Trabajo Multimodal Apuntes

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA

Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS
INGENIERÍA EN
TRANSPORTE
NUEVO PLAN DE ESTUDIOS
MÓDULO I
GENERALIDADES
UNITARIZACIÓN DE CARGA
SECUENCIA DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
VENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
EL CONTENEDOR: TIPOS Y CARACTERÍSTICAS
TRANSPORTE MULTIMODAL
PRESENTACIÓN
La carrera de ingeniería en transporte que imparte la UPIICSA es un importante paso que

dio el Instituto Politécnico Nacional, ya que el transporte en todas sus modalidades es una
actividad primordial impulsora del desarrollo y el progreso del país.
Como parte de la revisión periódica y la actualización permanente que todas las carreras
del I.P.N. experimentan, fue incorporada recientemente la materia de transporte multimodal,
concepto integral y moderno del traslado de mercancías sobre todo a nivel comercio exterior,
con singular importancia dada por la implementación del tratado de libre comercio.
Para el suscrito, que entre su experiencia profesional en el campo del transporte, tuvo la
oportunidad de ser director de planeación de la empresa mexicana de transporte multimodal,
primera en su género en el país, cuyos socios fueron las empresas del autotransporte federal,
ferrocarriles nacionales de México, las empresas navieras, de transporte aéreo y las empresas
de servicios portuarios, fue básica para la impartición de la clase y para la elaboración de estos
apuntes.
Cabe señalar por último que, con el objeto de complementar la información para los
alumnos y que los apuntes abarquen el temario del curso, se revisaron más de veinte tratados
con relación al mismo. Entre ellos, se encuentran excelentes documentos publicados por la
Organización de Naciones Unidas, las cuales son citadas en la bibliografía. Se agradecerá toda
observación y colaboración que tienda a mejorar estos apuntes en aras de brindar un mejor
servicio a los alumnos.
Atentamente,
MULTIMODAL
Generalidades
La amplia dispersión de los recursos y unidades productivas y en las grandes distancias

entre estos y los centros de consumo, establecen la necesidad de transportar grandes
volúmenes de carga, dando origen a una vasta y completa red de transporte.
La obtención de satisfactorios que no produce una nación o no en cantidad suficiente y la

colocación de sus excedentes de producción en los mercados de otros países, en el mundo que
parece reducirse a merced de una más amplia y expedita comunicación, ha ido incrementando
los flujos de transporte internacional.
En efecto, en el escenario mundial, se han producido transformaciones sin precedentes,

derivadas de los procesos de integración de grandes bloques comerciales, que han traído como
resultado la globalización de la economía y consecuentemente, la formación de zonas
económicas en Europa, el Pacífico y América, generando un impulso nunca antes visto en el
crecimiento mundial.
En los sistemas tradicionales utilizados para el manejo de carga, las mercancías objeto de
comercio exterior, se transportaban comúnmente en forma segmentada y eran embarcados con
diversos tipos de embalaje, empleándose múltiples equipos e instalaciones, convirtiendo al
transporte internacional en una compleja red de operaciones técnicas y administrativas.
El traslado de estos grandes volúmenes de carga de importación y exportación,

generalmente requieren del uso de más de un modo de transporte, ya que de su lugar de
producción al puerto de salida, utilizan el ferrocarril o el autotransporte para ser llevado al barco
donde se transportará. Una vez en el puerto destino, es descargado y puesto de vuelta en un
ferrocarril o en el autotransporte para llegar a su destinatario.
El transporte multimodal, adquiere una gran importancia por la función estratégica que
desempeña en el comercio internacional de mercancías, en la conformación de los costos finales
y en el valor agregado de los bienes y servicios.
Por transporte UNIMODAL se entiende el transporte de mercancías ejecutado por uno o

varios porteadores en un solo modo de transporte; El transporte INTERMODAL, es un concepto
genérico que consiste en el porte de mercancías por diferentes modos de transporte desde un
punto de origen hasta uno de destino, cuando uno de los porteadores organiza la totalidad del
transporte.
El transporte MULTIMODAL puede ser segmentado cuando el porteador que organice el

transporte sólo asume la responsabilidad por la parte que ejecuta, en cuyo caso, emite un
conocimiento de embarque intermodal; o transporte multimodal, cuando el porteador que
organice el transporte asume la totalidad de la responsabilidad y emite un documento que
ampara la misma.
El convenio de la ONU lo define como el porte de mercancías por dos modos diferentes
por lo menos, en virtud de un solo contrato desde un lugar situado en un país en el que el
operador toma las mercancías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega, en
un país diferente.
La mayor interdependencia económica que estamos viviendo, ha propiciado que todos los
países estén pugnando por modernizar sus sistemas de transporte y operarlos en una forma
integral, a fin de que su comercio exterior sea más competitivo en los mercados internacionales,
modernización que se ha extendido a la infraestructura de las terminales terrestres, marítimas y
aéreas; y al equipo de los diversos modos de transporte, para hacer frente al creciente flujo de
mercancías unitarizadas para que se efectúe de origen a destino, mediante la mejor
combinación de modos de transporte, según las características de los productos, obteniéndose
más velocidad, seguridad y confiabilidad a menores costos. La carencia de una efectiva
coordinación de los diferentes modos, se ha traducido en ineficiencias que impiden el
aprovechamiento óptimo de cada uno de ellos.
A fin de hacer más eficientes las maniobras de carga, descarga y el transbordo de una
unidad de transporte a otra, y reducir los altos costos de terminal, como la estadía prolongada de
los buques del puerto, que eleva grandemente los fletes, se inició la unitarización de cargas,
para que en vez de ser manejado bulto por bulto, estos se agruparán sobre una tarima o pallet,
lográndose una sola y más rápida maniobra. En la figura se muestran algunos tipos de tarimas:
El prototipo de la unitarización de cargas lo constituyen los contenedores de 20 y 40 pies de
largo, como lo demuestra el crecimiento de la flota portacontenedores que resulta más de 5
veces mayor al crecimiento de la flota convencional del mundo.
Mediante rápidas maniobras son colocados 4 contenedores de 20 pies o 2 de 40 pies

sobre una plataforma de ferrocarril, o bien 2 de 20 pies o uno de 40 pies sobre el chasis de un
tráiler, para que las cargas lleguen a su destino final.
A partir de sus inicios en el año de 1945, la contenerización ha tenido un intenso

desarrollo, de modo que los contenedores se han ido perfeccionando, uniformándose en
tamaño, dispositivos de enganche, equipo terrestre especializado, aditamentos en barcos y
otros, que han hecho que este sistema se generalice a nivel mundial y se convierta en un
elemento imprescindible para cualquier país interesado en eficientar su comercio. En nuestro
país y con el objeto de lograr esto último, las empresas privadas, los organismos
descentralizados y las empresas de participación estatal, relacionadas con el transporte,
conjuntaron sus esfuerzos en la creación de la empresa mexicana del transporte multimodal.
Efectivamente, para atender en forma adecuada en nuestro país estos avances

tecnológicos y al mismo tiempo evitar que empresas transnacionales con mayores recursos,
complementaran sus flotas mercantes con empresas de transporte terrestre que resquebrajaran
esta actividad y su mexicanidad, el gobierno nacional a través de la secretaría de
comunicaciones y transportes en una conjunción de esfuerzos con la iniciativa privada, creó la
empresa mexicana de transporte multimodal, operador multimodal nacional, quien tenía
integrados como socios a principales prestadores de servicios de transportes en el país, como
son los transportistas organizados en las centrales de servicios de carga, los ferrocarriles
nacionales de México, las empresas de servicios portuarios, las empresas navieras y las
empresas aéreas mexicanas.
Entre los principales objetivos de la empresa, se establecieron el de coadyuvar a la

optimización del transporte mediante la integración de sistemas que permitan tanto a las
empresas del sector público como a las del sector privado, abatir sus costos de transporte y una
adecuada coordinación y control de sus tráficos.
En efecto, aunque la empresa mexicana del transporte multimodal fue inicialmente

