Ancash, La
Libertad, Huánuco y una muy reducida porción de San Martín, Ucayali y Lima; se
presenta, a continuación, la distribución política del área de influencia inicial del proyecto
en los siguientes cuadros y gráfico.
La Libertad 4 10 247,347.00
Huánuco 7 35 569,557.00
Ucayali 1 1 29,440
Lima 1 1 21,453
* En base a los resultados del XII censo de población del 2017, INEI.
Elaboración: Consorcio estudios TPA
Sumado a esta primera delimitación del área de influencia inicial a través del método
raster, se debe tomar en cuenta variables de decisión por parte de los usuarios directos
del servicio a la carga y naves. La decisión de uso de un T.P. no solo obedece a las
distancias, niveles de pendiente, existencia de carreteras y tiempos de viaje entre el
origen y puerto destino. Mas, por el contrario, la evaluación del costo oportunidad
respecto del tipo de servicio, rapidez de llegada al mercado destino (líneas navieras que
arriban al TP para llevar la carga al exterior), carreteras de calidad (asfaltadas),
empresas de transporte que tengan en su ruta el área de influencia, entre otros factores
económicos y sociales son muy importante a la hora de trasladar la carga dentro de esta
área y zonas colindantes, hacia uno u otro terminal portuario.
La Libertad 11 38 1,435,573
Huánuco 7 35 569,557
Ucayali 1 1 29,440
Lima 1 1 21,453
* En base a los resultados del XII censo de población del 2017, INEI.
Elaboración: Consorcio estudios TPA
Cuadro 2.2.2.1.1 VAB de las regiones del área de influencia en millones de soles,
2007-2018 (Valores a precios constantes de 2007)
Tasa de
Región 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
crecimiento
La Libertad 14,616 15,654 15,716 16,625 17,378 18,713 19,532 19,821 20,275 20,448 20,798 21,901 3.43%
Ancash 15,673 16,855 16,401 16,013 16,156 17,667 18,479 16,028 17,585 18,366 19,317 20,716 2.35%
Huánuco 3,201 3,464 3,500 3,739 3,956 4,380 4,643 4,800 5,115 5,345 5,832 6,009 5.39%
Ucayali 3,055 3,213 3,244 3,351 3,548 3,882 3,947 3,958 4,163 4,177 4,305 4,441 3.17%
San Martín 3,266 3,598 3,741 4,034 4,246 4,752 4,828 5,173 5,466 5,588 5,944 6,063 5.29%
Lima Provincias 11,405 12,489 11,612 12,300 13,563 13,897 14,893 15,468 15,993 16,147 16,286 17,181 3.47%
Gráfico 2.2.2.1.1 Tasa crecimiento interanual de las regiones que forman parte
del área de influencia
15.00%
10.00%
5.00%
0.00%
-5.00%
-10.00%
-15.00%
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
7.10% 0.40% 5.78% 4.53% 7.68% 4.38% 1.48% 2.29% 0.86% 1.71% 5.31%
7.54% -2.69% -2.36% 0.89% 9.35% 4.60% -13.26 9.71% 4.44% 5.18% 7.24%
8.23% 1.03% 6.84% 5.79% 10.74% 5.99% 3.38% 6.57% 4.51% 9.11% 3.04%
5.18% 0.96% 3.32% 5.87% 9.42% 1.67% 0.26% 5.20% 0.32% 3.08% 3.15%
10.17% 3.95% 7.85% 5.23% 11.93% 1.60% 7.15% 5.66% 2.23% 6.37% 2.00%
9.51% -7.02% 5.92% 10.27% 2.47% 7.17% 3.86% 3.39% 0.96% 0.86% 5.50%
Haciendo uso de la base de datos del SIEA BI de Minagri se obtuvo una estimación de
producción 1,292,955.97 toneladas para el 2019, del área de influencia del proyecto. De
este total el 40.69% proviene de cultivos transitorios, 24.73% de permanentes, 18.66%
de pastos y forrajes y un 15.91% de semipermanentes.
(5.99%), arroz (5.2%), espárrago (3.61%), maíz chala (3.17%) y el maíz choclo (2.26%);
que en conjunto representan el 80.6% de la producción estimada del área de influencia
del proyecto para el 2019.
Cuadro 2.2.2.2.2 Producción agrícola por principales productos (tn) del área de
influencia del proyecto, por tipo de cultivo, 2019
Producto Tipo de cultivo Áncash La libertad Huánuco San Martín Lima Ucayali Total %
Maíz Amarillo Duro Transitorios 79,532 17,311 1,353 4,725 965 1,099 104,985 8.12%
Producto Tipo de cultivo Áncash La libertad Huánuco San Martín Lima Ucayali Total %
Frijol Grano Seco Transitorios 523 130 174 297 28 4 1,155 0.09%
Producto Tipo de cultivo Áncash La libertad Huánuco San Martín Lima Ucayali Total %
Fuente: MINAGRI – BI
Elaboración: Consorcio estudios TPA
En las regiones que forman parte del estudio, en 2018, la producción 1 de cultivos
transitorios se incrementó en 5.88% respecto a 2017, siendo así el tipo de cultivo que
más creció. Le siguen los cultivos semipermanentes (4.59%) y los permanentes (4.55%).
Además, se destaca que en 2018 se dio un incremento de 3.28% respecto a 2017, de
la producción agrícola de las regiones2: Áncash, La Libertad, Huánuco, San Martín, Lima
(Barranca) y Ucayali (Padre Abad).
1
Se consideran solo los productos que son producidos en los distritos que conforman parte del
área de influencia del proyecto.
2
No se llega al detalle de distritos. Solo el global de las provincias filtrando los productos que se
producen en el área de influencia del proyecto.