establecida para brindar servicios internacionales de carga unitarizada de contenedores,
semirremolques y tarimas, vino extendiendo su campo de acción a los tráficos nacionales que
usan más de un modo de transporte, no sólo de carga unitarizada, sino de carga general y de
carga a granel, logrando abatir costos.
De acuerdo a su tipo, los servicios que prestaba multimodal, fueron: De puerta a puerta,
de puerta a puerto destino, de puerto de origen a puerta, de puerto a puerto, de puerta a
aeropuerto destino y de aeropuerto de origen a puerta.
Además opera con servicios de “piggy back” (semirremolques sobre plataformas de

ferrocarril) que permite recolectar la carga en su origen con remolques y tráileres y llevarlos por
ferrocarril a grandes distancias.
Secuencia de operaciones del transporte multimodal.
Otro de los servicios prestados, es el roll-on/roll-off (subir rodando/bajar rodando) por

medio del cual se trasladan semirremolques a bordo de barcos, de un puerto a otro, en estos se
hace la maniobra por medio de tractores de patio, para finalmente engancharse a otro tractor
que llevará el semirremolque hasta su destino final.
Entre las ventajas de la utilización del transporte multimodal, están:
- Que al tener como asociados a los principales prestadores de servicios, se procura una
coordinación óptima de los mismos en beneficio de sus tráficos.
- El diseño logístico de los tráficos a fin de lograr la mejor combinación de los modos y
cadenas de transporte.
- La realización de los tráficos bajo un solo responsable ante el usuario y un solo

documento.
- Transporte oportuno de sus productos que conlleve al manejo óptimo de sus inventarios.
- Servicios de recolección y consolidación de cargas que permitan ofrecer las ventajas de

carro por entero a pequeñas y medianas industrias.
PESOS DEL CONTENEDOR
*Peso bruto máximo del contenedor: Peso total máximo autorizado del contenedor con su carga.
*Tara de contenedor: Peso del contenedor vacío.
*Carga útil máxima: Peso máximo autorizado de la carga útil (diferencia entre peso bruto y tara).
*Peso bruto real: Peso total del contenedor con su carga.
*Carga útil real: Diferencia entre el peso bruto real y la tara del contenedor.
EL CONTENEDOR Y SUS CARACTERÍSTICAS
El contenedor, un elemento de equipo de transporte de carácter permanente y

suficientemente resistente para permitir su uso repetido, especialmente ideado para facilitar en
transporte de mercancías por uno o varios modos de transporte, provisto para ello de
dispositivos que permitan su fácil manipulación, diseñado también de manera que sea fácil de
llevar y vaciar y con un volumen interior de un metro cúbico, por lo menos.
CONTENEDOR DE USO GENERAL
Es un contenedor de forma rectangular, para el transporte y el almacenamiento de cierto

número de unidades de carga o bultos de carga a granel, que encierra y protege el contenido
contra pérdidas que puede ser separado del modo de transporte, manipulado como una unidad y
transbordado sin abrirlo y sin necesidad de manipular nuevamente el contenido.
CONTENEDORES FUERA DE ESPECIFICACIONES
Existen operando en el mundo muchos contenedores que no cumplen con las

especificaciones de la ISO (Organización Internacional de Normalización), entre ellos destacan
los siguientes:
1.- Contenedores de “Sea-Land Service Inc.” Que tiene alrededor de 50,000, siendo el
más común el contenedor furgón para carga seca, con cerca de 36,000 unidades. Estos
contenedores cumplen con todas las especificaciones excepto con las de dimensión, teniendo
un largo diferente y requiriendo adaptaciones especiales al equipo de manipulación y en las
piezas de sujeción.
2.- El contenedor furgón “Matson”. También como el caso de “Sea-Land Service Inc.” Con
longitudes no normalizadas, requiriendo adaptaciones especiales al equipo de manipulación y en
las piezas de sujeción.
3.- Contenedores “Freightli Ner”, al implantar el servicio de contenedores en ferrocarriles

británicos con menor peso, es decir con una tara disminuida, provocando una resistencia
estructural inferior.
CONTENEDORES ESPECIALES
Estos contenedores generalmente han sido proyectados para resolver problemas

específicos de productos diferentes a los trasladados en contenedores para carga seca. Sin
embargo, sus dimensiones y equipos no requieren modificación ni adaptación alguna, ya que se
manipulan, apilan y transportan igual que los contenedores de carga seca.
A continuación se describen algunos de estos contenedores:
CONTENEDOR ISOTERMO
Tiene las mismas dimensiones y estructura, la diferencia reside en que en el interior del
contenedor, piso, techo y paredes están provistos de un aislante térmico de materiales como el
alumbre mineral, corcho, espuma de poliuretano y fibra de vidrio entre otros, permitiendo
mantener dentro de sí, temperaturas deseadas.
CONTENEDOR REFRIGERADO
Cuando se requiere realizar viajes largos sobre cubiertas o en las bodegas de un buque o
en climas extremosos, no basta aislar térmicamente el contenedor, sino que tiene que existir una
fuente de generación de frío. Estas fuentes de refrigeración, se encuentran conectadas a la
instalación frigorífica del buque, en otro caso, puede contar con un motor eléctrico o de
combustión interna para obtener las 25,000 Kcal/hr. Que requiere un contenedor de 45 M 3 de
volumen interior para mantener temperaturas de -20°C. Cabe señalar que la capacidad
volumétrica está reducida al 90% y es utilizado principalmente para el transporte de carnes,
pescados, frutas y legumbres.
CONTENEDOR PARA CARGA LÍQUIDA A GRANEL
Estos están constituidos por un tanque montado con un bastidor o sobre un contenedor
plataforma de dimensiones similares, con frecuencia la altura de estos contenedores es la mitad
de los de carga seca, el peso bruto de los contenedores tanque o cisterna será
aproximadamente el mismo. Los mecanismos para carga o descarga suelen ser mangueras o
tuberías.
CARGA A GRANEL
Los contenedores de uso general se pueden adaptar mediante una instalación de registro
en el techo y un lado para cargar gráneles. La descarga se logra inclinando el contenedor. Con
frecuencia se usan los contenedores tanque o tolva para carga seca a granel. Los mecanismos
para carga o descarga suelen ser tapas y compuertas de descarga para gráneles sólidos.
MATERIALES CON QUE SE CONSTRUYEN
Los contenedores pueden ser construidos de acero, aluminio, madera contrachapeada,

fibra de vidrio, entre otros materiales. Cada material representa algunas ventajas y desventajas.
ACERO
Los contenedores de acero son muy resistentes pero muy pesados, antes, los
contenedores de acero que iban en cubierta, eran dañados por la corrosión y el óxido.
Actualmente las nuevas tecnologías en pinturas, los protegen de este tipo de daños. Esta
protección, también se logra con el galvanizado, proceso que sólo incrementa el costo de un
contenedor en un 5%, pero a su vez, produce un menor costo de mantenimiento. El acero
inoxidable es una alternativa viable, pero muy costosa.
ALUMINIO
Los contenedores de aluminio tienen como característica principal su ligereza. La tara es

menor a la del acero en más de media tonelada, su uso va en incremento sin embargo, se ha
observado que sufren mayores desperfectos y su reparación es más cara y al tener contacto con
otros metales, el aluminio sufre corrosión anódica, aunque no es un problema grave.
FIBRA DE VIDRIO
La fibra de vidrio combinada con madera contrachapeada se viene usando cada vez más,
la fibra al cubrir la madera, produce una construcción a prueba de humedad y corrosión, además
de que es fuerte y su tara es menos pesada.
La vida útil de los contenedores con fuerte utilización en travesías marítimas, se calcula
entre 6 y 8 años y este tiempo aumenta hasta 15 o más cuando se utilizan en ferrocarril,
autotransporte o ambos. Los daños más comunes son las depreciaciones en sus bastidores y el
que sufre perforaciones. Al fabricar contenedores, el costo inicial no debe ser tan contundente en
la determinación, ya que la duración, el mantenimiento y los costos de reparación también
cuentan.
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA DE INGENIERÍA

INGENIERÍA EN
TRANSPORTE
MÓDULO II
SISTEMAS DE MANIPULACIÓN DE CONTENEDORES
- SISTEMA TRADICIONAL DE CARGA FRACCIONADA
- SISTEMA DE TRASBORDO POR ELEVACIÓN
- SISTEMA DE TRASBORDO POR FLOTACIÓN
- MERCANCÍAS Y SUS CARACTERÍSTICAS DE CARGA
- FORMATOS PARA ANÁLISIS DE OPERACIÓN Y COSTOS
PROF.: ING. HÉCTOR GUERRA SOLALINDE

Para el embarque de los contenedores se
utilizan los aparejos normales del barco y son
sujetados a cubierta, todos se apilan y afianzan
mediante dispositivos de cierre, del mismo modo
para su transporte a tierra, es decir entre el buque y
el muelle, se utilizan grúas instaladas en tierra a los
aparejos del barco. Las grúas de plataforma tienen
un alcance de hasta 30 metros y una capacidad de
carga elevada de 40 toneladas.
La grúa de puerto del tipo “grúa mástil”, cuya

capacidad supera las 30 toneladas, se usa en
puertos donde el manejo de contenedores es
esporádico. Las grúas de puerto de tipo común sólo
tienen capacidad de carga elevada de 3 a 5
toneladas, por lo que no sirven para la manipulación
de contenedores. Cuando el número de contenedores para mover es bajo, se usan grúas
móviles de diversos tipos, provistos de eslingas y vigas de suspensión con capacidades
variables entre 3 y 3.5 toneladas, pueden ser automotoras o remolcadas.
Como ya quedó asentado con el equipo de carga fraccionada, sólo esporádicamente se

presenta movimiento de contenedores, en cuyo caso suelen usarse los gatos rodantes provistos
de dos ejes independientes con sendos mecanismos hidráulicos de elevación y bastidores con
dispositivos de cierre para ser acopladas a las cantoneras de los contenedores comunes. El
contenedor se iza con una bomba de mano, se remolca desde el almacén hasta el costado del
buque o viceversa, mediante un tractor ordinario. Los contenedores vacíos, cuando el terreno es
llano, pueden empujarse a mano.
Los camiones plataforma y remolques de muelle se usan en terminales portuarias, los

primeros son simples camiones de carretera sin placas. Los camiones de un eje sólo pueden
transportar contenedores 1C de la “ISO”. Los remolques de muelle están formados por un simple
chasis apoyado en ruedas de banda gruesa, en ocasiones dotado de mecanismos hidráulicos
que regulan la altura del chasis.
El contenedor está sobre soportes, el remolque puede deslizarse debajo de él, el chasis
se eleva hasta que el contenedor reposa sobre el remolque, que a continuación será arrastrado,
en caso contrario para la descarga, se invierte el orden de las operaciones. Los remolques de
muelle suelen tener frenos de estacionamiento solamente y su traslación se hace con carretillas
de horquilla elevada o con tractores industriales.
También se usa la carretilla en “U” como dispositivo sencillo para mover contenedores. El
bastidor de la carretilla es el que tiene forma de “U”. Los contenedores se izan y se transportan
mediante eslingas ensanchadas a las cantoneras inferiores del contenedor o las placas
elevadoras que se fijan en sus carriles laterales. En la parte delantera del bastidor, hay
enganches donde se acoplan las horquillas de la carretilla elevadora. La carretilla de 3 toneladas
transporta fácilmente un contenedor vacío, la altura libre sobre el suelo que se logra es de 25 a
30 cm lo que permite colocar al contenedor sobre soportes en la terminal.
En una terminal portuaria organizada, los muelles suelen estar semireducidos con
cobertizos y poco espacio atrás de ellos. En estas instalaciones se colocan los contenedores y
dependiendo del espacio disponible se colocan en cinta o en espiga de una sola altura. Sólo en
algunas áreas, los contenedores se trasbordan directamente del buque a vagones del ferrocarril
o vehículos de carretera.
Las grúas de pórtico fijas de uso general, tienen una capacidad de elevación de 25 a 30
toneladas, para poder manipular contenedores, se fijan en ellos eslingas y vigas de suspensión,
como el espacio luz de las grúas es relativamente pequeña, es necesario mover las plataformas
o contenedores, salvo que la grúa de pórtico sea móvil, será posible empujarlos o remolcarlos si
es el caso de una grúa sin motor.
Las carretillas de horquilla de gran potencia cuya capacidad de elevación es de 25

toneladas, se utilizan para la clasificación, apilamiento de carga y descarga de contenedores,
inclusive en el costado del buque, transportar a la zona de almacenamiento o cargar en
vehículos de carretera o vagones de ferrocarril.
EL SISTEMA DE TRASBORDO POR ELEVACIÓN (LIFT ON/LIFT OFF)
Este sistema es aplicable para un movimiento regular y considerable de contenedores,

utilizando buques especialmente diseñados para ellos y grúas de gran potencia para
contenedores instalados a bordo o en el muelle, utilizando además, métodos integrales de
manipulación de las cargas para el traslado de contenedores con material moderno. En la
terminal se logra el trasbordo a/de de vehículos carreteros o plataformas de ferrocarril.
También pueden utilizarse carretillas de toma lateral especiales con mecanismos
telescópicos de izada por la parte superior de los contenedores con capacidad hasta para 30
toneladas, pudiéndose apilar 3.
SISTEMA DE TRASBORDO POR FLOTACIÓN (FLOAT ON/ FLOAT OFF)
Este sistema consiste en subir y bajar flotando, mediante la utilización de barcos porta
gabarras y una flotilla de gabarras de 100 a 500 TPM. El buque transporta a bordo las gabarras
durante la navegación, al concluir cada viaje, bota las gabarras desde el buque y un remolcador
las arrastra al puerto con la ventaja de que el buque no produce congestión en el puerto y se
encuentra siempre navegando. Con la misma facilidad con la que son botadas, las gabarras son
recogidas y es suficiente con una boya para mantenerlas en aguas tranquilas.
Los contenedores, remolques y vehículos especiales, cuentan con un sistema de anclaje

especial llamado “conlock”, dispositivo de enganche y cierre automático. Los contenedores
también cuentan con la adaptación para este sistema. El material de manipulación suele ser
bajo, como las carretillas trasbordadoras, que consisten en una plataforma baja que se desliza
bajo el contenedor y se eleva mediante dispositivos hidráulicos.
Otros dispositivos que pueden utilizarse, son carretillas de forma lateral con bastidores de
suspensión o de horquillas, su mástil de elevación, que está montado a un costado del vehículo,
puede girar para que el contenedor descanse sobre el chasis de la carretilla durante el
transporte. En algunas carretillas de esta clase, la cabina del conductor puede trasladarse de un
lado al otro para mejorar la visibilidad en las operaciones.
En el “Sea Barge Cupper”, las gabarras se botan y embarcan directamente y se estiban

en dos cubiertas. El buque porta gabarras, desciende como dique flotante permitiéndole empujar
las gabarras a bordo.
En el sistema “Lask”, el buque está en principio diseñado como un carguero normal y las
gabarras se izan por la popa con una grúa de pórtico pesada, que puede desplazarse a lo largo
del buque y colocar las gabarras en células como en los buques portacontenedores celulares.
En otro método llamado “puerto-itinerante”, la gabarra entra flotando en una cámara

situada en el centro del buque y se iza con grúa por un pozo de poca elevación.
En el sistema “SEA BEE” se botan e izan las gabarras mediante una plataforma elevadora
situada en la popa, el acomodo horizontal se hace mediante dos pequeños transportes.
ANALISIS COMPARATIVO DE COSTOS DE DISTRIBUCIÓN POR MEDIO DE TRANSPORTE
CARACTERISTICAS DEL EMBARQUE
EXPORT/IMPORT: PRODUCTO:
ORIGEN: DESTINO:
PUERTO/AEROP/CI (EMBARQUE Y DESEMBARQUE): NUMERO DE EMBARQUES:
TIEMPO DE ENTREGAS (DIAS): VALOR EXP. EX WKS. (UNIDAD)
CANTIDAD DE PRODUCTOS (No DE ITEMS) VOLUMEN M3:
TIEMPO DE ENTREGA: FACTOR DE ESTIBA (TM/M3)
MEDIOS FF.CC CARRETERA MARITIMO AEREO MULTIMODAL