Actividades financieras y de seguros 0.32% 0.65% 0.46% 0.49% 0.49% 0.47% 0.58%
La Pesca
Respecto a los productos marinos capturados por las grandes industrias pesqueras, su
producción de captura es destinado para la comercialización en los principales
supermercados de la capital y el resto del país, así como el procesamiento del recurso
marítimos, siendo su producto final la producción de enlatados, harina de pescado y
aceite de pescado, todos estos productos, al igual que los productos marinos sin
procesar, son comercializados en los supermercados más grandes del país y el mercado
internacional.
Actividad Agropecuaria
Según el censo agropecuario 2012 se muestra que el distrito de Chimbote, cuenta con
una superficie de 18,707.05 hectáreas de área a destinar para la agricultura,
representando esta área el 32.97% del total de superficie de la provincia del Santa, y
del departamento de Ancash el 1.44%.
Los productos agropecuarios que destacan son la Caña de Azúcar, Esparrago, Maíz
Amarillo, Arroz, Hortalizas y Legumbres, los cuales son comercializados en los
principales mercados. Estos productos en su mayoría son comercializados en el
mercado interno a través de acopiadores, que a su vez distribuye a los principales
supermercados y mercados mayoristas de la capital. Cabe mencionar que, a través del
apoyo del Ministerio de Agricultura a través del Servicio Nacional de Sanidad Agraria
(SENASA) y empresas privadas, han desarrollado un apoyo respecto al asesoramiento
técnico respecto a la producción agrícola proveniente del valle del Lacramarca, para su
tecnificación, exportación y comercialización al mercado internacional.
La Industria
Son aquellas empresas que crean productos terminados listos para su consumo, estas
labores toman productos provenientes de las actividades primarias y manufacturan
nuevos bienes que son luego comercializados en el mercado interno o exportado a otros
países. Las actividades de las empresas secundarias son divididas en dos sectores:
industria ligera e industria pesada.
SiderPerú
Sima Chimbote
En cuanto a las actividades terciarias, la ciudad de Chimbote cuenta con 3,875 locales
dedicados a estas actividades económicas, ocupando un área de 868.2 hectáreas,
ubicadas en la zona noroeste y sur de la ciudad de Chimbote, para la realización de
estas actividades.
Chimbote es una ciudad industrial con un adecuado sistema de tránsito vial para
camiones permitiendo que el terminal portuario tenga conexión a través de la
Panamericana Norte con las ciudades de la zona norte de la ciudad de Chimbote.
Por otro lado, se ha estimado que el terminal portuario de Chimbote en su primera fase
contará con 99 trabajadores directos y en la segunda fase con 128 trabajadores directos.
Debe tenerse en cuenta que la actividad portuaria considera como trabajadores
indirectos a los estibadores, los conductores de camiones, el personal de mar (practicaje
y atención de naves). Es importante mencionar que el terminal portuario por cada
trabajador directo, genera 5 puestos de trabajo indirectos.
Postivas
Negativas
Tanto la construcción del terminal como su operación generará una serie de impactos
al ambiente, que incluso mitigados deben ser considerados. Por un lado, se generación
emisiones de material particulado y gases de CO2, del otro, la generación de efluentes
líquidos de la PTARD, así como de residuos sólidos.
de 100 camiones de minerales, 200 de contenedores diarios, lo cual podría ser asumido
por la red vial debido a que el terminal está muy próximo a la carretera Panamericana.
Oleaje. – en la bahía del Ferrol el 83% del tiempo la altura de la ola no excede la altura
de 0.5 metros, lo cual permite la operación del terminal de hasta 300 días del año, cabe
señalar que el 20% del tiempo la altura de ola excede los 40 cm, si bien puede significar
una alerta para la posible llegada de olas mayores, no es limitante para la operación del
terminal.
Viento. - la dirección del viento favorece el atraque de las naves y minimiza en gran
medida la concentración del dióxido de azufre y material particulado, a mayor distancia
de la fuente emisora habrá menor concentración de dióxido de azufre, es decir, menor
impacto ambiental, debido a la dispersión atmosférica.
Neblina y visibilidad. – si bien la bahía del Ferrol durante el invierno tiene presencia
neblina, estos son durante periodos cortos, lo que no interrumpe considerablemente la
operación.
Riesgo sísmico y tsunami. – Perú es una zona en la que en toda la costa peruana existe
riesgo de sismo y de tsunami, sin embargo, el terminal de Chimbote se encuentra
apoyada en una zona rocosa lo que reduce considerablemente el riesgo sísmico,
asimismo las islas que abrigan a la bahía el Ferrol protegen en gran medida al terminal
de los golpes del mar ante un riesgo de tsunami.
Toda la zona presenta altos valores de humedad. Los mayores valores de humedad
relativa media se presentan en los meses de enero-febrero, con un 92% en promedio,
y los mínimos valores en agosto-setiembre, con 86% para la zona.
Vientos
Los vientos, entre 5-8.1 m/ seg, con ráfagas eventuales de 15-17 m/seg, ejercen poca
influencia en la generación de corrientes en la bahía, propiciando circulación lenta,
con corrientes promedio entre 6.5-14 cm s-1, y máxima de 38 cm/seg. (Loaysa, R.
2021)
Radiación
Temperatura y Salinidad
En marzo la salinidad superficial del mar (SSM) varió de 34,0 a 35,1 ups, promedio
de 34,8 ups; el valor mínimo de salinidad (34,0 ups) se encontró en la zona sur frente
al río Lacramarca; mientras que el máximo (35,1 ups) en el extremo sur. En octubre
varió de 34,6 a 35,1 ups. Entre las zonas de Petroperú, Envasadora Faku y muelle
Minerales se registraron concentraciones menores debido a la descarga de
desechos.
La salinidad a 10 m varió de 35,11 a 35,14 ups en marzo y de 34,92 a 34,94 ups en
octubre, que indicó presencia de aguas costeras frías ACF.
Fuente: IMARPE
Corrientes marinas
Fuente: IMARPE
Oxígeno
En marzo las concentraciones de oxígeno oscilaron entre 4,64 y 8,22 mL/L, promedio
6,62 mL/L, predominando en gran parte de la bahía valores >5 mL/L. En octubre
incrementaron a 11,13 mL/L, promedio 7,70 mL/L. El máximo valor de oxígeno (8
mL/L) se encontró frente a isla Blanca y se debió a la presencia de floraciones algales.
En fondo el oxígeno estuvo entre 0,61 y 5,34 mL/L; predominaron valores >2 mL/L.
El pH presentó rango de 7,8 a 8,2 en marzo; valores <8 se registraron frente al río
Lacramarca asociados a la salinidad de 34 ups. A nivel de fondo varió entre 7,83 y
8,20 (Fig. 24.3a, b). En octubre osciló entre 8,28 y 8,87; a nivel de fondo entre 8,21 y
8,80.
Fuente: IMARPE
DINAMICA LITORAL
• Transporte litoral
• Transporte transversal
• El aumento del nivel del mar genera una respuesta del perfil transversal, el cual
tenderá a una nueva posición de equilibrio que implica necesariamente un retroceso
de la línea de costa. Este fenómeno se da en escalas de tiempo mayores, del orden
de siglos.
El río Lacramarca es de régimen muy irregular, generalmente tiene caudal solo cada
5 años aproximadamente y lo hace con características de torrente y por un corto
periodo de tiempo.
Fuente: APN
Las áreas naturales protegidas, son áreas tanto terrestres como marinas que designa
el Estado Peruano para ser protegidas con el fin de conservar la diversidad biológica,
los valores culturales, paisajísticos y científicos que contribuirán al desarrollo
sostenible del país. En el medio marino, frente a la ciudad de Chimbote, se encuentra
el ecosistema marino de Isla Blanca, propuesta para ser Área Natural Protegida
según el Decreto Supremo Nº 038.2001-AG, pero no fue incluida en la lista de la
Reserva Natural Sistemas Islas, Islotes y Puntas Guaneras (D. S: N.º 024-2009-
MINAM), por lo cual no existe un Área Natural Protegida en el área de influencia
directa e indirecta del Proyecto.
Este índice está basado en valores establecidos por los Estándares Nacionales de
Calidad del Aire (cabe resaltar que, inicialmente el INC toma como referencia los
valores del ECA aire 2008, y posteriormente la actualización con el ECA Aire 2017).
Constituye la unidad básica más antigua del Batolito de la Costa que se distribuye
como remanentes dispersos en las márgenes occidental y oriental, así como en la
parte central del batolito. Sus contactos intrusivos originales rara vez se observan,
generalmente ha sido cortado por cuerpos intrusivos posteriores y de naturaleza más
ácida.
Está compuesto por un complejo muy variado de tonalita ácida. Si bien es cierto la
tonalita es el tipo de roca predominante dentro de esta Super Unidad, relativa
Los procesos de meteorización química han alterado la roca originando un suelo muy
superficial que cubre algunas partes de los afloramientos, los procesos singenéticos
y tectónicos que afectaron las rocas, han desarrollado sistema de fracturas con
orientación predominante de noroeste-sureste, lo cual ha perfilado en actual relieve.
Depósitos cuaternarios
extiende hasta las inmediaciones del área de estudio prolongándose al este como
una superficie donde es intensa la actividad agrícola.
Los procesos eólicos trabajan rápidamente las arenas y cubren los depósitos de
playas, estos últimos representan la fuente principal del material eólico que es
transportado hacia el continente.
El viento predominante que llega desde el océano con rumbo hacia el NNE transporta
arena fina hacia el interior de la bahía formando mantos de arena que cubren los
afloramientos rocosos, las antiguas arenas eólicas se ubican al Norte de Chimbote.
Corresponden a depósitos que se acumulan a lo largo del borde litoral como el que
limita la ciudad de Chimbote, esta acumulación se prolonga por la parte baja de la
vertiente oriental del cerro La Paz.
Otra antigua ribera de playa es reconocida en la mitad del área de la laguna al sur de
Chimbote, limitando al Este con el barrio de Villa María. Esta antigua playa está a 1
m. de altitud sobre el área que circunda la laguna.
El humedal de «Villa María» fue definido por Loayza (2002) como un ecosistema
marino-costero templado que se desarrolla sobre una terraza hidromorfica a 3 msnm
con una pendiente promedio de 3%, cuyo régimen hídrico depende de la infiltración
permanente del río Lacramarca y aguas de regadío, y cuenta con la presencia de
cinco sistemas: ribereño, palustrino, estuarino, marino y artificial, en donde se puede
identificar una vegetación hidrófila emergente típica, soporte de una importante
diversidad faunística acuática, particularmente avícola. (Flores, 2015)
El depósito está constituido por arena, limo y grava, y se observan que las gravas
son fragmentos de naturaleza volcánica y algo angulosa. Probablemente, se han
formado por la gravedad y las aguas de lluvia que arrastran los materiales que
conforman el Cerro La Paz. Los procesos eólicos y marinos han perfilado la forma
actual del relieve.
GEOMORFOLOGIA
Son colinas con cumbres y laderas redondeadas a suaves y en general con pendiente
suave. Se encuentran ampliamente distribuida en toda la costa y estribaciones
inferiores de la cordillera de la región Áncash, como se puede observar en ambas
márgenes del rio Lacramarca. (Zavala, Valderrama, Pari, Luque, & Barrantes, 2009)
Son terrenos ubicados encima del cauce y llanura de inundación fluvial, planos de
ancho variable. Es común que se produzcan en sus márgenes activas erosión fluvial
Está superficie se ha formado por proceso fluvial y perfilado por proceso marino y
antropogénico
Es una superficie plana cubierta por sedimentos no consolidados, que varían entre
arena y grava. Se ubica en el borde costero y tiene ancho variable. En Chimbote, se
han desarrollado “a lo largo de una bahía que comprende aproximadamente 20 a
100 m de ancho y 3 a 6 m de altura”.