LINEA REGULAR
VAGON VAGON CAMION CAMION
TRAMP. REGULAR CHART
NO LLENO LLENO NO LLENO LLENO
ITEMS CONF N-CONF
COSTO DIR.
EMBALAJE
ALMACENAJE:
ORIGEN
TRANSITO
DESTINO
MANEJO:
ORIGEN
TRANSITO
DESTINO
FLETE:
ORIGEN
TRANSITO
DESTINO
SEGURO:
ORIGEN
TRANSITO
DESTINO
ADUANAS:
ORIGEN
TRANSITO
DESTINO
OTROS:
T.C.D
ANALISIS COMPARATIVO DE COSTOS DE DISTRIBUCIÓN POR MEDIO DE TRANSPORTE
CARACTERISTICAS DEL EMBARQUE
(CONTINUACION)
MEDIOS FF.CC CARRETERA MARITIMO AEREO MULTIMODAL

LINEA REGULAR TRAMP. REGULAR CHART
VAGON VAGON CAMION CAMION
ITEMS NO LLENO LLENO NO LLENO LLENO CONF N-CONF
CI
ADMON
INVENTARIO
DEPR.
CAPITAL
T.C.I.
T.A.C.
RELACIONES
C/EMB.
FLETE INT.
PRIMA SEGURO
ITN. CAPITAL
TIEMPO
SELECCIÓN
TCD: TOTAL COSTOS DIRECTOS C/EMB: COSTO/EMBARQUE
TCI: TOTAL COSTOS INDIRECTOS FLETE INT: FLETE INTERNACIONAL
TCA: TOTAL COSTOS ASIGNADOS INT. CAP.: INTERESES/CAPITAL COMPROMETIDO.

DURACION DE LAS OPERACIONES DE DISTRIBUCION FISICA – COMPARACION
MEDIOS DE TRANSPORTE
FF.CC CARRETERA MARITIMO AEREO MULTIMODAL
UNITARIZACION
ALMACENAJE
MANEJO
COSTO DIRECTO COSTO INDIRECTO
ADMINISTRACION
TIEMPO
INVENTARIO
DEPRECIACION
CAPITAL (INTERES
DIARIO)
DURACION VIAJE
VELOCIDADES (UNIDADES
POR HORA)
TOTAL
Existen varios factores que afectan el costo de los servicios o el valor de los servicios o ambos,
lo cual a la vez afecta las tarifas de fletes. Una lista de los factores que afectan las tarifas de las
líneas regulares, fue presentada por una delegación de los Estados Unidos de América a la
conferencia marítima interamericana en 1940, y vale la pena repasarla por cuanto un numero de
estos factores deberían tenerse en cuenta en la confección de las rutas.
La lista es como sigue:
 Carácter de la carga
 Volumen de la carga
 Disponibilidad de la carga
 Susceptibilidad al daño
 Valor de las mercancías
 Susceptibilidad al robo
 Embalaje
 Estiba
 Relación peso a volumen
 Cargas pesadas
 Cargas sobre dimensionales
 Competencia con mercancías de otras fuentes
 Carga por vía o entradas competitivas
 Competencia de otros porteadores
 Coto directo de operación
 Distancia
 Costo de manipuleo
 Alijo
 Entregas especiales
 Cargos fijos
 Facilidades portuarias
 Regulaciones portuarias
 Cargos y derechos portuarios
 Peajes
 Localización del puerto
 Posibilidad de asegurar carga retorno
 Ejemplos de instrumentos para firma, ratificación
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INGENIERIA EN
TRANSPORTE
MODULO III
DE LA NORMATIVIDAD DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
- REGLAMENTO PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL
- DISPOSICIONES GENERALES
- DE LA RESPONSABILIDAD
- DE LAS INCONFORMIDADES
- TRANSITORIOS
Signado en la sede del poder ejecutivo federal, el día 6 de julio de 1989, por ser el Sr. Presidente
de la republica y por el C. secretario de comunicaciones y transportes, el reglamento de
transporte multimodal internacional consta de 21 artículos y tres transitorios agrupados en cinco
capítulos denominados “disposiciones generales”, “del operador de transporte multimodal”, “de la
responsabilidad” “de las conformidades” y transitorios, por ser de corta extensión y gran interés
para el curso, revisemos a continuación su contenido.
REGLAMENTO PARA EL TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL
DISPOSICIONES GENERALES
Articulo 1º. Este reglamento se aplicara en todo lo relativo al movimiento de mercancías de

transporte multimodal internacional, a los puertos marítimos y terrestres nacionales, terminales
internacionales, bodegas o cualquier instalación en que podrán hacerse maniobras para su
carga y descarga en función de las obras e instalaciones; a los seguros y tarifas relacionadas
con este tipo de transporte y regulara la actividad del operador del transporte multimodal
internacional. Las disposiciones del presente reglamento no afectaran al derecho del usuario a
elegir entre el transporte multimodal y el transporte segmentado.
Articulo 2º. Las autoridades que, de conformidad con las disposiciones legales aplicables,
tengan competencia en el servicio de transporte multimodal internacional, deberán coordinarse
para normar y controlar eficazmente su adecuada presentación y para facilitar su ordenado
desenvolvimiento.
Articulo 3º. Para los efectos de este reglamento se crea la comisión de transporte multimodal
que tendrá el carácter de órgano consultivo y estará integrado por los titulares de las direcciones
generales de aeronáutica civil; transporte terrestre, marina mercante; asuntos jurídicos y tarifas y
por el titular del órgano desconcentrado puertos mexicanos. El titular de la dirección general de
tarifas fungirá como presidente de la comisión.
DIRECTOR GENERAL DE
DIRECTOR GENERAL DE TTRANSPORTE
AERONAUTICA CIVIL TERRESTRE
DIRECTOR GENERAL DE COMISION DE

PUERTOS MEXICANOS
TARIFAS TRANSPORTE
(PRIVATIZADO
(PRESIDENTE) MUTIMODAL
DIRECTOR GENERAL DE DIRECTOR GENERAL DE

MARINA MERCANTE ASUNTOS JURIDICOS
La comisión sesionara cuando así lo determine el secretario de Comunicaciones y Transportes o

lo disponga el presidente de la misma. Las decisiones se tomaran por mayoría de votos,
teniendo el presidente, en caso de empate voto de calidad; y se hará del conocimiento del
secretario de Comunicaciones y Transportes, quien resolverá en definitiva.
Articulo 4º. La secretaría de comunicaciones y Transportes determinara los puertos marítimos,

terrestres y terminales ferroviarias donde realizarse las maniobras de transporte multimodal
internacional.
Las bodegas, patios y recintos de los particulares destinados a tales maniobras estarán sujetos a
inspecciones periódicas de la secretaria, a efecto de constatar que se cumplan con las
disposiciones aplicables.
Artículo 5º. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes otorgara las autorizaciones a los
operadores de transporte multimodal internacional, previo cumplimiento de los requisitos que
para tal efecto señalan las leyes de la materia, este reglamento y las demás disposiciones
administrativas y legales aplicables.
Articulo 6º. Los servicios de transporte multimodal dentro del territorio nacional deberán ser
realizados por un operador de transporte multimodal internacional para operar en territorio
nacional siempre y cuando cumplan con los requisitos establecidos en el párrafo anterior.
DEL OPERADOR DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
Artículo 7º. En los estados unidos mexicanos se entenderá por operador de transporte
multimodal internacional, la persona moral autorizada por la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes que celebra un contrato de transporte multimodal internacional y que actúa como
principal y asume frente al usuario la responsabilidad del cumplimiento del contrato.
Artículo 8º. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrá utilizar a los operadores de