Hidrografía
Aguas superficiales
En relación a las cuencas que se intersectan con los distritos de Chimbote y Nuevo
Chimbote, se tienen: Lacramarca (río principal que llega a la periferia la ciudad de
Chimbote), Santa (cuya desembocadura está en los distritos de Santa y Guadalupito),
Ñepeña (que se intersecta con el distrito de Nuevo Chimbote en dos áreas
pequeñas), todas estas cuencas son vertientes del Océano Pacífico.
El río Lacramarca tiene como afluentes varias quebradas, sus aguas tampoco
desembocan en el mar, excepto en el Fenómeno de El Niño, sin embargo, la ANA
posee derechos administrativos en el cauce hasta su desembocadura en la Bahia
Ferrol. El río Lacramarca nace como quebrada Lacramarca, de la confluencia de las
quebradas Lacramarca Ana y Coles (en el distrito de Macate) cuyas aguas vienes de
la Cordillera Negra. En su cuenca, se tienen las siguientes quebradas: La Pampa del
Toro y su afluente Querengo Chico en la parte baja y Lupahuari y sus afluentes Las
Minas, Querengo Grande, Querenguito, Colca Grande, Yucaspunta, Santa Ana,
Huarón, Quihuarán, Verruga, Bocón, Quishuar Puquio, El Panetón, Totoral, Arriolas,
Cullas Ruri, Arenal, Naranjo, Shoncazul, Shushun, Chachas y Tantarán en la parte
alta.
En el espacio intercuenca entre Lacramarca y Nepeña, área que forma parte del
distrito de Nuevo Chimbote, cuenta las siguientes quebradas secas: San Antonio en
la parte baja y La Calavera en la parte alta.
La bahía tiene cierto grado de protección natural frente a la penetración del oleaje
oceánico del Pacífico Sur. En efecto, en el extremo sur de la bahía hay un grupo de
islotes, islas Ferrol, que proporcionan abrigo frente al oleaje SW. La boca principal de la
bahía, entre isla Blanca e islas Ferrol, tiene un ancho de aprox. 2.5 km.
Asimismo, es relativamente somera. Costa afuera de los islotes, las profundidades solo
alcanzan entre 20 m y 50 m. En el interior de la bahía, las profundidades son de aprox.
8 m a 10 m.
La bahía El Ferrol es semicerrada, está definida por los cerros Península (al sur) y La
Paz (al norte), así como por la presencia de 4 de islas: Ferrol del Sur, Ferrol del Centro,
Ferrol del Norte, entre 84 y 123 m de altitud, y la Isla Blanca de 204 m de altitud, que la
protegen de los vientos, marejadas y tsunamis. Posee 3 canales de comunicación con
el mar abierto, de sur a norte, respectivamente, Paso del Ferrol de 760 m, Paso del
Medio de 2 700 m y Paso del Norte de 560 m. En el Paso del Norte, entre la Isla Blanca
y el cerro La Paz, se encuentra el islote Peña Blanca de 240 m de longitud, que restringe
la comunicación con el mar abierto en un 50 %. (Loaysa, R. 2021.
Del análisis de aerofotos de 1943 y 1961, se aprecia que la línea de costa estuvo
asociada a un sistema dunar, interrumpido por áreas hidromórficas (sistema de
humedal). Lamentablemente, no existe información sobre la dinámica interactiva entre
estos sistemas, solo de un área de 2 825 ha denominada pampa Alconcillo, que
comprende el istmo ubicado en el sur, única fuente de arena para la bahía, por acción
eólica. (Loaysa, R. 2021).
Este índice está basado en valores establecidos por los Estándares Nacionales de
Calidad del Agua (Decreto Supremo N° 002-2008-MINAM, el Decreto Supremo N° 023-
2009-MINAM y el Decreto Supremo N° 015-2015-MINAM).
Se realizó el monitoreo de la calidad del agua superficial del mar de la Bahías El Ferrol,
en marco de la solicitud de la Declaratoria del Estado de Emergencia Ambiental. De los
quince (15) puntos analizados del agua de mar de la Bahía El Ferrol, se observa que los
puntos (BFerr2 y BFerr13) se encuentran más afectados en cuanto a parámetros
Microbiológicos (Coliformes Fecales, Coliformes T atales y Escherichia Coli).
Todos los puntos analizados presentan concentraciones de nitratos por encima del valor
del ECA-Agua Cat.- 4 "Conservación del Ambiente Acuático" El agua de los puntos
BFerr1, BFerr4 se encuentran con Escherichia Coli y nitratos por encima de la norma
evaluada, asimismo los puntos BFerr7, BFerr9, BFerr13 y BFerr14, de igual manera
presentan niveles de DBOs por encima de la norma evaluada.
La afectación de la calidad del agua de mar en la Bahía El Ferrol está relacionada con
los vertimientos de la actividad pesquera no autorizados y los vertimientos de aguas
residuales domésticas sin tratamiento que provienen del distrito de Chimbote y son
vertidos al mar de la Bahía El Ferrol.
La complejidad del ecosistema marino costero del mar peruano referido en el ítem 5.2.1.
(Ecosistema Marinos y Costeros), permiten una alta diversidad de especies y al mismo
tiempo una alta densidad, biomasa de poblaciones de especies del plancton
(fitoplancton, zooplancton), bentos (macrozoobentos), necton (peces), de sus
predadores (aves marinas, mamíferos marinos, reptiles marinos) y macroalgas. Entre
• Plancton
En el año 2017 debido al evento de El Niño Costero entre Enero y Junio de intensidad
moderada, se consideró el tercer “o” más intenso de, al menos, los últimos cien años en
el Perú, con la disminución de la velocidad de la Corriente Peruana y afloramientos,
ingresaron las masas de aguas Ecuatoriales Superficiales (AES) por el norte, y por el
oeste las aguas subtropicales superficiales (ASS), cambiando las características del mar
frio en el incremento de la temperatura del mar, descenso de los nutrientes, disminución
de la productividad (clorofila -a (µg/L) e ingreso de especies propias de aguas cálidas.
El territorio en el que actualmente se ubica Chimbote ha sido poblado por las culturas
Recuay, Moche, Wari, Chimú e Inca. Lo atestimonian los centros arqueológicos como la
Huaca San Pedro. Se piensa que una misma etnia pobló estas tierras, los mayao, pero
los aborígenes fueron luego dispersados y diezmados al acontecer la Conquista de
América.
Se calcula que este vestigio tiene una antigüedad de al menos cinco mil años y que, por
sus características, guarda similitud con los restos arqueológicos de Caral, tal como lo
confirmó a ese medio la arqueóloga Ruth Shady, directora del Proyecto Especial
Arqueológico Caral-Supe, quien manifestó que esta civilización tiene relación hasta la
provincia del Santa.
El suelo dedicado principalmente a vivienda corresponde al 6.53% del total del suelo
correspondiente al ámbito de estudio, siendo el de mayor ocupación respecto de los
demás usos; se ha analizado respecto a tres aspectos: i) exclusividad, ii) intensidad de
ocupación y iii) características geomorfológicas de asentamiento.
Corresponden a esta categoría el C.C. Mega Plaza Chimbote, C.C. Real Plaza
Chimbote, Mercado La Perla, C.C. Los Ferroles.
Suelo industrial
El suelo identificado como de uso agrícola representa el 48.62% del suelo total del
ámbito de estudio y responde a dos tipos: i) Valle con sistema de riego por inundación
y ii) Proyecto de Irrigación Chinecas.
En la actualidad gran parte de esta área está pasando por una conversión de
usos, debido a la generación de nuevos conjuntos residenciales de vivienda
unifamiliar, generando especulación inmobiliaria con cargas urbanas notorias en
el corto plazo, afectando además el ecosistema de valle.
Suelo eriazo
Para efectos del presente análisis, el suelo identificado como eriazo representa el 25.99
% del suelo total del ámbito de estudio, repartido en tres áreas claramente diferenciadas:
i) Bahía El Ferrol, ii) Cerro San Pedro, e iii) Islas.
Corresponde a este suelo un porcentaje del 4.10 %, conformado por Suelo destinado a
Educación (0.75%), Recreación Publica (0.25%), Salud (0.06%) y Otros Usos (3.04%)
Este suelo constituye el resultado de zonas de la ciudad que han pasado por procesos
de habilitación urbana formales, con los debidos aportes reglamentarios mínimos
establecidos en la norma creada para tal fin: el Decreto Supremo N°010-2018, que
aprueba el Reglamento Especial de Habilitación Urbana y Edificación. En el Capitulo II
Habilitación Urbana, Art. 6 De los Aportes Reglamentarios, se establece que:
“Las Habilitaciones urbanas de conformidad con su área bruta habitable, efectúan los
siguientes aportes:
Sin embargo, el crecimiento urbano en Chimbote –como en gran parte de nuestro país-
no siempre ha tenido una ocupación del suelo mediante procesos formales; por lo que
Otro caso resulta el de las habilitaciones urbanas que pasan por procesos formales,
pero que debido a las pequeñas dimensiones de los lotes que se pretenden habilitar,
estos no generan aportes reglamentarios para la ciudad, o resultan aportes con tamaños
de lotes muy pequeños para los fines necesarios. Esto en el largo plazo se convierte en
un problema urbano, ya que significa acumulación de espacios mínimos requeridos para
la ciudad, tales como educación, educación, salud, entre otros.
Corresponde a este tipo de suelo, toda aquella área que aún no ha sido habilitada, sea
de propiedad pública o privada y que está destinada a formar parte de los aportes
establecido en las habilitaciones urbanas; representa este suelo un porcentaje del
0.13% del total del suelo urbano de la ciudad.
Cabe señalar que este tipo de suelo, que está destinado a entidades para el
cumplimiento de sus funciones, presenta deficiencias e incongruencias, ya que no
siempre cumple con las áreas mínimas normativas requeridas para dichos usos. Es así
que los lotes designados para este fin, no tienen las dimensiones para usos tales como
colegios u hospitales, generando un requerimiento adicional y constituyendo un déficit
de equipamiento.
Constituyen este tipo de suelo, aquel que no entra dentro de la clasificación abordada
en los capítulos anteriores, tales como áreas arqueológicas, ecosistema de humedales,
remanentes sin zonificación, etc.
Este ecosistema marino costero se encuentra localizado “sobre los 3msnm, con una
pendiente promedio de 1%, y cuyo régimen hídrico depende la infiltración permanente
del rio Lacramarca y aguas de regadío, que originan la presencia de 5 sistemas;
ribereño, palustrino, estuarino, marino y artificial.
Corresponde a esta clasificación el suelo que presenta restos arqueológicos, los mismos
que han sido absorbidos por el crecimiento de la Ciudad de Chimbote sin el mayor
cuidado que estos ameritan; reconociéndose tres zonas arqueológicas dentro del casco
urbano:
Pampa Blanca: Ubicada al sureste de Nuevo Chimbote, límite con el área destinada al
Proyecto Especial CHINECAS; ha sufrido la desaparición completa del conjunto, como
resultado de la invasión de terrenos para vivienda, por parte de especuladores
informales que han arrasado con la totalidad de los vestigios.
PLANEAMIENTO
3 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
De otro lado, se considera que el terminal dentro del horizonte podría atender minerales
si las condiciones de demanda lo justifican. Mientras que las industrias de agro
exportación tienen un crecimiento bastante sólido, los minerales dependen fuertemente
de los ciclos de los minerales y el desarrollo de proyectos mineros de gran envergadura
que podrían tardar años en materializarse.