transporte multimodal a prestar servicios dentro del territorio nacional, previo cumplimiento de los
siguientes requisitos:
a) Estar constituidos conforme a las leyes mexicanas

b) Acreditar ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la suficiente capacidad
técnica, comercial y económica
c) Exhibir a plena satisfacción de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, un
contrato de seguro de cobertura amplia, y cualquier otra garantía que se fije para
asegurar el cumplimiento de sus obligaciones por el tiempo que dure la autorización
respectiva.
d) Obtener la opinión de la comisión de transporte multimodal
Artículo 9º. El operador de transporte multimodal internacional está obligado a:
a) Presentar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cuando se le requiera, un

informe que contenga, con referencia a los doce meses anteriores, los datos técnicos,
administrativos y estadísticos que permitan conocer la operación del servicio.
b) Proporcionar a los inspectores de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
debidamente acreditados, todos los informes o datos que sean necesarios para llevar su
cometido
c) Someter a la previa aprobación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, los
contratos tipo que pretendan celebrar con los usuarios del servicio, los cuales no surtirán
efecto mientras no se llene el requisito de aprobación.
d) Someter a previa aprobación de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes los
convenios que celebre con empresas extranjeras, relacionados con el servicio de
transporte multimodal internacional a efecto de vigilar en su caso, el cumplimiento de los
artículos 67 y 67-bis de la ley de navegación y comercio marítimos. Asimismo la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes comprobara que en dicho convenios se
estipule que, en el uso de transporte marítimo haya participación por parte de las
empresas navieras nacionales, en la proporción que les confieran las disposiciones
legales y reglamentarias aplicables.
e) Sujetarse a las tarifas legales autorizadas y a sus reglas de aplicación
f) Contratar con los concesionarios y permisionarios legalmente autorizados para la
prestación de servicios unimodales, los movimientos de mercancías necesarias para la
ejecución del contrato de transporte multimodal internacional
g) Contratar los servicios de maniobras, servicios marítimos y portuarios y demás servicios
conexos, con quienes legalmente estén autorizados a excepción de los expresamente
estén autorizados a excepción de los que expresamente estén facultados a presentarlos
directamente por su propia autorización
h) Coordinarse y combinarse con otros operadores de transporte multimodal internacional,
cuando a juicio de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así lo exija el interés
público y se reúnan los requisitos técnicos necesarios para que el servicio sea eficiente
i) Notificar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la designación de sus
representantes o agentes en el extranjero
j) Participación en las actividades de coordinación en materia operativa que disponga la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
k) El incumplimiento de las obligaciones antes mencionadas dara lugar a la imposición de
las sanciones que conforme a la ley procedan y para la aplicación de las mismas se
seguirá el procedimiento establecido en el artículo 34 de la ley de vías generales de
comunicación.
DE RESPONSABILIDAD
Articulo 10º. El operador de transporte multimodal internacional es responsable de las

mercancías o bienes desde el momento en que este o cualquiera de sus representantes o
agentes reciban la mercancía del usuario o de sus representantes hasta el momento de la
entrega de la misma al destinatario en los términos que fijen las leyes aplicables a cada modo de
transporte
En consecuencia el operador de transporte multimodal internacional responderá por:
a) La pérdida total o parcial de las mercancías o bienes

b) De los daños o averías experimentadas a los mismos
c) De la demora de su entrega
IMAGEN PAGINA 33
Artículo 11º. El operador de transporte multimodal tendrá derecho a ejecutar la acción en via de
regreso en contra de los transportistas unimodales o prestadores de maniobras y servicios
conexos en que haya ocurrido el siniestro, en los términos de la legislación aplicable
Articulo 12º. El operador de transporte multimiodal no será responsable de las perdidas, daños o
averías o de las demoras de las mercancías o bienes cuando deban a vicios ocultos de los
mismos, o bien como consecuencia de caso fortuito o de fuerza mayor
Articulo13°. El operador de transporte multimodal internacional podrá reclamar al usuario

indemnización por todo daño que le resulte de inexactitud o insuficiencia de los datos que le
hayan proporcionado para el transporte de las mercancías o bienes
Articulo 14º- Cuando el operador de transpore multimodal internacional se haga cargo de las
mercancías o bienes deberá expedir al usuario del servicio, el documento de transporte
multimodal internacional de mercancías, a que se refiere el artículo 18 de este reglamento
Articulo 15º. El operador de transporte multimodal o la persona que actue por su cuenta, tiene
motivos razonables para sospechar que el usuario no ha proporcionado los datos necesarios
para la realización del transporte multimodal internacional, en forma fehaciente, o que estos no
representan con exactitud las mercancías que ha tomado bajo su custodia, o si no tiene medios
razonables para verificar esos datos , el operador de transporte multimodal o la persona que
actue por su cuenta podrá incluir en el documento de transporte multimodal internacional de
mercancías, una reserva en la que se especifiquen las inexactitudes, los motivo de sospecha o
falta de medios razonables para verificar datos.
Articulo 16º. Cuando el operador de transporte multimodal, haga constar una información
inexacta u omita cualquier operación que deba incluir daño o gastos en que incurra un tercero o
destinatario y que resulten de dichas inexactitudes u omisiones
Articulo 17º. Si el operador de transporte multimodal o la persona que actué por cuenta de este
no hace constar en el documento de transporte multimodal internacional de mercancías el
estado aparente de las mismas, se entenderá que las recibió en buen estado aparente
Articulo 18º. El documento del transporte multimodal internacional de mercancías deberá contar
con los siguientes datos:
OTM
OPERADOR DE
TRANSPORTE
MULTIMODAL
DOCUMENTO DEL
TRANSPORTE
MULTIMODAL
a) Naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para su

identificación, una declaración expresa, si fuera el caso, sobre su carácter peligroso, el
numero de bultos o de piezas y el peso bruto de las mercancías o su cantidad expresada
de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el expedidor;
b) El estado aparente de las mercancías
c) El nombre y el domicilio del establecimiento principal del operador de transporte
multimodal internacional
d) El nombre y domicilio del expedidor
e) El nombre del destinatario, si ha sido comunicado por el expedidor
f) El lugar y la fecha en que el operador de transporte multimodal internacional tome las
mercancías bajo su custodio
g) El lugar de entrega de las mercancías
h) La fecha o el plazo de entrega de las mercancías, si en ello han convenido
expresamente las partes
i) Una declaración por la que se indique si el documento de trnaporte multimodal es
negociable o no
j) El lugar y fecha de emisión del documento del transporte multimodal internacional de
mercancías
k) La firma del operador de transporte multimodal internacional o de la persona
autorizada al efecto por el
l) El flete correspondiente a cada modo de transporte, si ha sido acordado
expresamente por las partes, o el flete incluida la moneda de pago, en la medida en que
deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de que el flete ha de ser
pagado por el consignatario
m) El itinerario previsto, los modos de transporte y los puntos de transbordo previsto, si
se conocen en el momento de la emisión del documento del transporte multimodal
n) Una declaración en el sentido de que el transporte multimodal internacional
contratado, del que hace prueba dicho documento, esta sujeto a las disposiciones de las
legislación aplicable u en particular a las del presente reglamento
o) Cualquiera otros datos que las parte convengan en incluir en el documento del
transporte multimodal que no se contrapongan en la legislación aplicable
Articulo 19º. La expedición del documento de transporte multimodal internacional es