Finalmente, se menciona que algunas cargas interesantes son los graneles líquidos,
siendo que el área de influencia es generadora de aceite de pescado, alcoholes y
melaza. Aunque en la actualidad los volúmenes son despreciables y no justifican la
construcción de facilidades de almacenaje y embarque (debe tomarse en consideración
que el negocio de los líquidos requiere forzosamente la construcción de tanques que
son costosos), es una posible línea de negocio en el largo plazo para el terminal.
Gatillo de la fase 2
Para esto se ha construido una regresión lineal utilizando los 9 años de registros con
que se cuenta de este terminal y se presenta la ecuación de regresión correspondiente.
Como se aprecia, existe una tendencia al crecimiento del tamaño del embarque que
tiene un R2 aceptable, mostrando que en promedio cada año el embarque se
incrementa alrededor de 22 contenedores. Sobre esta proyección, se ha estimado que
el tamaño del embarque para el inicio del proyecto rondará los 450 contenedores. En
este sentido, se espera que para el año 11, los embarques han llegado a 700
contenedores por nave, gatillando la segunda etapa. En esta se implementarán grúas
de muelle móvil que alcanzan rendimientos mayores a los de las naves; esta decisión
se realiza por dos razones:
• Se estima que, de no incluirse las grúas de muelle móvil, los tiempos de espera
de las naves serán muy prolongados (en promedio más de 2 jornadas)
• Se estima, que en la medida que los embarques crezcan, habrá una mayor
proporción de naves que no cuenten con equipo a bordo, y que sin estas grúas,
no podrán ser atendidas
En este sentido, para carga general, se han considerado naves con embarques
constantes de 10 mil toneladas; con naves de hasta 100 metros de eslora durante el
ciclo del proyecto.
Para esto, se evaluó primero el clima de oleaje cercano y local, para tal efecto se tomó
información de los 3 nodos más cercanos que dispone de información completa para la
localización del proyecto, generándose una malla para transportase el oleaje de estos
nodos hasta la zona del proyecto, las mallas propuestas se presentan en la siguiente
gráfica.
Con la información global del oleaje y las mallas de transformación del mismo, se obtuvo
el siguiente resultado:
Como se aprecia en el cuadro anterior, cerca del 5% del tiempo la altura de ola excede
la altura de 0.5 metros, lo cual es privativo para la atención de naves de contenedores;
además, cerca del 20% del tiempo la altura de ola excede los 40 cm, si bien no es
limitante para la operación, si puede significar una alerta para la posible llegada de olas
mayores y la interrupción de la operación. En vista de esto se ha propuesto que tiempo
de cierre de puerto promedio anual sería del orden de los 65 días.
Se ha considerado que el terminal deberá ser capaz de atender no solo más naves sino
embarques cada vez más grandes cada año. Producto del crecimiento del tamaño del
embarque se espera que las naves que lleguen al terminal sean cada vez mayores, por
lo que se requerirá mayor profundidad operativa y equipamiento en muelle. Así a partir
del año 11, los embarques tendrán tamaños promedio de 700 contenedores, por lo que
posiblemente muchas naves sean especializadas (sin equipamiento propio); además,
para atender 700 cajas el equipamiento de las naves no especializadas es insuficiente
(es lento). En vista de lo anterior, se ha estimado el tiempo de ocupación del terminal
con las ratios de atención estimados y la carga antes presentada y se ha obtenido el
siguiente cuadro de ocupación del tiempo disponible y recomendado. Se ha considerado
En vista de esto, en cuanto a la capacidad máxima de atención del terminal debe tenerse
en consideración que el terminal no es especializado, por lo que el tiempo máximo de
ocupación deberá ser del orden del 50% a fin de evitar colas. Además, esta capacidad
máxima debe ser considerada descontando el tiempo que se utiliza en atender las naves
de carga general; además, debe considerarse que la máxima carga se consigue en la
segunda fase.
los efectos se ha estimado con una ocupación de muelle de 50% que es un valor
conservador que asegura una baja probabilidad de colas. Para todos los casos la oferta
es mayor a la demanda y es capaz de absorber las necesidades de atención sin generar
colas que afecten comercialmente al terminal.
1ro. - Una parte importante de la flota naviera mundial (del 50 al 70% según el tipo de
nave) han sido renovadas en los últimos 20 años, por lo que son relativamente nuevas.
2do.- A pesar de esta renovación, los tamaños promedio no han aumentado; aunque es
más económico llevar carga en naves más grandes, la mayor parte de los terminales
del mundo no están especializados para atender naves muchas más grandes.
4to.- Debido a la estabilidad de los últimos años, se prevé que las naves del futuro
cercano mantengan las características actuales.
5to.- Sin afectar el tamaño de la nave de diseño, sí se prevé que el tamaño promedio
del embarque en el caso de contenedores se incremente gradualmente; en este sentido
a partir de lotes de 700 contenedores se ha considerado que es más probable que
lleguen naves sin equipamiento, por lo que, el terminal contará con equipamiento de
muelle para atenderlas.
Es importante reconocer que, aunque inicialmente podrían llegar naves de carga general
más grandes, la nave de diseño que configura el terminal será una nave de
contenedores por ser más grande y tener mayores requerimientos de atención (más
velocidad de atención y menor altitud admisible de ola).
Cuadro 4.1.1 Total de arribos de naves de 2012 a 2019 por tipo de nave y terminal
Cuenta de ETA TIPO NAVE 2
PUERTO PORTACONTENEDOR CARGA GENERAL TANQUERO GRANELERO RO/RO PASAJEROS OTROS Total general
Callao 12688 3479 7196 5183 2164 293 5001 36004
Paita 2946 361 159 436 3 29 1446 5380
Matarani 431 1087 1329 1784 42 63 170 4906
Pisco 111 305 2165 554 7 148 251 3541
Salaverry 16 377 726 1222 176 274 2791
Ilo 488 289 1505 207 1 123 2613
Chimbote 19 191 444 255 1 1243 2153
Total general 16699 6089 13524 9641 2217 710 8508 57388
Sobre la base de esta información y considerando que el Callao es un puerto que por
sus condiciones difiere considerablemente en magnitud y rol a lo que será el terminal de
Chimbote dentro del ciclo de vida del proyecto, se ha considerado más conveniente
hacer una evaluación con Paita.