independiente de los que se expidan por los porteadores unimodales conforme a la legislación
aplicable.
Articulo 20º. La autorización otorgada al operador del transporte multimodal podrá ser revocada
por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes por incumplimiento reiterado de las
condiciones contenidas en dichas autorizaciones y, será declarada administrativamente por la
citada secretaria, siguiendo el procedimiento señalado por el artículo 34 de la ley de vías
generales de comunicación, escuchando previamente la opinión de la comisión de transporte
multimodal.
DE LAS INCONFORMIDADES
Articulo 21º. Las resoluciones afirmativas de la autoridad que intervenga en la aplicación de este
reglamento, podrán ser recurridas dentro de un plazo de quince días hábiles contados a partir
del siguiente dia de la notificación de dicha resolución. El escrito de inconformidad deberá
dirigirse al director general de asuntos jurídicos
Al escrito de inconformidad deberá anexarse las pruebas y esgrimirse las defensas que se
considere necesarias para basar su dicho, siempre que tengan relación con los hechos en los
que el recurrente funde su reclamación. En vista de tales pruebas y defensas o a su falta de
presentación y desahogadas que sean las pruebas y defensas, en su caso, el director general de
asuntos jurídicos, dentro de los treinta días siguientes a la presentación del recurso dictara la
resolución respectiva.
La interposición del recurso no suspenderá la ejecución provisional de la resolución impugnada
TRANSITORIOS
Articulo primero.- El presente reglamento entrara en vigor al dia siguiente de su publicación en el

diario oficial de la federación
Artículo segundo.- Se abroga el reglamento para el transporte multimodal internacional publicado

en el diario oficial de la federación de 16 de agosto de 1982
Artículo tercero.- Se derogan todas las disposiciones administrativas en lo que opongan al
presente reglamento
Dado en la residencia del poder ejecutivo federal, en la ciudad de México , a los seis días del
mes de julio de mil novecientos ochenta y nueve.- Carlos Salinas de Gortari.- Rubrica el
secretario de comunicaciones y transportes Andrés Caso Lombardo.- rubrica
METER FORMATO DE LA PAGINA 38


INGENIERIA EN
TRANSPORTE
MODULO IV
- TERMINALES INTERIORES DE CONTENEDORES
- OBJETIVOS Y JUSTIFICACION
- UBICACION
- ACTIVIDADES QUE SE REALIZAN
- EQUIPO DE MANIPULACION Y SU COSTO
LAS TERMINALES DE CONTENEDORES
OBJETIVOS Y JUSTIFICACION
Entre los grandes objetivos del transporte multimodal internacional a base de contenedores,
están: el abastecimiento del tiempo de descarga y carga de los barcos, realizar los traslados de
puerta a puerta, bajo un solo documento de embarque y con un solo responsable del transado; a
esto debemos agregar también como objetivo importante propiciar el descongestionamiento de
puertos y fronteras, mediante el establecimiento de terminales interiores de contenedores.
En efecto, resulta factor importante para evitar la saturación de puertos y fronteras, contar con
terminales interiores de contenedores, en lugares cerca del consignatario o cerca del expedidor,
entre las ventajas que reporta contar con terminales interiores , además de la mecionada,
beneficia las actividades industriales y comerciales, fomenta el transporte multimodal y el de
contenedor, descentraliza las funciones aduanales de puertos y fronteras y además aumenta el
atractivo de una región para emplazar en ellas industrias
IMAGEN PAGINA 40
UBICACIÓN
En la ubicación de las terminales interiores de contenedores debe influir en primer termino los
volúmenes de tráfico, es decir el número actual de contenedores con origen o destino en la
región, su pronóstico a corto y mediano plazo y los trafico derivados de otras modalidades de
transporte.
Al existir como opción esta terminal y finalmente los tráficos generados o inducidos por sus
instalaciones, además de la demanda, otro factor de primer orden lo constituyen la confluencia
de redes de transporte ferroviario y carretero, para poderse construir en un área de transferencia
de adecuada conexión y accesibilidad, esto además de contar con la infraestructura, servicios
públicos, etc.
AL planear adecuadamente estas terminales, deberán cuidarse especialmente los siguientes

aspectos: 1) fácil acceso a los enlaces ferroviario; 2) accesibilidad con las carretaras principales;
3) disponibilidad de terreno suficiente; 4) buena calidad y resistencia del suelo 5) disponibilidad
de servicios públicos (agua, electricidad y drenaje), 6) existencia de mano de obra; 7) proximidad
o buena accesibilidad a zonas y parques industriales; 8) desarrollo futuro de la zona
En casos en que los países destinatarios de contenedores no tengan litorales, el establecimiento

de un terminal de este tipo, trasladara parte de las actividades que deberán realizarse en el
puerto de extranjero de entrada a territorio nacional y así ejercerá mayor control y se generaran
empleos, también en caso de puertos en los que existe escases de aéreas, en la zona Francia y
de operaciones suelen ubicarse terminales interiores de contenedores en aéreas próximas al
puerto, a continuación se ilustran los casos de ubicación comentados con algunas figuras
IMAGEN PAGINA 41
INFRAESTRUCTURA Y DISEÑO
Los requerimiento de infraestructura de una terminal interior de contenedores, dependerá de las

actividades que de vayan a realizar en primera instancia influyen en su tamaño las longitudes y
desarrollo de las vías férreas que la penetran, los accesos y las vialidad interiores y desde luego,
además de otros aspectos como es el hecho de si la terminal se proyecta como una instalación
separada o es parte íntegramente de una terminal ferroviaria u otra instalación.
Debe contarse con superficie suficiente para los tráficos en año horizonte de proyecto, ya que
aunque no se utilice todo el espacio, deberán tenerse aéreas de reserva territorial para cuando
sea requiera operar la instalación con toda su capacidad. Debe tomarse en cuenta también la
utilización de los diversos sistemas d manipulación o transbordo y de almacenamiento que
pueden adoptarse.
Otro aspecto que debe tomarse en cuenta es que de no tener el terreno suficiente resistencia
estructural, puede significar restricciones operacionales
El espacio unitario ocupado por un contenedor en la terminal es, según sea, de 20 pies o de 40
pies
IMAGEN PAGINA 42
ACTIVIDADES QUE SE REALIZAN
Entre las diversas actividades que se realizan en las terminales interiores de contenedores
tenemos las siguientes:
 Descarga de contenedores que arriba en ferrocarril o en autotransporte

 Descarga de semirremolques que arriban en ferrocarril
 Recepción de remolques que arriban en autotransporte
 Despacho aduanal de contenedores
 Despacho aduanal de semirremolques
 Almacenamiento temporal en tránsito de contenedores y semirremolques
 Consolidación y des consolidación de contenedores y semirremolques
 Transbordo de contenedores y semirremolques de un modo de transporte a otro
 Carga de contenedores y semirremolques que saldrán por ferrocarril
 Entrega de semirremolques que saldrán por autotransporte
 Mantenimiento y reparación de contenedores
 Procesamiento de documentación
 Agrupación y servicios OTM´S
También dependerá el tamaño de la terminal de patio de estacionamiento, la estadía promedio y

la concentración en el tiempo, es decir, en las horas de máxima demanda de los tractores que
introducen y sacan contenedores y cajas de terminal.
EQUIPO DE MANIPULACION DE CARGAS
Entre el equipo de manipulación de contenedores y semirremoques mas usual en una terminal

interior de contenedores, también llamada terminal interior multimodal, están: 1) tractores de
patio y rampas piggy back fijas y móviles; 2) grua para contenedores; 3) carretillas - pórtico; 4)
carretillas – elevadoras; 5) conjuntos tractorremolque; 6) accesorios de elevación lateral, a
continuación se asientan sus precios aproximados a valores de 1981, sin impuestos
(en miles de dólares)
1.- Grua para contenedores
Fuerza de elevación: 40 T; alcance
115 pies con bastidos de suspensión 3,500 a 4,500

2.-Grúas de pórtico de patio
Sobre raíles, fuerza de elevación: 4 T
Alcance: 22 m con bastidor 800
IDEM alcance 29 m 900
IDEM alcance 35 m 1,000
Sobre nematicos, fuerza de elevación: 35 T
Alcance: 25 m con bastidor de suspensión 750
3.- Carretillas de pórtico
Para apilar hasta dos contenedores 300
Para apilar hasta tres contenedores 400
Para apilar hasta cuatro contenedores 600
4.-Carretillas elevadoras
Fuerza de elevación: 12 T 90
5.- Conjuntos tractorremolques
Tractor de terminal 55
Enganche en cuello de cisne 5
Soporte para cuello de cisne 1
Remolque rodado para contenedores de 40 pies/40 T 6.5
Chasis de terminal 40 pies/ 40 T 17
Remolque rodado de plataforma de 20 pies/20 T 6

6.- Accesorios de elevación lateral
Sobre carretilla, 20 pies/14 T. con capacidad para dos contenedores 32
IDEM 20 T 35
Sobre semirremolque, 20 pies/30 T, con capacidad para apilar
Dos contenedores 55
IDEM, 40 pies 68
IDEM, 40, 30 o 20 pies 72


INGENIERIA EN
TRANSPORTE
MODULO V
ESTADISTICAS
- DEL MANEJO DE CONTENEDORES
- DEL COMERCIO INTERNACIONAL
- DE LO EQUIPOS Y TRAFICOS POR MODO DE TRANSPORTE
EQUIPOS DE MANIPULACION DE CARGA

- PARA CONTENEDORES
- PARA CARGA GENERAL
- PARA GRANELES
TERMINAL DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN LA REPUBLICA MEXICANA 1989
ENTIDAD T. CENTRAL T. RURAL OFNA. COORDINADORA TOTAL
Aguascalientes 1 - - 1
Baja California sur 2 - - 2
Coahuila 3 - - 3
Colima 1 1 - 2
Chiapas 2 - - 2
Chihuahua 2 - - 2
Durango 1 - - 1
Hidalgo 1 1 - 2
Jalisco 1 2 1 4
Nuevo León 1 - - 1
San Luis Potosí 1 - - 1
Sinaloa 5 - - 5
Sonora 3 - - 3
Tabasco 1 9 - 10
Tamaulipas 5 16 2 23
Veracruz 4 3 1 8
Yucatán 1 - - 1
TOTAL 35 32 4 71
EQUIPO DE TRANSPORTE (MILES DE VEHICULOS)
VEHICULO 1980 1983 1986 1987 1988 1989

C - 2 camiones 2 ejes 60.4 63.2 58.2 58.7 59.1 62.7
% 54.8 52.4 51.3 51 51 50.2
C - 3 camiones 3 ejes 23.1 26.1 25.1 25.2 25.4 27.4
% 21 21.7 22.1 21.9 21.9 22
T - 2 tractocamiones 2 ejes 4.1 4.2 3.4 3.4 2.8 3.6
% 3.7 3.6 3 2.9 2.4 2.9
T - 3 tractocamiones 3 ejes 22.6 27 26.8 27.8 28.6 31.1
% 20.5 22.4 23.6 24.1 24.1 24.9
TOTAL UNIDADES MOTRICES

110.2 120.5 113.5 115.1 115.9 124.8
S - 1 semi-remolque de 1 eje 0.7 0.8 0.6 0.6 0.6 0.7
% 2.3 2.1 1.6 1.7 1.7 1.7
S - 2 semi-remolque de 2 eje 29.9 34.3 27.5 27.8 28 29.2
% 96.7 89.1 75.5 74.7 74.7 74.8
S - 3 semi-remolque de 3 eje - 3.1 8 8.5 8.6 8.9
% - 8.1 22 22.9 22.8 22.8
R - 2 remolque de 2 eje 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
% 1 0.8 0.8 0.8 0.8 0.7
TOTAL DE UNIDADES DE ARRASTRE

30.9 38.5 36.4 37.2 37.5 39
PRINCIPALES CARRETERAS
No. DE
TRAMO DE CARRETERA KM LONG. TPDA % TOTAL
CARRILES
MEX - PUE (CUOTA) 125 4 17,541 16 2,807
MEX - QRT (CUOTA) 211 4 25,833 31 8,008
MEX - CUERNAVACA (CUOTA) 79 4 20,818 6 1,249
MEX - PACHUCA (CUOTA) 90 4 24,867 9 2,238
MEX - TOLUCA (CUOTA) 66 6 33,513 16 5,362
GUADALAJARA - TEPIC 224 2 7,126 31 2,289
GUADALAJARA - IRAPUATO 245 2 9,659 42 4,057
PUEBLA - TLAXCALA 33 2 9,291 10 929
PUEBLA - CORDOBA (CUOTA) 175 2Y4 11,309 23 2,601
QUERATARO - S.L.P. 204 2Y4 8,880 30 2,664
QUERATARO - IRAPUATO (CUOTA) 104 2Y4 12,365 24 2,968
MONTERREY - REYNOSA 225 2 5,550 22 1,221
MONTERREY - CD. VICTORIA 287 2 5,100 29 1,479
MONTERREY - NVO. LAREDO 229 2 6,020 24 1,445
MAZATLAN - TEPIC 292 2 5,904 41 2,421
MAZATLAN - CULIACAN 215 2 4,885 37 1,807
COATZACOALCOS - ACAYUCAN 60 2 11,314 26 2,942
ACAYUCAN - SALINA CRUZ 140 2 3,630 28 1,016
COATZACOALCOS - VILLA HERMOSA 171 2Y4 6,352 37 2,350
CARRETERAS DISTRIBUCION POR ESTADO (KM)

BRECHA DOS
ENTIDAD TERRACERIA REVESTIDA 4 Ó MAS TOTAL %
MEJORADA CARRILES
AGUASCALIENTES - - 1,243 631 102 1,976 0.833
BAJA CALIFORNIA NORTE 38 602 4,290 2,446 348 7,723 3.258
BAJA CALIFORNIA SUR 2,194 340 2,060 1,453 9 6,056 2.555
CAMPECHE 1,915 432 1,562 1,693 - 5,567 2.348
COAHUILA 669 - 5,516 3,091 200 9,476 3.997
COLIMA - 90 712 645 108 1,535 0.648
CHIAPAS 1,121 157 6,920 2,789 74 11,050 4.661
CHIHUAHUA 2,917 46 4,341 3,649 450 11,402 4.810
DISTRITO FEDERAL - - - 92 64 156 0.066
DURANGO 483 - 5,783 2,343 15 8,624 3.638
GUANAJUATO 1,466 - 3,743 2,024 261 7,494 3.161
QUERETARO 908 - 4,642 2,517 17 8,084 3.410
HIDALGO 166 - 4,019 2,069 78 6,322 2.667
JALISCO 957 244 5,735 4,180 194 11,310 4.771
EDO. DE MEXICO 274 209 5,118 3,567 673 9,841 4.151
MICHOACAN 1,043 247 4,125 3,738 115 9,268 3.910
MORELOS - - 761 1,202 119 2,082 0.878
NAYARIT 404 70 1,981 1,000 31 3,486 1.471
NUEVO LEON 1,983 63 3,192 3,397 197 8,822 3.721
OAXACA 452 127 7,178 2,971 15 10,743 4.532
PUEBLA 424 6 4,589 2,187 157 7,363 3.106
QUERETARO 76 102 2,174 1,183 134 3,669 1.548
QUINTANA ROO 798 9 2,346 1,724 25 4,902 2.068
SAN LUIS POTOSI 1,632 23 5,090 2,629 67 9,441 3.983
SINALOA 2,128 136 4,219 2,553 269 9,305 3.925
SONORA 3,525 390 2,134 4,617 633 11,309 4.771
TABASCO 2,238 - 2,495 2,369 44 7,146 3.014
TAMAULIPAS 4,351 60 4,927 3,228 135 12,701 5.358
TLAXCALA - - 1,439 1,314 21 2,774 1.170
VERACRUZ 448 60 6,441 4,139 141 10,229 4.315
YUCATAN 510 389 2,467 3,705 37 7,108 2.998
ZACATECAS - - 7,953 2,063 32 10,048 4,239.000
TOTAL 33,120 3,781 118,196 77,196 4,765 237,057
% 13.97 1.59 49.85 32.56 2.01 100%
EQUIPO DE MANIPULACION DE CARGAS
NOMBRE CLASIFICACION USO PRINCIPAL
ALMEJAS ELEVACION GRANELERO
CAMION TRANSLACION USOS MULTIPLES
CARGADOR FRONTAL / TRASCAVO ELEVACION USOS MULTIPLES
CHASIS TRANSLACION CARGA GENERAL
GRUA DE PORTICO DE PATIO ELEVACION CARGA GENERAL
GRUA SOBRE NEUMATICOS ELEVACION CARGA GENERAL
GRUA PORTA CONTENEDORES DE MUELLE ELEVACION CONTENEDORES
GRUA HIDRAULICA ELEVACION CONTENEDORES
GRUA MECANICA ELEVACION CARGA GENERAL
MONTACARGAS ELEVACION CARGA GENERAL
PLATAFORMAS TRANSLACION CARGA GENERAL
SPREADER ELEVACION CONTENEDORES
SUCCIONADORAS ELEVACION GRANEL
TOLVAS ELEVACION GRANEL
TRACTOR FERROVIARIO TRANSLACION USOS MULTIPLES
TRACTOR DE ARRASTRE TRANSLACION CARGA GENERAL
TRACTOR SOBRE ORUGAS TRANSLACION GRANEL
TRACTOCAMIONES TRANSLACION USOS MULTIPLES