Sin desmedro de lo anterior, es importante proponer una nave de diseño no sólo para
los requerimientos actuales sino del ciclo de vida del proyecto. En el caso de la manga,
las naves de mayores proporciones rondan los 50 metros y que no representan ningún
inconveniente para la operación del terminal, sin embargo, en el caso de la eslora es
necesario ser preciso con la estimación de la nave: en cuanto al rango, se puede
mencionar que las naves más grandes son de 299 metros, pero que sólo 205 de 2946
(es decir, apenas el 7%) de las naves superan los 260 metros y que apenas existen
casos antes de 2015 (3 casos en 2013 y 9 en 2014); en contraposición las naves de
menor tamaño rondan los 100 metros de eslora y no sólo corresponden a más del 35%
de las atenciones totales, sino que además, son las naves que probablemente vendrán
en una primera fase hasta que se consolide la demanda. En el siguiente gráfico se
agrupan las naves en rangos variables de manera de realizar una mejor
esquematización de los tamaños donde se agrupan, pudiéndose observar que hay gran
cantidad de naves pequeñas y medianas.
95 o menor
96 a 200
201 a 220
221 a 260
261 a más
En este sentido, el incremento del tamaño de la nave se debe al incremento del tamaño
de los embarques: actualmente en Paita hay embarques/descargas que suman hasta
1800 contenedores. Esta situación se sostiene sobre el tremendo desarrollo del terminal,
mismo que mueve más de 100 mil contenedores, situación que no se dará en Chimbote
según las estimaciones dentro del horizonte del proyecto.
En vista de esto, se ha considero que la nave de diseño para la fase 1 será de 200
metros de eslora y 25 metros de manga; al día de hoy el 40% de las naves son de estas
dimensiones; en esta fase, los embarques/descargas fluctuarán entre 450 y 700
contenedores en promedio; una cantidad que en promedio podrá ser bien atendida por
naves de estas dimensiones. En la fase 2 se espera que se incrementen las
dimensiones de los embarques de 700 hasta más de 1000 contenedores (la estimación
prevista a 30 años); se espera que la flota cambie gradualmente, incorporando
gradualmente más naves ligeramente más grandes. También considerando la flota
actual, naves de hasta 220 metros de eslora, corresponden hasta el 85% de las
atenciones; por lo que, para una segunda fase se espera ampliar el rango de atención
de naves hasta 220 metros e incrementando la profundidad.
Amarradero. - Se entiende por amarradero a la longitud del frente de muelle que utilizará
la nave para acoderarse. Aunque no es necesario que el frente de muelle sea mayor
que la nave para su operación (debe recordarse que la carga usualmente no está
estibada hasta la popa o proa, sino que hay una considerable parte libre), la longitud del
muelle es una referencia acerca del tamaño máximo de la nave a recibir. La nave de
diseño propuesta, para la primera fase tiene 200m de eslora y para la segunda fase
220m de eslora. La nave de diseño, se ha definido a partir del estudio de las naves que
frecuentan las costas del Océano Pacífico sur
Patio de carga general. - Se entiende por patio de carga general al área en metros
cuadrados disponibles para la atención y recepción de esta carga; en tanto que es una
carga menos abundante en volumen y de menor valor se ha ubicado de manera que
esté en zonas accesibles, pero no cercanas al muelle.
Como resumen, se puede decir que, en el caso del muelle se tiene que para atender la
nave de diseño se ha considerado la construcción de un muelle de 223.70 m de largo y
32 m de ancho que permite el amarre de naves de hasta 220 m de eslora. En tanto, el
ancho del muelle permite la operación de carga y descarga de la grúa de barco, y
operación de los Terminal Truck que efectúan la transferencia de contenedores y carga
general del muelle al almacén y viceversa, en la primera fase. En la segunda fase puede
operar el muelle con el apoyo de 2 grúas móviles de muelle y los Terminal Truck para la
transferencia.
Por otro lado, para la primera fase se ha diseñado un patio de contenedores de un área
de 37,700 m2 y en la segunda fase un patio de 44,000 m2. En cuanto a carga general
se ha calculado un área de 6,300 m2 para ambas fases. Estos valores se han calculado
con las metodologías de la UNCTAD.
Grúa de Muelle Móvil. - Este equipamiento está considerado para la segunda fase y
tiene como finalidad permitir las naves que o bien requieran una mayor velocidad de
atención o bien no tengan equipamiento a bordo, aumentando así, junto con la
profundidad operativa, la capacidad para recibir naves de mayor porte.
Grúa de patio (30 ton). - Este equipamiento está orientado a atender equipos especiales,
bultos pesados o cargas de formas irregulares y de alto peso, en general es un equipo
pesado que no tendrá mucho uso, pero que debe considerarse a fin de no limitar la
capacidad operativa al terminal.
Motacargas (15 ton). - Este equipamiento está orientado a atender cargas regulares,
bultos de peso medio o cargas de formas regulares y de peso medio, como planchas,
bobinas, tubos, entre otros; en general, es un equipo de alto uso en el terminal y de
mayor uso para la atención de carga general.
Motacargas (10 ton). - Este equipamiento está orientado a atender cargas regulares,
bultos de peso medio o cargas de formas regulares y de peso medio, como planchas,
bobinas, tubos, entre otros; en general, es un equipo de alto uso en el terminal y de
mayor uso para la atención de carga general.