GRÚA DEPORTICO DE PATIO
Algunas de las partes principales son: el pórtico, el

centro de mando y el spreader.
El pórtico se desplaza sobre neumáticos a todo lo

largo y ancho del patio.
El centro de mando puede desplazarse verticalmente

respecto al pórtico, el spreader también posee un
movimiento horizontal respecto al centro de mando.
La función principal de este equipo para el acomodo de contenedores de las marcas:
 MARATHON
 LE TRONEAU
 PACECCO
 MY JACK MITSUI
 PAINER TURRUBIATE
GRÚA DE PORTACONTENEDORES DE MUELLE
Consiste en un pórtico sobre rieles que se desplazan a lo largo del muelle.

En el lado, mantiene un brazo abatible con spreader para el enganche del
contenedor.
La capacidad de carga de este equipo es de mínimo 30.5 toneladas.
El uso principal de este equipo es la carga y descarga de contenedores en el

buque con un rendimiento medio nominal de 25 contenedores/hora.
MONTACARGAS
Están constituidos en su parte delantera por un mástil telescópico

y un aditamento porta horquillas de elevaciones variables. En los
montacargas de gran capacidad, el aditamento porta horquillas
es sustituido por un spreader para el manejo de contenedores de
20 y 40 pies.
Los montacargas de menor capacidad están montados sobre

llantas solidas a diferencia de los montacargas de mediana y
gran capacidad que están montados sobre llantas neumáticas.
Las capacidades de levante de las horquillas van desde los 4500 lbs. hasta 80 mil lbs. El uso
principal de este equipo es el de estiba, desestiba, manejo y traslado de contenedores tanto
vacios como llenos.
PLATAFORMA
Este equipo consta de dos elementos estructurales

longitudinales y varios transversales con piso de madera,
todo apoyado en su parte posterior en 1, 2 o 3 ejes, y en el
frente tiene 2 formas de apoyo. La primera sobre sancos
cuando no está en uso, y la segunda por medio de un perno
rey adaptado a la quinta rueda de un tracto camión.
La capacidad de carga de este equipo oscila las 30 y 40
toneladas, en 2 contenedores de 20 o uno de 40 pies.
TRACTO CAMIÓN o TRACTOR QUINTA RUEDA
Este vehículo consta de 1 o 2 ejes traseros, dispone de un elemento de enganche para

chasises o plataformas con quinta rueda y pueden ser fijas o hidráulicas.
La capacidad de carga de la quinta rueda es de 20 a 25 toneladas, y la capacidad de arrastre de
40 toneladas.
El uso principal de estas unidades es el de efectuar operaciones de traslación de mercancías

diversas y contenedores.
GRÚA HIDRÁULICA
Es el equipo auto propulsado sobre neumáticos con pluma

telescópica la cual tiene un giro de 360 grados.
La capacidad usual en los puertos es del orden de 6 a 30
toneladas.
En la principal función de este equipo es el manejo de carga y
descarga de camiones y furgones.
GRÚA MECÁNICA
Este equipo se encuentra en el mercado generalmente sobre

orugas con pluma de celosía con un giro de 360 grados, la
capacidad de carga de esta grúa oscila entre las 30 y 40
toneladas.
El uso principal de este equipo es en los puertos manejando

piezas pesadas en los patios.
CHASIS
Es un bastidor metálico que conecta con una grúa especial para el acomodo rápido y sencillo de
los contenedores.
La capacidad de carga debe ser de 40 toneladas, para poder manejar un contenedor de 40 o 2
de 20 pies.
El uso principal de este equipo es el de transportar contenedores, aunque eventualmente puede
servir para el manejo de piezas pesadas o voluminosas.
GRÚAS SOBRE NEUMÁTICO
Este tipo de grúas son similares a las que se emplean en la construcción, pueden desplazarse a
lo largo y ancho del puerto, sin embargo tiene algunos inconvenientes como: bajo rendimiento,
su longitud, capacidad reducida de carga, pluma de corto alcance y bloqueo del tránsito en el
muelle.
Las capacidades más usuales en los puertos van desde los 80 hasta las 270 toneladas.
El uso principal de este tipo es el de carga de descarga de barcos pequeños en muelles
estrechos donde no caben las grúas de pórtico, así como para transportar horizontalmente la
carga y como apoyo a las grúas de pórtico cuando son
insuficientes.
SPREADER
Este accesorio es un bastidor de izaje que en sus esquinas

cuenta con unos candados, los cuales sujetan a los
contenedores por sus cuatro esquinas superiores. Estos
bastidores pueden ser fijos o telescópicos y pueden manejar
contenedores de 20 y 40 pies.
La capacidad de carga de este accesorio va de 20 toneladas a 30.5 toneladas/min.
SUCCIONADORAS
Este equipo consta de una válvula rotatoria la cual, a base de succión y presión permite el
manejo de carga a granel con un motor eléctrico o de diesel.
La función principal de este equipo, es el de carga a granel agrícola en barcos.
TOLVAS
Es una estructura metálica usada para carga y descarga de

granel agrícola del barco a los furgones o camiones y
viceversa. Sus dimensiones van de acuerdo a los ritmos
de operación del puerto. La capacidad de carga de este
accesorio va de las 10 a las 30 toneladas.
TRACTOR FERROVIARIO
Este equipo cuenta con dos diferentes tipos de tracción:

Con ruedas estáticas o neumáticas.
Su capacidad de tracción está dada en la barra de tiro y
oscila entre las 1200 y 1400 toneladas.
El uso principal de este equipo es el de maniobras de
reacomodo de góndolas, furgones, plataformas ferroviarias, en un muelle o patio de maniobra.
ALMEJA
Este equipo de construcción metálica del tipo monolínea, está

formado por corazas, brazos y labios de acero especial,
debido al constante accionar de ellos.
Las capacidades más utilizadas son: de ¾ de yd 3 hasta 2 ½

yd3.
La función principal de este equipo es el de carga y descarga

de gráneles agrícolas y minerales.
CARGADOR FRONTAL
Este equipo se encuentra en el mercado nacional en dos

versiones: sobre orugas (trascabo) con chasis rígido, y la
segunda sobre neumáticos (pailoder), con dos diferentes tipos
de movimiento en el cucharon: vertical y horizontal. Se
pueden escoger dos tipos de cucharon, de construcción ligera
o cucharon estándar, este último diseñado para todo tipo de
materiales.
Las capacidades más comunes en los cucharones son: ¾ yd 3, 1 yd3 ,1 ½ yd3, 2 yd3 y 2 ½ yd3.
TRACTOR DE ARRASTRE
Este equipo se encuentra montado sobre neumáticos y tiene motor de diesel o de gasolina, con
transmisiones automáticas o estándar.
Su capacidad está dada en la barra de tiro la cual oscila entre las 4000 y las 20 000 lbs.
El uso principal de este equipo es el de trasladar la carga a todo lo largo y ancho del puerto.
TRACTOR SOBRE ORUGAS
Este equipo tiene las mismas características que el tractor de

arrastre, solo que se encuentra montado sobre orugas. Las
orugas deben ser sin salientes para no dañar las áreas
pavimentadas, así como el fondo de las bodegas en los
barcos.

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