En el Cuadro 4.3.1.1 se muestra los vértices con sus coordenadas del polígono que
encierra el área acuática y este polígono se muestra en el Gráfico 4.3.1.1:
En el Cuadro 4.3.2.1 se muestra los vértices con sus coordenadas del polígono que
encierra el área acuática y este polígono se muestra en el Gráfico 4.3.2.1:
4.4.1 Generalidades
El terminal portuario de Chimbote cuenta con dos pórticos de ingreso vehicular (02) las
cuentan con su respectivo ambiente para el control vehicular. La puerta de ingreso Nº1
ubicada en el cruce de las Av. Francisco Bolognesi con la Av. Industrial y la puerta de
ingreso Nº2 ubicada en la prolongación de la Av. Francisco Bolognesi.
Se presenta el Layout:
4.4.2 Muelle
El patio de carga general cuenta con poco más de 6 mil metros cuadrados que en
primera fase ocupa la zona de expansión del patio de contenedores, en la segunda fase
se implementará un área exclusiva para el manipuleo y atención de la carga, de poco
más de 6 mil metros cuadrados. Este patio está pensado para una atención de carga
que se inicia en poco más de 4 mil toneladas hasta alcanzar algo más de 16 mil
toneladas en el horizonte del proyecto.
La zona encerrada por el polígono de color verde representa a los contenedores llenos, de color rojo a los
contenedores vacíos y de color azul a los contenedores refrigerados.
Elaboración: Consorcio Estudios TPA
Gráfico 4.4.4.2 Planta general para la ampliación del nuevo muelle especializado
de contenedores
Finalmente, se propone un área de 24 mil metros cuadrados que será destinada como
un área de expansión del terminal portuario. Durante elaboración del Plan Maestro,
además de la carga propuesta, se evaluó la carga de minerales, la carga de líquidos y
sólidos a granel. Si bien la cantidad que se identificó de fuentes oficiales y disponibles
no fue suficiente para justificar las inversiones asociadas con la atención de la carga en
los estándares ambientalmente requeridos, no se descarta que, durante el horizonte del
proyecto, se desarrollen proyectos de gran envergadura que puedan generar que la
demanda de atención de carga incremente.
En este sentido se ha considera pertinente reservar el área propuesta para la Fase II,
que se ha considerado suficiente para que el operador pueda plantear un almacén de
minerales, una batería de silos para granos o tanques, y que en este sentido pueda
brindar el servicio requerido.
Para carga de importación, que considera solo el uso de patio de minerales, la atención
será de la siguiente manera; con la ayuda de un shiploader se descargará el mineral
hacia un camión, el cual llevará el mineral desde el muelle hasta el patio de minerales
en donde descargará, luego el camión se retirará y enseguida con la ayuda de un
cargador frontal se acomodará el mineral en rumas; posteriormente cuando se requiera
retirar el mineral del terminal se realizará con la ayuda del cargador frontal que
introducirá el mineral en el camión para ser retirado (como se indica en el siguiente
gráfico).
Para la carga de exportación, por ser la carga principal que se atenderá en el terminal,
se atenderá de la siguiente manera; se hará uso del patio y el almacén para minerales.
Por un lado, para la situación del almacén de minerales, los minerales concentrados
ingresarán en camiones al almacén de minerales (ver flechas rojas en el siguiente
gráfico) en donde el camión efectuará la descarga en rumas por su propio mecanismo
y se retirará pasando por la zona de lavado para eliminar los excedentes de estos
minerales que se hayan impregnado en el camión seguido de esto el cargador frontal
acomodará la ruma del mineral de ser necesario. Para el embarque de estos minerales
(ver flechas verdes en el siguiente gráfico), el cargador frontal introducirá el mineral en
una zanja que permitirá acomodar el mineral en fajas transportadoras que acopiaran el
mineral para transferirlo hacia la faja transportadora que llevará el mineral hasta el
muelle y finalmente sean cargados a la nave con la ayuda del shiploader.
Por otro lado, para el caso del patio de minerales, los camiones descargan el mineral en
el patio (ver flecha roja en el siguiente gráfico) y esta carga es acomodado por el
cargador frontal en rumas, de requerirse el embarque, el cargador frontal acomodará el
mineral en la faja trasportadora que trasladará el mineral hasta el muelle (ver flecha
verde en el siguiente gráfico) en donde finalmente será cargado a la nave con la ayuda
del shiploader.
Cabe señalar que, en caso de que se desarrollen acuerdos comerciales con empresas
mineras, las condiciones de demanda lo ameriten y en un futuro se llegue a movilizar
más de 3.6 millones de toneladas de carga de minerales anual que sería la capacidad
máxima en la Fase II, se deberá repotenciar la faja transportadora incrementando el
rendimiento, de igual forma el shiploader y los demás equipos existentes y se deberá
ampliar el almacenamiento de minerales extendiendo el área ganada al mar, con la
finalidad de atender la carga de minerales.
El terminal está pensado para ofrecer un servicio integrado con tiempos de espera y
tolerancia acorde a los estándares de la industria; en tanto que no se ha considerado
comprar remolcadores, se ha considerado que este servicio será contratado a un
tercero, que cumpla con los estándares.
Considerado que, el proyecto del nuevo terminal portuario de Chimbote requerirá una
etapa donde se llevará a cabo la promoción de la inversión privada durante el año 2022,
seguido de la etapa de inversión comprendida entre los años 2023 al 2025; el año de
entrada en servicio del proyecto iniciará en 2026, año en el cual inicia las operaciones
portuarias comprendiendo la fase I y la fase II.
1ro El terminal está localizado al norte de la ciudad en una zona con tradición portuaria.
2do Chimbote es una ciudad acostumbrada a las actividades industriales, por lo que
cuenta con una infraestructura vial adecuada y capaz de soportar cargas industriales.
3ro el terminal cuenta con accesos razonables y amplios rangos de giro; sin embargo,
el terminal ha considerado un estacionamiento amplio que asegura el mínimo impacto
de camiones para la comunidad.